动能回收系统综述

动能回收系统综述

动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems)英文缩写KERS。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！

现在，全世界的汽车工业都面临着产业发展与保护环境这对矛盾。能源问题，二氧化碳排放，早已不再是时髦的话题，而是就摆着面前，并需要立即动手解决的问题。2007年，德国出台了每公里二氧化碳排放量不得超过120克的指标，这一指标如果成为法规，将意味着大排量发动机不再有发展前途。与此同时，现在有的城市甚至计划只允许在市中心使用混合动力车，这意味着厂商在开发产品时，必须保证他们的车型可以选装混合动力系统。通过这两例，我们可以看到高效率的环保技术对于汽车工业的发展有多迫切。

我们驾驶的汽车在正常行驶过程中，不可避免地会有减速的需求。在这个时候，我们会暂停发动机的动力输出，增加一个运行的阻力负荷去消耗掉汽车继续前行的惯性，这个阻力负荷装置就是制动器。在制动过程中，汽车前行的惯性对车辆的制动器做功，使其变为摩擦片的热能而不可逆地散失掉。我们在激烈驾驶后会发现刹车盘热得发烫，这就是能量大幅度流失的一个表象。眼下全球汽车数量不断增多，交通状况日益恶劣，通过制动器流失的能量也越来越多。如何回收利用这些宝贵的能量，就成为了很多汽车工程师的热门研究项目。目前基本的解决原理就是在将汽车前行的惯量用一个装置或设备存储起来，在需要的时候输出再利用，这个装置就是能量回收系统。

现今存在两种技术原理的KERS系统正在研发当中：飞轮动能回收系统和电池-电机动能回收系统。

飞轮动能回收系统

2007年年初，受到雷诺汽车公司的支持，雷诺F1车队的两位工程师乔恩-希尔顿和道格-克罗斯离开总部恩斯托(enstone)专门在银石组建了一家名叫“Flybrid Systems LLP”的公司。在这里，Flybrid是两个英语单词飞轮(flywheel)和混合动力(hybrid)的组合词，译为“飞轮混合动力系统公司”（简称为FB公司）。该公司在2007年年中开发出了一套高效率的飞轮动能回收系统(见上图)。

原理简介

飞轮动能回收系统的原理其实非常简单。儿时玩过回力玩具车的朋友知道，当我们通过向后滚动车轮让蓄能结构(一般为弹簧或橡皮筋结构)积蓄势能后，再将车放在地上，积蓄的势能便能让车快速行驶起来。FB公司的动能回收方案，正是采用的这种基础原理（其基础原理，即从动能－>势能—>动能的转化过程）。如上图所示：这是FB公司提供的系统原理图(右下为CAD三维效果图)。它总共由：一套高转速飞轮、两套固定传动比齿轮组、一台CVT(无级变速箱)和一套离合器构成(离合器2)，其中无级变速箱由技术合作伙伴Torotrak 公司提供，另一家公司Xtrac负责传动系统制造。系统工作过程如下：当赛车在制动的过程中，车身动能会通过无级变速箱传入飞轮，此时处于真空盒中的飞轮被驱动、高速旋转积蓄能量。而当赛车在出弯时，飞轮积蓄的能量则通过无级变速箱反向释放（这里指的反向指能量的流向，而非飞轮旋转方向），并在主变速箱的输出端和引擎动力汇合后，作为推动力传递给后轴。整套系统结构简单紧凑，由写入SECU(标准ECU)的配套程序进行控制。在外形上，可根据用户需求，做针对性调整。也就是说可以具有不同的外形选择。

飞轮动能回收系统的优点包括：制造成本低、效率高、结构简单、体积紧凑、重量轻、工作温度区间广、安全稳定、寿命长、可重复使用和环保。为了更加形象的说明飞轮动能回收系统的技术优势，FB公司还专门给出了计划应用于民用车的该系统，与下面要讲的电池-电动动能回收系统相比的几个值得骄傲的数值，如下：

1)功率相同，飞轮动能回收系统的尺寸和重量只有电池-电机动能回收系统的一半

2)功率相同，造价只有电池-电动回收系统系统的1/4，

3)制造材料容易，易回收。

由于像FB这种高转速的产品(低转速产品工程界早有使用)应用极少，目前已知的弱点是：扭矩输出小和能量存储有限。另外技术欠成熟也是其弱点所在。

电池-电机动能回收系统(民用领域叫油电混合动力系统)

和FB公司的飞轮动能回收系统相比，电池-电机动能回收系统是更主流的方案，这和大多数汽车制造商在量产车上的研发经历直接相关。众所周知，日本的两大汽车厂商丰田和本田在油电混合技术上已经有了相当长的研发历史，并在世界处于领先地位，因此采用电池-电机动能回收系统是必然的。

技术原理

现在，电池-电机动能回收系统，即油电混合动力系统在民用车领域已发展到百花齐放的地步，从丰田的HSD、本田的IMA，到宝马、前戴-克、通用合作开发的双模式混合动力、再到斯太尔和西门子携手研发的HYSUV。虽然基础原理相同，但具体技术方案和实际效果却存在很大的差异。

以本田的IMA系统为例，来讲解电池-电机动能回收系统的原理。这是一套最简单的油电混合动力系统。如图所示，这是本田的第二代IMA系统(目前已发展到第三代)。其结构非常简单，系统核心是一台功率为20马力的无刷电动机(图1)。它被安装在一台1.3升的直列4缸引擎和一台无级变速箱之间(图2)（电机动和发动机之间是直接相连，无离合器）。工作过程如下：当汽车点火时：这台超薄的电动机扮演普通马达的角色启动发动机，并在汽车加速的过程中，作为辅助动力协助发动机工作。而当汽车制动时，它会立即切换到发电机模式(即由电动机转化为发电机)，将动能转化为电能存储在最高电压158伏的镍金属电池中，并在汽车下一次需要动力的过程中释放出来。

电池-电机动能回收系统面临的第一个问题是电池的技术瓶颈。油电混合系统已经在民用车上拥有超过10年的发展历史(1997年丰田推出了全球首款油电混合动力车普瑞斯，本田在1999年推出自己的第一款混合动力车Insight)，与之配套的电池技术也历经了近10年的发展。但是到目前为止，电池技术的效能仍然非常低。

目前，大多数油电混合动力车型仍然是采用的镍氢电池，这种电池虽然技术成熟，但是弱点也非常明显，那就是能量密度和功率密度低。丰田普瑞斯的电池为保证使用寿命，充电幅度不能大于80%。

现在各大汽车厂商都将目光转向了新电池类型——锂电池。但这几乎是一个全新的技术领域，诚然，锂电池已经在我们的生活中的得到广泛应用(锂电池最早应用于军事领域)，比如手机、笔记本；但是到目前为止，还没有哪一家汽车厂商在混合动力系统上，有过大批量使用的经验。

号称第一款采用锂电池的混合动力量产车——奔驰S400 BLUE HYBRID已经在2011年的第三季度才上市。而在这该方面处于领先位置的丰田，与松下的合作研究成果也还处在酝酿之中。因此说锂电池对于汽车工业来讲是一个新兴的技术领域绝不为过。

对于民用混合车来讲，使用锂电池的技术瓶颈有二

a，锂电池第一个需要解决的问题是，如何简化管理的问题。为了满足汽车行驶的需求，锂电池需要采取蓄电池组的形式进行链接以获得更高的电压。但因锂电池允许的放电电压幅度区间小，因此必须对电压进行严密监控。可和镍氢电池不同的是，它不能进行统一管理，而是需要对每个电池进行单独监控，这是一个和成本以及系统复杂程度直接相关的问题。找到理想解决之道尚需时日。

b，锂电池的第二个技术瓶颈是对电化学过程的温度很敏感，必须在25～40度之间才能发挥最大作用。温差大于5度不仅会影响其性能，还会缩短寿命。民用车上，工程师拿出的解决方案是专设一个水循环来保持电池的工作稳定，但如此一来就增加了电池的重量。这对于在质量能量比上，本来就处于劣势的电池-电机动能回收系统(相对于飞轮动能回收系统)无异于雪上加霜。

电池-电机动能回收系统的主要优点是：扭矩输出大、能量释放便于控制、技术成熟(不包含新电池技术)、有民用车研发经历作为参考，另外由于电池技术对未来汽车工业极为重要，因此F1电池-电机动能回收系统在电池方面的研究，对未来汽车工业的贡献极大。

电池-电机动能回收系统的弱点是：系统沉、体积大、对车身布局和配重均带来较大的冲击、安全隐患多、成本高、电池对环境污染大等等。

欧盟2012年轿车二氧化碳排放标准将达到每公里130克，这一严苛的法令将让所有的汽车厂家都会把节能减排作为重要的研究课题。相信在不远的将来，不单会投产越来越多的混合

动力车型，传统的单一燃料汽车（尤其是汽油和柴油车）都将应用更多的新科技来实现节能减排的目标。而在我国，F3DM等混合动力车型的开发面世，也标志着我国自主品牌掌握了生产能量回收系统的技术，我们希望能量回收系统能早日出现在国产的单一燃料车型上。

动能回收系统综述

动能回收系统综述 动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems)英文缩写KERS。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！ 现在，全世界的汽车工业都面临着产业发展与保护环境这对矛盾。能源问题，二氧化碳排放，早已不再是时髦的话题，而是就摆着面前，并需要立即动手解决的问题。2007年，德国出台了每公里二氧化碳排放量不得超过120克的指标，这一指标如果成为法规，将意味着大排量发动机不再有发展前途。与此同时，现在有的城市甚至计划只允许在市中心使用混合动力车，这意味着厂商在开发产品时，必须保证他们的车型可以选装混合动力系统。通过这两例，我们可以看到高效率的环保技术对于汽车工业的发展有多迫切。 我们驾驶的汽车在正常行驶过程中，不可避免地会有减速的需求。在这个时候，我们会暂停发动机的动力输出，增加一个运行的阻力负荷去消耗掉汽车继续前行的惯性，这个阻力负荷装置就是制动器。在制动过程中，汽车前行的惯性对车辆的制动器做功，使其变为摩擦片的热能而不可逆地散失掉。我们在激烈驾驶后会发现刹车盘热得发烫，这就是能量大幅度流失的一个表象。眼下全球汽车数量不断增多，交通状况日益恶劣，通过制动器流失的能量也越来越多。如何回收利用这些宝贵的能量，就成为了很多汽车工程师的热门研究项目。目前基本的解决原理就是在将汽车前行的惯量用一个装置或设备存储起来，在需要的时候输出再利用，这个装置就是能量回收系统。 现今存在两种技术原理的KERS系统正在研发当中：飞轮动能回收系统和电池-电机动能回收系统。 飞轮动能回收系统

2007年年初，受到雷诺汽车公司的支持，雷诺F1车队的两位工程师乔恩-希尔顿和道格-克罗斯离开总部恩斯托(enstone)专门在银石组建了一家名叫“Flybrid Systems LLP”的公司。在这里，Flybrid是两个英语单词飞轮(flywheel)和混合动力(hybrid)的组合词，译为“飞轮混合动力系统公司”（简称为FB公司）。该公司在2007年年中开发出了一套高效率的飞轮动能回收系统(见上图)。 原理简介

纯电动汽车制动能量回收技术

纯电动汽车制动能量回 收技术 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过

改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式

基于互联网模式的垃圾分类回收系统解决方案

82. 基于互联网模式的垃圾分类回收系统解决方案 技术依托单位：杭州舞环科技有限公司 技术发展阶段：推广应用 适用范围：适用于城镇各业态生活垃圾分类的整体规划、体系建设和长效运作，通过互联网技术赋能传统回收产业链，为城镇发展提供有效的监管抓手和数据信息依据，推进固体废物源头减量和资源化利用，助力全域“无废城市”建设。主要技术指标和参数： 一、工艺路线及参数 1. 服务端负载均衡 2. 家宝兔SSO账户体系 使用单点登录系统，用户只需要登录一次，就可以访问多个系统，不需要记忆多个口令密码。通过接入家宝兔账户体系，使用户可以快速访问网络，提高工作效率及系统的安全性。

3. 虚拟账户风控体系 家宝兔针对普通用户，商户，回收人员，分拣中心，在会员建立时根据实际情况可设立一系列账户，包括个人余额账户，商户余额账户，商户待结算账户等，所以每个会员都有一个主账户ID（户口号）。 4. 基于LBS的订单指派技术 家宝兔LBS服务链 家宝兔整合LBS的订单指派技术，研发并拓展基于定位的促单交易模式，居民通过家宝兔APP下单，自动定位位置，回收管家在回收人员端可接受居民的订单讯息，通过其定位所示的位置讯息，回收人员可在指定时间内前往提供上门服务，快捷高效，流程更简化。 5. 智能硬件接入（回收箱，兔管家，电子秤）

家宝兔硬件通信基于Modbus协议实现，这是一个master/slave架构的协议。每一个slave设备都有一个唯一的地址。在串行和MB+网络中，只有被指定为主节点的节点可以启动一个命令，保证数据在不确定络环境下的通信安全性与可靠性。 6. 应用RPC架构 7. 数据存储集群 家宝兔自建数据集群系统，基于阿里云RDS与自建库实现，利用主从数据库来实现读写分离，从而分担主数据库的压力。在多个服务器上部署mysql，将其中一台认为主数据库，而其他为从数据库，实现主从同步。其中主数据库负责主动写的操作，而从数据库则只负责主动读的操作（slave 从数据库仍然会被动的进行写操作，为了保持数据一致性），

克劳斯硫回收工艺事故整理

克劳斯硫回收工艺事故整理 1．硫磺开工烧坏人孔 1999年8月15日16：30，某炼油厂硫磺回收装置操作员在巡检时发现炉人孔烧坏。 事故经过： 1999年7月10日，硫磺回收装置按计划点炉开工，7月10日点焚烧炉F-202，11日23：25时点燃烧炉F-101，14日点尾气炉F-201，转化器、炉开始烘烤，7月23日烘炉完毕；7月29日至30日R-101、R-102、R-201装催化剂，8月6日重新点火开工，8月13日引酸气入燃烧炉，系统继续升温，8月15日加大酸气入炉量，到16：30发现燃烧炉人孔烧坏而紧急停工。 事故分析： 造成主燃烧炉人孔烧坏的主要原因是： 1、燃烧炉F-101衬里材料选材错误。 2、风量表偏小，酸气量偏小，造成配风过大，主燃烧炉超温。 3、主要仪表存在不少问题：酸气超声波流量计无指示，H2S/SO2比值分析仪无法投用，SO2、O2分析仪不准，火焰检测仪无法投用等问题。 4、整个人孔被错误用保温材料包得严严实实。) 5、操作人员经验不足。 采取措施：

8月20日至9月20日修复衬里，校验风量流量表，更换超声波流量计。 经验教训： “三查四定”时要认真仔细，对各关键设备内衬里选材要严格确认，避免开工后出现衬里不能经受操作温度的纰漏。 2. 开工过程中造成燃烧炉外壁超温 1999年10月1日，某炼油厂硫磺回收装置燃烧炉外壁超温。 事故经过： 1999年9月20日燃烧炉人孔烧坏处理完毕后，24日重新点火升温，29日产出合格硫磺，10月1日发现主燃烧炉外壁超温而紧急停工。事故分析： 1、燃烧炉衬里问题 2、开工引酸气量较大，酸气量波动大，造成炉膛温度过高。 采取措施： 紧急停工，修复燃烧炉衬里 经验教训： 在烘炉完毕后，打开燃烧炉人孔检查衬里时，要严格按照裂缝的条数和尺寸进行审核，不合格就要返工，别把缺陷带到开工后。 3. 停工过程废热锅炉露点腐蚀报废 事故经过： 2000年3月27日，硫磺回收装置停工，28日发现烟道法兰处漏出铵盐，4月3日拆开F-202人孔，E-202头盖试漏发现废锅E-202内管程

纯电动汽车制动能量回收技术

纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽 车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车

制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式 液压混合动力系统的系统传动方式有四种：串联式；并联式；混联式；轮边式。 串联式混合动力驱动系统。串联式混合动力驱动系统，动力源有：发动机和高压蓄能器。 这种方式只适合整车质量小、车速不能过高的小型公交车等。 并联式混合动力驱动系统。并联式混合动力驱动系统动力源是发动机和高压蓄能器。但并联式车辆在制动能量再生系统不工作或出故障时可以由发动机单独直接驱动车辆。 并联式系统的驱动路线有两条，一条是由发动机传给变速器，

热能回收装置

热偶现象是指两种不同成份的材质导体组成闭合回路,当两端存在温度梯度时,回路中就会有电流通过，此时两端之间就存在Seebeck电动势——热电动势，这就是所谓的塞贝克效应。 据德国《科学画报》杂志报道，来自德国慕尼黑的一家芯片研发企业研究出的这种新型电池，主要由一个可感应温差的硅芯片构成。当这种特殊的硅芯片正面“感受”到的温度较之背面温度具有一定温差时，其内部电子就会产生定向流动，从而产生“微量但却足够用的电流”。负责研发这种电池的科学家温纳·韦伯介绍说，“只要在人体皮肤与衣服等之间有5℃的温差，就可以利用这种电池为一块普通的腕表提供足够的能量。” 据美国物理学家组织网1月19日（北京时间）报道，美国西北大学的化学家、物理学家和材料学家携手研发出一种新材料，这种新材料展示出了高性能的热电特性，能更有效地将机动车的排气系统、工业生产过程和设备、太阳光等发热系统产生的废热转化为电力，其转化效率高达14%，这在科学史上尚属首次。该突破可广泛应用于汽车、玻璃制造等领域。研究结果发表在《自然·化学》杂志上。 该论文的联合作者之一、西北大学化学教授梅科瑞·卡纳茨迪斯说：“早在100多年前，科学家就知道半导体拥有能利用电力的特性。为了使这一过程变得有效，人们需要找到正确的材料，现在我们已找到制造这种材料的配方。” 卡纳茨迪斯团队将岩盐纳米晶体溶解在碲化铅内制造出了这种新材料。以前，科学家针对大块物质中内含纳米结构进行的研究表明，纳米内含物可以改进碲化铅的能量转化效率，但纳米内含物也会让电子扩散更多，消减整个组合物的导电能力。在此项研究中，西北大学的研究团队首次证明，碲化铅内内含纳米结构可以同时做到消减电子扩散和提高能源转化效率。 论文联合作者、西北大学材料科学和工程教授文纳雅克·戴维说：“我们可以将这种材料放在一个只有几根电线的廉价设备内部，并将其同电灯泡之类的设备连接在一起。利用灯泡产生的热量，并将其中约10%到15%的热量转化为能效更高的电能，这种设备能使灯泡更有效地工作。” 卡纳茨迪斯表示，利用此项科学突破，汽车、化工、玻璃和其他任何利用热能进行生产的工业都能提高其系统的能效。戴维说：“环保领域的专家也会对该突破感兴趣，但这仅仅只是一个开始。这类结构还可以在诸如机械特性和改进材料的强度和韧度方面起作用。” 总编辑圈点 单说热电转换率的话，垃圾发电系统中广泛采用的碱金属热电转换技术可以超过30%，西北大学这份14%的成绩单相比之下好像有点拿不出手。不过别忘了，基于半导体材料的此类装置以往蹦着高也没够到12%的天花板。另外，传统的高效率热电转换部件如果用作汽车

硫磺回收工艺介绍

目录 第一章总论 (3) 1.1项目背景 (3) 1.2硫磺性质及用途 (4) 第二章工艺技术选择 (4) 2.1克劳斯工艺 (4) 2.1.1MCRC工艺 (4) 2.1.2CPS硫横回收工艺 (5) 2.1.3超级克劳斯工艺 (6) 2.1.4三级克劳斯工艺 (9) 2.2尾气处理工艺 (9) 2.2.1碱洗尾气处理工艺 (9) 2.2.2加氢还原吸收工艺 (13) 2.3尾气焚烧部分 (13) 2.4液硫脱气 (14) 第三章超级克劳斯硫磺回收工艺 (15) 3.1工艺方案 (15) 3.2工艺技术特点 (15) 3.3工艺流程叙述 (15) 3.3.1制硫部分 (15) 3.3.2催化反应段 (15) 3.3.3部分氧化反应段 (16) 3.3.4碱洗尾气处理工艺 (17) 3.3.5工艺流程图 (17) 3.4反应原理 (18) 3.4.2制硫部分一、二级转化器内发生的反应: (18) 3.4.3尾气处理系统中 (18) 3.5物料平衡 (19)

3.6克劳斯催化剂 (19) 3.6.1催化剂的发展 (19) 3.6.2催化剂的选择 (21) 3.7主要设备 (21) 3.7.1反应器 (21) 3.7.2硫冷凝器 (21) 3.7.3主火嘴及反应炉 (22) 3.7.4焚烧炉 (22) 3.7.5废热锅炉 (22) 3.7.6酸性气分液罐 (22) 3.8影响Claus硫磺回收装置操作的主要因素 (23) 3.9影响克劳斯反应的因素 (24) 第四章工艺过程中出现的故障及措施 (26) 4.1酸性气含烃超标 (26) 4.2系统压降升高 (27) 4.3阀门易坏 (28) 4.4设备腐蚀严重 (28)

空压机余热回收系统原理

●空压机余热回收系统节能原理: 螺杆空压机的工作原理是由一对相互平行啮合的阴阳转子(或称螺杆)在气缸内转动，使转子齿槽之间的空气不断地产生周期性的容积变化，空气则沿着转子轴线由吸入侧输送至输出侧，从而实现空压机的吸气、压缩和排气的全过程。螺杆空气压缩机在长期连续的运行过程中，把电能转换为机械能，机械能转换为风能，在机械能转换为风能过程中，空气得到强烈的高压压缩，使之温度骤升，这是普通物理学机械能量转换现象，机械螺杆的高速旋转，同时也摩擦发热，这些产生的高热由空压机润滑油的加入混合成油、气蒸汽排出机体，这部分高温油、气的热量相当于空压机输入功率的25-30%，它的温度通常在80℃（冬季）—100℃（夏秋季）。由于机器运行温度的要求，这些热能通过空压机的散热系统做为废热排往大气中。 螺杆空压机节能系统就是利用热能转换原理，把空压机散发的热量回收转换到水里，水吸收了热量后，水温就会升高。使空压机组的运行温度降低，不仅提高了空压机运行效率，延长空压机润滑油使用寿命，回收的热水还可用于员工热水洗澡、办公室及生产车间采暖、锅炉补充水、金属涂装清洁处理、无尘室恒温恒湿车间及其他需要使用热水的地方，从而降低了企业为福利生活用热水、工业用热水而长期支付的经营成本。 ●安装空压机余热回收系统的好处： 1、安全、卫生、方便 螺杆空压机余热回收系统与燃油锅炉比较，无一氧化碳、二氧化硫、黑烟和噪音、油污等对大气环境的污染。一旦安装投入使用，只要空压机在运行，企业就随时可以提取到热水使用。 2、提高空压机的运行效率，实现空压机的经济运转 螺杆空压机的产气量会随着机组运行温度的升高而降低。在实际使用中，空压机的机械效率不会稳定在80℃标定的产气量上工作。温度每上升1℃，产气量就下降0.5%，温度升高10℃，产气量就下降5%。一般风冷散热的空压机都在88—96℃间运行，其降幅都在4—8%，夏天更甚。安装螺杆空压机余热回收系统的空压机组，可以使空压机油温控制在80—86℃之间，可提高产气量8%~10%，大大提高了空压机的运行效率。 ●空压机余热回收系统特点： 1、空压机原有冷却系统与空压机余热回收系统是两套完全独立的系统，使用者无须担心由于空压机余热回收系统的原因而影响空压机的运行。两套系统的切换自动控制，在空压机余

硫磺回收工艺介绍

硫磺回收工艺介绍

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目录 第一章总论 .............................................................................. 错误!未定义书签。 1.１项目背景 (2) 1.2硫磺性质及用途2? 第二章工艺技术选择2? ２.１克劳斯工艺 (2) ２．１.1MＣRC工艺2? ２.1.2CPS硫横回收工艺2? 2.１.３超级克劳斯工艺2? ２.1.4三级克劳斯工艺....................................................... ２ 2.2尾气处理工艺 (2) 2．2.1碱洗尾气处理工艺 (2) 2.2.2加氢还原吸收工艺 (2) 2.３尾气焚烧部分2? 2.4液硫脱气........................................................................................ ２第三章超级克劳斯硫磺回收工艺. (2) 3.1工艺方案 (2) 3.2工艺技术特点?２ 3.３工艺流程叙述 (2) 3．３.1制硫部分 (2) ３.3.2催化反应段............................................ 错误!未定义书签。 3.3.3部分氧化反应段....................................... 错误!未定义书签。 3．３.4碱洗尾气处理工艺 (2) 3.3．5工艺流程图2? 3.4反应原理 (2) 3.４．2制硫部分一、二级转化器内发生的反应: (2)

余热回收系统设计方案

国电太一13号、14号炉分控相变余热回收系统 设计方案说明书

太一13、14号炉余热回收系统设计方案 热力系统设计方案 本设计严格遵照投标文件的技术方案和技术要求，相关内容见投标文件。本说明仅为细化图纸的说明，作为投标文件的补充。本系统图是在投标文件的基础上进行了细化，增加了详细的管道、设备布置和规格。 烟道热源换热器分为4组布置在除尘器前的水平烟道上，重心在风机房最靠近除尘器的支撑横梁上，设安装平台，并进行横梁加固（由脱硝装置改造单位配套完成）。膨胀节设在靠近除尘器一侧，换热器采用滑动支撑。二次风道冷源换热器布置在送风机出口的水平风道，一次风道冷源换热器布置在一次风机出口的弯道前倾斜布置。 气流调节分为两个单元，即左侧的两个烟道换热器的出口蒸汽母管汇合后由一个调节阀控制，相应右侧两个烟道换热器的出口蒸汽母管汇合后由另一个调节阀控制，部分母管制简化了系统，也增加了系统的稳定。水位的调节由四个水位计分别控制四个供水调节阀，左侧的两个水位计分别指示左侧两个烟道换热器的上部单元和下部单元，右侧的两个水位计分别指示右侧两个烟道换热器的上部单元和下部单元。每个换热单元都独立设有隔离阀。为防止冬季设备停运时管路冻裂，每个换热单元都独立设有放水阀。 烟道换热器进出口的阀门分左右侧，集中布置在风机房顶，汇总到母管后由风机房顶进入风机房二次风道换热器侧。水箱和汽液换热器等设备布置在零米风道换热器之间，水泵布置在水箱附近-1.0米的泵坑。 为了夏季进一步降低排烟温度，本设计补充了凝结水加热器作为备用设备，凝结水加热器的耗汽量为余热回收系统最大负荷的35%。 本设计的排空管路由三个电磁阀控制，便于手动和自动操作。本设计的补充氮气系统是为了在冷源换热器负压较大时，在不改变相变分压的前提下，增加系统全压，避免空气漏入系统内。 另外，本次工程还将原风道内的暖风器拆除，以减小系统的阻力，降低风机的电耗。本余热回收系统可替代原暖风器系统，但供汽和回水仍用原系统管路。

垃圾分类回收系统的生产技术

图片简介: 本技术涉及垃圾处理领域，更具体的说是一种垃圾分类回收系统。一种垃圾分类回收系统，包括主机架、储存箱、自动摆放器、传动器、特种带式输送机、分隔器、处理箱、重复机构和功能器，通过自动摆放器的摆动使塑料瓶或易拉罐以水平躺下的方式逐个输送到输送机上以便于筛分和后期的挤压作业；通过磁选的方式结合分隔器的使用可使金属瓶利用磁力通过分隔纤维，而分隔纤维可阻挡塑料瓶完成筛分作业；筛分后的塑料瓶和易拉罐进入处理箱内的两个腔室中通过重复机构对塑料瓶或易拉罐进行挤压，便于减小瓶类垃圾的体积和便于瓶类垃圾在破碎机内进行破碎。 技术要求 1.一种垃圾分类回收系统，包括主机架(1)、储存箱(2)、自动摆放器(3)、传动器(4)、特种带式输送机(5)、分隔器(6)、处理箱(7)、重复机构(8)和功能器(9)，其特征是：所述储存箱(2)固定连接在主机架(1)的上端，自动摆放器(3)转动连接在储存箱(2)的左端，传动器(4) 与自动摆放器(3)传动连接，传动器(4)固定连接与主机架(1)连接，特种带式输送机(5)右端的前侧位于自动摆放器(3)左端的正下方，分隔器(6)固定连接在特种带式输送机(5)的上端，处理箱(7)与特种带式输送机(5)的左端固定连接，处理箱(7)上连接两个重复机构(8)，处理箱(7)上连接两个功能器(9)，两个重复机构(8)分别与两个功能器(9)传动连接。

(101)、电机Ⅰ(102)和半齿齿轮(103)，所述支撑机架(101)上固定连接电机Ⅰ(102)，电机Ⅰ(102)的输出轴上固定连接半齿齿轮(103)。 3.根据权利要求2所述的一种垃圾分类回收系统，其特征是：所述储存箱(2)包括储存箱本体(201)、限制口(202)和带座轴承Ⅰ(203)，所述储存箱本体(201)左端的下侧设置限制口(202)，储存箱本体(201)的左端固定连接两个带座轴承Ⅰ(203)，两个带座轴承Ⅰ(203)分别位于限制口(202)的前后两侧；所述储存箱本体(201)固定连接在支撑机架(101)的上端。 4.根据权利要求3所述的一种垃圾分类回收系统，其特征是：所述自动摆放器(3)包括半管(301)、带直槽口构件Ⅰ(302)、轴Ⅰ(303)和封壳(304)，所述半管(301)左端的下侧固定连接带直槽口构件Ⅰ(302)，半管(301)上端的前后两侧分别固定连接一个轴Ⅰ(303)，封壳(304)固定连接在半管(301)的右端；两个轴Ⅰ(303)分别转动连接在两个带座轴承Ⅰ(203)上，半管(301)位于限制口(202)内。 5.根据权利要求4所述的一种垃圾分类回收系统，其特征是：所述传动器(4)包括带座轴承Ⅱ(401)、轴Ⅱ(402)、齿轮(403)、连杆Ⅰ(404)和插轴Ⅰ(405)，所述带座轴承Ⅱ(401)上转动连接轴Ⅱ(402)的中部，轴Ⅱ(402)的前后两端分别固定连接齿轮(403)和连杆Ⅰ(404)的一端，连杆Ⅰ(404)的另一端固定连接插轴Ⅰ(405)；所述带座轴承Ⅱ(401)固定连接在支撑机架(101)上，齿轮(403)与半齿齿轮(103)啮合传动，半齿齿轮(103)与齿轮(403)的传动比为1：2，插轴Ⅰ(405)插入带直槽口构件Ⅰ(302)内。 6.根据权利要求5所述的一种垃圾分类回收系统，其特征是：所述特种带式输送机(5)包括带式运输机(501)、安装杆(502)、辊子(503)和电磁铁(504)，所述带式运输机(501)的后端由左至右均匀的固定连接多个安装杆(502)，每个安装杆(502)上分别转动连接一个辊子(503)，电磁铁(504)固定连接在位于后端的板上；所述带式运输机(501)传送带的右端前侧位于半管(301)左端的正下方。 7.根据权利要求6所述的一种垃圾分类回收系统，其特征是：所述分隔器(6)包括载体(601)和分隔纤维(602)，所述载体(601)中部的下端设置多个分隔纤维(602)；所述载体(601)固定连接在带式运输机(501)的上端。

空压机余热回收系统原理

空压机余热回收系统原 理 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

●空压机余热回收系统节能原理: 螺杆的工作原理是由一对相互平行啮合的阴阳转子(或称螺杆)在气缸内转动，使转子齿槽之间的空气不断地产生周期性的容积变化，空气则沿着转子轴线由吸入侧输送至输出侧，从而实现的吸气、压缩和排气的全过程。螺杆空气压缩机在长期连续的运行过程中，把电能转换为机械能，机械能转换为风能，在机械能转换为风能过程中，空气得到强烈的高压压缩，使之温度骤升，这是普通物理学机械能量转换现象，机械螺杆的高速旋转，同时也摩擦发热，这些产生的高热由空压机润滑油的加入混合成油、气蒸汽排出机体，这部分高温油、气的热量相当于空压机输入功率的25-30%，它的温度通常在80℃（冬季）—100℃（夏秋季）。由于机器运行温度的要求，这些热能通过空压机的散热系统做为废热排往大气中。 螺杆空压机节能系统就是利用热能转换原理，把空压机散发的热量回收转换到水里，水吸收了热量后，水温就会升高。使空压机组的运行温度降低，不仅提高了空压机运行效率，延长空压机润滑油使用寿命，回收的热水还可用于员工热水洗澡、办公室及生产车间采暖、锅炉补充水、金属涂装清洁处理、无尘室恒温恒湿车间及其他需要使用热水的地方，从而降低了企业为福利生活用热水、工业用热水而长期支付的经营成本。 ●安装空压机余热回收系统的好处： 1、安全、卫生、方便 螺杆空压机余热回收系统与燃油锅炉比较，无一氧化碳、二氧化硫、黑烟和噪音、油污等对大气环境的污染。一旦安装投入使用，只要空压机在运行，企业就随时可以提取到热水使用。 2、提高空压机的运行效率，实现空压机的经济运转

可回收垃圾处理方法

可回收垃圾处理方法 看似“百无一用”的垃圾实则蕴含着巨大的价值，常见的生活垃圾一般分为可回收垃圾与不可回收垃圾两个种类。可回收垃圾通常是指垃圾本身的材质与成分是可在回收使用的纸类、玻璃、塑料、金属等包装。不可回收垃圾是指可回收垃圾之外的垃圾，常见的包括在自然条件等常见环境下，易于被分解的垃圾，生活中常见的如果皮、菜叶等，还有就是有害的、会产生污染的、不可再进行二次分解再造的垃圾等都属于不可回收垃圾，其中厨余垃圾、有毒有害垃圾和其他垃圾属于不可回收垃圾。 塑料垃圾难以分解，土壤填埋后破坏土质，使植物生长减少百分之三十，填埋后还可能污染地下水，造成水污染和疾病等。垃圾处理不当会造成大量蚊蝇滋生，促使垃圾中的细菌大量繁殖，产生有毒气体和沼气，带来大量隐患。 常见的垃圾处理方法是，将厨余垃圾等由厨余垃圾桶提升机倒入餐厨垃圾就地资源化处理设备预处理系统中，本系统将对垃圾进行初步的处理，通过这一步的垃圾处理，厨余垃圾经过压榨和除水等处理工艺后，厨余垃圾中所含的水分将控制在百分之五十左右，然后将进行第二步处理，即经处理的物料会被自动投放入餐厨垃圾就地资源化处理设 备中，等到物料添加完毕之后，会继续向其中添加特制菌剂，由事先设置好的科学的运行参数与操作方法，垃圾处理设备

可连续二十四小时自动运行，对垃圾进行进一步的处理和加工提纯。在经过二十四小时的连续不断的处理后，百分之九十的餐厨垃圾变成水蒸汽与生物热能，并将通过以上形式达标排放，其余的百分之十的有机肥排出，用于进一步加工处理或者加工工艺变废为宝、物尽其用。 通过以上处理步骤，看似无用的垃圾的处理变得合理节能、环保科学。餐厨垃圾处理设备集多种功能于一体，在整个过程将垃圾除臭除味，达到了降低能耗、绿色环保的目的，真正实现生活垃圾的零排放，为我们打造了一个良好的工作生活环境，有利于生态文明社会的建设。

余热回收方案

能量回收系统

第一部分:能量回收系统介绍 压缩空气是工业领域中应用最广泛的动力源之一。由于其具有安全、无 公害、调节性能好、输送方便等诸多优点，使其在现代工业领域中应用 越来越广泛。但要得到品质优良的压缩空气需要消耗大量能源。在大多 数生产型企业中，压缩空气的能源消耗占全部电力消耗的10%—35%。 根据行业调查分析，空压机系统5年的运行费用组成：系统的初期设 备投资及设备维护费用占到总费用的25%，而电能消耗（电费）占到75%， 几乎所有的系统浪费最终都是体现在电费上。 根据对全球范围内各个行业的空气系统进行评估，可以发现：绝大多数 的压缩空气系统，无论其新或旧，运行的效率都不理想—压缩空气泄漏、 人为用气、不正确的使用和不适当的系统控制等等均会导致系统效率的 下降，从而导致客户大量的能耗浪费。据统计,空气系统的存在的系统浪 费约15—30%。这部分损失，是可以通过全面的系统解决方案来消除的。 对压缩空气系统节能提供全面的解决方案应该从压缩空气系统能源审计 开始。现代化的压缩空气系统运行时所碰到的疑难和低效问题总是让人 觉得很复杂和无从下手。其实对压缩空气系统进行正确的能源审计就可 以为用户的整个压缩空气系统提供全面的解决方案。对压缩空气系统设 备其进行动态管理，使压缩空气系统组件充分发挥效能。 通过我们在压缩空气方面的专业的、全面的空气系统能源审计和分析采 取适合实际的解决方案，能够实现为客户的压缩空气系统降低10%—50% 的电力消耗，为客户带来新的利润空间。 经过连续近二十年的经济高速增长，中国已经成为全球制造业的中心，大规模的产量提升，造成巨大的资源消耗和能量需求，过快的发展正逐步制约国家经济实力的进一步提升，因此，2005年《国务院关于加强节能工作的决定》明确目标指出：

关于硫回收工艺总结

当前硫回收方法主要有湿法和干法脱硫，干法又分为：传统克劳斯法、亚露点类克劳斯工艺，还原吸收类工艺、直接氧化类克劳斯工艺、富氧克劳斯工艺、和氧化吸收类克劳斯工艺；湿法主要有鲁奇的低、高温冷凝工艺、托普索的WSA工艺。 1 干法脱硫 1.1 常规克劳斯(Claus)法 克劳斯法是一种比较成熟的多单元处理技术，是目前应用最为广泛的硫回收工艺。其工艺过程为：含有硫化氢的酸性气体在克劳斯炉内燃烧，使部分硫化氢氧化为二氧化硫，二氧化硫再与剩余的未反应的硫化氢在催化剂上反应生成硫磺。传统克劳斯法的特征为：1)控制n(O2)：n(H2S)＝1：2，若氧气含量过高有SO2溢出，过低则降低H2S的脱除效率；2)需要安装除雾器脱除气流中的硫以提高硫回收量；3)克劳斯法硫总回收率为94%-96%；4)对含可燃性成分的气体如煤气，或当硫质量分数低于40%时不宜用克劳斯法。 1.2亚露点类克劳斯工艺 所谓的亚露点工艺是以在低于硫露点的温度下进行克劳斯反应为主要特征的工艺。主要包括Sulfreen、Hydrosulfreen、Carbonsulfreen、Oxysulfreen、CBA、ULTRA、MCRC、Clauspol 1500、Clauspol 300、Clisulf SDP、ER Claus、Maxisulf等工艺。 1.3

还原吸收类工艺 还原吸收类工艺由于将有机硫及SO2等转化为H2S再行吸收，故总硫回收率可达99.5%以上。主要有SCOT、Super-SCOT、LS-SCOT、BSR/Amine、BSR/Wet Oxidation、Resulf、AGE/Dual Solve、HCR、Parsons/BOC Recycle、Sulfcycle和ELSE工艺。 1.4 直接氧化类工艺 直接氧化是指H2S在固体催化剂上直接氧化成硫，实际上乃是克劳斯原型工艺的新发展。直接氧化法工艺技术的关键是研制出选择性好、对H2O 和过量O2不敏感的高活性催化剂，目前用铁基金属氧化物的不同混合物制备。选择性催化氧化硫回收技术主要有：主要有Seleclox、BSR/Selectox、BSR/Hi-Activity claus、MODOP、Superclaus、Catasulf 和Clinsulf DO等工艺。 以超级克劳斯(Superclaus)工艺为例进行简单介绍。超级克劳斯工艺有2种类型：Super Claus-99型和Super Claus-99.5型。超级克劳斯工艺中气体不必脱水，选择性氧化时，可配入过量氧而对选择性无明显影响。该工艺方法简单，操作容易。过程连续无需周期切换，硫回收率高，投资省，能耗及原材料费用低，且应用规模不限，使用范围广。 1.5 富氧克劳斯工艺 以富氧空气乃至纯氧代替空气用于克莱斯装置，可以相应地减少惰性组分N2的量，进而提高装置的处理能力。已经工业化的富氧克劳斯工艺

新能源电动汽车回收系统资料知识讲解

现代汽车电子技术 题目：电动助力转向系统 摘要 本文从全球环境污染和能源短缺等严峻问题阐述了发展电动汽

车的重要性和必要性，着重分析概括了电动汽车制动能量回收系统的研究现状 关键字电动汽车制动能量回收系统 1 引言 目前，普通燃油汽车在国内外仍占据绝大部分汽车市场。汽车发动机燃烧燃料产生动力的同时排放出大量尾气，其成分主要有二氧化碳（CO2）,一氧化碳（CO）,氮氧化合物(NO X)和碳氢化合物（HC），还有一些铅尘和烟尘等固体细微颗粒物，虽然现代汽车技术已经使汽车尾气排放降到很低，但由于汽车保有量持续高速增加，汽车排放的尾气还是会对人类的生存环境造成很严重的影响，例如近年来不断加剧的温室效应，光化学烟雾，城市雾霾等大气污染现象。 内燃机汽车消耗的能源主要来自石油，石油属于不可再生资源，目前全球已探明的石油总量为12000.7亿桶，按现在的开采速度将只够开采40.6年左右，即使会不断发现新的油田，但总会有消耗的一天。全球交通领域的石油消耗占石油总消耗的57%，由于汽车的保有量持续快速增长（主要来自发展中国家），到2020年预计这一比例将达到62%以上，2010年我国的石油对外依存度已达到53.8%，到2030年预计这一比例将达到80%以上，可见石油资源的短缺将会直接影响我国的能源安全，经济安全和国家安全，不利于我国长期可持续的发展，因此探索石油以外的汽车动力能源是21世纪迫切需要解决的问题。 电动汽车具有无污染，已启动，低噪声，易操纵等优点，相关的技术研究已趋成熟，是公认的未来汽车的主流。自1997年10底丰田推出混合动力车型Prius 以来，电动汽车越来越受市场的欢迎，近年来不少国内外汽车生厂商已向市场推出不少种类的电动汽车，在混合动力汽车领域，日本的丰田和本田不管从技术研发还是在市场销售，宣传等方面已经走在世界的前列，推出了诸如Pius，Insight，Fit，Civic 等量产化混合动力车型，其他国外汽车制造商在本田和丰田之后也相继推出相应的车型，例如宝马3系，5系，7系，8系都推出了相应的混合动力车型，大众途锐的混合动力版，特斯拉推出的MODEL S 纯电动车，国内汽车生产商比亚迪在电动汽车领域已经走在前列，相继推出包含“秦”在内的许多种混合动力车型。

克劳斯法硫回收工艺实例

克劳斯法硫回收工艺 一、工艺要求 三高无烟煤：元素分析含硫3.3% 造气：121332Nm3含硫化氢1.11% 含COS0.12% 约17克/Nm3 低温甲醇洗：净化气含硫0.1ppm 送出H2S含量为35%左右的酸性气体3871Nm3。 本岗位主要任务是回收低温甲醇洗含硫CO2尾气中的H2S组份，通过该装置回收，制成颗粒状硫磺。同时将尾气送到锅炉燃烧，使排放废气达到国家排放标准，本装置的正常硫磺产量约为16160吨/年。 二、工艺方法 1、常用硫回收工艺 (1) 液相直接氧化工艺 有代表性的液相直接氧化工艺有：ADA法和改良ADA法脱硫、拷胶法脱硫、氨水液相催化法脱等。液相直接氧化工艺适用于硫的“粗脱”，如果要求高的硫回收率和达到排放标准的尾气，宜采用固定床催化氧化工艺或生物法硫回收工艺。 (2) 固定床催化氧化工艺 硫回收率较高的Claus工艺是固定床催化氧化硫回收工艺的代表。Claus硫回收装置一般都配有相应的尾气处理单元，这些先进的尾气处理单元或与硫回收装置组合为一个整体装置，或单独成为一个后续装置。Claus硫回收工艺及尾气处理方式种类繁多，但基本是在Claus硫回收技术基础上发展起来的，主要有：SCOT 工艺、SuperClaus工艺、Clinsulf工艺、Sulfreen工艺、MCRC工艺等。 2. 克劳斯硫回收工艺特点 常规Claus工艺是目前炼厂气、天然气加工副产酸性气体及其它含H2S 气体回收硫的主要方法。其特点是：流程简单、设备少、占地少、投资省、回收硫磺纯度高。但是由于受化学平衡的限制，两级催化转化的常规Claus工艺硫回收率为90-95%，三级转化也只能达到95-98%，随着人们环保意识的日益增强和环保标准的提高，常规Claus工艺的尾气中硫化物的排放量已不能满足现行环保标准的要求，降低硫化物排放量和提高硫回收率已迫在眉睫。

(完整版)资源回收是垃圾处理核心

资源回收是垃圾处理核心 我们不应纠缠于具体的处理处置环节与方法，应从产业体系高度系统讨论。构建以垃圾排放权交易、资源回收利用和填埋为代表的、可操作性强的垃圾处理流程和作业方法，搭建发展决策、协调统筹和作业管理组织机构，催生可持续发展的垃圾处理产业，完善垃圾处理产业的支撑体系。 撰文：熊孟清2009-12-21 广州日报 此番关于垃圾焚烧发电厂选址的讨论加深了政府、非政府组织和公众对垃圾处理和垃圾管理的认识，形成了垃圾分类回收与资源化利用、垃圾处理与环境保护相协调等正面共识，展现了垃圾及垃圾处理设施的邻避现象，给政府提出了向社会提供广泛、公平和优质公益服务的更高要求。回顾整个讨论过程，梳理思路，觉得下面三个转变需要强调。 一、从垃圾处理、垃圾管理到垃圾治理 传统上，我国政府及其公共部门主要关心已排放垃圾的出路问题，组织机构依垃圾收运、处理处置作业设置，政府担当了垃圾处理作业主体角色，而弱化了政府的管理功能。随着垃圾产量和特性的变化，垃圾问题日益成为城市管理的重点和难点，政府重处理作业轻管理的弊端日益彰显，在这种背景下，社会上出现了要求政府从垃圾处理主体转换成垃圾管理主体的呼声。 垃圾处理是公共事务，具有一定的公益性，政府购买服务并分配给全社会。垃圾来自于民，垃圾处理服务于民，从垃圾生产、处理到处置的全过程都需要全民参与作业与监督。但垃圾处理具有典型的邻避效应，容易出现“搭便车”、“人人受益而又最少人关心”和“不合作”等现象，依靠传统意义上的“长者式”行政强制管理极易造成社会抵触，国内外多次抵触事件也表明强制性管理不利于构建起可持续发展的垃圾处理产业。现代社会需要的是政府、非政府组织和社会力量参与的多主体垃圾处理产业体系，政府提供社会力量参与平台和服务平台，推动、引导、规范和监督垃圾处理产业健康发展，确保向社会提供广泛、公平和优质的垃圾处理服务。因此，需要政府再一次从垃圾管理思维转换成垃圾治理思维。 二、从焚烧、分类到垃圾处理产业体系 传统上视垃圾清运、填埋，再加之时兴的混合垃圾焚烧发电为垃圾处理主要作业，唯垃圾处理服务为重，但随着社会经济发展水平不断提高，垃圾产量不断增大，垃圾成分和特性也从无机为主变化为有机为主，填埋产生的垃圾渗滤液遂成为棘手问题，焚烧含氯塑料产生的二噁英污染成为忌讳话题，就在填埋为主和焚烧为主的争议声中，垃圾和垃圾处理设施潜在的邻避效应不知不觉中彰显出来，垃圾处理的窘境也不知不觉中从“垃圾围城”演变成“垃圾填城”。

纯电动轿车制动能量回收系统研究

纯电动轿车制动能量回收系统研究摘要：目前国对于电动汽车回收制动能量的技术还处于初级研究阶段。具备能量回收的电动汽车上的制动系统，要求在最大限度回收制动能量的同时还得保证汽车良好的制动性能。因此，需要综合考虑汽车动力学特性/电机发电特性和蓄电池安全充电等多方面的问题，研制一种具有实际效用的制动系统具有一定的难度。本文主要对纯电动轿车制动能量回收系统进行了分析研究。 关键词：纯电动汽车；制动能量回收；测试 一、制动能量回收系统的结构及原理 电动汽车的制动能量回收系统是将制动时的动能转换成电能回馈给电池充电，使得能量能够被再生利用，该功能是由驱动电机的控制电路实现的。因此，电动汽车上的制动系统是再生-液压混合制动系统，本文以此为例介绍混合制动系统的结构和原理。如图 1 所示。 图 1 是典型的再生-液压混合制动系统，此系统中将前轮的制动能量进行回收，电机产生的再生制动力与传统制动系统产生的摩擦制动力共同作用实现对前轮的制动。再生制动力和传统制动系统产生的液压制动力的大小是由制动控制器与电机控制器协同工作确定的。制动能量由再生制动控制模块回收并回馈给电池，电动汽车仍装有 ABS，其作用与传统燃油车上的相同。

图 1. 再生-液压混合制动系统的结构 再生制动系统的基本原理是通过电机驱动的自感电动式/反电动势将存储在电枢中的磁场能量以及车体的动能保存至蓄电池中。 二、制动能量回收的影响因素分析 影响制动能量回收的因素有以下四个方面：（1）电机的制动能力与可回收的能量多少有重要关系。电机的制动能力越强，可以回收的制动能量就越多，续驶里程提高的就越多。电机的外特性决定了电机在当前转速下可输出的最大再生制动比例，如图 2 所示，电机在转速较高时处于恒功率发电状态，转速较低时处于恒转矩发电状态；其次电机的发电能力直接制约再生能量的多少。 图 2. 再生制动时电动机外特性

国外硫磺回收和尾气处理技术进展综述

国外硫磺回收和尾气处理技术进展综述 引言 自从二十世纪三十年代改良克劳斯法实现工业化以后，以H2S酸性气为原料的回收硫生产得到了迅速发展，特别是五十年代以来开采和加工了大量的含硫原油和天然气，工业上普遍采用克劳斯过程回收元素硫。据1991年统计，世界上已建成500多套装臵，生产H2S回收硫2600万吨，占世界产品硫5700万吨的45％，其中58％来自天然气硫，39％来自炼厂酸气硫。另外装臵规模日益向大型化发展，加拿大的回收硫装臵平均日产量已达1000-1500吨水平。 经过近半个世纪的演变，克劳斯法在催化剂研制、自控仪表应用、材质和防腐技术改善等方面取得了很大的进展，但在工艺技术方面，基本设计变化不大，普遍采用的仍然是直流式或分流式工艺。由于受反应温度下化学反应平衡的限制，即使在设备和操作条件良好的情况下，使用活性好的催化剂和三级转化工艺，克劳斯法硫的回收率最高也只能达到97％左右，其余的H2S、气态硫和硫化物即相当于装臵处理量的3-4％的硫，最后都已SO2的形式排入大气，严重的污染了环境。 鉴此，国外在不断开发具有高活性和多重性能热点的催化剂以形成系列化产品的同时，八十年代以来还发展了许多硫回收工艺技术。这些进展都是沿着两个方面来开拓的。其一是改进硫回收工艺本身，

提高硫的回收率或装臵效能，这包括发展新型催化剂，贫酸气制硫技术和富氧氧化硫回收工艺等；其二是发展尾气处理技术，主要包括低温克劳斯反应技术和催化转化法两大类。这两个途径都取得了很大成功。例如近年来在工业上迅速推广的低温克劳斯反应技术，就是从改善热力学平衡的角度出发，经过不断改进二逐渐成熟的；而八十年代初、中、后期相继实现工业化的selectox、modop和super claus 硫回收过程，却是以选择性催化氧化为基础，从反应途径、设备和催化剂等方面对传统的克劳斯工艺进行了改革。不久前lindeA.G公司还开发了一种新的硫回收技术－clinsulf工艺，使用一个内冷式转化器就可达到普通克劳斯装臵需二个转化器才能获得的94-95％硫回收率，并且还可以节省20％的投资费用。另外，即使在技术上已经比较成熟并且在装臵数量上一直处于压倒优势的SCOT还原吸收法尾气处理工艺，近年来亦有所新发展，除了开发成功不需要外供还原用H2的HCR工艺外，最新投用的降耗节能型superSCOT装臵，净化尾气中的H2S含量已从300ppm进一步降低至10-50ppm。上述技术发展动向预示着克劳斯工艺的重大改革，因此引起了人们关注，对于今后面临的日益严格的环境和生态保护要求，实现高效能和高效益的回收硫生产具有重要和现实意义。 一、富氧氧化硫回收工艺 在硫回收技术领域，过去很少采取使用氧气或富氧空气的工艺。七十年代初，联邦德国的一套硫回收装臵曾经用富氧空气处理贫酸