航运市场

第一章国际航运市场

教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法

重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数

难点：运价指数的编制方法

内容：

第一节航运市场概述

一、航运市场

航运市场的概念。

（一）航运市场的形成

1. “商人船主”时期

2. 航运市场的形成

3. 航运市场形成初期的船舶营运方式

（二）航运市场的发展

1. 班轮运输市场的出现

2. 租船市场

（三）航运市场的分化

1. 不定期船运输市场的进一步分化

2. 班轮运输市场的进一步分化

二、班轮运输市场

（一）班轮运输及班轮运输市场的定义

班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。

班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。

（二）班轮运输市场的货物种类

班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。

（三）班轮运输市场的船舶类型

班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

船等。

（四）班轮运输市场的特点

将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点：

1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的

2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题

3. 改变航线、退出市场的伸缩性小

4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素

（五）班轮运输市场的结构

所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。

三、不定期船市场

不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。

（一）运输合同

航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。

包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。

长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。

（二）租船合同

期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。

光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。

经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。

不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。

不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互

换性，不定期船市场是班轮市场运力的潜在供给者和竞争者。

四、航运相关市场

相关市场是指与航运基本市场相互影响、相互依存但不能单独存在的市场，包括造船市场、船舶买卖市场、修船市场、拆船市场和船员劳务市场等。航运基本市场的对象是旅客和货物，而相关市场的服务对象是船舶。

（一）造船市场

（二）船舶买卖市场

（三）拆船市场

第二节航运市场的供求分析

一、航运需求分析

（一）航运需求特点

（1）国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求。

（2）航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性。

（3）航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。

（4）航运需求的同一性。

（5）运输的不平衡性。

（二）航运需求的主要影响因素

影响航运需求的主要因素有：

（1）经济发展因素。

（2）自然条件因素。

（3）政治条件因素。

此外，石油及其它大宗商品价格的涨跌，各种货币汇率的变动，各国产业结构的变化，新技术的不断采用，各种代替品的发展等因素，也会直接或间接的反映到航运需求上来。因此，对一定范围内航运需求的影响因素是多方面的、多层次的。

（三）航运需求曲线及其价格弹性

航运需求曲线是表示在其它自变量保持不变的情况下，运价与航运需求量之间的关系的曲线。纵坐标代表单位货物的运价，横坐标代表货物的航运需求量。需求曲线是一条向右下方倾斜的曲线（如图1-1所示），即这条曲线的斜率是负值。

需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念，它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度。需求价格弹性的计算公式为：

Ed = —（?Q/?P）×（P/Q）（1-1）Ed——需求的价格弹性

Q——需求量

P——商品本身的价格

?Q——需求变动量

?P——价格变动量

因为，价格和需求量的变化方向一般是相反的，所以，比值为负值。为了方便起见，在计算公式中引入负号，使比值变为正数。在利用需求弹性进行分析时，不必求出具体值，只要求出需求弹性的程度即可。

需求弹性的大小分以下五种情况：①Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。②1

影响航运需求的因素很多。而运价只是其中一个较小的影响因素。

图1－1 图1－2 航运需求的弹性主要决定于以下因素：

（1）商品承担运费的能力。

（2）货类有代用物资的可能性。

（3）运输技术上的取代性。

这里需要指出的是，需求量的运动和需求的移动是两个完全不同的概念。需求量的运动不是指需求状况的变化，而是指在同一条曲线上，随着价格的不同，需求量的变化。需求的移动，是指需求曲线发生的移动，这表明需求状况发生了变化。需求曲线的移动是消费者的爱好、收入及其他有关商品的价格等因素的变化的结果，并非由于商品本身价格的不同所致。如图1-2所示，需求增加时，需求曲线DD右移到D1D1的位置；需求减少时，则左移到D2D2位置。

航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。如当某地受灾而需要大批产品和货物，则其对有关原料或商品的需求增加，需要从国外或其他地区进口，就成为一种暂时的航运需求。

二、航运供给分析

（一）航运供给的特点及主要影响因素

供给是指在一定时期内、一定价格水平下，生产者愿意并且能够出售的某种商品或劳务的数量。其具体表示方法有三种：供给表、供给函数、供给曲线。航运供给是指在一定时期内、一定的运价水平下，船舶所有人能够并且愿意提供的船舶运力数量即船舶吨位数量。航运供给一般具有以下特点：

（1）航运产品的非贮存性。

（2）运力供给与运输需求的不一致性。

（二）航运供给曲线及其价格弹性

供给曲线是表示供给量和价格对应关系的曲线，一般以纵坐标表示价格，横坐标表示供给量。供给曲线的一般形状是自左下方向右上方倾斜，如图1-3所示。从航运曲线中可以直观地看出，航运供给量与其运价之间存在着相同方向的变化关系，即运价提高，船东就会增加船舶吨位的供给；运价下降，船东则会逐步减少船舶吨位的供给。这种规律称为航运供给规律。

同航运需求弹性一样，航运供给弹性测度的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小。供给弹性的计算公式为：

Es=（?R/?P）×（P/R）（1-2）Es——供给弹性

R——供给量

P——运价

?R——供给变动量

?P——运价变动量

同样，只需要指出供给弹性属于什么程度就可以了。供给弹性按程度可分为以下五类：（1）E s>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性。

（2）E s=1称为航运供给是单元弹性。

（3）E s<1称为航运供给缺乏弹性。

（4）E s=0，表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。

（5）E s=∞表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性。

图1－3 图 1－4

同样，供给量的运动和供给的移动是两个不同的概念。供给量的运动是指在同一条供给线上，不同运价对应于不同的供给量。而供给的移动表现为供给曲线的位移，产生位移是生产者的生产目标和动机、生产技术状况、使用要素的价格等发生变化的结果。如图1-4所示的供应曲线SS，当市场上由于运价大幅度提高，航运业正处景气，吸引了更多的投资，吨位逐步扩大，于是曲线就调整成S1S1的形式，这时市场供给弹性呈逐步提高的趋向。当船队通过船型更新、技术设备更新或管理水平提高时，供给曲线又会向下移，曲线就调整成S2S2。所以，航运供给状况和供给弹性是经常变动的。

三、航运供需平衡

所谓航运市场均衡，是指航运市场需求和供给两种力量达到一致时的状态，这时航运的需求价格与供给价格恰好相等，该价格称为均衡价格；航运需求量与航运供给量也一致，

这个量称为均衡供求量。图1-5中， DD与SS之交点A表示为当运价为B时，供给量与需求量相等，运价不再有变动的趋势，成为航运市场达到均衡状态。B为均衡价格，此时与之相对应的C即为均衡运量。在自由竞争的不定期船市场，价格的形成和波动都是由于市场上供给与需求的平衡状况而形成的。

当需求曲线DD与供给曲线SS相交于A点，此时供需双方平衡的运量为C(需要注意的是C为实际所能达到的船舶货运量，要由所能提供的船吨位量根据载重量利用率及每载重吨位可提供多少周转量等数据折算成船舶货运量)。此时的运价对船舶经营者来说，既不能促使他增加新船，也不想把现有船舶从市场撤出，运价恰好等于船舶经营者提供的运输劳务中最高边际成本；这个运价正是某些货主可以承受的最高运费率。

图1－5 图 1－6

第三节国际航运价格及制定

价格是随着商品交换、商品生产的发展和货币的出现而产生的，它是价值形式发展的必然结果。无论是商品还是劳务，其价值都不能自己表现自己，商品的价值要能得到表现，只有在商品交换过程中实现，即一切商品先与货币相交换，用货币表现其价值。这种以货币表现商品价值的形式，在经济学上称为商品的价格。

国际航运价格即国际航运产品的价格，它是国际航运产品价值的货币表现，与其他商品价格一样，它是以生产国际航运产品所耗费的社会必要劳动为基础，同时也要受到国际航运市场供求等其他因素的影响。

一、国际航运运价条款

货运运价是承运单位货物的运输价格，又称为运费率。国际航运运价是指国际航线上的货物运价。根据国际航运市场惯例，国际航运运价条款可分为：一般运价条款，它适用于各种运价形式；不定期船运价条款；班轮运价和集装箱运价。

（一）一般运价条款

该条款规定费率标准、运费支付时间、运费计收办法，并划分承、托运双方的经济责任和费用。在一般运价条款中，按装载的程度又可分为全额运费和亏舱运费。全额运费是指按合同规定的数量收取的运费。一般托运人向承运人租船订舱，在运输合同中载明承运货物的数量，按这一数量收取运费叫全额运费。亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成亏舱时，必须支付的亏舱费用。

在一般运价条款中，按负担货物装卸费用的条件，又可分为五种运输条款，不同条款在运价上有一定的差异。第一种为班轮条款，表明船东负担货物在港口发生的船内装卸费。第二种为F．I．条款，船东只负担货物卸货费。第三种为F．O．条款，船东只负担货物装货费。第四种为F．I．O．条款，装卸港船内货物的装卸费均由货主自理，船东不负担。第五种为

FIOST条款，船东不负担装卸费、堆货费及平舱费。

按照支付运费的时间来划分，运费可分为预付运费和到付运费。预付运费是指在提单签发前或者在货物装载完毕后支付运费。

到付运费是货物运抵目的港交付货物前付清运费。在这种情况下，承运人要承担一定的风险。

（二）不定期船运价条款

（l）按航次租船方式计算运费称为航次租船运价，又称为程租船运价。

（2）定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算，又称为租船租金。期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船。凡租期不超过一年的为短期；超过一年的为长期。按长期合同所确定的运价，称长期合同运价。

（三）班轮运价

根据运价的制定者不同，班轮运价可分为：

班轮公会运价。

班轮公司运价。

双边运价。

货方运价。

根据运价形式，班轮运价可分为：

单项费率运价。

等级运价。

航线运价。

（四）集装箱运价

集装箱运输本是班轮运输的一种重要形式，其运价也应该属于班轮运价，但由于集装箱运输的特殊性，特别是随着“门到门”运输的发展，集装箱运输的范围延伸了。因此，集装箱运价不仅包括海上运输费用，还包括内陆运输和港口作业有关费用和装箱、拆箱等有关的各项费用。

集装箱运费的结构和分担较为复杂，在不同的交接方式下，收取的运费也不同。集装箱运输的全程运输费用，不仅存在各部分运费的计收，而且还有整箱货托运与拼箱货托运的区别。集装箱运输的各项费用，各船公司有规定的计收办法，有按费用结构逐项计收的，也有将某些项目合并计收的，如将码头搬运费包括在海运运费中，甚至实行总包干运费率，将各项附加费也合并计入运费中。

二、运价的主要影响因素

（一）航运成本

在完成航运生产过程中，所发生的生产耗费总和叫做航运成本。航运成本是影响国际航运运价的主要因素。

（二）航运市场结构

航运市场结构也是影响运价的主要因素。市场竞争力量的不同将直接影响运价。

（三） 承运对象

货物种类、数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据，也是影响运价水平的重要因素之一。

（四） 航线及港口条件

航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等。因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决定是否派船的主要根据之一。

三、 运价制定原理

（一） 成本定价原理

成本定价原理，就是以航运劳务的必要劳动耗费所应得到的补偿加合理的利润后确定的运价。所以，成本定价原理被广泛应用于制定国际航运运价。成本定价原理，通常分为下列二种定价方法：

1. 平均成本定价

平均成本定价是将运输生产所必须支付的运输总成本平均分摊到承运的货物后，考虑单位运量的必要利润水平而确定的运价。即：

运价=平均固定成本十单位运量变动成本十单位运量利润

平均固定成本=固定成本／运量

在航运产品构成中，单位产品的变动成本，通常不随运量变化，而平均固定成本随运量的增加呈现下降趋势。

但是，平均成本定价仅仅依企业内部条件为依据的局限性，带来了一些不可克服的缺点。 ①平均成本定价不能反映航运市场环境的供、求关系与运价的相互影响。

②平均成本定价不能反映航运市场供给与需求的变化在时间上的差异。所以，平均成本定价并不能真实地反映实际成本。

③成本定价原理的定价过程是在实际费用完全发生之后才能进行；所采集和运用的数据，只能是依赖过去或当前的统计数据。不可能完全反映未来状态，而且在分摊成本和决定利润率方面也缺少充分依据。

2. 边际成本定价

海运边际成本是在给定的时间内每增加单位产量而导致总成本的增量，它是船舶总成本对运输产量的导数。运输产量指船舶运输周转量。边际成本可表示为： dQ

dTC P f = （1-3） 式中：P f －一单位运价（元／吨海里）；

dTC ——海运总成本的增量（元）；

dQ ——海运总周转量的增量（吨海里）。

如果运输生产规模不变，即投入运力不变（固定成本不变），在给定的时间内增加产量，边际成本实际上就是增加的可变成本，边际成本是对周转量的导数，即：

dQ

dTVC MC P f == （1-4）

式中：MC——海运边际成本；

TVC——海运总变动成本。

边际成本定价原理很适于运输业的特点。

平均成本或边际成本定价存在的共同缺陷是：①只反映航运企业财务账户上的成本状况，而航道、船闸、航标、港口等航运配套设施、航运科技研究与试验费用则大部分并未在运价中反映出来；②不能完全反映未来成本状况。

（二）从价原理

从价原理，又称为负担能力定价原理，是指以货物对运价水平的承受力大小来确定运价。

（三）供求关系定价原理

按平均成本定价原理所确定的运价是供给价格，理论上是运价的下限；而以负担能力定价原理所确定的运价是需求价格，理论上是运价的上限。如果运价低于理论上的运价下限，则航运企业难以生存和发展；如果运价高于理论上的运价上限，则货主将无力承担。因此，实际运价应根据市场的供求状态在上下限之间波动，这就是供求关系定价原理产生的基础，也是市场经济的主要特征。

（四）运输价值定价原理

运输价值定价原理是依据运输服务所创造的价值多少进行定价。它与负担能力定价原理相类似，是需求者根据运输服务为其创造的价值水平而愿意支付的价格，反映运输服务所创造的市场价值。

四、运价制定方法

（一）成本导向定价方法

成本导向定价方法是依据成本定价原理进行定价。其定价思路为：

运价 = 单位成本十加成额

（二）需求导向定价方法

需求导向定价方法主要是从需求者对运输服务质量的要求出发，考虑货物对运价的承受能力后进行定价。其定价思路为：运价=货物价值╳承受能力系数。

（三）竞争导向定价方法

竞争导向定价方法是为了确保市场占有率，或为了挤入市场，而针对市场形势进行定价的。这种定价方法不能只考虑企业利益，更重要的是根据市场供求关系和竞争对手的运价水平。它一般有三种情况：①与竞争对手运价水平相当；②高于竞争对手的运价水平；③低于竞争对手的运价水平。

第四节国际航运运价指数

广义的指数，是指一切动态相对数。狭义的指数，是指反映不能直接相加、不能直接对比的社会现象变动的相对数。它是一种特殊的动态相对数。

一、 总指数的编制方法

（一） 拉氏指数

以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综合法。

这种方法创始于1864年，由德国学者拉斯佩雷斯（Laspeyes ）首先提出，简称拉氏指数。

1000001

?=∑∑q p q

p K l （1-5）

式中： K l —拉氏指数；

P 1——计算期的商品单价；

P 0——基期的商品单价；

q 0——基期的商品流转量。

现以三种商品资料为例，编制价格指数。

例题：已知商品X 、Y 、Z 各年份的价格和数量列入表1-1。

表1-1。

设1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出：

1251006028401810024604040101003210080

8080

8585=??+?+??+?+?=?=∑∑q p q p

K 设1985年为基年,1980年的拉氏价格指数为： 57.8110070

4050108032702850188024100858585

8080=??+?+??+?+?=

?=∑∑q p q p K 1983年的拉氏指数可自己练习计算。

（二） 帕氏指数

以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。这种方法于1874年由德国学者帕舍（Paasche ）提出，简称帕氏指数。

100101

1?=∑∑q p q

p K p （1-6）

式中：K p ——帕氏指数；

P 1——计算期的商品单价；

q 1——计算期的商品流转量；

P 0——基期的商品单价。

仍以前例，编制帕氏指数。

设1980年为基年,1985年的帕氏价格指数由帕氏公式计算得出：

56.1221007028501880207040501080321008580858585=??+?+??+?+?=?=∑∑q p

q p K 设1985年为基年,1980年的帕氏价格指数为： 8010060

404010100326028401810024100808580

8080=??+?+??+?+?=

?=∑∑q p q p K 二、 干散货船运价指数

运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场广泛采用运价指数来

反映运价水平和动态。由于波罗的海交易所能够根据航运市场的发展和变化，对运价指数的构成及时予以修订，而运价指数又是根据严格、明确以及航运市场的规则计算出来的，所以，它能够反映出全球干散货航运市场的运价水平，成为干散货航运市场发展和变化的晴雨表。波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI ）、波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI ）、波罗的海灵便型船运价指数（BHI ）以及波罗的海干散货船期租费率指数（BDI ）。

三、 其他运价指数

除此之外，世界上一些主要航运国家和研究机构也定期发布运价指数报告，如clarkson 运价指数、海德灵便型船运价指数JEHSI ，Lloyd ’s shipping economist 运价指数（LESI ）、SSY 运价指数。Lloyd ’s ship maritime research 运价指数、the commonwealth group 集装箱船租船运价指数、how robinson 集装箱船租金指数、世界油轮运价指数（worldscale ）等。其中世界油轮运价指数可分为超大型油轮（VLCC ）运价指数、阿芙拉型油轮(aframax)运价指数、苏伊士型油轮（suezmax ）运价指数和成品油轮（product ）运价指数。

我国上海航运交易所（SSE ）于1998年4月首次对外发布中国出口集装箱运价指数（CCFI ）。中国出口集装箱运价指数采用拉氏公式计算，共11条样本航线，航线上的国内港口分别为：大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州，其他地区或国家分别为：香港、韩国、日本、东南亚、地中海、欧洲、美东、美西、南非、南美、东西非、澳新。2002年又推出了我国沿海散货运价指数。

第五节 油轮运价

一、 油轮市场运价的种类

油轮市场运价根据划分的标准不同，将表现不同的形式。

（l ）根据油种划分。油轮市场运价可分为原油运价、成品油运价，动植物油运价。油轮运输中大部分是原油，成品油次之，动植物油运输很少。

（2）根据租船方式分。油轮市场运价可分为单航次租船运价、连续航次租船运价、总包合同租船运价、期租船运价、光租船运价、多用途租船运价。

在上述运价中，单航次租船运价和连续航次租船运价按承运货物吨数计算运费，大多用油轮运价指数表示，少数用美元／吨表示。

期租每天每载重吨租金 = 每月每载重吨租金×12／365

二、 油轮租船市场运价指数

油轮市场运价经历了几个不同阶段，采用过几种不同的计算标准。自从1969年以来，油轮市场开始采用全世界统一的油轮运价指数，该指数即是一种运价表——《世界油轮运价表》

（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，简称Worldscale 或WS），WS作为运费计算单位，大大简化了油轮运价的定价方法。1989年1月1日，针对WS费率存在的问题，重新修订的新油轮运价表开始生效，并在世界范围内实施。自1990年1月1日开始，新油轮运价表（New Worldscale，NW）一词不再使用，仍沿用原有的WS表示，但运价表制定的依据已由修订后的计算条件取代了原有的计算条件。

（一）《世界油轮运价表》的形成

《世界油轮运价表》的制定是由Worldscale Association（London）Ltd．和Worldscale Association（NYC）Inc．联合发起的。纽约的负责区域是北美、中美和南美构成的西部地区，其中包括加勒比海岛屿、格陵兰和夏威夷。伦敦负责的是东部地区，遍及世界除纽约负责区域之外的其他地区。自1972年1月1日起，所有的世界油轮运价都已用美元标价。

现行《世界油轮运价表》中，列出了经过计算的世界各油轮航线的标准运价，即WS，以每吨美元计算。例如，卑尔根——黎巴嫩成交运价为WS50（即WS50％之意），则可以从该运价表中查得该航线WS为7．9美元／吨，由此得出实际运价为7．9×50％＝3．95美元／吨。世界油轮运价表每年修订两回，6月公布一次，同年7月1日生效；12月公布1次，翌年1月1日生效。所载标准运费是以一艘标准油轮在该航线上完成一个标准航次（满载到港、空载返回）所发生的营运费用的总和。

（二）《世界油轮运价表》的影响因素

制定《世界油轮运价表》所应考虑的各种因素，除计算中所使用的标准船舶外，还有如下内容：

（l）港口费用：尽可能按各装货港和卸货港的最新费率计算。

（2）燃油价格：按运价表生效前一年的10月1日前12个月的平均合同价格。1976年开始每年发表两次，l月1日生效的运价表中的燃油价格仍是按上述原则，7月1日生效的运价中的燃油价格，则是按制定1月1日运价表时的价格。前些年，由于油价上涨，从1980年开始，7月1日生效的运价表，包括了当年3月1日前半年的平均合同价格；当年1月1日生效的运价表包括了上一年9月30日前半年的合同价格。

（3）运河通航：经过苏伊士运河每次另加30小时，过巴拿马运河每次另加48小时。

（4）每增加一装货港或一卸货港另增加12小时。

（三）标准船舶的技术特征

新的世界油轮运价表在制定时，对标准船舶的技术特征选定进行了修改，油轮的规模从19500 DWT增加到75000 DWT，同时，在航速、燃料消耗和日租金等方面也进行了调整。调整后的主要数据为：

（1）标准船舶75000DWT

平均航速14．5节

燃料消耗航行：55吨／天

其他：100吨／往返航次；

在港：有关各港均为5吨。

燃料级别380 cst

（2）在港时间4天（l港装／l港卸）＋0．5天（有关的每一额外港口）

（3）租金＄12000天（理论上为经营费用加资本费用）

（4）燃料价格＄74．5／吨（1980年）

（5）港口费用由世界油轮运价指数协会根据上一年的九月末以前所获得的资料确

定。

（6）过运河时间每次过苏伊士运河为30小时

每次过巴拿马运河为24小时

（不考虑平均里程）

尽管调整后的运价计算，比起原运价本与实际情况的误差有所减小，但因租金水平，港口费用及燃料价格的不断变化，还于每年的1月1日发表对WS的修订。当然，在使用这一费率表时，必须明确它只是一个用于估算的费率表，船东和租船人完全有可能用美元或其他货币来洽谈运价，不过，《世界油轮运价表》为洽谈运价和租船合同提供了有用的依据。

（四）《世界油轮运价表》的构成及使用

《世界油轮运价表》是由基本费率，附加差额，滞期费率和其他条款等构成的。

1. 基本费率（rates）

2. 附加差额（differentials）

3. 滞期费（demurrage）

4. 其他条款

思考与练习题

1．试比较班轮运输市场和不定期船市场。

2．试按货类（集装箱，散货、石油）分析当前国际航运市场的特征。

3．试按货类（集装箱，散货、石油）分析国际航运市场的发展趋势。

4．分析当前集装箱班轮运输市场的结构特征及变动趋势。

5．分析班轮运输采用从价定价的合理性。

6．在实际租船业务谈判中参考运价指数要注意什么？

7．分析运价期货市场对稳定运价的作用。

8．为什么高价货的海运需求价格弹性较小？

大连海事大学国际航运经济与市场

国际航运经济与市场 名词解释部分 第一章：海上运输系统 航路：世界各地水域，在港湾、潮流、风向、水深及地球表面距离等自然条件限制下，可供船舶航行的一定路径为航路。 航线：是指船舶在两个或多个港口之间，从事海上旅客和货物运输的通路，也是船公司在各种不同的航路中，根据一定的主客观条件，为达到盈利或服务的目的，所选择的的营运航路。航线由天然航道、人工运河、进出港航道及航标和导航设备组成。 定期航线（Liner)：是指使用固定船舶，按固定船期和固定港口航行并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线。 不定期航线（Tramp Shipping Line)：是指使用不定船舶、不定船期、行驶不定港口和不定航线的营运方式，并使用租船市场运价，

经营大宗低值货物运输业务为主的航路。 远洋航线（Ocean Going Shipping Line):使用船舶跨越大洋的运输航线。 近洋航线（Near-sea Shipping Line):指本国各港至邻近国家港口间的海上运输航线。 沿海航线（Coastal Shipping Line):指本国沿海各港口间的海上运输航线。 商船：指以商业行为为目的，供在海上及与海相通的水域或水中航行使用的船舶。 船籍（Ship’s Nationality)：指船舶的国籍。由船舶所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记后，取得本国国籍或登记国国籍证书，才取得船舶的国籍。 船旗（Ship’s Flag):指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。 客船：指用来载运旅客及其行李并兼带少量货物的运输船舶，一般定班定线航行。 干货船：指用来装载各种干货的船舶。 杂货船：指用于载运各种包装、桶装，以及成箱、成捆等件杂货的船舶。 集装箱船：指以载运集装箱为主的专用运输船舶，可分为全集装箱船及半集装箱船两种。 全集装箱船：是将全部货舱及上甲板都用于装载集装箱。 半集装箱船：指只有部分舱室用于装载集装箱，其余货舱用于装运

我国的航运市场的发展现状及对策

我国的航运市场的发展现状及对策 摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 关键字：中国航运发展现状应对措施 1．国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。 2．我国航运企业的现状分析 2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。 2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。 2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。 2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及 2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，

国际干散货航运市场基本分析

国际干散货航运市场的基本分析 2.1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 2.1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系[20]。 由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。 2.1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析

航运市场

第一章国际航运市场 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容： 第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

船等。 （四）班轮运输市场的特点 将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点： 1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的 2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题 3. 改变航线、退出市场的伸缩性小 4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素 （五）班轮运输市场的结构 所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。 三、不定期船市场 不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。 （一）运输合同 航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。 包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。 长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。 （二）租船合同 期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。 光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。 不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。 不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互

国际航运简答题

1. 试比较班轮运输市场和不定期船市场。 书上P13 2.分析当前集装箱班轮运输市场的结构特征及变动趋势。 属于寡头垄断结构类型，具有以下特征： 1）集装箱班轮运输市场是由少数规模较大的船公司所垄断 2）每家船公司可以根据其经营规模与市场占有额，自行决定运价 3）市场内的船公司一般会以各种形式组成垄断性组织，以避免相互激烈竞争4）各大船公司或集团对外界采取一致的政策 变动趋势：市场热度下降，总体趋势变冷；市场增速放缓，将进入稳定发展期 3.分析班轮运输采用从价定价的合理性。 跟第1题差不多，延伸下 4. 航运企业组织的基本要素有哪些？P48 目标、人员、职业、部门、职责、相互关系 5.试述提高船舶生产率的途径。 优化航线配船；改进船员及管理人员的技术水平；提高载重利用率；合理控制压载水数量；有条件时采用经济航速；加速船舶技术进步 6. 全面论述降低船舶运输成本的途径。 精编简政；增加燃烧重油的比重，降低燃油成本；控制港口使费 加强船舶维修保养，扩大自修比例；控制企业管理费用 7. 试述班轮船期表的主要内容及航运公司制定并公布船期表的作用。 班轮船期表的主要内容：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他注意事项。 其表现的作用：①是为了招揽航线途径港口的货载，既满足货主的需要，又体现海运服务质量；②是有利于船舶和货物及时衔接，提高船舶工作效率；③是提高船公司航线经营计划的质量。

8. 试述开辟班轮航线的基本条件及航线配船的基本要求。 开辟班轮航线的基本条件: 1自然条件和地理环境：①航线吃水限制②航线沿途港口情况③航线气候情况④航线潮汐情况 2货源条件:了解货物种类及动态，航线上必须有保证船舶营运的足够资源 3其他条件:地区政治是否稳定、竞争状况、运价水平、本公司实力等 航线配船的基本要求： ①技术上可行 第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。 第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。 第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。 ②经济上的合理： 传统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 现代方法：线性规划模型。 9.分别从船舶生产率指标和成本指标论述“大船配大线”法则的合理性。 “大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 1）船舶生产率指标：平均每营运吨天生产量；平均每吨船生产量； 大船配大线，可以提高营运吨天生产量，提高船舶生产率 2）大船配大线，产生规模效应，降低吨海里成本 （答案不全、、、） 10.何谓整箱货和拼箱货运输方式？谈谈这两种运输方式的习惯交接地点及其责任问题？ 整箱货运输（FCL）是指只有一个发货人，并且由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运的运输方式。拼箱货运输（LCL）是指有多个货主，将货物交给集拼箱承运人负责装箱、计数、积载并加铅封的货物运输方式。 整箱货运输的习惯交接地点是工厂仓库，CY（集装箱堆场）。拼箱货运输的习惯交接地点是CFS（集装箱货运站）。整箱货的承运人只负交箱责任，只要铅封完好，箱的外表与接运时相似，责任即告终止。拼箱货的承运人负责货物的件数和包装的完整。

国际航运经济与市场

国际航运经济与市场 学校：深圳职业技术学院

目录 一、伦敦航运交易市场发展历程 (3) 二、航运交易所的发展历程 (4) 三、分析航运交易市场未来的发展 (5) 四、航运联盟 (6) (一）、航运联盟的兴起因素： (6) （二）、航运联盟作用 (6) （三）、航运联盟对航运市场的影响：.. 7

一、伦敦航运交易市场的发展历程 （一）、1744年，一家位于伦敦针线街（Thread Needle Street），名为弗吉尼亚-马里兰（The Virginia and Maryland Coffee House）的咖啡馆改名为弗吉尼亚-波罗的海Virginia- Baltic，因为其聚集者主要从事来自波罗的海诸国的海运货物贸易，货物包括动物油脂、油、粮食、纺织品等。 （二）、1823年，一些常聚于咖啡馆的资格较老、地位较高的商人们为了抗衡投机和欺骗行为，维护自己的利益，成立了一个波罗的海委员会，委员会制定了相应的规章制度以及入会手续。最初成员是23个，涵盖了批发商、动物油脂零售商、肥皂制造商以及一些经纪人。交易室运作的最初几吸引了来自巴黎、斯德哥尔摩、圣彼得堡、马赛、阿姆斯特丹、悉尼、安特卫普、直布罗陀、马德里、汉堡和牙买加的众多商人。这就是今天世界航运业最重要的交易市场--波罗的海交易所的雏形。 （三）、1846年，保护英国农业免受来自低廉的进口谷物竞争、强征进口关税的《谷物法》Corn Laws被废除。之后引发大规模的小麦进口贸易，船东和航运经纪人以及活动场地的需求大增。1857年，波罗的海（the Baltic Company Ltd.）成立。1859年时，波罗的海公司的会员已经超过700家，电报技术的应用使交易效率大幅提高。10年后，伊士运河开通，商业和航运进入更为繁荣的时代。 （四）、19世纪末期是英国最繁荣的时代，其贸易规模在全球无与伦比，远远超过排在第二第三的美国、法国等竞争对手。1881年（清光绪七年），波罗的海成了英国第一家安装的公司，当时每日进出波交所的有200多个。尽管1892年成立的伦敦航运交易所给波罗的海公司带来了竞争压力，但波罗的海公司始终保持领先地位。同时存在两个互相竞争的交易所显然不符合市场利益。1902年，波罗的海、伦敦航运交易所和伦敦城交易辛迪加成功合并，并迁至圣玛丽大街（St Mary Ave）的新大楼。 （五）、第一次世界大战后，英国的国际地位下降，波交所有60多位会员在战争中丧生，人们对是否需要波交所的经纪中介功能提出异议，各种形式的贸易会议取而代之。1929年华尔街股市大崩盘，全球经济危机爆发，各工业为了应对经济衰退而普遍实施保护政策，这种贸易格局的变化导致航运业收益大减，波罗的海交易所会员数量也减少了很多。 （六）、1935年，波罗的海交易所作为货物交易市场的功能终结，演变成了一个全球海运交易市场。经纪人不再单一依靠英国商船队，而是将贸易扩展到世界各地。1939年第二次世界大战爆发，英国政府设立航运部门，并直接控制具体运输，主要采用期租船形式。波交所业务完全停顿，直到战争结束。 （七）、1949年，波罗的海交易所成立了世界上第一个航空运费交易所并成立了空运经纪人联合会。直到1952年，政府部门放松了对船运市场的控制，波交所的会员重新聚集起来，规模也不断扩大。1971年，波交所重新起草了有关会员资格的规章制度。制度规定，一家公司若想成为会员，必须有足够的资金，大部分的成员是作为的代表在波罗的海交易所进行交易。 （八）、1970至1990年的通讯革命，使波交所面对新的挑战。电传打字机、传真机、电脑

我国国内航运业碳排放市场发展分析研究报告

航运业碳排放与管理政策 碳排放现状与预测 管理政策现状及动向 航运业碳减排技术与潜力 船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估 航运行业碳管理展望与建议 参考文献 目录 2 5 1 3 16 2 3 5 6 11

碳排放现状与预测 近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。 很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。 不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较 运输方式CO 2 排放（t/gCO2） 飞机（航空运输）~500 现代货运（卡车、汽车）~60-150 现代货运（火车）~30-100 海运轮船~10-40 数据来源：https://www.wendangku.net/doc/0e16354774.html,/co2-emissions-shipping-goods. 航运业碳排放与管理政策

管理政策现状及动向 虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。 根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。 在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面： 1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。 2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。 3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。 （1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。

海运市场分析

国际海运市场发展分析 引言 国际贸易生成的货物主要经海洋运输，使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间 运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用广泛。从2009年至2010年，国际海运船舶队 伍规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由 于金融危机影响，全球经济出现衰退迹象，加上国际海运市场持续低迷，导致银行开始关闭 船舶融资大门，进而导致船东取消或延迟订单，造船市场将变得更加冷清。目前，解决世界 海运市场所处困境的办法是，压缩运力、调整航线、联手合作、共同协商对策。另外，“合纵连横”式的合作、合并也是海运企业求得生存与发展的道路之一。专家预测，国际海运企业间的合作、合并活动将活跃起来，以求渡过难关，但部分海运公司破产倒闭也在所难免。 1国际海运 1.1国际海运的内容及特点 国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，是指利用商船在国内外港口之间通过一定的航区 和航线运输货物的方式，是目前国际间进行进出口货物运用最广泛的运输方式，其运量占国际货物运输总量的2/3以上。海洋运输的运量大、海运费用低和航道四通八达且不受道路、轨道的限制，并随环境变化可调整和改变航道，这是其优势所在；但速度慢，同时易受自然 条件和气候的影响，导致航行风险大和航行日期不易准确，是其不足之处。 1.2国际海运的经营方式 （1）班轮运输，又称定期船运输，是指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输力式。其特点有：班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率； 班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；班轮承运货物的数量较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输；承托双方的权利义务和责任豁免以 签发的提单条款为依据并受统一的国际公约制约。 （2）租船运输，指包租整船，租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一 般采用租船运输。租船方式主要有定程租船和定期租船两种。定程租船：是以航程为基础的 租船方式，又称程租船。船方须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运 营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次 包租金额计算。定期租船：是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船，船方应在合同规定的租赁期内提供适航船舶，并负担为保持适航有关费用。租船人在此期尚可在规定 航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。 2国际海运市场 2.1国际海运市场发展的现状 如今的国际海运市场面对经济衰退，正走向一个尴尬的境地。在世界经济不确定性加大、运 输需求下降的大环境下，一度不断扩张的运力使班轮公司备感压力。据了解，西方各大主要 银行已纷纷收紧了对航运业的放贷。国际海运市场中，欧洲航线、澳洲航线、东南亚航线货 量有所恢复，而美国航线、中东航线则表现一般，前期市场人士普遍期待的海运旺季却表现得不尽人意，使得承运人步履艰难。海运业三大巨头马士基（Maersk Line）、地中海航运（MSC）及达飞航运（CMA CGM）签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议，决定放弃各自的独立航线，转而经营共享航线。目前矿石涨价，运力增速海岬型船运价快速下跌。国际干散货运输市场运价出现明显分化，受铁矿石交易量减少以及前期行情火爆，新增运力加速冲击 市场，以承运铁矿石为主的海岬型船即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整

国际航运市场与经济

国际航运市场与经济公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

国际航运市场与经济 浩瀚的海洋占地球表面总面积的71%大海把许多国家分隔开，曾令人类“望洋兴叹”。随着社会和科技的进步，现在这片蔚蓝的大海为我们提供了“舟楫之利”，成为连接全世界各国经济和文化的纽带。国际航运是世界上最古老的运输方式，由于海上货物运输具有运量大、成本低的优点，至今仍然在国际货物运输中发挥重要作用，全世界80%以上的国际贸易货物还是通过船舶运输的。在我国，国际航运约占外贸货物运输的90%，随着世界经济全球化发展，作为国际物流的重要一环，国际航运的地位是其他运输方式无法替代的，那么国际航运的市场究竟如何呢国际航运经济在国民经济中有哪些作用 伴随着全球贸易中心、生产中心和国际航运中心由欧洲、北美向亚洲转移，亚洲国家，尤其是中国在全球贸易中所占的比重日益增加。到2008年，中国的进出口贸易总额已超过万亿美元。如果按照美国的标准，即按照每1000美元可生产1吨国际货物运输计算，2008年中国就产生了大约亿载重吨的国际货物运输，占全球国际货物运输的32%。 由于国际航运中心的进一步“西移”，国际航运业在发达国家已经不再受重视，至少受重视的程度没有过去热忱，因此，中国的国际航运业逐渐发展起来。航运市场周期回顾 一般情况下，当世界经济开始恢复增长时，航运市场的运价开始上涨，较高的运价给那些在航运市场萧条时，已经购买了二手船或已经建造新船的船东带来赢利。在这种赢利的效应下，大量新船订单开始流向造船厂，这种趋势一般持续到运价跌到低谷时结束。当世界经济增长缓慢甚至停滞时，一方面航运市场的运

中国航运业的现状与展望

课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我

第1章 国际航运市场分解

第一章国际航运市场 第一节航运市场概述 (2) 一、航运市场 (2) 二、班轮运输市场 (2) 三、不定期船市场 (3) 四、航运相关市场 (4) 第二节航运市场的供求分析 (4) 一、航运需求分析 (4) 二、航运供给分析 (6) 三、航运供需平衡 (8) 第三节国际航运价格及制定 (8) 一、国际航运运价条款 (9) 二、运价的主要影响因素 (10) 三、运价制定原理 (11) 四、运价制定方法 (12) 第四节国际航运运价指数 (13) 一、总指数的编制方法 (13) 二、干散货船运价指数 (14) 三、其他运价指数 (15) 第五节油轮运价 (15) 一、油轮市场运价的种类 (15) 二、油轮租船市场运价指数 (15) 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容：

第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

2015年干散货船航运市场分析

2015年全球干散货船航运市场简析 自金融危机以来，在运力过剩的矛盾没有根本解决的大背景下，尽管期间有几次反弹，但是干散货船海运市场始终没有摆脱低位徘徊的走势（图1）。 图1 2005年以来BDI的走势 进入2015年以后，BDI指数更是一路下滑，最低距破500点的点位只有咫尺之遥，年中受中国补库存的影响好望角型散货船的运费飙升带动BDI开始企稳回升，出现了一波比较有力度的上行走势，在8月份超越了1200点位（图2）。然而，中国经济状况并未好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，中国需求不足直接造成了BDI在8月份初又掉头向下，快速下跌（在北京田径世锦赛和阅兵式期间部分省市生产企业停工也造成一定影响），至10月中旬，BDI已经跌破了800点位，创下了29年来的同期最低。 综合宏观因素来看，在未来的一年时间里，BDI指数向下压力较大。

图2 BDI在2015年的走势图 一、干散货贸易陷入低谷 （一）中国因素拖累矿石和煤炭海运贸易 我国经济下行压力较大，制造业和房地产板块难见起色，整体低迷的外贸现状严重影响了全球的干散货海运贸易。到目前来看，今年的干散货海运贸易仅仅会比2014年增长0.4%。 矿石方面，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，国内钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。预计今年全球铁矿石海运贸易量为13.55亿吨，进口到我国大陆地区的大约为9.28亿吨，占全球的近70%。 动力煤和焦煤的总需求大量收缩。焦煤估计今年的海运贸易量为2.53亿吨，去年是2.62亿吨。动力煤今年估计为9.18亿吨，而去年是9.5亿吨。总体上，2015年全球煤炭海运贸易相比2014年将下降3%。这是近三十年来首次出现煤炭海运贸易下降的情况。2015年度运量下降的主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的。中国的需求下

第1章 国际航运市场 习题

第一章国际航运市场 一、是非题 1．光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 ( ) 2．在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。（） 3．航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。（） 4．班轮运价根据运价形式可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。（） 5．货物种类数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据也是影响运价水平的主要因素之一。（） 6．成本定价方法包括平均成本定价法和边际成本定价法。（） 7．平均成本定价能反映航运市场环境的供求关系与运价的相互影响。（）8．现行《世界油轮运价表》中所列出的世界各油轮航线的标准运价以每吨英镑计算。（） 9．油轮市场运价根据油轮划分可分为原油运价、成品油运价、动植物油运价。（） 10．班轮运输市场的结构可分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。（） 11．班轮运输的货物主要是件杂货。（） 12．期租船合同中，出租者支付船舶的固定费用；承租者支付船舶的可变费用（）13．班轮运输单位造价和投资比不定期船低。（） 14．航运运价与海运需求量之间存在相反方向变动。（） 15．由于货物性质的差异，油船运输市场与干散货船运输市场之间没有相关性。（） 16．因为班轮运输的货物主要是件杂货，所以班轮运输的船舶类型主要是传统杂货船。（） 17．改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。（） 18．班轮市场是由为数众且模较大的航运企业的经营活动构成的。（）

19．从事不定期船运输的船舶类型主要有各种专用船（如油轮、大型散货船）、兼用船和一般干货船，这些船舶一般来说设计船速和货舱要求很高。（）20．虽然不定期船市场与班轮市场相互影响并有一定的互换性，但是不定期船市场与班轮市场之间有严格的界线。（） 21．航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。（）22．航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。（） 23．供给量的运动和供给的移动是两个不同的概念。（） 二、选择题 1．给弹性的计算公式Es=(△R/△P)X(P/ R) Es为供给弹性 R为供给量 P为运价△R,△P分别为供给、运价变动量，当Es>1时表示（） （A）航运供给缺乏弹性（B）航运供给富有弹性 （C）航运供给有完全弹性（D）航运供给完全缺乏弹性 2．根据运价形式，班轮运价的划分形式中不包括（） （A）等级运价 (B) 航线运价（C）单项费率运价（D）班轮公会运价3．下列不属于运输合同的是（） （A）航次租船合同（B）包运合同（C）长期运输合同（D）期租船合同 4．班轮运输的船舶类型不包括（） （A）散货船（B）集装箱船（C）杂货船（D）滚装船 5．一般运价条款不规定（） （A）费率标准（B）运费支付时间（C）运费计收办法（D）滞期费6．航运相关市场不包括（） （A）造船市场（B）修船市场（C）船舶买卖市场（D）运价市场7．班轮运输与不定期运输相比，有以下特点（） （A）单位造价和投资低（B）舱位利用率高（C）改变航线困难（D）不易垄断 8．下列租船合同中不由船东配备船员的是（）

浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展前景

浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展 前景 摘要：随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策 关键字：国际航运地位发展前景 2011年以来，受全球经济和国际贸易复苏缓慢、运力增长加快的影响，全球国际航运市场整体低迷。面对后危机时代全球经济贸易金融的很多不确定性，中国国际航运业要在艰困的经营环境中走出“寒冬”，迎来下一轮景气，必须采取积极措施，实现行业的均衡与突破。 1.国际航运的地位 明代郑和七次下西洋，将中国古代远洋航运水平推向前所未有的高度。后来，明清政府先后实行海禁，禁止民间海上航行，中国从海上大国变为海上弱国。直到新中国成立后，国家大力发展海运事业，远洋运输能力显著提升，现代中国制造的万吨级远洋货轮航行在全球四大洋，为国际贸易做出巨大贡献。 “中国远洋运输发展迅速，成为全球贸易增量和总量的主要推动力。”交通运输部水运局副局长张守国说。改革开放30多年来，中国进出口贸易量占世界总额比重大增，由1%提高到目前近8%，世界排名由第29位上升到第3位，而外贸进出口物资90%的运送量都由水运承担，远洋运输在全球外贸货物运输中发挥着主导作用。 集装箱运输是中国远洋运输的主要方式之一，其将产成品、散货进行装箱运输，提高了效率，降低了成本。2009年，我国远洋运输集装箱箱位达95.71万TEU（国际标准箱单位，表示船舶装载集装箱的能力），比2008年增长1.3%。有专家表示：“使用集装箱进行远洋运输极大增加了货运量，促进了贸易量的增长。” 交通运输部水运局局长宋德星介绍，我国港口货物吞吐量由新中国成立初期1000万吨增长到目前的76.57亿吨，货物吞吐量超过亿吨的港口由2008年的16个增加到20个，连续7年保持世界第一。我国现在每年新增港口吞吐能力5亿吨，相当于新建一个上海港。 我国港口集装箱吞吐量同样保持了连续7年世界第一，近10年年均增长率达30%左右，发展速度世界罕见。目前世界集装箱吞吐量前20位港口，我国大陆占8个，而世界排名前10位港口中，更是占了一半之多，它们是上海港（世界第二）、深圳港（世界第四）、广州港（世界第七）、宁波—舟山港（世界第八）、青岛港（世界第十）。 2.国际航运发展瓶颈 2011年以来，全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福在2011国际海运(中国)年会上指出当前国际航运业的五大失衡的整体格局： 一是供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长，这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年，航运需求实现了比较稳定的增长，但由于运力增长过快，持续压低运价，出现行业性亏损，导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年，这种局面在明年还将继续。 二是成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击，这是当前航运

国际海运发展趋势及中国现阶段航运市场战略

（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原

关于国际干散货航运市场分析

国际干散货航运市场分析 机电102 高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或

干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析 纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为 7.7%，谷物为2.0% a 铁矿石 铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。 b 煤炭 煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地 c 谷物 在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地 d 小宗散货需求分析 小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物