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ATS车站工作站知识汇总表2

ATS车站工作站知识汇总表

作状态：

1、启动桌面图标，运行现地工作站程序。

2、系统运行后，点击”系统”->”登录”，输入用户名/密码，（系统登陆成功后在左上方会显示用户名）显示如下界面，提示值班员系统重新启动，注意补办相应的命令。因为联锁机初始状态是紧急站控模式，因此，需要值班员先通过系统菜单，切换VPI视图。

3、点击“系统”->”区域选择”，在弹出的区域选择对话框里，选择“全部申请”，再点击应用，即可申请控制权限；对应的控制状态也会转为”自控”状态；申请成功后，点击”退出”，退出该对话框。

4、联锁系统初始上电以后，会处于“全站封锁”、“上电解锁”、“引导总锁”锁闭状态，点击最下面功能条中的“功能按钮”，再点击“全站封锁”按钮，即可以解掉全站封锁。

5、点击最下面功能条中的“功能按钮”按钮，然后鼠标左键点击站场图“上电解锁”按钮，解掉上电解锁。

注意：若超过8分钟，“上电解锁”表示灯自动灭灯，此时按压“上电解锁”按钮无效，需要通过办理区段解锁操作逐个解锁各个锁闭的区段。

6、点击最下面功能条中的“引导总锁”，然后鼠标左键点击站场图“引导总锁”按钮，解掉引导总锁。

7、经过上述步骤之后，点击站遥转换，选择”站控”，系统将会自动切换到“站控”模式，并将视图切换到LATS视图。

8、用户再次点击“区域选择”，选择相应的控制区域，系统恢复到正常站控控制工作状态。用户开始使用系统正常工作。

若有需求，点击“系统”->“注销”，即实现注销。点击“系统”->“退出”，输入登录密码，系统退出。

全站封锁、上电解锁、引导总锁含义。

全站封锁：全站场区域封锁；上电解锁：全站场区段锁闭；引导总锁：全站场道岔锁闭。

如何取消进路上电解锁及相关注意事项。

点击最下面功能条中的“功能按钮”按钮，然后鼠标左键点击站场图“上电解锁”按钮。此时弹出首次确认窗，点击确认。如果第一次确认成功，系统将自动使能第二次确认框，输入第二次确认，选择正确确认操作后确认即可。

注意事项：

1、上电解锁只能在开机/重启后使用一次。

2、当联锁机开机、重启后或轨道停电恢复后，值班员只有在确定所有列车都完全停止的情况在才能实施上电解锁。(如果列车没有停车前实施了上电解锁，可能发生列车前方道岔动作引起列车脱轨事故)。什么时候办理引导总锁，如何办理及相关注意事项。

当道岔失去表示或向非接车进路引导接车时，用引导进路锁闭方式已不能开放引导信号，此时必须采用引导总锁方式办理引导接车。（一般不用此方法，行调组织列车转换模式运行）

点击最下面功能条中的“引导总锁”按钮，然后鼠标左键点击站场图“引导总锁”按钮，所有道岔单锁。

ATS

列车自动监控系统［知识要点］ 1.掌握列车自动监控系统设备的基本组成。 2.掌握列车自动监控系统的基本功能。 3.掌握列车自动监控系统基本操作。一、列车自动监控系统设备组成 1.控制中心ATS设备 (1)控制中心ATS设备硬件 ①调度工作站。调度工作站用于调度员完成调度和运营作业，是控制中心的重要设备。调度员通过调度终端屏幕，实时了解和掌握列车的实际运行情况，可以在调度工作站上发出指令，用于直接指挥列车运行。 ②培训工作站。培训工作站，用于培训作业，其硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。 ③维护工作站。维护工作站用于设备维护和检修人员，对全线信号系统设备和列车进行监督，对信号系统中所检测到的故障及时处理，以保证信号系统设备稳定可靠运行。 ④列车运行计划工作站。列车运行计划工作站用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。 ⑤系统服务器。系统服务器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。 ⑥数据库服务器。数据库服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。 ⑦网络通信设备。网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。 ⑧电源设备。控制中心的电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。 (2) 控制中心ATS设备软件控制中心A TS设备软件一般包括系统软件和应用软件两部分。 2.车站设备ATS设备

北交控信号系统知识点梳理(参考)

北交控信号系统知识点梳理(参考) （截止2021年2月3日） 1、ITC中文含义为点式ATP模式。 2、URM中文含义为非限制人工驾驶模式。 3、AM中文含义为自动驾驶模式。 4、CM中文含义为 ATP监督下的人工驾驶模式。 5、AR中文含义为无人自动折返驾驶模式。 6、TDT中文含义为发车计时器。 7、MA中文含义为移动授权。 8、LEU中文含义为地面电子单元。 9、BTM中文含义为应答器传输模块。 10、LEU中文含义为地面电子单元。 11、VOBC中文含义为ATP系统车载控制器。 12、遥控表示中心调度工作站具有该集中站区域的调度控制权，站控表示车站现地工作站具有该集中站区域的控制权,具有ATS 功能，紧急站控表示车站现地工作站具有该集中站区域的控制权,不具有ATS功能。 13、轨道区段显示为黄色是表示防护区段锁闭。 14、设置站台扣车时现象为站台旁有粉色S。

15、站台设置指定列车跳停时现象为(还未进行测试) 16、轨道区段设置封锁时现象为轨道区段两侧各有一条粉色线条。 17、交控信号系统无道岔封锁功能（通过封锁轨道区段封锁道岔）。 18、交控系统区故解操作权限在调度，操作时需要输入密码。 19、人解列车进路操作权限在调度，操作时需要输入密码 20、进路接近锁闭人解时间为60秒（CBTC模式也是，已反馈） 21、CBTC、ITC模式保护区段停妥停准后立即解锁，其余模式解锁时间60秒。 22、ITC模式反向不可用（未设计该功能，反向未装有源应答器）。 23、排列进路时，相应进路出现预选进路（红色），没有预览 24、列车冲标未超过5米标时RM模式无后退对标功能，AM或者ITC冲标，在确认信号屏显示停车窗黄图标后以CM模式后退对标。 25、备车两端关钥匙（主控）时列车显示为非通信车 26、信号机交自动控和人工控时不能多选，需要在信号机上逐一设置需要交自动控或人工控的进路。 27、反向信号机编号为红色 28、自动折返操作权限在车站。

信号设备(ATSHMI)操作评估内容及标准

信号设备（ATS/HMI）操作评估内容及标准序号项目考核内容答案问题 1 ATS 基本界面显示控制权判断 2列车车次号框颜色显示及含义3轨道区段的颜色显示及含义 4道岔的显示及含义 5信号机的颜色显示及含义 6站台门状态显示及含义 7跳停状态显示及含义 8紧急停车状态显示及含义 9扣车状态显示及含义 10计轴状态显示及含义 11报警等级及确认一、报警等级（1. 重大安全相关报警（红色）：出现违背信号安全原则，威胁到行车安全的情况时，发出重大安全相关报警；2. 影响运行效率相关报警（黄色）：信号机无法开放，列车晚点等导致无法按照计划运行图运营的故障报警；3. 一般故障报警（青色）：硬件或软件故障，现场设备故障等可及时处理且对正常运营影响不大的一般故障；4. 事件信息（白色）：通知用户系统状态发生变化，或者进行了某种错误操作的事件信息。）二、报警确认（若用户要确认某条报警，可执行如下操作步骤： 1. 在报警信息窗口上方的未确认列表中，选中要确认的报警信息； 2. 选择报警信息窗口的“确认”按钮； 3. 若用户确认的是有效状态的报警，则该报警转移到下方的已确认报警列表中；若用户选择的是无效状态的报警，则该报警信息从未确认报警信息列表中被删除。） 12临时限速显示及含义 13 ATS 信号机操作排列／取消进路（选择信号机始端／终端进行）一、排列进路（右键单击始端信号机，终端闪烁信号机，左键选择终端信号机——确认操作请求堆栈里显示“****请求成功”）二、（取消进路：1. 将鼠标移动到进路始端信号机，右键单击该信号机，选择“取消进路”菜单项；2. 操作请求堆栈里显示取消进路请求成功。）注：进路必须满足以下条件才能通过“选择进路始端/ 终端”设置进路： * 信号机无激活操作； * 进路中道岔可用； * 进路中区段未反向锁闭及封锁。

ATS培训

ATS系统列车自动监督系统（ATS）是列车自动控制系统（ATC）的一部分。一. 硬件组件（一）过程耦合单元(PCU) 过程耦合单元(Process Coupling Unit以下简称PCU)具有下列功能： ●PCU将各种从远程终端单元传送来的状态信息量进行预处理后，传送给OCC其它设备； ●PCU接受并把OCC命令传送到远程终端单元； ●PCU具有自检功能，单元模块故障有指示灯提示； ●PCU把列车的状态信息传送给TEL、EMCS、SCADA系统。（二）远程终端单元(RTU) 远程终端单元(Remote Terminal Unit以

下简称RTU)具有下列功能： ●RTU将各种状态数据信息进行预处理后，传送给OCC； ●RTU接受并执行OCC命令； ●RTU具有自检功能，单元模块故障有指示灯提示； ●RTU与OCC信息通信中断的情况下，能够根据列车目的地号排列列车进路，实现降级模式下控制列车的运行； ●RTU从时钟系统获得时钟信息后，同步连锁联锁站内全部设备的时钟信息。（三）旅客信息导向系统（PIIS）/列车发车倒计时（DTI） 1、PIIS是悬挂在站台醒目位置上的为旅客提供相关信息的指示系统。每个车站站台设置4个，上下行站台各2个发。将显示实际预测的距下一列车到达时刻和列车的终到站。 2、DTI是安装在站台上的为司机提供发车时间的指示系统。每个站台设置2个，

上下行站台各1个。（四）车站接口柜SIC 该机柜是每个车站都有。SIC内安装有可以连接车站信号设备的各种接口模块，车站内的设备包括4个PIIS，2个DTI，1个LCP。SIC和OCC的连接是通过RTU实现的，1个RTU最多可以连接4个SIC。OLM光电连接模块可作为RTU和PIIS和DTI内的显示接口之间的双向数据联结器。SIC柜通过ET 200L 连接LCP（区域操作盘），通过OLM光电连接模块连接站台的PIIS和DTI。（五）实时时间传送器实时时间传送器使VICOS OC501系统部件相互同步，连接到一个无线电时钟和本地网络上，实时时间传送器从无线时钟接收信

ATC,ATO,ATP,ATS

ATP（ Automatic Train Protection）列车自动保护装置的主要功能：防止列车相撞；ATO（ Automatic Train Operation）列车自动运行系统的主要功能：保证正常的运行和行车调整的优化； ATS（ Automatic Train Supervision）自动列车监督系统的主要功能：设备和行车数据的自动管理。 ATC（Automatic Train Control System）自动列车控制系统：可以实现列车自动驾驶、列车自动跟踪、列车自动调度。列车自动保护装置（ATP）功能：保障列车运行的安全。是整个ATC系统的基础。ATO和ATS子系统都依托于ATP子系统的工作。列车运行方式：正常情况下，列车是以一定的间隔时间与间隔距离追踪运行的。 ATP子系统采用自动闭塞方式，也就是将轨道线路划分成若干个小区间，称为闭塞分区。每个闭塞分区都装有轨道电路，轨道电路内有列车检测信号的发送和接受装置，以及机车信号的发送装置。工作原理：自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。因为延伸线还没有完成这技术所以需要ATP手动．列车自动运行系统（ATO）作用：代替司机来自动驾驶，包括平滑加速、调速和车站程序定点停车。 ATO辅助ATP工作，接受来自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列车实际速度和列车走行距离。此外还从ATS子系统和地面标志线圈接受到列车运行等级等信息。工作原理：根据以上信息，ATO通过牵引/制动线控制列车，使其维持在一个参考速度上运行；并在设有屏蔽门地站台准确停车。设备组成：司机室内微处理器构成地ATO/ATS模块有司机室的车底部标志线圈和对位天线，以及每个车站ATC设备室内的车站停车模块架和沿每个站台布置的一组地面标志线圈。停车作业控制：当列车停车位置在允许的误差范围内，地面对位天线会收到车载对位天线发送的列车停稳信号，然后进行开关门和屏蔽门的操作。因为地铁二号线是自动驾驶的所以需要列车自动运行系统（ATO）来实现所以可以看见ATO 自动．自动监控系统（ATS）：主要是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统。原理：ATS将现场的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车指令，以保证准确、快速、安全、可靠。控制方式：集中控制；集中、分散控制；分散自治控制。早期采用集中控制方式；

城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍

城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据

这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应

城轨信号讲义——ATS部分

第一章 ATS子系统 ATS子系统（以下简称A TS）亦是列车自动控制系统的三个子系统之一，属于非安全系统。它与A TP、ATO子系统相结合，完成运行图编辑、列车运行自动调整、列车运行显示、进路自动排列、运行历史数据归档记录等功能。下面仍以SIMENS的系统为例对该子系统的构成、设备运行、控制方式及冗余设置和设备维护等方面进行阐述。第一节 ATS子系统构成一、系统构成要求和基本功能系统要求．ATS设备的组成及功能应满足线路的运营需求；系统网络应具有通用性、可扩展性，网络通信协议应采用国际标准协议；须具有网络安全措施，对病毒及恶意攻击具有完备的防范功能；系统应与轨道交通系统中的时钟同步（由通信时钟系统提供标准的GPs时钟信号）；系统无论是在中央级还是车站级进行控制，其人工控制权限均应高于系统自动控制的权限；中央自动监控模式应为正常监控模式，在各种控制模式转换过程中，在新的控制模式转换成功并实现控制前，原控制模式应保持不变。 ATS子系统由中央、车站和车场A TS设备组成。中央。A TS设备一般设于控制中心，车站A TS 设备的设置地点与ATP／A TO室内设备相同。在车站控制室，设置车站值班员现地操作工作站，用于在特殊情况下人工调整在线列车的运行。A TS中央与车站间的信息交换采用通信系统的专用数据传输通道，所有接口符合国际标准。（一）ATS中央设备的构成要求 ATS中央设备中的各工作站均应具有相同的硬件和软件配置，满足系统安全、稳定、高效运行的要求。对以上设备的供电要求是除保证设备稳定、可靠工作之外，在停电30min内，UPS设备必须保证A TS设备连续正常工作。（二）车站ATS设备的构成要求车站ATS设备除接收和发送各种运行命令、数据和设备状态信息，使ATC系统正常工作以外，还必须完成对旅客向导设备显示信息的实时控制。（三）ATS实现的基本功能 ATS子系统在A TP、ATO子系统的支持下完成如下的对列车运行的自动监控。 1．根据联锁表、计划运行图及列车位置自动生成进路控制命令，传送到联锁设备，设置列车进路。 2．自动实现正线区段内列车识别号（服务号，目的地号）的跟踪，列车识别号由中央A TS系统根据计划运行图自动分配给列车或由调度员人工设定、修改，也可由司机在驾驶室的人机界面输入后经车地通信向ATS发送标识号等信息获得。 3．具有计划与实际运行图的比较功能和计算机辅助调度的功能，能够根据列车实际偏离计划的情况，自动对列车的运行进行调整或生成调整计划供调度员参考。 4．调度员人工介入设置进路的功能，对列车运行进行人工调整。 5．在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，具有较强的自动生成运行图功能、时刻表冲突检查功能和人工调整功能。 6．在车站控制模式下与联锁系统结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态，实现车站级控

城市轨道交通信号系统ATS技术规范

城市轨道交通信号系统ATS技术规范城市轨道交通信号系统 ATS技术规范 Technical specification for ATS of signal system in urban rail transit 城市轨道交通信号系统ATS技术规范前言本技术规范由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会提出。本技术规范由卡斯柯信号有限公司负责起草。本技术规范主要起草人:孙军峰、陈卫华、钱江、颜红慧。第 1 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范 1 总则 1.1 城市轨道交通是指在不同形式轨道上运行的城市公共交通工具，是城市中地铁、轻轨、单轨、磁浮等轨道交通的总称。 1.2 为统一城市轨道交通信号系统ATS的技术标准，提高城市轨道交通的效率和效益，推进城市轨道交通信号系统的国产化，制定本技术规范。 1.3 本技术规范适用于城市轨道交通固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞的ATS系统的产品研发及工程应用。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是标注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然

而，鼓励根据本标准达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是未标注日期的引用文件，其最新版本使用于本标准。 GB 50157地铁设计规范 GB/T 12758-2004 城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB 2312-1980 信息交换用汉字编码字符集基本集 GB/T 9813-2000 微型计算机通用规范 GB 17859-1999 计算机信息系统安全保护等级划分准则 GB/T 22239-2008 信息安全技术-信息系统安全等级保护基本要求 IEEE Std. 1474.1-2004, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统的性能和功能要求 IEEE Std. 1474.2-2003, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统用户界面要求GB/T 21562-2008 轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例第 2 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范 (IEC 62278:2002，IDT) EN 50128-2001 铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件GB 50174-2008 电子信息系统机房设计规范 3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。 3.0.1 列车自动控制automatic train control (ATC) 城市轨道交通信号系统实现列车自动监控、列车自动防护、列车自动运行控制技术的总称。 3.0.2 列车自动监控automatic train supervision(ATS)

ATC、ATP、ATO系统详细介绍

一、系统总体构成地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成。信号系统框图信号系统由下列主要的子系统和设备组成： 1．中央列车自动监控子系统（ATS）列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调整列车的运行以保证运行时间。 2．区域控制器区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全运行。区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定预定义的区域内所有列车的移动权限。区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。区域控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。每个区域控制器都是以三选二表决配置为基础。 3．数据存储单元用来保存轨道数据库数据。临时速度限制储存在区域控制器中。 4．联锁控制器MicroLok II MicroLok II负责安全执行传统联锁功能。MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。Microlok II与轨旁设备接口，诸如转辙机、LED信号机等。为保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。如果数据通信子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号显示作为主体信号运行。另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。

ATS子系统基本原理

ATS子系统基本原理 ATS子系统（以下称为ATS系统）主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。一、ATS系统的基本概念 ATS系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔、信号等设备运行状态的监督和控制，给行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理。 ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。 ATS系统功能主要刨舌：时刻表编辑、列车运行监事、列车自动调整、自动抖陌哒尽各等。ATS工作方式为集中管理，分散控制。 ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有与时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。 ATS系统负责监控列车的运行，是非安全系统。二、ATS系统组成

ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统及列车发车计时器等组成。控制中心设备属于ATS系统，是ATC的核心。用于状态表示、运行控制、运行调整、车次追踪、时刻表编制及运行图绘制、运行报告、调度员培训、与其他系统的接口。控制中心ATS设备主要包括：中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训／模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室，控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室，运行图工作站设于运行图室，绘图仪和打印机设于打印室，培训／模拟工作站设于培训室，UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。（1）中心计算机系统中心计算机系统包括：控制主机、COM通信服务器、ADM服务器、TTE服务器、局域网及各自的外部设备。为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主／备双套热备方式，可自动或人工切换。系统能满足自动控制、调度员人工控制及车站控制的要求。实际的进程映像都存储在COM服务器上。所有从联锁和外围设备发送来的数据都由COM服务器最先得到和处理。一些应用功能也由COM服务器激活，并在此服务器上运行，如列车自动调整、自动列车跟踪、自动进路设置等功能。因此，COM服务