铁路货车制动装置检修规则_制动梁篇

4.2 制动梁

4.2.1制动梁检修的主要工序包括：制动梁检查、自动检测、扭曲调修、滚子轴挡圈切除、湿法磁粉探伤、滚子轴定位焊修、磨耗套更换、闸瓦托焊修及更换、闸瓦托铣修、制动梁焊修、支柱更换和支柱衬套更换、焊装滚子轴挡圈、制动梁拉力或挠度载荷试验、检修标记涂打。

4.2.2 除锈与探伤

4.2.2.1 须探伤的部位除锈后表面清洁度须达到GB/T 8923规定的Sa2级，局部不低于Sa1级。

4.2.2.2以下部位须进行湿法磁粉探伤。

4.2.2.2.1 L-A型、L-B型组合式制动梁闸瓦托滑块根部和L-C型制动梁端头须探伤，裂纹深度不大于1mm、长度不大于30mm时，磨修并圆滑过渡；裂纹超限时，L-A型、L-B型制动梁更换闸瓦托，L-C 型组合式制动梁更换梁架。

4.2.2.2.2 槽钢制动梁滚子轴外露部位须探伤。焊缝开裂时焊修，弯曲或裂纹时更换新品，新品材质为30号、35号或Q275钢。滚子轴组焊前须探伤无裂纹，组焊后滚子轴根部及焊缝须探伤无裂纹。

4.2.2.2.3 转K3型制动梁端头、连接焊缝及制动梁吊须探伤。端头裂纹时更换，与撑杆两端的焊缝开裂时清除原焊缝、重焊磨修；制动梁吊横裂纹时更换、纵裂纹时焊修或更换。

4.2.3 制动梁组成检查及修理

制动梁检查项目见图4-3。

图4-3 制动梁检查项目示意

4.2.3.1制动梁全长

4.2.3.1.1 组合式制动梁全长超限时修理恢复原型或更换。超上限时，L-A型、L-B型制动梁对称磨修闸瓦托滑块端面，L-C型制动梁对称磨修制动梁端头端面；超下限时，L-A型、L-B型制动梁堆焊闸瓦托滑块端面后对称磨修并圆滑过渡，或更换闸瓦托；L-C型制动梁堆焊制动梁端头端面后对称磨平。

4.2.3.1.2 转K3型制动梁全长超上限时，对称磨修制动梁端头端面，修至限度内；超下限且影响装配时更换梁架。

4.2.3.1.3 槽钢制动梁全长超限时报废。

4.2.3.2 两闸瓦托中心距

组合式制动梁两闸瓦托中心距离超限时，更换梁架或调整闸瓦托位置。槽钢制动梁两闸瓦托中心距超限时报废。

4.2.3.3两闸瓦托中心至支柱中心距离差（L差）

L差超限时，槽钢制动梁报废，组合式制动梁可调整支柱位置、更换闸瓦托或更换制动梁架，转K3型制动梁调整闸瓦托位置或更换制动梁架，恢复原型。

4.2.3.4支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距

组合式制动梁支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距因闸瓦托磨耗造成超限时，可修复闸瓦托。无法恢复时，更换闸瓦托或支柱。

4.2.3.5 两闸瓦托扭曲

两闸瓦托扭曲超限时调修恢复原型或更换。

4.2.3.6 闸瓦托倾斜度

闸瓦托倾斜度超限时调修恢复原型或更换。

4.2.4 零部件检修

4.2.4.1 制动梁架

4.2.4.1.1 制动梁架与安全链吊座连接处裂纹或制动梁架与下拉杆安全吊座连接处裂纹时更换。

4.2.4.1.2 L-A型、L-B型组合式制动梁梁架R6～R8mm圆弧处（见图

4-4）裂纹时，须周向磨除并圆滑过渡，磨修深度大于0.5mm裂纹仍无法消除时，梁架报废；梁架横向裂纹时报废，纵向裂纹深度不大于1mm时，可纵向磨除并圆滑过渡，磨修长度不小于50mm。

图4-4 组合式制动梁梁架R6～R8mm圆弧处

4.2.4.1.3 L-C型组合式制动梁梁架各部位有横裂纹时报废。弓形杆裂纹时，梁架报废。撑杆端部露出端头30mm范围内裂纹时，梁架报废；其它部位纵裂纹时可纵向打磨并圆滑过渡，打磨深度不得超过1mm，超过时梁架报废。

4.2.4.1.4槽钢制动梁横梁、弓形梁横裂纹报废，纵裂纹小于100mm 时焊修后磨平，超限时报废；腐蚀深度超限时报废。

4.2.4.1.5 转K3型制动梁撑杆、弓形杆横裂纹时更换制动梁架；撑杆纵裂纹时清除裂纹后焊修后磨平。

4.2.4.1.6 组合式制动梁梁架不得焊修。

4.2.4.2 支柱和夹扣

4.2.4.2.1 L-A型、L-B型制动梁支柱和夹扣的U形槽内裂纹时更换。L-C型制动梁支柱裂纹时更换。

4.2.4.2.2 L-A型、L-B型制动梁支柱其他部位裂纹长度大于30mm或裂至支柱孔边缘时更换，未超限时开坡口焊修后打磨，焊波须高于施焊表面2mm。

4.2.4.2.3 支柱与杠杆配合长槽宽度磨耗大于3mm时焊修后磨平或更换。

4.2.4.2.4 槽钢制动梁支柱裂纹时报废。

4.2.4.3 闸瓦托

4.2.4.3.1 闸瓦托裂纹时更换，磨耗超限时焊修或更换，见图4-5。

a）高磷闸瓦托支承面端部、中部厚度小于6mm，其他部位磨耗深度大于2mm时焊修。支承面端部厚度均小于6mm时更换。

b）高摩合成闸瓦托支承面端部厚度小于8mm或中部厚度小于6mm，其余部位磨耗深度大于2mm时焊修；支承面端部厚度均小于6mm时更换。

c）支承面堆焊后机械加工。加工后，支承面端部厚度不小于8mm，与量具R451弧面相互贴靠，支承面中部与量具须四点接触，局部间隙符合要求，端部间隙须不大于2 mm。

d）L-A、L-B型制动梁闸瓦托滑块上下面磨耗超过1mm时更换，不得焊修。

4.2.4.3.2转K3型制动梁闸瓦托耐磨衬套须更换为含油尼龙新品。

图4-5 闸瓦托各部名称

4.2.4.4 安全装置

4.2.4.4.1制动梁安全链吊座腐蚀超限或链孔上边缘宽度小于8mm时更换。

a）槽钢制动梁割除安全链吊座后磨平，焊装新品。

b）组合式制动梁装用的焊接结构安全链吊座磨耗、腐蚀超限时，改装卡子结构的制动梁安全链。若L-A型、L-B型制动梁梁架上有交叉杆安全链吊座影响组装时，须用冷加工方式去除影响部分，不得伤及梁架母材。组装后两安全链卡子距离为1000±5mm。

c）同一制动梁安全链结构一致。

d）组合式制动梁须去除与交叉杆安全链相连接的链环。

4.2.4.4.2组合式制动梁的安全链卡子状态良好时可不分解，裂纹或局部磨耗大于2mm时更换。安全链卡子组装螺栓须点焊固。

4.2.4.4.3安全链环裂纹或直径磨耗大于3mm时更换。螺栓磨耗深度大于2mm或螺纹滑扣、破损时更换。

4.2.4.4.4下拉杆安全吊座剩余厚度小于4mm时，转K3型制动梁、槽钢制动梁割除安全吊座，磨平梁架后焊装新品；L-A型、L-B型制动梁拆除下拉杆安全吊环，改装安全索；L-C型制动梁割除下拉杆安全吊座，磨平梁架后改装卡子式下拉杆安全吊。

4.2.4.4.5下拉杆安全吊环直径磨耗大于2mm时更换。

4.2.4.5 滑块磨耗套

同一L-A型、L-B型组合式制动梁两端滑块磨耗套型式须一致。

4.2.4.6 滚子轴

防脱制动梁滚子轴直径为Φ40mm、长度155+2 0mm，非防脱制动梁滚子轴直径为Φ36mm、长度160+3 -5mm。在距滚子轴端面25mm处测量，直径磨耗大于3mm时更换。滚子轴组装须采用专用卡具定位，滚子轴内侧端面须缩入闸瓦托内5mm，并将滚子轴紧靠闸瓦托一侧（制动梁装车时的上方），间隙大于1mm时须用金属塞严，点焊定位后焊固。

4.2.4.7 滚子

防脱制动梁滚子壁厚小于3mm，非防脱制动梁滚子壁厚小于5mm时，更换新品。

4.2.4.8 滚子轴挡圈

槽钢制动梁滚子轴挡圈更换新品。组装时挡圈与闸瓦托须密贴，滚子轴挡圈与闸瓦托三等分点焊定位后焊固，滚子轴挡圈与闸瓦托段焊长度不小于12mm。

4.2.4.9 组合式制动梁螺栓与螺母、拉铆钉等紧固件状态良好时可不分解，松动或锈蚀严重时更换。L-C型组合式制动梁联接闸瓦托与制

动梁端头的折头螺栓和其他部位紧固件更换时，均须更换为同型紧固件。

4.2.5 组合式制动梁组装

组合式制动梁分解后组装或更换紧固件时，须符合以下规定。

4.2.

5.1 支柱组装

4.2.

5.1.1更换支柱时须选配，L-A型、L-B型组合式制动梁架张开量1～4mm，L-C型制动梁架挠度1～4mm。

4.2.

5.1.2用专用划针在制动梁架横梁或撑杆中部对称划出支柱定位线，定位线间距80mm。

4.2.

5.1.3用液压卡钳将左支柱或右支柱向制动梁架上压装，支柱U形槽头部须位于两支柱定位线之间，对称度不超过2mm。支柱U形槽两平面与制动梁架翼面配合无间隙。

4.2.

5.1.4支柱与梁架弓形梁或弓形杆圆弧须贴合，使用检查锤锤击检查，不得松动。松动时更换支柱，更换后L-A型、L-B型制动梁支柱与弓形杆至少三点接触，未接触处间隙不大于0.5 mm；L-C型制动梁支柱与弓形杆圆弧须贴合。

4.2.

5.1.5将L-A型、L-B型组合式制动梁夹扣与支柱中心对正，用液压卡钳将夹扣与已压装的支柱夹紧，夹扣U形槽两平面与制动梁架翼面配合无间隙。

4.2.

5.1.6 组装紧固件。

a）L-A型、L-B型组合式制动梁原采用螺栓与螺母联接的，更换螺栓、螺母，拧紧后将螺栓与螺母点焊固；采用拉铆钉连接的更换拉铆钉或将支柱和夹扣铆钉孔扩孔至Φ16.5mm后，更换为符合GB/T 5780 M16×110的4.8级螺栓及配套螺母，并点焊固。将螺栓或拉铆钉穿上垫圈，从支柱一侧穿入支柱和夹扣，在夹扣一侧的螺栓头部穿上平垫圈、弹簧垫圈，拧上螺母，紧固后点焊固；或在拉铆钉头部套上套环并紧固。

b）L-C型组合式制动梁压板与支柱采用GB/T5782 M16×80的8.8级螺栓及配套螺母连接，紧固力矩为80～120N·m。紧固后将螺

栓与螺母点焊固。

4.2.

5.2 闸瓦托组装

4.2.

5.2.1同一制动梁两端闸瓦托型式须一致。

4.2.

5.2.2组装紧固件。

a）L-A型、L-B型组合式制动梁闸瓦托与制动梁架联接紧固件松动时更换。原采用拉铆钉的，可更换为直径Φ13mm，杆长为58mm，材料为BL3的小半圆头铆钉，其头部形状及其他要求须符合12-GB/T 863.2；原采用小半圆头铆钉的仍采用同型铆钉。将制动梁架放置在闸瓦托压装工装上，分别压装左、右闸瓦托。用手锤锤击检查闸瓦托，不得松动。用拉铆钉或小半圆头铆钉将闸瓦托与制动梁架紧固。

b）L-C型组合式制动梁压板闸瓦托与端头采用专用折头螺栓连接。

4.2.

5.2.3 更换L-A型、L-B型组合式制动梁闸瓦托时，不得将制动梁架上的铆钉孔堵焊后重钻。止孔底壁厚为7.5mm的闸瓦托须与长度为1606±2mm制动梁架配套使用；止孔底壁厚为10.5mm的闸瓦托须与长度为1600±2mm制动梁架配套使用，见图4-6。长度为1606±2mm 制动梁架可对称机械加工至1600±2mm。

图4-6 闸瓦托止孔底壁厚示意图

4.2.

5.2.4 L-A型、L-B型组合式制动梁更换支柱、夹扣或闸瓦托时，闸瓦托、支柱及夹扣须配套。瓦鼻槽底至止孔边距为28mm的闸瓦托，配套的支柱孔中心至U形槽中心距为183±1mm，夹扣与支柱配合面至U形槽中心距为64 0 -1mm；瓦鼻槽底至止孔边距为18mm的闸瓦

托，配套的支柱孔中心至U形槽中心距为175±1mm，夹扣与支柱配合面至U形槽中心距为58 0 -1mm，见图4-7。

图4-7 L-A型、L-B型组合式制动梁支柱与夹扣的配合尺寸

4.2.

5.3 制动梁安全链组装

4.2.

5.3.1将两制动梁安全链卡子套装到制动梁架上，制动梁架组装安全链卡子的位置须涂防锈底漆。

4.2.

5.3.2 用专用工具将两制动梁安全链卡子压装在制动梁架上，检查两制动梁安全链卡子的中心距为1000±5mm。

4.2.

5.3.3 将制动梁安全链上的长孔眼环螺栓穿入安全链卡子孔，组装垫圈和螺母，紧固后点焊固。制动梁安全链上的M16×65螺栓由支柱侧向闸瓦托穿入。制动梁安全链卡子不得松动。

4.2.

5.4 滑块磨耗套组装

采用工装铆接滑块磨耗套铝铆钉，铆接后滑块磨耗套不得有裂纹。铆钉高出滑块磨耗套表面部分须磨除。

4.2.6 试验

4.2.6.1 组合式制动梁分解组装后（不含更换闸瓦托）须进行挠度载

荷试验，预加载69kN，保持2min，连续三次后，再加载至103.5kN，挠度须不大于2.5mm。超限时更换支柱。

4.2.6.2 槽钢制动梁调修后须进行88.26kN的拉力试验，保持1min，产生裂纹或永久变形时报废。

4.2.7 油漆与标记

4.2.7.1 表面经除锈处理的制动梁须涂漆。闸瓦托及槽钢制动梁支柱涂清漆，其余各件表面均涂防锈底漆和黑色面漆各一遍，可用底面合一油漆代替。衬套、滑块磨耗套、制造标记牌、支柱衬套内部不涂漆。

4.2.7.2 制动梁检修后，在横梁或撑杆上距支柱中心200 mm处，用白色油漆涂打检修单位简称和检修年月标记。字号为20号。各型制动梁标记涂打位置见图4-8。

4.2.8 制动梁检修限度见表4-6。

a）槽钢制动梁

b）L-A型、L-B型组合式制动梁

c）L-C型组合式制动梁

d）转K3型制动梁

图4-8 制动梁标记涂打位置示意图

表4-6 制动梁检修限度表单位：mm

序号项目原型

检修后限度要求

检测方法及检具

厂修段修

1 全长组合式制动梁1770 0 -5 1770+1 -8 1770+1 -8 制动梁全长及托距测量尺

转K3型制动梁1646 1646±6 1646±6 制动梁全长及托距测量尺

槽钢制动梁1770±3 1770+6 -3 1770+6 -3 制动梁全长及托距测量尺

2 两闸瓦托

中心距组合式制动梁1524±3 1524+6 -4 1524+6 -4 制动梁全长及托距测量尺转K3型制动梁1524+10 -4 1524+10 -4

槽钢制动梁1524+10 -4 1524+10 -4

3 L差不大于 3 10 15 L差测量尺

4 支柱孔中心至闸瓦托弧面中心距53+

5 0 53+7 -2 53+7 -2 组合式制动梁支柱孔中心至闸

瓦托弧面中心距检修量具

5 两闸瓦托扭曲不大于 3 5 10 制动梁两闸瓦托扭曲量具、塞尺

6 两闸瓦托倾斜度不大于1:20 1:40，或闸瓦托内侧低于外

侧2 mm

制动梁闸瓦托倾斜度量具、塞尺

7 闸瓦托

1 支承面厚度

高磷：端、中部不小于

高摩：端部不小于

中部不小于

2 其余各部磨耗深度不大于6

8

6

2

目测

组合式制动梁检修样板

组合式制动梁闸瓦托弧面量具、

塞尺

8 支柱

1 裂纹长度不大于

2长槽宽度磨耗不大于29+3 -1 30

3

－

9 滚子轴磨耗不大于：

防脱制动梁直径非防脱制动梁直径φ40

φ36

3

3

槽钢制动梁检修样板

10 滚子壁厚不小于：

防脱制动梁非防脱制动梁6

7～8

3

5

槽钢制动梁检修样板

11 制动梁安全链环直径不小于φ12φ9φ9组合式制动梁检修样板

12 制动梁安全链吊座

厚度不小于

孔边宽度不小于8

17

5

8

4

8

组合式制动梁检修样板

序号项目原型

检修后限度要求

检测方法及检具

厂修段修

13 制动梁安全链松余量

槽钢制动梁组合式制动梁20～50

40～70

卷尺。须在基础制动装置处于制

动状态式测量。

14 下拉杆安全吊环直径磨耗不大于φ12 3 组合式制动梁检修样板

15 下拉杆安全吊座厚度不小于 6 4 3 组合式制动梁检修样板

16 安全链卡子厚度不小于 4 2 目测、样板

17 组合式制动梁挠度载荷试验预加载69kN，保持2min，

连续三次后，再加载至

103.5kN，挠度不大于2.5。

数控制动梁拉力试验机

槽钢制动梁拉力试验88.26kN拉力试验，保持

1min，无裂纹或永久变形。

数控制动梁拉力试验机

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准

大铁路货车制动装置

大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：

单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系

十篇铁路货车技术管理信息系统(HMIS)一至三章

第十篇铁路货车技术经管信息系统(HMIS) 第一章系统简介 第一节货车信息经管回顾 二十世纪七十年代末期以来，随着铁路运输引入计算机技术，车辆部门的计算机技术应用也经历了由低级模仿到简单系统，再到综合系统的发展阶段。八十年代，以在货车上涂打“计”字标记和填报《货车热轴卡片》为依据，初步建立了简单的计算机数据库经管的货车技术履历和货车热轴故障统计分析体系，为解决货车滑动轴承热轴这个惯性事故起到了很好的作用。九十年代初，铁道部确定了以“铁路运输经管信息系统（TMIS）”为建设核心的铁路运输经管现代化的发展方向，在TMIS系统中，以解决货车车号编码不规范，存在大量重号、错号的问题为重点，车辆部门在有关部门的支持下，较短时间内形成了以刷新车号为主要工作内容的“铁路车辆经管信息系统（CMIS）”；同时还在列检、站修、临修、安全、调度、段修等技术经管方面使用了简单的计算机数据库经管系统。九十年代中后期，随着TMIS建设的深入和铁路运输现代化、信息化的需要，以在铁路机车、货车上安装电子标签，在运行线路上安装地面识别装置为基础，建设了“铁路车号自动识别系统（ATIS）”，解决了多年来货车清查和位置追踪等工作中存在的难题。 第二节系统概述 铁路货车技术经管信息系统（简称：HMIS）是在铁道部车辆装备信息化经管要求的统一规划和部署下，应用计算机技术、网络技术、通讯技术和系统化开发方法，融合现代科学经管理论和系统工程理论，对全国铁路70万辆货物车辆及其配件资产的技术结构和技术状态进行日常经管和动态跟踪的货车车辆经管综合系统。覆盖铁道部、铁路局、车辆段、车辆工厂以及部分配件厂、工位多级应用，为铁路货车各级生产单位的现场生产组织和质量控制，各级经管部门的宏观分析与决策服务。 第三节建设目标 在铁道部《铁路信息系统建设“十五”规划》的指导下，建立集计算机、网络、通讯等技术为一体的，由部、局、段（厂）等应用系统组成的铁路货车技术经管广域网，按照“信息共享，过程控制，逐级负责”的基本要求，依据每辆货车由新造到报废所产生的全部技术数据，形成铁路货车技术信息库，使货车技术经管数据资源规范、统一，数据存储实时、完整，信息资源高度共享，信息分析准确、快捷。为铁路货车技术经管的宏观决策、生产组织、质量控制和企业发展提供全面的信息服务和技术支持。 第四节经管范围 HMIS覆盖国有铁路货车和参与铁路运营的企业自备货车技术经管的主要应用单位和主要经管内容。主要包括：部运输局装备部，18个铁路局(铁路公司)车辆处，与货车技术经管有关的车辆段、货车造修工厂、货车主要零部件造修厂（预留）等。

铁路货车制动软管裂损调查及原因分析

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/253214667.html, 铁路货车制动软管裂损调查及原因分析 作者：马向前 来源：《中小企业管理与科技·上旬刊》2016年第07期 摘要：制动软管是铁路货车连接的重要制动部件，其对车辆的制动缓解至关重要。近几年，列车制动软管裂损的问题引起极大的关注。基于列车制动软管总成结构特征和材料性能，通过案例分析，对制动软管裂损提出相对应的建议和对策。从而保证列车的行车安全。 关键词：制动软管；裂损；建议和对策 中图分类号： U272 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）19-180-2 0 引言 制动软管是连接铁路机车车辆与车辆之间制动系统的重要部件，起制动压力传递的作用，保证列车正常的制动缓解。从1998年以来，铁路货车制动软管逐渐实现从夹布软管到总成编制软管的更新换代，对软管结构性能的提高来保证列车的制动性能。但近几年来，仍存在制动软管的泄漏和爆裂，产生车辆制动抱闸，随之对轮对造成踏面擦伤，更甚者会对列车行车安全形成威胁。因此，铁路总公司及各个铁路局对于列车制动软管的爆裂高度重视。本课题基于近年来铁路货车发生制动软管爆裂的事件进行调查整理，并对其原因分析、总结并提出合理可靠的防止对策。 1 铁路货车制动软管简介 为达到高性能指标要求，在借鉴国外先进技术的基础下，我国制动软管总成逐步淘汰采用卡箍式组装方式制动软管，进而采用压套式组装方式装配新型制动软管总成。 压套式制动软管总成是通过组装机直接将软管、压套、连接器和接头装配在一起，用铆合机将压套扣压紧固成总成。该类制动软管总成具有拔脱强度高、质量好、易于大批量和连续化生产的优点。 1.1 列车制动软管结构简介 根据GB7542-2003 《铁路机车车辆制动用橡胶软管》要求，制动软管由内胶层、胶布 层、外胶层和封头胶组成。软管尺寸为内径36±1mm，外径53±1mm，外胶层厚度大于1.2 mm，内胶层厚度大于2.3mm，胶布层数共5 层，成品长度565±5mm。另外，根据TB/T2842-1997《铁路机车车辆空气制动软管》的要求，软管由内、外橡胶层和中间的化纤编织增强层以及中胶层组成。这种软管结构使得软管既结实又耐老化。 1.2 制动软管总成性能简介

快速发展的铁路货车技术

快速发展的铁路货车技术 对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。 如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。 事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。 27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”。这源于中国铁路人的积累、求索和创新。 超越，我们一直在路上 人类在超越中进化，技术在超越中进步。 27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。 新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构——齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。 1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品——载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。 几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。 中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。 速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。 1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。次年，这种新型转向架被定型为转K2型转向架，通过了铁道部科技成果鉴定，并率先在P65型行包快运棚车专列上运用，开了我国铁路货车第一速的先河。 从2004年3月1日起至2008年年底，铁道部对既有铁路货车进行时速120公里提速改

新型铁路货车简介-K18AK

1、标题：K18AK型煤炭漏斗车 2、概述： K18AK型煤炭漏斗车是太原轨道交通装备有限责任公司为充分满足用户要求，适应铁道货车提速、重载的发展要求而开发研制一种无盖漏斗车。该车在K18DA型煤炭漏斗车的基础上通过装用转K2型转向架、空重车自动调整装置、新型组合式制动梁、高摩擦系数合成闸瓦等改型设计而成，设计图号为TYH138G-00-00-000，由运装货车电[2002]1149号电报将车型定为K18AK。2003年1月，试制样车由青岛四方车辆研究所主持完成了车辆动力学性能试验，随后投入批量生产。 3、主要性能及尺寸参数： 载重60t 自重24t 自重系数0.4 容积65m3 轴重21t 每延米重 5.7t/m 商业运营速度120km/h 通过最小曲线半径145m 全车制动率（常用制动位） 空车22.4％ 重车17.2％ 车辆长度14730mm 车辆定距10500mm 车辆最大宽度3240mm 车辆最大高度3570mm 车体上部内长10840mm 车体内宽2950mm 底门长度2700mm 底门开度520mm

两漏斗板间距2200mm 漏斗板下缘距轨面高220mm 车钩中心线距轨面高（空车）880mm 转向架固定轴距1750mm 车轮直径840mm 4、用途 K18AK型煤炭漏斗车供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石等散装货物，可满足固定编组、循环使用、定点装卸的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。 该车适用于地面设有可供两侧同时卸煤的卸煤沟或高栈台的现场使用，可风动快速卸货，也可手动卸货。 5、结构概况（要求简明、扼要，重点介绍车体部分，制动、钩缓、转向架只做配置说明，但与通用配置区别较大者需详述；须附实物照片、二维总图，关键结构也可附图或照片） 该车为无盖底开门漏斗车，由车体、底门开闭机构、风控管路装置、风手制动装置、底架附属件、车钩缓冲装置和转向架等部件组成。 图1 K18AK型煤炭漏斗车照片

铁路货车车辆制动技术

铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、

铁路货车各车型分析介绍

一、凹底平车 1.D9A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力 （m/t） 保有 量35.8 90 21130 10500×3000×730（空 车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车

自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高 （mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16

自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重 车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量49.6 150 26330 9500×2700×850（空 车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7

70t级铁路货车教材

70t级货车知识 按照现在每天装车10万辆计算，如果每辆车能够装10吨，一天将增加运量100万吨，意味着一年增加运量3.6亿吨以上。 按照铁路跨越式发展要求，货车单机牵引5000吨，如果载重仅限于60吨，一列车的总长度将超过现在大部分站线的850米长度，必须改造站线。 在当前运输能力紧张、短时期内新线无法建成投产、增加货车数量将增加干线通过能力困难的情况下，增加载重的挖潜提效方式无疑是最好的选择。 70t级新型铁路货车的研制生产，表明中国铁路货运进入重载起始阶段，预示着中国铁路重载运输开始腾飞。 本课件重点介绍Ｃ７０(Ｃ７０Ｈ)型通用敞车 Ｃ７０（Ｃ７０Ｈ）是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。 Ｃ７０与Ｃ６４Ｋ主要技术参数及配件对照表 主要参数及结构Ｃ７０型敞车Ｃ６４Ｋ型敞车 载重（ｔ）7061 自重（ｔ）≤23.6 ≤23 容积（ｍ３）77 73.3 商业运营速度（ｋｍ/ｈ）120 120 车辆长度（ｍｍ）13976 13430 车体内长（ｍｍ）13000 12490 车钩17型13A型 缓冲器MT-2 MT-3 转向架转K5或转K6 转K2 主要钢材牌号Q450NQR1 09CuPCrNi－A 主要结构特点 优化底架结构，提高纵向承载能力； 采用新型中立门，提高车门的可靠性； 采用新型双曲面冷弯型钢侧柱，提高强度和刚度； 车体内长13m，满足较长货物的运输要求； 采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器，提高车钩缓冲装置的使用可靠性； 采用转K6型或转K5型转向架，确保满足提速要求； 主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。 1 车体 Ｃ７０车体为全钢焊接结构，主要材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢。 1.1 底架 底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。 采用锻造上心盘（直径为358mm）及C级铸钢的前、后从板座，前后从板座与中间梁、脚蹬与侧梁间均采用专用拉铆钉连接。 1.2 侧墙 侧墙为板柱式结构，斜撑采用矩形钢管，侧柱采用8mm 厚冷弯双曲面钢。侧柱与侧梁采用专用拉铆钉连接。 1.3 侧开门及下侧门

铁路货车制动系统分析及检修工艺研究

科技专论 296 铁路货车制动系统分析及检修工艺研究 【摘要】随着我国经济的快速增长，我国的铁路运输业也在飞速发展，铁路货车做为铁路货物运输的工具，承担着完成铁路运输任务的重要职责，而铁路货车的制动系统是铁路货车的实行减速和停车的重要装置，是铁路货车安全的保证。对于现代的火车而言，制动系统不仅仅是安全的保证，更关系到铁路货车的牵引质量问题。因此有必要对铁路货车的制动系统进行研究和探讨。本文主要对现代铁路火车制动系统的现状和存在的问题进行了阐述；然后对铁路火车制动系统检修工艺方面进行了探讨并提出了几点改进建议。 【关键词】铁路货车；制动系统；检修工艺 1、前言 经过多年的发展，我国的铁路货车在快速地进步，制造工艺和运行检修水平都得到了巨大的提升。近年来更是实现了快速和载重的革新换代，已有的列车载重由以前的60吨提高到了现在的70吨，既有列车速度都提升到了120km/h；实现了铁路货车设计、制造、新材料的三大跨越，掌握了高性能转向架、结构可靠性等一系列核心技术，全面推广新型合金材料、非金属材料、不锈钢焊接技术整体新铸造等一系列的新技术和新材料；在核心配件、检修、安全、维护等方面实现了技术上的创新性进步；形成了涵盖了铁路货车运行方方面面的标准体系，走出了独具中国特色的铁路货车发展之路。 同时，作为铁路货车的重要组成部分，制动系统也经历了旧阀改造和自主研发的发展过程，逐步形成了独具特色的、较为完善的制动系统。特别是近年来，制动系统在重载货车和快速列车等诸多方面取得了重大的进步。但是，与发达国家的水平相比还存在这很大的不足。因此，我们仍有必要对制动系统进行研究和探讨，使其日趋完善。 2、高速载重货车制动系统技术分析 随着铁路货车的发展，货车的列车编组、载重和速度都在不断地增长，对货车的制动技术提出了更高的要求，国内外的货车制动技术都在不断地发展。在制动装置上，我国与先进的工业国家相比还是有一定的差距，下面就分高速和载重两个方面对相关制动技术进行了简要分析。 2.1快速货车制动问题随着经济发展，铁路货车的运输量在不断上升，为了使我国的铁路资源得到充分的利用，铁路货运快速化已经成为必然的发展趋势。而制动技术是发展快速货车的关键，制动力必须适应铁路货车的速度。现如今，我国现有的货车制动系统将要不能满足快速列车的需求，因此，我们必须走出去学习国际上先进的铁路货车制动技术。 货车的重车质量为空车的3倍以上，这里就会存在空重车位的问题。当装有不同的制动装置的车辆混合编排时，由于制动方式的差异，导致列车纵向冲动加剧，空车位容易造成车轮擦伤。空重车的自动调整技术是提高运输速度、提升货车制动能力的关键。设计货车的转向架和制动系统时应该重视轻重车自动调整装置的设计，避免由于空重车纵向冲动造成的列车故障。 另外，制动系统的漏泄对制动性能和列车运行也具有重要影响。主要影响缓解和再充气的时间，使列车前后形成压力梯度，导致列车尾部车辆制动力低下，作用迟缓，延长制动距离，也是制动机发生故障的根源之一。列车速度越快，问题越突出，严重时将使司机失去对制动管减压量的控制，也会由于在制动保压过程中的漏泄使列车中的制动力分布不均，因而也相应增加了列车的纵向冲动。 另外，由于我国对制动距离要求与欧洲国家相似，较美国要短，因此，对制动装置的研制可以借鉴欧洲国家的先进技术，既要重视转向架的研制，也要重视制动系统的研制。目前，世界记录有法国的Y37型转向架保持，最高试验速度达到了281.8km/h。 2.2重载货车制动问题 重载货车是为了充分利用现有的铁路线路和装备，提高运输效率，而增加列车的长度和质量。目前载重在5000吨以上的列车称之为重载 列车。开行重载列车的关键在于机车的牵引力和列车的制动能力，其中 货车的制动能力是保证货车安全的关键所在。 增加列车的载重主要有两个途径，一是货车大型化，二是扩大列车编组数量。经过计算表明，将要发展的25吨轴重的列车比既有的20吨轴重列车的闸瓦压力高出20%之多才可以满足制动力要求，制动装置的热负荷以及货车承受的纵向力也相应地增加。虽然经过计算现有设备距离上限值仍然有一定的余量，但是空车位制动力的增加会导致粘滞问题的出现。因此，当前最重要的问题是改进现有的空重车调整装置。 若想改善重载货车的制动性能，可以采用电空制动的方式。我国现如今采用的是空气制动方式，它是靠空气压力的变化来实行制动作用的。由于长大的载重货车各车辆的制动机因受空气流速的限制而不能同步实施制动，会造成列车之间的纵向冲击，另外，在制动缓解之前，制动风缸不能充气，在较长坡道会发生制动的失效现象。若采用电空制动就可以有效地解决上述问题，这种制动方法通过电信号进行控制，可以实现各个列车同步制动和制动风缸的连续充风，并且可以有效地缩短制动距离，从而使列车的的速度可以更高。因此，实行电空制动是重载货车提升制动性能的有效方式。 3、制动系统检修工艺分析 根据有关数据表明，在所有列车故障中，制动系统的故障在90%以上。制动系统故障已经严重影响了列车的正常运行，甚至导致安全事故的发生。根据相关的数据表明，所有制动系统故障中管道泄露占到了74%，缸体泄露占到7%，阀门故障占到了2%，主要故障配件是管道、缸体、120控制阀。故障原因主要是，制动管内壁有污垢、制动缸体内部粗糙度差、120阀配件研磨不良。 3.1设计管内壁清洁装置由于管道内污垢成分复杂，现行的内部吹尘工艺无法达到清理的效果。通过实验，采用美国旋转管路清洗软轴，这种软轴可以在管内随意进行弯曲，不会受管的形状所限，刷头直接装在软轴的顶端，机器将清洁用水送进软轴封套，在清洁水的冲刷下，将污垢去除。使用这种方法后，管道泄露、堵塞等故障的发生数目明显下降。 3.2完善缸体内壁打磨工艺按照国家标准的要求，制动缸体内壁粗糙度为Ra0.4μm，但是实际操作过程中，经过一次打磨后，缸体内部的粗糙度仅为Ra1.6μm。经过研究决定，采用先打磨后抛光的方式对制动缸进行处理，处理之后缸体粗糙度满足要求，大大减少了缸体泄露故障的发生。 3.3 改进120阀门研磨工艺120阀由滑阀、截止阀、滑阀座组成，经过检查后发现各个配件的滑动面有划痕或者接触不严密时会导致油脂泄露，造成制动阀产生故障。因此要对120阀各部件的接触面进行打磨后再进行组装，消除接触面的缺陷。另外，还要对打磨用的油石进行规范，确保所用油石符合规格。最后，在操作过程中发现，机械打磨能够更好地控制研磨精度，并且能减少工作强度、增大工作效率。 4、结语 随着经济发展，必然要求铁路运输力的上升，载重量增大、速度加快是必然趋势，这对铁路的制动系统会有更高的要求。虽然我国在铁路货车制动技术上有了很大的发展，但是相对于发达的工业国家还有很大的进步空间。我们要不断地吸收国外的先进技术，改进制动相关工艺，确保铁路运输的安全，使铁路货运能更好更快的发展。 何靖杰 广深铁路股份有限公司广州北车辆段 510450 参考文献 [1]常崇义,王成国,金鹰.基于三维动态有限元模型的轮轨磨耗数值分析[J].中国铁道科学, 2008, 29. [2]TB/ T 1335-1996.铁道车辆强度设计及试验鉴定规范[S] .

铁路货车技术管理系统(HMIS)简介动车论坛

2、铁路货车技术管理系统（HMIS）简介 2.1 HMIS的定义 铁路货车技术管理信息系统（HMIS）的定义是：为铁路货车技术管理提供宏观 决策信息和生产组织、质量控制及信息服务的，各种资源设备统一规划的，应用计 算机、网络、通讯技术并引进科学的管理方法和系统化的开发方法的人—机系统。 2.2 HMIS系统功能要求 2．2．1 宏观（行业）管理功能 运输局装备部建立具有全局和长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS部级应用系统以每辆货车的由新造到报废的全部技术数据建成铁路货车技术信息动态库及相关技术管理信息． 2．2．1．1宏观决策：为铁路运输提供货车技术的宏观信息，利用车号自动识别系统的信息资源定时形成传统的货车清查才能完成的铁路货车的宏观决策信息。 通过货车技术动态信息库随时为铁路货车服务运输、保障安全提供准确、及时、完整的技术信息． 2．2．1．2 职位管理：按照运输局装备部货车技术管理的职能，形成具有车辆调度（货车部分）货车新造、厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能． 2．2．1．3 智能预测：货车及主要零部件寿命管理，货车定检到期预测及定检 过期报警等功能． 2．2．2 区域管理功能 各铁路局车辆处建立具有区域性和中长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS局级应用系统形成局域性的货车技术信息库及相关技术管理信息． 2．2．2．1 区域决策：贯彻落实铁道部的宏观决策信息，并根据区域内的特性组织实施和管理． 2．2．2．2 职位管理：按照各局车辆处货车技术管理的职能，形成区域性的具有车辆调度（货车部分）货车段做厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能．

铁路货车制动管系漏泄原因及处置方法

摘要：现如今铁路成为大批货物运输的主要力量，铁路干线分布在我国的大江南北，但进入冬季，由于南北两地温度差异过大，导致铁路货车运行途中列车制动管系漏泄，影响铁路列车正常运行。尤其是在温度较低的车站、线路停留时，主管链接法兰中密封圈漏泄，导致现场列车无法正常缓解，影响其他列车通过，造成铁路事故发生。 关键词：货车；制动；泄漏 1 原因分析 导致现场列车制动管系漏泄的主要原因是什么？存在怎样的规律？就以下几个方面分析一下制动管系漏泄产生的原因。 1.1 从外部原因分析 一是时间集中，多数冬季在22时至次日7时这个时段。就部分北方铁路局列车制动管系漏泄故障来看，现场抢险频率以及现场故障处理来看，冬季抢险次数明显上升，并随着气温下降呈上升趋势，加之冬季制动主管、支管法兰及软管连接器渗漏（无声音），造成漏泄量超标。证明列车制动管系漏泄故障与现场环境温度有明显的关系。 二是部位集中，均为法兰盘连接处（主管法兰居多）。从现场人员事故调查以及现场应急处理情况分析，列车制动管系漏泄故障均为法兰盘连接处漏泄故障，原因为法兰盘橡胶密封圈漏泄。 三是解冻库出车集中。从近几年发生漏泄故障列车分析，绝大多数列车制动管系漏泄的车辆，均进解冻库作业过的车辆。部分解冻库列车技术交接作业时制动机试验压力均为500kpa主管压力，但列车运行时主管压力为600kpa，易使个别车辆主管法兰发生漏泄故障。如果解冻库出车编入列车辆数多，容易造成漏泄量超标。 四是发生故障地点集中。列车发生漏泄故障时，发生地点多为固定的几个车站或车站附近，分析发现发生故障多的车站冬季平均气温均是附近气温最低的车站，并且发生故障时的气温均在-20℃以下。 五是安定保压试验漏泄超8kpa以上时居多。根据现场事故调查情况以及前次列检作业时列车制动机实验曲线分析，安定保压实验漏泄量多数超8kpa，虽然符合《铁路货车运用维修规程》中下降不大于20kpa的规定，但也人为的埋下事故隐患。 1.2 从车辆构造以及配件分析 一是法兰盘结构影响。车辆主管的弯曲都是通过法兰连接（管系走向随车辆纵向随弯就弯），有的别劲，通过曲线、坡道等不同的线路，在长期的运行中发生振动、挤撞等因素，造成固定管系的卡子螺母松驰或管系弯曲，这样致使管系产生了下垂、捌劲等现象，当下垂、捌劲发生在法兰盘连接处时，使法兰盘产生缝隙，造成了法兰盘漏泄故障。该故障一般发生在中梁过孔处的主管法兰盘处。 二是安装维修质量不过关。在对法兰盘组装、维修过程中，作业人员没有严格地执行法兰盘安装、维修工艺要求，如：紧固对边螺栓时用力不均或是没有按规定进行交替紧固，造成法兰盘一边松、一边紧，法兰体产生缝隙；胶垫安装时倾斜、扭曲、咬边；不平行强力组装；错位组装等，也能造成法兰盘胶垫移位、损坏产生缝隙，起不到密封作用，从而发生漏泄现象。 三是制造工艺质量不达标。在实际货车车辆生产过程中，个别管系配件尺寸不尽合理，造成应力集中，当应力集中在法兰盘处时，造成受力不均，致使法兰盘不能密合而发生漏泄现象。 四是胶垫进入疲劳期。通过现场处理车辆部分管系的法兰盘故障，胶垫经过高温后，在正常温度时还有一定的塑性可以起到密封作用，但当温度下降超过一定范围时，疲劳的胶垫迅速硬化收缩，使法兰盘体中产生缝隙，造成法兰盘漏泄。通过现场对法兰盘漏泄处理情况

运装货车2010-130号关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知

铁道部运输局（）发文稿纸 主送: 各铁路局车辆处，齐齐哈尔、西安、哈尔滨、太原、济南轨道交通装备有限责任公司，沈阳机车车辆有限责任公司，南车长江、眉山、二七、石家庄车辆有限公司，南方汇通股份有限公司，包头北方创业股份有限公司，晋西铁路车辆有限责任公司，重庆长征重工有限责任公司，广州铁道车辆厂，柳州机车车辆厂，大连齐车轨道交通装备有限责任公司，济南东方新兴车辆有限公司，四方车辆研究所，铁道部驻各铁路局、哈尔滨、沈阳、大连、北京（二七）、石家庄、包头、西安、铜陵、武汉、株洲、广州、眉山、重庆、贵阳车辆验收室，铁道部驻齐齐哈尔、太原、济南、 常州、柳州、北京（南口）机车车辆验收室: 抄送：铁道部沈阳、北京、太原、南京、武汉、成都机车车辆验收办事处。 附件 主题词铁路货车制动技术 标题关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知2009～2010年冬季，哈尔滨、呼和浩特和太原铁路局出现多起因 (圆弧 低温导致的铁路货车制动管系漏泄问题，造成货物列车延误。运输局装备部先后组织各铁路货车设计制造厂赴满洲里、包头等地区进行现场

调研。2010年1月14日，运输局装备部组织有关单位对提高货车制动管系组装质量的方案、措施进行研讨，1月27日，组织专家对齐齐哈尔、西安轨道交通装备有限责任公司、南车长江车辆有限公司和北京航空材料研究院等单位提出的《铁路货车制动管系组装技术条件》、《铁路货车制动系统橡胶件技术条件》和C70型敞车制动管系优化方案进行了审查。经研究，同意专家组意见，现将《铁路货车制动管系组装技术条件》印发给你们，C70型敞车制动管系优化方案批复和有关工作安排如下： 1．铁路货车制动管系用橡胶件将实行资质管理，具体要求另行通知。北京航空材料研究院、南车眉山车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司按照专家组意见，继续完善橡胶密封件的试验和技术条件，2010年3月31日前报运输局装备部。 2．各货车制造企业应按《关于全面提升70t级铁路货车制动系统设计制造质量工作安排的通知》（运装货车…2006?179号）和《关于快速提高铁路货车制造工艺水平有关工作安排的通知》（运装货车…2006?400号）文件要求，对制动管系的制造和组装工艺进行复查，认真查找存在的问题并加以解决。 3.主管过梁弯管煨制后增加专用模具样板检测外形尺寸、角度。研究主管弯管的时效处理和振动对主管弯管尺寸的影响。 4．制动管系法兰螺栓紧固力矩和压紧式快装管接头的紧固力矩按符合《铁路货车制动管系组装技术条件》的要求执行。 5．2010年7月1日前，装车使用的主管分体式法兰应符合运装货车…2008?447号文件批复图样规定，法兰体厚度为16mm。文件发布之日起厚度不符合上述要求的主管分体式法兰不得再采购。各法兰体和接头体制造厂须严格按照批复图样制造，保证法兰体与接头体配合后密封圈槽直径和深度尺寸及接头体相对法兰

铁路货运技术离线作业

2019-2020第一学期《铁路货运技术》离线作业 一、填空题 l.我国铁路机车车辆限界的最大半宽为 1700 mm。 2.超限货物的中心高度是指货物的最大高度。 3.根据超限货物的结构、形状，可分为一侧超限、两侧超限。 4.对超限货物进行测量时，高度应严格按垂直距离测量，宽度应按水平距离测量。 5.在一般情况下，货物装车后其重心或总重心应能垂直投影到车地板纵、横中心线的交点上。特殊情况下，货物重心投影必须偏离车辆中央时，横向偏离，即偏离车辆纵中心线不得超过 100 mm，超过时必须采取配重措施。纵向偏离，即偏离车辆横中心线要保证车辆转向架承受的货物重量不超过货车标记载重量(简称标重)的1/2，同时还要保证车辆两转向架负重之差不大于 10 t。(另有规定者除外)。 6.重车重心高度从轨面起，一般不超过 2000 mm，超过时可采取配重措施或更换重心较低的车辆装运，以降低重车重心高度，否则，限制该重车的运行速度。 7.一车负重不使用游车时，货物突出端半宽等于或小于车辆半宽时，容许突出端梁300 mm；当货物突出端半宽大于车辆半宽时，容许突出端梁 200 mm。 8.在跨装车组中，只允许两车负重，并且必须使用货物转向架，以便负重车在曲线转向。 9.铁路机车车辆限界的最大高度为 4800 mm，在距轨面1250～3600mm处，机车车辆限界的半宽为 1700 mm。 10.由钢轨顶面起高度在 3600 mm以上有任何部位超限者称为上部超限。 11.为了避免在运行过程中由于车钩伸缩引起货物窜动和改变跨装支距而损坏货物，跨装负重车之间的所有车钩，应安装车钩缓冲停止器。 12.当货物直接装在车上，属于集重装载时，可以采用加垫横垫木的办法来避免集重装载，这时要求横垫木中心线之间距离等于或大于货物直接装在车上需要支重面长度的 1/2 。 13、如果货物支重面长度小于两横垫木之间的最小距离时，可在横垫木上铺设纵垫木。 14.作用于阔大货物上的各种力中，纵向惯性力、横向力和垂直惯性力作用在

《铁道货车通用技术条件》GB

铁道货车通用技术条件 GB/T5600-2006 铁道货车通用技术条件 General technical specification for railway freight car 目次 前言 引言 范围 规范性引用文件 一般要求 材料要求 制造要求 涂装与标记 各车种要求 附录 A （ 规范性附录 ） 附录 B （ 规范性附录 ） 附录 C （ 规范性附录 ） 附录 D （ 规范性附录 ） 前言 本标准代替 GB/T5600-1997 《铁道货车通用技术条件》 。 与前版标准相比，本标准的主要内容变化如下： ——一般要求中，新增了结构、运用、安全性等方面的内容； ——材料要求中，取消了各类铸件、锻件、焊丝、弹簧等的材质要求，新增耐大气腐蚀钢、不锈钢、 铝合金、铸钢件、涂料及其他金属、非金属的材质要求； ——车体制造要求、转向架、制动装置、车钩缓冲装置、落成要求、涂装标记等按现车结构和新标准 进行了修订； ——新增了附录 ——新增了附录 ——新增了附录 ——新增了附录 A “通用敞、棚、平车技术要 求”； B “专用货车技术要求”； C “罐车通用技术要求”； D “机械冷藏车通用技术要求”。 本标准规定了铁道货车的基本要求，铁道货车的检查与试验规则见 GB/T5601《铁道货车检查与试验 规则》。 本标准的附录 A 、附录B 附录C 附录D 为规范性附录。 本标准由铁道部提出。 本标准由铁道部标准计量研究所归口。 本标准起草单位：铁道部标准计量研究所、齐齐哈尔铁路车辆 （集团 ）有限责任公司、株洲车辆厂、四 方车辆研究所、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂、武昌车辆厂、眉山车辆厂。 本标准主要起草人；齐兵、孙琰、卢静、雷青平、朱森、孙明道、田葆栓、章薇、肖江石、朱秀琴、 刘翀原、王宏。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为： ——GB/T5600-1985、GB/T5600-1997。 在铁道标准体系中，货车整车标准除 GB/T5600《铁道货车通用技术条件》夕卜，对不同类型的货车还 制定有单项标准。这些单项标准中所规范的内容和要求，与 GB/T5600有许多共同之处。为统一对货车的 要求，有必要将下述单项标准并入 GB/T5600中，其通用的要求列入标准的正文，不同性 （特殊性）的要求 列入标准附录。GB/T5600经过合并调整后的结构如下： ——正文部分为货车的通用性要求； ――将TB/T1402-1996《敞、棚、平车通用技术条件》修订为 GB/T5600的“附录A 通用敞、棚、平 车技术要 通用敞、棚、平车技术要求 专用货车技术要求 罐车通用技术要求 机械冷藏车通用技术要求