铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2）

1 总则

1.1制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。

1.2 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

1.3 铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，

贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。

1.4铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。

1.5铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。

1.6 铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准的厂家制造、修理。车辆制造、检修和装车单位须

按规定对外购零部件进行复检。

1.7 铁路货车制动装置及其零部件须按本规则进行检测和试验。重要零部件须采用专用量具进行检测，逐步实现检测自动化。制动装置及重要零部件须采用微控或数控设备进行检验，微控或数控设备须采用经铁道部批准的检验标准和定型设备。检测器具和检修、试验设备须按要求配置齐全，并按要求校对、检定、检修，具备有效的计量合格证明。

1.8 铁路货车制动装置及零部件的设计、制造应积极采用新材料、新技术、新工艺、新结构，实现制动装置设计标准化、工艺规范化、制造商品化和零部件互换，提高货车制动装置制造质量，促进制动装置检修质量的提高。

1.9 铁路货车技术管理信息系统（HMIS）有关内容须符合本规则技术管理的要求，数据完整、准确、及时，逐步实现数据工位录入和装备自动采集，实现制动装置检修全过程管理和质量追溯。

1.10 本规则是铁路货车制动装置检修产品质量检查、验收和质量追溯的基本依据，必须全面落实，严格执行。遇有本规则的规定不明确时，检修单位应在保证运用安全、可靠，且不低于本规则相关的技术标准和要求的前提下，由检修单位和铁道部驻厂车辆验收室

或铁路局驻段车辆验收室共同研究，制定厂（段）级技术标准。遇有重大问题须上报铁道部。

1.11 自本规则发布之日起，铁道部以前颁发的有关规程、规则、文件、电报及技术标准与本规则有抵触时，均以本规则为准。

本规则由铁道部负责解释、修改。

2 基本要求

2.1 除铁道部批准改造的零部件外，制动装置及零部件须按原结构检修，装用的零部件须与设计规定一致。

2.2检查制动装置及零部件的技术状态，存在裂纹、焊缝开裂、磨耗、腐蚀、弯曲、变形和其他故障时，严格按本规则检修。零部件松动、丢失、破损或有其他不良情况，须施修或按原结构补装或更换。制动装置及其主要零部件现车检修和分解检修的范围及要求应符合各级货车检修规程的要求。

2.3 凡从车上卸下检修的零部件均按分解检修限度执行。装车使用的制动装置零部件不得有影响制动装置性能和车辆运行安全的缺陷。

2.4 配件更换时，须更换为同型配件，新型配件不得更换为旧型配件。原设计装用的120-1型控制阀不得更换为120型控制阀，旋压密封式制动缸不得换装为

其他型式制动缸，不锈钢制动配件不得换装其他材质的配件。补充新品时，制动缸须为旋压密封式制动缸，折角塞门须为不锈钢球芯折角塞门，储风缸须为嵌入式储风缸，制动梁须为组合式制动梁。

2.5 制动装置检修单位和装车单位须按规定对外购零部件进行入库检验。外购零部件须符合产品图样和技术条件，使用前须按规定检查。

2.5.1外购零部件须全数进行外观质量检查。

2.5.2货车空气制动阀、空重车阀经试验台试验，编织制动软管总成经风、水压试验，合格后方可装车使用。制动圆销抽取不少于每批数量的5%进行探伤检查，不得有裂纹。

2.5.3 新造120/120-1型控制阀、空重车阀、制动缸、编织制动软管总成、闸调器自制造完成之日起至装车使用的贮存期不超过一年。

2.5.4各型橡胶密封件自制造完成之日起至组装使用前的贮存期不超过六个月。

2.6货车空气制动阀、空重车阀、制动缸、缓解阀、各塞门、集尘器和管系的橡胶密封件全部更换新品。新品橡胶件须符合产品图样和技术条件要求。组装前各橡胶件应擦拭干净，不得用油类（汽油、煤油）、香蕉水、碱酸等腐蚀性介质清洗。

2.7 经喷（抛）丸或其他方式除锈处理的零部件表面须涂底、面漆。零部件表面油漆局部脱落的须补涂相同颜色面漆。

2.8 按规定涂打检修标记，字体为宋体。

2.9 空气制动装置、基础制动装置和人力制动机分解检修后，须进行试验。货车空气制动阀、空重车阀、闸调器等须在微控专用试验台上进行试验。车辆制动装置检修后须使用微控或集中控制单车试验器进行单车试验。

2.10 质量保证

在正常运用和维护条件下，制动装置的质量保证规定如下：

2.10.1 经分解检修后的货车制动装置由于检修质量不良，不能满足表2-1质量保证要求时，应返检修单位修理，当地车辆段同意代为修理时，由责任单位承担修理费用。

2.10.2 实行寿命管理的配件，在使用寿命期内，因内部缺陷造成事故时由配件制造单位负责；剩余寿命小于1个段修期者，经检查确认质量状态良好，可继续装车使用，并由装车单位负1个段修期的质量保证责任。

表2-1

制动装置检修质量保证期

注：1. 质量保证是指在保证期限内，车辆在正常运用中不应发生的质量故障。但不包括在定期检修时发现的问题。

2. 凡由于运用中不正常冲撞、脱轨、超载、装卸碰撞、偏载、商务错装（车型不符），或由于操作不良、擅自拆卸、丢失等情况而导致的损坏，均不属质量保证范围。

3. 事故责任的确定按铁道部《铁路交通事故调查处理规则》办理。

2.10.3 凡在制造质量保证期限内配件发生质量问题时，须由配件制造单位承担制造质量保证责任，装用单位承担装用责任。制动装置在检修中因设计、制造原因，需改造的项目或零部件在质量保证期内超过检修限度或产生裂损等影响使用的缺陷，需更换的零部件由车辆制动装置组装或检修单位无偿更换，车辆制动装置组装或检修单位继续向配件生产单位进行质量追溯。实行寿命管理和有制造质量保证要求的零部件须有制造时间和制造厂代号标记，质量保证期时间统计精确到月。配件制造质量保证内容和保证期限见表2-2。

2.11 检测器具和检修、试验设备的配置及保养

2.11.1 制动室应设置必要的检修设备及试验台，试验设备使用的空气压力表精度不低于1.6级（有特殊要求除外）。

2.11.2试验设备与压缩空气风源之间须有除油、除水、除尘及空气干燥功能的空气净化装置，并定期排油、排水。

2.11.3 制动试验用设备及量具应按下列周期进行检

定。

2.11.

3.1百分表、游标卡尺、试验器的砝码、力矩扳手等检定周期不超过六个月。精度1.6级压力表检定周期不超过三个月，其他精度等级压力表检定周期不超过六个月，单车试验时检测制动缸压力用压力表检定周期不超过一个月。压力传感器、流量计、压差计检定周期不超过一年。

2.11.

3.2 微控及集控单车试验器、微控货车空气制动阀试验台、空重车阀试验台等自动检测设备每日开工前须进行性能校验，按设备管理规定定期检修。

2.11.

3.3 闸调器试验台每半年检定一次。

表2-2 制动装置配件制造质量保证期限和保证内容

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准

大铁路货车制动装置

大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：

单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系

十篇铁路货车技术管理信息系统(HMIS)一至三章

第十篇铁路货车技术经管信息系统(HMIS) 第一章系统简介 第一节货车信息经管回顾 二十世纪七十年代末期以来，随着铁路运输引入计算机技术，车辆部门的计算机技术应用也经历了由低级模仿到简单系统，再到综合系统的发展阶段。八十年代，以在货车上涂打“计”字标记和填报《货车热轴卡片》为依据，初步建立了简单的计算机数据库经管的货车技术履历和货车热轴故障统计分析体系，为解决货车滑动轴承热轴这个惯性事故起到了很好的作用。九十年代初，铁道部确定了以“铁路运输经管信息系统（TMIS）”为建设核心的铁路运输经管现代化的发展方向，在TMIS系统中，以解决货车车号编码不规范，存在大量重号、错号的问题为重点，车辆部门在有关部门的支持下，较短时间内形成了以刷新车号为主要工作内容的“铁路车辆经管信息系统（CMIS）”；同时还在列检、站修、临修、安全、调度、段修等技术经管方面使用了简单的计算机数据库经管系统。九十年代中后期，随着TMIS建设的深入和铁路运输现代化、信息化的需要，以在铁路机车、货车上安装电子标签，在运行线路上安装地面识别装置为基础，建设了“铁路车号自动识别系统（ATIS）”，解决了多年来货车清查和位置追踪等工作中存在的难题。 第二节系统概述 铁路货车技术经管信息系统（简称：HMIS）是在铁道部车辆装备信息化经管要求的统一规划和部署下，应用计算机技术、网络技术、通讯技术和系统化开发方法，融合现代科学经管理论和系统工程理论，对全国铁路70万辆货物车辆及其配件资产的技术结构和技术状态进行日常经管和动态跟踪的货车车辆经管综合系统。覆盖铁道部、铁路局、车辆段、车辆工厂以及部分配件厂、工位多级应用，为铁路货车各级生产单位的现场生产组织和质量控制，各级经管部门的宏观分析与决策服务。 第三节建设目标 在铁道部《铁路信息系统建设“十五”规划》的指导下，建立集计算机、网络、通讯等技术为一体的，由部、局、段（厂）等应用系统组成的铁路货车技术经管广域网，按照“信息共享，过程控制，逐级负责”的基本要求，依据每辆货车由新造到报废所产生的全部技术数据，形成铁路货车技术信息库，使货车技术经管数据资源规范、统一，数据存储实时、完整，信息资源高度共享，信息分析准确、快捷。为铁路货车技术经管的宏观决策、生产组织、质量控制和企业发展提供全面的信息服务和技术支持。 第四节经管范围 HMIS覆盖国有铁路货车和参与铁路运营的企业自备货车技术经管的主要应用单位和主要经管内容。主要包括：部运输局装备部，18个铁路局(铁路公司)车辆处，与货车技术经管有关的车辆段、货车造修工厂、货车主要零部件造修厂（预留）等。

修制修程

修制修程（厂修）内部检修标准 综合要求 1.各型转向架均须架起车体推出转向架入地沟线检查，各螺 栓、圆销、开口销组装的配件须分解检查。 2.车钩各零部件须全部分解落地检查，钩体、钩舌、钩腔内 配件、钩舌销、钩尾框、钩尾销、牵引杆、钩尾销插托均除锈探伤。 3.制动阀、编织制动软管总成、橡胶制品、开口销全部更换。车钩及钩尾框 1.钩舌内侧面及上、下弯角处，１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩５０ｍｍ的范围内，１７型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩５０ｍｍ的范围内、钩头正面、钩尾销孔、钩尾端面到钩尾销孔上、下平面及尾端球面部位须进行湿法磁粉探伤。 2.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型、１７型钩尾框后端上、下弯角５０ｍｍ范围内及钩尾框两内侧面须进行湿法磁粉探伤。 3.钩舌、钩耳边缘、钩耳内侧弧面上（下）弯角处、牵引台、冲击台根部、钩颈、钩身、钩尾、钩尾销、钩尾销插托、从板及座、钩尾框裂纹时更换。 4.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型、１７型钩尾销孔后壁与钩尾端面间裂纹时更换。 5.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型上锁销孔前后磨耗之和大于

３ｍｍ时堆焊后磨修恢复原形。 6.钩腔上防跳台磨耗大于２ｍｍ时堆焊后磨修或更换，前导向角磨耗大于２ｍｍ时须恢复６ｍｍ凸台原形，钩腔下防跳台磨耗大于２ｍｍ时堆焊后磨修恢复原形，长度方向为１６ｍｍ。 7.钩身下部有磨耗板凹槽或钩身下平面原焊装磨耗板者仍须焊装磨耗板。钩身磨耗时堆焊磨平后焊装磨耗板。磨耗板磨耗超限时更换，丢失时补装。磨耗板须焊装在钩身下平面距钩肩５０ｍｍ处，规格按《铁路货车厂修规程》第４.１.３.１２执行。 8.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型下作用车钩钩体须有防跳插销安装孔；无防跳插销安装孔的钩体须按要求加工安装孔。 9.１３号、１３Ａ型钩体更换新品时须为１３Ｂ型。 10.钩尾框一侧弯曲大于３ｍｍ时更换。 11.１３号Ｃ级钢、１３Ａ型、１３Ｂ型钩尾框框身厚度磨耗深度大于２ｍｍ，其他部位大于３ｍｍ时纵向堆焊后磨平。１７型钩尾框框身剩余厚度小于２２ｍｍ时更换。普碳钢钩尾框磨耗超限时更换。测量部位：框身厚度以深入边缘１０ｍｍ为准，其他部时更换，丢失时补装；下框身下平面磨耗时堆焊磨平后焊装磨耗板。钩尾框磨耗板规格，１３号为２５０ｍｍ×１００ｍｍ×４ｍｍ，１３Ａ、１３Ｂ型为２５０ｍｍ×１００ｍｍ×６ｍｍ，１６型、１７型为１５０ｍｍ×１００ｍｍ×６ｍｍ，以钩尾框后端内壁为基准面焊装，磨耗板后端距钩尾框后端为１３０

快速发展的铁路货车技术

快速发展的铁路货车技术 对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。 如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。 事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。 27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”。这源于中国铁路人的积累、求索和创新。 超越，我们一直在路上 人类在超越中进化，技术在超越中进步。 27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。 新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构——齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。 1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品——载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。 几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。 中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。 速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。 1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。次年，这种新型转向架被定型为转K2型转向架，通过了铁道部科技成果鉴定，并率先在P65型行包快运棚车专列上运用，开了我国铁路货车第一速的先河。 从2004年3月1日起至2008年年底，铁道部对既有铁路货车进行时速120公里提速改

《铁路货车段修要求》word版

70t级铁路货车段修技术条件（暂行） 1 基本原则 1.1 70t级铁路货车段修的根本任务是：维护货车的基本性能，保持在下次相应修程之前各部状态、性能良好；延长车辆及配件的使用寿命；减少临修，提高车辆的使用效率。 1.2 主要配件实行寿命管理。 1.3 本技术条件是对《铁路货车段修规程》（铁运〔2002〕93号）的补充，未规定的内容执行《铁路货车段修规程》及铁道部有关文件、电报。 1.4 本技术条件和《铁路货车段修规程》是70t级货车段修和验收工作的基本依据，须严格执行。 2 基本要求 2.1 检修周期 2.1.1 70t级货车定期检修分为厂修、段修两级修程。两级修程周期的规定见表2-1。 表2-1 定期检修周期表 2.1.2须按现车检修周期标记扣修段修车，以月为准，不得提前。当厂修、段修同时到期时须做厂修，如确因事故等特殊情况需提前扣修时，须经铁道部批准。

2.2 主要配件的寿命管理 2.2.1 寿命期限以制造时间为准，时间统计精确到月，车轴使用时间以轮对第一次组装时间为准，当轮对第一次组装时间不明时，以车轴制造时间为准。实行寿命管理的配件有下列情况之一时报废： 2.2.1.1 无制造单位、时间标记。 2.2.1.2摇枕、侧架、车轴、钩体、钩尾框及牵引杆使用时间满25年，钩舌使用 时间满20年。 2.2.1.3摇枕、侧架、车轴、钩体、钩尾框及牵引杆使用时间满20年而未满25 年，有下列情况之一时： 2.2.1. 3.1摇枕、侧架A、B部位裂纹。 2.2.1. 3.2车轴横裂纹。 2.2.1. 3.3钩体的钩身、冲击台、牵引台横裂纹。 2.2.1. 3.4钩尾框、牵引杆横裂纹，纵裂纹长度大于30㎜。 2.2.1.4 MT-2型缓冲器使用时间满18年（以箱体标记为准）。 2.2.1.5交叉杆轴向橡胶垫使用时间满6年。 2.2.1.6轴箱橡胶垫使用时间满6年。 2.2.1.7弹性旁承体使用时间满6年。 2.2.1.8心盘磨耗盘使用时间满6年。 2.2.1.9弹簧托板组成使用时间满8年。 2.2.1.10摇动座使用时间满8年。 2.2.1.11滚动轴承经大修后，有下列情况之一时报废： 2.2.1.12.1 353130A、353130C紧凑型轴承使用时间满7年（或70万km）。 2.2.1.1 3.2 353130B、C353130、SKF OR-7030A ITALY紧凑型轴承使用时间满8 年（或80万km）。 2.2.2实行寿命管理的配件，当剩余寿命不足一个段修期时，经检查确认质量状 态良好，可继续装车使用，并由装车单位负一个段修期的质量保证责任。 2.2.3实行寿命管理和有制造质量保证期的新制配件必须有制造时间和制造厂 代号标记。标记应清晰，标记位置须在非磨耗部位。 2.3质量保证期 2.3.1检修单位须对整车质量负责。经过段修的车辆在正常运用、维修的情况下，在质量保证期内由于段修质量不良，不能满足表2-2质量保证要求时，应返段修理；经当地车辆段同意代为修理时，须由责任车辆段承担修理费用。

铁路货车车辆制动技术

铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、

铁路货车各车型分析介绍

一、凹底平车 1.D9A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力 （m/t） 保有 量35.8 90 21130 10500×3000×730（空 车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车

自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高 （mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16

自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重 车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量49.6 150 26330 9500×2700×850（空 车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7

铁路货车检修规程(铁运[2002]72号)

铁路货车检修规程(铁运[2002]72号文发布)摘录 1. 总则 1.1 铁路货车是铁路运输的重要装备,是完成铁路货运任务的物质基础,货车厂修须贯彻确保行车安全和为运输服务的方针。货车厂修的任务在于恢复货车的基本性能。近年来,随着铁路运输提速、重载的发展,老、旧型车辆及其零部件被逐步淘汰,新车种、车型不断开发和应用,新技术、新工艺被广泛使用,为了统一厂修技术要求和质量标准,根据货车的实际状况及厂修技术水平和今后发展方向,特制订本规程。 1.2 货车厂修须坚持质量第一的原则,贯彻以上装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想,实现安全稳定、质量可靠、工艺科学、装备先进、管理规范,检修单位须认真地妓本规程制定工艺文件,完善质量保证体系,全面落实质量责任制,加强质量检查制厦。广泛采用新技木、新工艺,贯彻零部件的标准化、通用化,提高修车质量,延长货车使用寿命。 1.3 要根据铁路货车技术管理信息系统(简称HMIS)的总体设计方案及要求进行信息化建设。凡与货车厂修技木管理有关的信息工作均须符合铁路货车技术管理信息系统技术规范的要求。 1.4 按照统一领导、分级管理的原则,工厂对货车厂修质量负全部责任。要建立健全以总工程师为首的技术责任制,充分发挥工程技术人员的积极性和检查人员的作用,认真负责地处理一切技术问题。对本规程的内容,必须全面落实,严格执行。 1.5 对于规程以外(含新型的零部件)及规程内无明确数据或无具体要求者,工厂应在保证运用安全、可靠,延长使用寿命和方便检修,并且不低于奉规程相应的技术标准和要求的前提下,制订厂级技术标准,并征得铁道部驻厂车辆验收室同意,报部备案,认真执行。 1.6 遇有本规程的规定不明确或与现车实际情况有出入时,由工厂和铁道部驻厂车辆验收室共同研究,实 事求是地予以解决,并在“货车检修记录簿”内注明。 1.7 货车厂修采用定期修为主,状态修为辅的修理制度。本规程既规定了厂修的基本周期,又考虑到货车的实际技术状态,并且逐步扩大抉件修、状态修和专业化集中修的范围,车体部分的修理,应采用标准化模块式检修工艺,进一步提高货车零部件的可靠性。货车各级修程定期检修周期见表1.1。 表1—1 定期检修周期表车种、车型厂修段修轴修棚车P 60、P 13、P 61等型普碳钢车5年1年P 60、P 65S型行包快运车6年1年P 62 6年1.5年其他型耐候钢棚车9年1.5年续上表车种、车型厂修段修辅修敞车C 16、C 16A、C 62A(车号为44字头)5年1年C 61Y、C 63、C 63A、CF、C A12 6年1年C 62A(车号为45字头开始)6年1.5年C 61、C 76A、C 76B、C 76C 8年1年其他型耐候钢敞车9年1.5年罐车碱类罐车、液化石油气罐车、液氯罐车等4年1年其他型罐车5年1年矿石车K 17、K TF、K TRF、KF 60等型普通钢车5年1年其他型耐候钢矿石车8年1年水泥车U 15、U 60、U 60W 5年1年U 61W、U 61 9年1.5年冰冷车普碳钢车4年1年耐候钢车6年1年集装箱平车6年1.5年平车(含NX系列)、家畜车、粮食车、守车、长钢轨车、60 L的凹型车5年1年毒品车10年1年1996年以后生产的D 22C、D 12、D 70、D 10(经轴承密封改造)9年3年厂修、段修周期原分别为9年、1.5年的不常用专用车10年2年其他型不常用专用车、载重90 t以上的车辆8年2年6个月注:1.专用车指:救援车、机械车、线桥工程车、宿营车、发电车、检衡车、磅秤修理车、生活供应车、战备车等。2.滑动轴永车辆轴检周期为3个月。毒品车厂修为扩大段修。3.因裴用转向梁型式的变化而引起约车型变化(在车型编码尾部加注K、T、H的车辆),原检修周期不变。 1.8 须按现丰检修周期标记扣修厂修车,以月为准,不得提前。如确因事故等特殊情况需提前扣修时,须经铁道部批准。 1.9 货车及其主要配件的状态修和寿命管理须符合下列要求:

铁路货车制动系统分析及检修工艺研究

科技专论 296 铁路货车制动系统分析及检修工艺研究 【摘要】随着我国经济的快速增长，我国的铁路运输业也在飞速发展，铁路货车做为铁路货物运输的工具，承担着完成铁路运输任务的重要职责，而铁路货车的制动系统是铁路货车的实行减速和停车的重要装置，是铁路货车安全的保证。对于现代的火车而言，制动系统不仅仅是安全的保证，更关系到铁路货车的牵引质量问题。因此有必要对铁路货车的制动系统进行研究和探讨。本文主要对现代铁路火车制动系统的现状和存在的问题进行了阐述；然后对铁路火车制动系统检修工艺方面进行了探讨并提出了几点改进建议。 【关键词】铁路货车；制动系统；检修工艺 1、前言 经过多年的发展，我国的铁路货车在快速地进步，制造工艺和运行检修水平都得到了巨大的提升。近年来更是实现了快速和载重的革新换代，已有的列车载重由以前的60吨提高到了现在的70吨，既有列车速度都提升到了120km/h；实现了铁路货车设计、制造、新材料的三大跨越，掌握了高性能转向架、结构可靠性等一系列核心技术，全面推广新型合金材料、非金属材料、不锈钢焊接技术整体新铸造等一系列的新技术和新材料；在核心配件、检修、安全、维护等方面实现了技术上的创新性进步；形成了涵盖了铁路货车运行方方面面的标准体系，走出了独具中国特色的铁路货车发展之路。 同时，作为铁路货车的重要组成部分，制动系统也经历了旧阀改造和自主研发的发展过程，逐步形成了独具特色的、较为完善的制动系统。特别是近年来，制动系统在重载货车和快速列车等诸多方面取得了重大的进步。但是，与发达国家的水平相比还存在这很大的不足。因此，我们仍有必要对制动系统进行研究和探讨，使其日趋完善。 2、高速载重货车制动系统技术分析 随着铁路货车的发展，货车的列车编组、载重和速度都在不断地增长，对货车的制动技术提出了更高的要求，国内外的货车制动技术都在不断地发展。在制动装置上，我国与先进的工业国家相比还是有一定的差距，下面就分高速和载重两个方面对相关制动技术进行了简要分析。 2.1快速货车制动问题随着经济发展，铁路货车的运输量在不断上升，为了使我国的铁路资源得到充分的利用，铁路货运快速化已经成为必然的发展趋势。而制动技术是发展快速货车的关键，制动力必须适应铁路货车的速度。现如今，我国现有的货车制动系统将要不能满足快速列车的需求，因此，我们必须走出去学习国际上先进的铁路货车制动技术。 货车的重车质量为空车的3倍以上，这里就会存在空重车位的问题。当装有不同的制动装置的车辆混合编排时，由于制动方式的差异，导致列车纵向冲动加剧，空车位容易造成车轮擦伤。空重车的自动调整技术是提高运输速度、提升货车制动能力的关键。设计货车的转向架和制动系统时应该重视轻重车自动调整装置的设计，避免由于空重车纵向冲动造成的列车故障。 另外，制动系统的漏泄对制动性能和列车运行也具有重要影响。主要影响缓解和再充气的时间，使列车前后形成压力梯度，导致列车尾部车辆制动力低下，作用迟缓，延长制动距离，也是制动机发生故障的根源之一。列车速度越快，问题越突出，严重时将使司机失去对制动管减压量的控制，也会由于在制动保压过程中的漏泄使列车中的制动力分布不均，因而也相应增加了列车的纵向冲动。 另外，由于我国对制动距离要求与欧洲国家相似，较美国要短，因此，对制动装置的研制可以借鉴欧洲国家的先进技术，既要重视转向架的研制，也要重视制动系统的研制。目前，世界记录有法国的Y37型转向架保持，最高试验速度达到了281.8km/h。 2.2重载货车制动问题 重载货车是为了充分利用现有的铁路线路和装备，提高运输效率，而增加列车的长度和质量。目前载重在5000吨以上的列车称之为重载 列车。开行重载列车的关键在于机车的牵引力和列车的制动能力，其中 货车的制动能力是保证货车安全的关键所在。 增加列车的载重主要有两个途径，一是货车大型化，二是扩大列车编组数量。经过计算表明，将要发展的25吨轴重的列车比既有的20吨轴重列车的闸瓦压力高出20%之多才可以满足制动力要求，制动装置的热负荷以及货车承受的纵向力也相应地增加。虽然经过计算现有设备距离上限值仍然有一定的余量，但是空车位制动力的增加会导致粘滞问题的出现。因此，当前最重要的问题是改进现有的空重车调整装置。 若想改善重载货车的制动性能，可以采用电空制动的方式。我国现如今采用的是空气制动方式，它是靠空气压力的变化来实行制动作用的。由于长大的载重货车各车辆的制动机因受空气流速的限制而不能同步实施制动，会造成列车之间的纵向冲击，另外，在制动缓解之前，制动风缸不能充气，在较长坡道会发生制动的失效现象。若采用电空制动就可以有效地解决上述问题，这种制动方法通过电信号进行控制，可以实现各个列车同步制动和制动风缸的连续充风，并且可以有效地缩短制动距离，从而使列车的的速度可以更高。因此，实行电空制动是重载货车提升制动性能的有效方式。 3、制动系统检修工艺分析 根据有关数据表明，在所有列车故障中，制动系统的故障在90%以上。制动系统故障已经严重影响了列车的正常运行，甚至导致安全事故的发生。根据相关的数据表明，所有制动系统故障中管道泄露占到了74%，缸体泄露占到7%，阀门故障占到了2%，主要故障配件是管道、缸体、120控制阀。故障原因主要是，制动管内壁有污垢、制动缸体内部粗糙度差、120阀配件研磨不良。 3.1设计管内壁清洁装置由于管道内污垢成分复杂，现行的内部吹尘工艺无法达到清理的效果。通过实验，采用美国旋转管路清洗软轴，这种软轴可以在管内随意进行弯曲，不会受管的形状所限，刷头直接装在软轴的顶端，机器将清洁用水送进软轴封套，在清洁水的冲刷下，将污垢去除。使用这种方法后，管道泄露、堵塞等故障的发生数目明显下降。 3.2完善缸体内壁打磨工艺按照国家标准的要求，制动缸体内壁粗糙度为Ra0.4μm，但是实际操作过程中，经过一次打磨后，缸体内部的粗糙度仅为Ra1.6μm。经过研究决定，采用先打磨后抛光的方式对制动缸进行处理，处理之后缸体粗糙度满足要求，大大减少了缸体泄露故障的发生。 3.3 改进120阀门研磨工艺120阀由滑阀、截止阀、滑阀座组成，经过检查后发现各个配件的滑动面有划痕或者接触不严密时会导致油脂泄露，造成制动阀产生故障。因此要对120阀各部件的接触面进行打磨后再进行组装，消除接触面的缺陷。另外，还要对打磨用的油石进行规范，确保所用油石符合规格。最后，在操作过程中发现，机械打磨能够更好地控制研磨精度，并且能减少工作强度、增大工作效率。 4、结语 随着经济发展，必然要求铁路运输力的上升，载重量增大、速度加快是必然趋势，这对铁路的制动系统会有更高的要求。虽然我国在铁路货车制动技术上有了很大的发展，但是相对于发达的工业国家还有很大的进步空间。我们要不断地吸收国外的先进技术，改进制动相关工艺，确保铁路运输的安全，使铁路货运能更好更快的发展。 何靖杰 广深铁路股份有限公司广州北车辆段 510450 参考文献 [1]常崇义,王成国,金鹰.基于三维动态有限元模型的轮轨磨耗数值分析[J].中国铁道科学, 2008, 29. [2]TB/ T 1335-1996.铁道车辆强度设计及试验鉴定规范[S] .

铁路货车技术管理系统(HMIS)简介动车论坛

2、铁路货车技术管理系统（HMIS）简介 2.1 HMIS的定义 铁路货车技术管理信息系统（HMIS）的定义是：为铁路货车技术管理提供宏观 决策信息和生产组织、质量控制及信息服务的，各种资源设备统一规划的，应用计 算机、网络、通讯技术并引进科学的管理方法和系统化的开发方法的人—机系统。 2.2 HMIS系统功能要求 2．2．1 宏观（行业）管理功能 运输局装备部建立具有全局和长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS部级应用系统以每辆货车的由新造到报废的全部技术数据建成铁路货车技术信息动态库及相关技术管理信息． 2．2．1．1宏观决策：为铁路运输提供货车技术的宏观信息，利用车号自动识别系统的信息资源定时形成传统的货车清查才能完成的铁路货车的宏观决策信息。 通过货车技术动态信息库随时为铁路货车服务运输、保障安全提供准确、及时、完整的技术信息． 2．2．1．2 职位管理：按照运输局装备部货车技术管理的职能，形成具有车辆调度（货车部分）货车新造、厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能． 2．2．1．3 智能预测：货车及主要零部件寿命管理，货车定检到期预测及定检 过期报警等功能． 2．2．2 区域管理功能 各铁路局车辆处建立具有区域性和中长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS局级应用系统形成局域性的货车技术信息库及相关技术管理信息． 2．2．2．1 区域决策：贯彻落实铁道部的宏观决策信息，并根据区域内的特性组织实施和管理． 2．2．2．2 职位管理：按照各局车辆处货车技术管理的职能，形成区域性的具有车辆调度（货车部分）货车段做厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能．

铁路货车段修规程钩缓

4 车钩缓冲装置 4.1 综合要求 4.1.1基本作业条件 4.1.1.1车钩缓冲装置检修须在独立的检修间内进行。应配置车钩、钩尾框、钩舌、缓冲器、17型缓冲装置检修流水线。 4.1.1.2应配置以下主要工艺装备：成套钩缓装置分解机、车钩三态作用实验装置、抛丸除锈机、钩尾框复合磁化湿法探伤机、钩舌湿法探伤机、圆销扁销探伤机、钩舌自动焊机、钩舌S面铣床或数控刨床、13型钩尾销数控或仿型加工设备、二氧化碳气体保护焊机、配件热处理装置、销孔加工机具、镗孔设备、镶套机、成套钩缓装置组装机、17型缓冲装置分解机、缓冲器分解组装压力机、17型缓冲装置组装机、车钩存放架或存放线。 4.1.2分解、除锈及探伤 4.1.2.1车钩须分解，钩尾框、钩舌、上锁销组成、下锁销组成、钩锁、钩舌推铁、钩舌销、钩尾销、钩尾销插托须进行抛丸除锈，外表面清洁度须达到Sa2级，局部不低于Sa1级。钩尾销螺栓须清除表面污垢。4.1.2.2钩舌、钩舌销、钩尾销、钩尾销插托、钩尾销螺栓、16型转动套须磁粉探伤检查，钩尾框须整体复合次磁化磁粉探伤检查，对钩体疑似裂纹部位进行磁粉探伤。探伤部位如下： 4.1.2.2.1钩舌内侧面及上、下弯角处，如图4-1、4-2所示阴影部位。 图4-1 16型钩舌探伤部位示意图 图4-2 13号、13A型、13B型钩舌探伤部位示意图 4.1.2.2.216、17型钩尾框前、后端上、下内弯角50mm范围内及钩尾框两内侧面，如图4-3、4-4所示阴影部位。13号、13A型、13B型钩尾框后端上、下弯角50mm范围内及钩尾框两内侧面，如图4-5、4-6所示阴影部位。

图4-3 16型钩尾框探伤部位示意图 图4-4 17型钩尾框探伤部位示意图 图4-5 13号钩尾框探伤部位示意图 图4-613A、13B型钩尾框探伤部位示意图4.1.2.2.316型车钩转动套前端面，如图4-7所示阴影部位。 图4-7 16型车钩转动套前端面探伤部位示意图

运装货车2010-130号关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知

铁道部运输局（）发文稿纸 主送: 各铁路局车辆处，齐齐哈尔、西安、哈尔滨、太原、济南轨道交通装备有限责任公司，沈阳机车车辆有限责任公司，南车长江、眉山、二七、石家庄车辆有限公司，南方汇通股份有限公司，包头北方创业股份有限公司，晋西铁路车辆有限责任公司，重庆长征重工有限责任公司，广州铁道车辆厂，柳州机车车辆厂，大连齐车轨道交通装备有限责任公司，济南东方新兴车辆有限公司，四方车辆研究所，铁道部驻各铁路局、哈尔滨、沈阳、大连、北京（二七）、石家庄、包头、西安、铜陵、武汉、株洲、广州、眉山、重庆、贵阳车辆验收室，铁道部驻齐齐哈尔、太原、济南、 常州、柳州、北京（南口）机车车辆验收室: 抄送：铁道部沈阳、北京、太原、南京、武汉、成都机车车辆验收办事处。 附件 主题词铁路货车制动技术 标题关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知2009～2010年冬季，哈尔滨、呼和浩特和太原铁路局出现多起因 (圆弧 低温导致的铁路货车制动管系漏泄问题，造成货物列车延误。运输局装备部先后组织各铁路货车设计制造厂赴满洲里、包头等地区进行现场

调研。2010年1月14日，运输局装备部组织有关单位对提高货车制动管系组装质量的方案、措施进行研讨，1月27日，组织专家对齐齐哈尔、西安轨道交通装备有限责任公司、南车长江车辆有限公司和北京航空材料研究院等单位提出的《铁路货车制动管系组装技术条件》、《铁路货车制动系统橡胶件技术条件》和C70型敞车制动管系优化方案进行了审查。经研究，同意专家组意见，现将《铁路货车制动管系组装技术条件》印发给你们，C70型敞车制动管系优化方案批复和有关工作安排如下： 1．铁路货车制动管系用橡胶件将实行资质管理，具体要求另行通知。北京航空材料研究院、南车眉山车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司按照专家组意见，继续完善橡胶密封件的试验和技术条件，2010年3月31日前报运输局装备部。 2．各货车制造企业应按《关于全面提升70t级铁路货车制动系统设计制造质量工作安排的通知》（运装货车…2006?179号）和《关于快速提高铁路货车制造工艺水平有关工作安排的通知》（运装货车…2006?400号）文件要求，对制动管系的制造和组装工艺进行复查，认真查找存在的问题并加以解决。 3.主管过梁弯管煨制后增加专用模具样板检测外形尺寸、角度。研究主管弯管的时效处理和振动对主管弯管尺寸的影响。 4．制动管系法兰螺栓紧固力矩和压紧式快装管接头的紧固力矩按符合《铁路货车制动管系组装技术条件》的要求执行。 5．2010年7月1日前，装车使用的主管分体式法兰应符合运装货车…2008?447号文件批复图样规定，法兰体厚度为16mm。文件发布之日起厚度不符合上述要求的主管分体式法兰不得再采购。各法兰体和接头体制造厂须严格按照批复图样制造，保证法兰体与接头体配合后密封圈槽直径和深度尺寸及接头体相对法兰

铁路货运技术离线作业

2019-2020第一学期《铁路货运技术》离线作业 一、填空题 l.我国铁路机车车辆限界的最大半宽为 1700 mm。 2.超限货物的中心高度是指货物的最大高度。 3.根据超限货物的结构、形状，可分为一侧超限、两侧超限。 4.对超限货物进行测量时，高度应严格按垂直距离测量，宽度应按水平距离测量。 5.在一般情况下，货物装车后其重心或总重心应能垂直投影到车地板纵、横中心线的交点上。特殊情况下，货物重心投影必须偏离车辆中央时，横向偏离，即偏离车辆纵中心线不得超过 100 mm，超过时必须采取配重措施。纵向偏离，即偏离车辆横中心线要保证车辆转向架承受的货物重量不超过货车标记载重量(简称标重)的1/2，同时还要保证车辆两转向架负重之差不大于 10 t。(另有规定者除外)。 6.重车重心高度从轨面起，一般不超过 2000 mm，超过时可采取配重措施或更换重心较低的车辆装运，以降低重车重心高度，否则，限制该重车的运行速度。 7.一车负重不使用游车时，货物突出端半宽等于或小于车辆半宽时，容许突出端梁300 mm；当货物突出端半宽大于车辆半宽时，容许突出端梁 200 mm。 8.在跨装车组中，只允许两车负重，并且必须使用货物转向架，以便负重车在曲线转向。 9.铁路机车车辆限界的最大高度为 4800 mm，在距轨面1250～3600mm处，机车车辆限界的半宽为 1700 mm。 10.由钢轨顶面起高度在 3600 mm以上有任何部位超限者称为上部超限。 11.为了避免在运行过程中由于车钩伸缩引起货物窜动和改变跨装支距而损坏货物，跨装负重车之间的所有车钩，应安装车钩缓冲停止器。 12.当货物直接装在车上，属于集重装载时，可以采用加垫横垫木的办法来避免集重装载，这时要求横垫木中心线之间距离等于或大于货物直接装在车上需要支重面长度的 1/2 。 13、如果货物支重面长度小于两横垫木之间的最小距离时，可在横垫木上铺设纵垫木。 14.作用于阔大货物上的各种力中，纵向惯性力、横向力和垂直惯性力作用在

铁路货车轮轴组装检修及管理规则2016版本

《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》目录 1 总则 (1) 2 基本要求 (3) 3 轮轴新组装 (8) 3.1基本作业条件 3.2车轴加工 3.3车轮加工 3.4车轴、车轮选配 3.5 轮对组装 3.6 轴承压装 4 轮轴检修 (18) 4.1综合要求 4.2一级修 4.3二级修 4.4三级修 4.5四级修 4.6轴承检修 4.7轮对检修限度 4.8轴承检修限度 5 轮轴及零部件标记 (54) 5.1车轴标记

5.2车轮标记 5.3轴承标记 5.4 标志板标记 6 轮轴探伤 (66) 6.1综合要求 6.2探测规定 6.3 轮轴、轮对、车轴手工超声波探伤 6.4 轮轴、轮对自动化超声波探伤 6.5轴承外圈超声波探伤 6.6轮轴、轮对、车轴磁粉探伤 6.7轴承零件磁粉探伤 7 信息化管理 (101) 7.1综合要求 7.2输入、输出数据规范 7.3数据信息管理 7.4信息共享与应用 8 故障轴承鉴定分析 (107) 9 备用轮轴管理 (109) 9.1管理机构及职责 9.2备用轮轴、轮对、车轴、车轮管理 9.3备用轴承管理 10 附则 (117)

TG/CL224—2016 铁路货车轮轴组装检修及管理规则 1 总则 1.1 铁路货车是铁路货物运输的运载工具，轮轴是铁路货车上重要的并且是可互换的部件，其技术状态直接影响到车辆的运行安全。为满足铁路运输提速、重载的要求，体现新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一铁路货车轮轴造修技术及管理要求，促进铁路货车修程修制发展，根据《铁路运输安全管理条例》《铁路技术管理规程》《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车轮轴技术发展实际，特制定本规则。 1.2本规则是对货车各级检修规程中涉及到轮轴技术、管理部分内容的细化和补充，是轮轴技术与管理的专业性文件，全面涵盖了铁路货车轮轴及零部件组装、检修、探伤技术和信息化、安全、备用轮轴等管理要求，适用于铁路货车轮轴及零部件造修单位对轮轴的组装、检修、探伤和管理，滚动轴承（简称轴承，下同）的一般检修、大修和压装，车轮、车轴的加工和标记，以及备用轮轴管理、轮轴信息化管理、热轴故障鉴定分析，其他要求仍执行《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》、中华人民共和国国家标准、中华人民共和国铁道行业标准和有关文件、电报规定，圆柱滚子轴承检修及组装要求执行《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》。 1.3铁路货车轮轴修程分为轮轴一级修、二级修、三级修、四级修，轴承修程分为一般检修和大修，在货车定期检修的框架下，实行以换件修和专业化集中修为主，以状态修为辅的检修管理体制，结合铁路货车检修进行，但又与铁路货车检修相对独立。 1.4铁路货车轮轴组装、检修和管理工作是铁路货车技术管理体系的重要组成部分。铁路货车轮轴新组装的目的是满足新造货车、补充检修货车使用需要，一级修的目的是维护轮轴的基本使用性能，二级修、三级修的目的是维护轮轴的技术性能，四级修的目的是恢复轮轴的技术性能；轴承一般检修的目的是维护轴承的技术性能，轴承大修的目的是恢复轴承的技术性能，加强轮轴管理的目的是保证轮轴满足使用要求，保持运输秩序畅通，实现质量追溯。 1.5铁路货车轮轴组装及检修贯彻“安全第一，预防为主，以质量保安全”的方针，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，体现货车轮轴“检修及加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化、生产组织集约化”的思路，积极推进轮轴技术及管理现代化进程，实现管理规范、工艺科学、装备先进、质量可靠、安全稳定的目标。 1.6铁路货车轮轴造修单位应在满足本规则要求的前提下，规范工艺流程，优化工艺装备，改进作业方式，不断完善轮轴造修基础工艺线，逐步实现工装设备和检测器具的机械化、自动化、智能化、光电化。应根据本规则编制完善的工艺文件或作业指导书，且不得低于本规则相应的技术标准和要求。 1.7按照统一管理，分级负责的原则，总公司、铁路局、车辆段逐级负责铁路货车轮轴的技术管理工作；其他铁路货车轮轴及零部件造修企业负责本单位及所属单位铁路货车轮轴的技术管理工作。