2018年北京市智能网联汽车产业白皮书

北京市智能网联汽车产业白皮书

（2018年）

北京市经济和信息化委员会

2018年10月

前言

随着新一代信息技术与汽车产业的深度融合，智能网联汽车正逐渐成为全球汽车产业发展的战略制高点。我国高度重视智能网联汽车产业的发展，国家《汽车产业中长期发展规划》提出，要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级。

为进一步提升北京市智能网联汽车技术创新，促进北京市智能网联汽车产业健康可持续发展，将北京建设成为具有全球影响力的智能网联汽车产业创新发展城市，北京市经济和信息化委员会组织编撰《北京市智能网联汽车产业白皮书（2018年）》。白皮书阐述了智能网联汽车的内涵及产业范畴、国内外发展概况，结合北京市发展现状，系统梳理了北京市智能网联汽车产业发展情况，并提出了具体发展措施，为北京市智能网联汽车产业创新发展提供重要支撑。

目录

第1章智能网联汽车内涵与产业范畴 (2)

1.1智能网联汽车定义和内涵 (2)

1.2智能网联汽车产业范畴 (3)

第2章国内外智能网联汽车产业发展概况 (5)

2.1各国纷纷加速布局，产业战略地位凸显 (5)

2.2技术革新不断突破，融合发展趋势增强 (7)

2.3标准法规加快制定，发展环境持续优化 (9)

2.4道路测试相继开展，应用场景逐步拓展 (11)

第3章北京市智能网联汽车产业发展情况 (14)

3.1形成良好基础，产业发展前景广阔 (14)

3.2优化发展环境，产业发展动力强劲 (17)

3.3面临挑战 (21)

第4章北京市智能网联汽车产业创新发展行动方案 (22)

4.1指导思想 (22)

4.2发展原则 (22)

4.3发展目标 (23)

4.4行动计划 (24)

4.5示范应用 (28)

4.6保障措施 (30)

第1章智能网联汽车内涵与产业范畴

1.1智能网联汽车定义和内涵

智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车又被称为智能汽车、无人驾驶汽车、自动驾驶汽车等。

按照国际自动机工程师学会（SAE International）提出的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》，自动驾驶分为驾驶辅助（DA）、部分自动化（PA）、有条件自动化（CA）、高度自动化（HA）和完全自动化（FA）组成的由低到高的L1-L5级。我国节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会、中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，智能网联汽车分级分为智能化与网联化两个层面。智能化层面，参考国际自动机工程师学会、美国高速公路安全管理局（NHTSA）、德国汽车工业联合会（VDA）等组织的分级方案，以SAE分级定义为基础，并

考虑中国道路交通情况的复杂性，加入了对应级别下智能系统能够适应的典型工况特征，给出了中国智能网联汽车的智能化分级标准，并按照智能化和网联化两个发展方向分别进行了定义（图1-1）。

图1-1我国智能网联汽车（乘用车）分级

1.2智能网联汽车产业范畴

当前，智能化、网联化是汽车产业发展的重要特征。智能化是指车辆能够自主获取和分析车内外信息，为驾驶者提供辅助决策或进行自主处理。网联化是指车辆可以通过网络通信与外界人、物、环境实现信息交互，进而使汽车成为智能交通网络系统中重要的功能结点。

智能网联汽车产业延续了汽车产业链长、涉及面广的特点，具体涵盖感知系统、决策系统、执行系统、通信系统等

上游关键系统，智能驾驶舱、自动驾驶解决方案、智能网联汽车整车等中游系统集成，以及出行服务、物流服务、数据增值等下游应用服务（图1-2）。

图1-2智能网联汽车产业链

第2章国内外智能网联汽车产业发展概况

随着人工智能、物联网、大数据、信息通信等技术的快速发展，汽车与电子、通信、互联网等领域加快融合，智能网联汽车成为全球新一轮产业竞争制高点。

2.1各国纷纷加速布局，产业战略地位凸显

目前，以美国、欧盟、日本等为代表的全球主要发达国家和地区，都将智能网联汽车作为汽车产业发展的重要方向，纷纷加快产业布局、制定发展战略，通过政策支持、技术研发、标准法规、示范运行等综合措施，加快推动产业化进程（表2-1）。

表2-1国外智能网联汽车战略规划及政策国家政策内容

美国2015年，美国交通运输部发布《美国智能交通系统（ITS）战略计划

2015-2019年》，明确了美国ITS战略升级为网联化与智能化的双重发展战略。2016年，美国交通运输部发布《联邦自动驾驶汽车政策指南》，将自动驾驶的安全监管首次纳入联邦法律框架。

2017年，美国交通运输部发布《自动驾驶系统2.0：安全展望》，鼓励各州重新评估现有的交通法律法规，为自动驾驶技术的测试和部署扫除法律障碍。

2018年10月，美国交通运输部发布《自动驾驶汽车3.0：准备迎接未来交通》，继续致力于推动自动驾驶技术与地面交通系统多种运输模式的安全融合。

欧盟2010年，欧盟委员会制定《ITS发展行动计划》，是欧盟范围内第一个协调部署ITS的法律基础性文件。

2014年，欧盟委员会启动《Horizon2020》项目，推进智能网联汽车研发。2015年，欧盟委员会发布《GEAR2030战略》，重点关注高度自动化和网联化驾驶领域等推进及合作。

2016年，欧盟委员会通过“合作式智能交通系统战略”，旨在推进2019年在欧盟成员国范围内部署协同式智能交通系统（C-ITS）服务，实现V2V、V2I等网联式信息服务。

2018年5月，欧盟委员会发布《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，明确到2020年在高速公路上实现自动驾驶，2030年进入完全自动驾驶社会。

日本2013年，日本内阁发布日本复兴计划《世界领先IT国家创造宣言》，其中智能网联汽车成为核心之一。以此为蓝本，日本内阁府制定国家级科技创新项目《SIP 战略性创新创造项目计划》，其中自动驾驶系统的研发也上升为国家战略高度，并提出自动驾驶商用化时间表和《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最畅通道路。

2014年，日本内阁制定《SIP（战略性创新创造项目）自动驾驶系统研究开发计划》，制定四个方向共计32个研究课题，推进基础技术以及协同式系统相关领域的开发与实用化。

2017年，日本内阁发布的《2017官民ITS构想及路线图》，自动驾驶推进时间表是，2020年左右在高速公路上实现自动驾驶3级，2级以上卡车编队自动走行，以及特定区域内用于配送服务的自动驾驶4级。

2018年3月，日本政府发布《自动驾驶相关制度整备大纲》，明确自动驾驶汽车的责任划分，原则上由车辆所有者承担赔偿责任，将自动驾驶汽车与普通汽车同样对待；在外部黑客入侵汽车系统导致事故的损害由政府赔偿。

2018年9月，日本国土交通省发布《自动驾驶汽车安全技术指南》，明确规定了L3、L4级自动驾驶汽车所必须满足的10大安全条件。

我国高度重视智能网联汽车发展，智能网联汽车成为关联众多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体，并在塑造产业生态、推动国家创新、提高交通安全、实现节能减排等方面具有重大战略意义，已经上升到国家战略高度。工业和信息化部、交通运输部、科学技术部、发展改革委、公安部等部委出台一系列规划及政策推动我国智能网联汽车发展（表2-2）。

表2-2我国智能网联汽车战略规划及政策时间发布机构政策内容

2016年5月发改委、科技

部、工信部、

中央网信办

《“互联网+”人工智能

实行三年行动实施方案》

加快智能网联汽车关键技术研发，

实行智能汽车试点工程，推动智能

汽车典型应用，同时加强智能网联

汽车及相关标准化工作

2016年8月发改委、交通

运输部

《推进“互联网+”便捷

交通促进智能交通发展

的实施方案》

提出了我国智能交通（ITS）总体

框架和实施举措

2017年4月工信部、发改

委、科技部

《汽车产业中长期发展

规划》

以智能网联汽车为突破口之一，引

领整个产业转型升级

2017年4月科技部《国家重点研发计划新

能源汽车试点专项实施

方案》

重点布局了电动汽车智能化技术

任务

2017年7月国务院《新一代人工智能国家

发展规划》

将智能网联汽车自动驾驶应用放

到重要地位

2018年1月发改委《智能汽车创新发展战

略（征求意见稿）》

将智能汽车发展提升至国家战略

层面

2.2技术革新不断突破，融合发展趋势增强

随着智能网联汽车对数据需求量的不断增加，技术革新正在成为智能网联汽车发展的强大驱动力。计算技术的变革推动硬件成本快速下降、运算时间大幅缩短，人工智能算法的集成创新提高了准确性以及运算效率。

美国、欧盟、日本等汽车发达国家和地区在智能网联汽车关键技术上具有一定的领先优势。英伟达凭借在深度学习训练平台领域的优势，推出自动驾驶处理器Xavier，运算性能可达到30TOPS（万亿次运算/秒），而功耗仅为30W。英特尔通过一系列并购与投资打造了由CPU、FPGA、EyeQ、5G构成的通信和计算平台。奥迪于2017年发布了全球首款L3自动驾驶量产车A8。通用汽车加大在新兴技术方面的投入，2018年旗下凯迪拉克CT6搭载了Super Cruise（超级巡航）辅助驾驶技术，并宣布于2019年上线自动驾驶服务，甚至直接取消方向盘和刹车踏板。谷歌一直深耕自动驾驶技术，2018年9月Patent Result发布的全球自动驾驶技术专利竞争力显示，谷歌以2815分居首。与此同时，整个产业链

的合作日益加强，汽车与电子、通信等技术深度融合成为重要发展趋势。博世联合英伟达开发出基于人工智能技术、可大规模量产的车载计算平台，每秒可进行30万亿次的深度学习运算，并可实现L4级的自动驾驶。德尔福联合Mobileye 力图推出市场上首个L4/L5级自动驾驶系统，预计2019年实现量产。

我国汽车企业、互联网企业、通信技术企业等在多个层面全面实现智能网联汽车技术创新。2018年CES展上，全志科技发布车规（AEC-Q100）平台型处理器T7，支持Android、Linux、QNX系统。2018年4月，地平线发布基于征程2.0处理器架构的高级别自动驾驶计算平台Matrix1.0，支持面向L3／L4的自动驾驶解决方案。10月，华为发布支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比低至1TOPS/W，MDC600符合最高级别的车规标准。百度发布Apollo开放计划，L4级自动驾驶小巴“阿波龙”实现量产。长安、吉利等均已推出L2级量产车型，上汽、广汽等车企正在开展L3、L4级车型的研发和测试。我国提出的LTE-V2X车联网专用通信标准已经成为国际车联网通信标准的重要组成部分，在5G通信方面具备先进技术优势与产业规模，为我国智能网联汽车快速发展提供了重要支撑。

2.3标准法规加快制定，发展环境持续优化

美国、欧盟、日本等汽车发达国家及地区以政府为主，推动适用于智能网联汽车的法律法规制修订，研究制定促进技术研发和推广应用的支持措施，加强网络基础设施建设和道路智能化改造，通过出台标准、制修订法律法规等方式为智能网联汽车产业发展营造良好环境（表2-3）。

表2-3国外智能网联汽车标准及法律法规

国家标准法规

美国2016年，在ADAS法规标准方面，NHTSA计划于2022年之前，在美国销售的所有新车都安装自动制动辅助系统（AEB），使AEB成为美国新车标配，推动单车智能化加速发展。

2016年，在网联化法规标准方面，美国交通运输部提案强制美国销售的所有轻型车辆必须安装V2V通讯设备，但该提议尚未正式推行。

2016年，密歇根州颁布四项法案，使其成为美国首批由州政府颁布的自动驾驶法律。目前，除密歇根州外，美国已有包括加利福尼亚州和内华达州等10多个州以及哥伦比亚特区颁布了自动驾驶相关法律。

2017年，美国众议院批准了《自动驾驶法案》，该法案草案旨在发挥联邦职能，通过鼓励自动驾驶汽车的测试和研发以确保车辆安全。该法案一旦发布，它将是美国第一部加速自动驾驶车辆上市的美国联邦法律，具有标杆性的价值和意义。

欧盟2014年，在ADAS标准法规方面，欧盟要求所有在欧盟销售的新车配备AEB，未装配AEB的汽车无法获得Euro-NCAP（欧洲汽车安全评鉴机构）五星级安全认证。

2014年，在网联化标准法规方面，欧盟委员会以ITS Directive2010/40/EU作为法律框架，并考虑未来服务内容的扩展。

2016年，法国政府正式批准国外汽车厂商在公路上测试自动驾驶汽车。

2017年，瑞典发布一项关于自动驾驶汽车开展测试的法令，由瑞典运输机构负责审查并有条件地授予许可证。

2017年，德国联邦交通和数字化基础设施部对德国《道路交通法》进行了新的修订，允许自动驾驶在特定条件下代替人类驾驶，该修正案已经生效，2019年将进行第一次修订。

日本2016年，日本着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》，提出要在2020年之前实现自动驾驶汽车方面的立法。

2016年，日本警察厅公布了公路自动驾驶公路实证试验规范草案，以司机乘车并遵守《道路交通法》等法律法规为条件，允许开展自动驾驶的公路行驶试验。

2017年，政府将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象。

2017年，日本警察厅发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状态下进行上路测试。

我国积极开展智能网联汽车共性基础、关键技术、产业急需的标准以及相关法律法规的研究制定。工信部、交通部、公安部等部门与相关研究机构、企业和组织联合积极推进车路协同（V2X）标准、公共道路测试规范和专用无线频段等工作。近年来，出台了多项关于智能网联汽车的标准及法律法规，包括标准体系建设指南、道路测试管理规范、封闭场地建设技术指南等。此外，北京、上海、重庆等城市也出台了地区智能网联汽车/自动驾驶车辆道路测试管理细则，明确了测试车辆、测试主体、测试驾驶人、测试管理、测试路线等基本要求，提出了测试申请及审核程序、交通违法和事故处理等方面的具体要求（表2-4）。

表2-4我国智能网联汽车标准及法律法规时间发布机构标准法规主要内容

2016年工信部、公安

部、交通部

《智能网联汽车公共道

路适应性验证规范》

对测试车辆、测试道路、测试驾驶人、

路试申请、路试信息记录等相关要素提

出了基本要求。

2016年

中国汽车工

程学会、智能

交通联盟

启动ADAS相关标准研

究与制定工作

主要包括AEB、LKA、DSB、自动泊车

等标准，并发布了C-NCAP的2018版

的详细试验及评分方案。

2016年交通部《营运客车安全技术条

件（JT/T1094-2016）

要求9m以上的营运客车加装车道偏离

预警系统（LDWS）以及符合标准的自

动紧急自动系统（AEBS）功能。

2017年中国智能网

联汽车产业

创新联盟

《合作式智能交通系统

车用通信系统应用层及

应用数据交互标准》

中国汽车工程学学会的团体标准，填补

了国内V2X应用层标准的空白。

2017年工信部、国家

标准委

《国家车联网产业标准

体系建设指南（智能网联

汽车）》

明确智能网联汽车标准体系建设的指导

思想、基本原则、建设目标和标准体系

框架。

2018年4月工信部、交通

部、公安部

《智能网联汽车道路测

试管理规范（试行）》

明确道路测试的管理要求和职责分工，

规范和统一各地方基础性检测项目和测

试规程。

2018年6月工信部车联网（智能网联汽车）

直连通信使用5905-5925

MHz频段的管理规定（征

拟规划5905-5925MHz频段作为

LTE-V2X技术的车联网（智能网联汽

车）直连通信的工作频段。

求意见稿）

2018年6月工信部、国家

标准委

《国家车联网产业标准

体系建设指南（总体要

求）》等系列文件

全面推动车联网产业技术研发和标准制

定，促进自动驾驶等新技术新业务加快

发展。

2018年7月交通部《自动驾驶封闭场地建

设技术指南（暂行）》

国家部委出台的第一部关于自动驾驶封

闭测试场地建设技术的规范性文件。

2.4道路测试相继开展，应用场景逐步拓展

道路测试和示范运行是全球智能网联汽车产业化和商业化的基础。美国、欧盟、日本等汽车发达国家及地区十分重视智能网联汽车示范运行，纷纷开展智能网联汽车测试示范区建设，通过模拟多种道路和场景，测试实际智能网联汽车运行中的关键系统的技术能力。美国密歇根州、亚利桑那州、加利福尼亚州以及俄亥俄州等批准自动驾驶汽车测试，其中加州已经允许开展无人驾驶测试。德国允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，并已在高速公路上专门开辟测试路段。日本开展了智能网联汽车测试与示范运营（表2-5）。

表2-5国外典型智能网联汽车测试示范区发展概况

国家示范区/项

目

概况

美国M-city

由密歇根大学和密歇根州交通部共同出资建立，是世界首个专门为测

试无人驾驶汽车、V2V/V2I车联网技术而打造的无人驾驶测试试验

区。M-city位于安娜堡市，占地32英亩，主要包括用于模拟高速公

路环境的高速实验区和用于模拟市区和近郊的低速实验区两个区域。

目前已与福特、通用、本田、日产、丰田、德尔福等15家车企及零

部件供应商以注资方式展开合作。

Willow

Run

位于密歇根州伊普斯兰提小镇，面积超过335英亩，由密歇根大学主

导建设。Willow Run将作为M-city2.0版本，拥有更加复杂的交通

环境布局，如供测试使用的高速路，以及三层立交桥，路面上还有天

然的坑洞。目前基地已经得到了密歇根州政府2000万美元财政补贴，

预计用两年时间建设完毕，并在2018年初对外开放。

GoMentum

基地位于旧金山硅谷以北40英里，是一座废弃的海军基地，占地2100英亩。目前，已经铺好20英里的公路和街道，建有立交桥、隧道、铁路等模拟基础设施。具有距离硅谷距离较近的地理位置优势，谷歌、苹果等互联网公司，以及奔驰、大众和日产等汽车企业的本地研发部门开展合作。

Castle空军

基地2014年，谷歌租用Castle空军基地内60英亩的土地（目前已增加至约100亩），用来测试谷歌的无人驾驶汽车并培训在无人驾驶汽车运行时的监控司机。该示范区距谷歌总部仅2.5小时路程。

欧盟

瑞典

AstaZero

测试场

位于瑞典哥德堡市附近，总投资5亿瑞典克朗，由AsteZero集团建

设。总占地面积约200万平方米，设置4个40×25米的活动模块用

以模拟城市环境；同时还有一个直径240米的环形高速测试区，通

过减速带与另一条700多米长的多车道道路相连。瑞典科技研究所

和查尔姆斯大学共同拥有该测试场，目前已和沃尔沃、斯堪尼亚等

公司开展合作。

德荷奥三

国ITS

Corridor项

目

2013年，德国、荷兰、奥地利三国签订协议，实施Cooperative ITS

Corridor项目，即在一条连接三国的高速公路上建设智能交通设施。

瑞典Drive

Me项目

2013年，沃尔沃汽车集团宣布与瑞典哥德堡政府和交管部门合作，在

瑞典哥德堡市内及周边的公共道路上进行无封闭自动驾驶测试，代号

“Drive Me”。

德国A9

高速公路

测试项目

2015年，德国交通部启动无人驾驶汽车测试项目，测试地点位于连接

慕尼黑和柏林A9高速公路区间。

英国

2015年，英国政府在布里斯托、格林威治、考文垂、米尔顿凯恩斯等

四个城市启动无人驾驶测试项目。

日本

茨城县日

本汽车研

究所

2016年，日本政府在茨城县日本汽车研究所内建设一个15万平方米

的自动驾驶汽车测试基地。

“Robot

Taxi”项目

2016年，机器人出租车公司研发的自动驾驶出租车开始在神奈川县藤

泽市试运营，乘客可利用手机APP软件叫车。

我国积极推进智能网联汽车测试示范区建设工作，初步形成了“5+2”的建设格局。各地区结合智能网联汽车发展状况，依托地区优势、特色资源，积极探索和建设示范区。北京-河北、上海、重庆、浙江、长春、武汉、无锡等地已建设智能网联汽车测试示范区，积极推动半封闭、开放道路的测试验证。北京-河北示范区具有独特的北方平原地貌特点、夏季酷热冬季冰雪四季分明的气候环境以及北京、天津、河北等地异常复杂的交通流环境，为示范区建立更加全面的

智能网联汽车、智慧交通测试环境创造了有利条件。上海示范区已完成多个测试场景建设，为多家国内外企业提供测试服务。重庆i-VISTA示范区具有独特的多雾气候、山川地貌特征繁杂等山城环境，可以提供多样的智能网联汽车测试场景（表2-6）。

表2-6中国智能网联汽车示范区概况

名称场景功能特色分析参与机构

国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范

区分为高速公路试验区、城

市交通试验区及乡村交

通试验区

封闭测试（高速+城市

交通+乡村交通）与实

际道路测试结合，京冀

地区联动

千方科技、亦庄国投、

百度、北汽、大唐、中

兴、长城汽车等15家

国家智能网联汽车（上海）A NICE

CITY示范区设有模拟隧道、林荫道、

加油站、室内停车场等场

景

GPS/北斗；DSRC、

LTE-V、城市化道路

网、新产业协同发展

上海国际汽车城、上汽

集团、同济大学等

浙江示范区杭州云栖小

镇

设有小微站、宏站、车联

网指挥中心等

LTE-V、5G车联网指

挥中心、互联网汽车

浙江移动、华为、上汽、

西湖电子等

桐乡乌镇

智能停车、紧急避让等多

种场景

智能停车功能测试

中电海康、诺基亚、上

海贝尔等

重庆i-VISTA智能汽车集成系统

试验区设有直道、弯道、隧道、

桥梁、淋雨道、林荫道、

ABS低附路等

GPS/GLONASS/北斗、

4G/5G通信网络、

DSRC/LTE-V、中国西

部地形特征和气候环境

中国汽研、长安、一汽、

易华录等

武汉“智慧小镇”

示范区封闭测试区+智慧小镇

进行新能源+智能网联

轿车/客车/专用车自

动驾驶测试

DSRC/LTE-V、通信网

+物联网+智慧网三网、

无人驾驶示范小镇

武汉·中国光谷汽车电

子产业技术创新战略联

盟(CECOV)牵头

长春智能网联示范测试基地智能驾驶、智慧交通技

术，拥有冰雪天气条件

专注LTE-V/5G高速

试验网络功能测试

车载信息服务产业应用

联盟（TIAA）理事单位

一汽、启明信息主导推

动

国家智能交通综合测试基地（无

锡）智能交通管理技术综

合测试平台、交通警察

实训平台、智能网联汽

车运行安全测试平台

构建实际道路测试场景

和管理平台推动解决智

慧交通、车联网等交通

问题

公安部交通管理科学研

究所（无锡所）

第3章北京市智能网联汽车产业发展情况

北京市汽车产业快速发展，形成了种类齐全、配套完整的产业体系。智能网联汽车加速布局，并具备电子、通信、人工智能算法、大数据、智能基础设施建设等多方面的有利条件，具有在国内领先的智能网联汽车政、产、学、研、用配套体系，科研创新能力强，产业基础雄厚、人才优势明显，为北京市智能网联汽车产业发展提供了强有力支撑。

3.1形成良好基础，产业发展前景广阔

3.1.1汽车产业体系完备

北京市汽车产业形成顺义区、北京经济技术开发区、昌平区、房山区的多点布局、集聚发展态势，整体产业发展处于全国前列。2017年，北京市汽车产业规模以上企业达到239家，实现工业总产值4473.3亿元。目前，北京市已形成以北汽集团为核心，涵盖乘用车、商用车、关键零部件等完善的汽车产业体系，整车设计、工程化开发和智能制造水平稳步提升，产品谱系齐全。同时，北京市具有较为完备的新能源汽车整车及零部件供应链体系，基本掌握电池、电机、电控等三大关键核心技术及系统集成技术，新能源汽车推广成效显著，已累计推广新能源和清洁能源车辆20.8万辆，累

计建成11.52万个充电桩。

3.1.2骨干企业实力雄厚

北京市智能网联汽车上下游企业在整机产品、关键技术、研发设计、应用服务等方面取得积极进展，为产业快速发展奠定了良好基础。

北汽集团位列全球汽车行业第14位，世界500强第124位，旗下北汽新能源是我国纯电动乘用车业务的领跑者，纯电动汽车销量连续5年位居全国第一，目前已与百度、博世、科大讯飞等国内外知名企业在自动驾驶、车联网、在线导航、语音交互等领域开展深度合作，并有望在2021年实现L4级自动驾驶技术量产应用。

百度是国内布局无人驾驶汽车最早的企业，基于自身在SD地图、ADAS地图、高精地图、人工智能、大数据等方面的技术优势，正在全力实施“Apollo”自动驾驶平台开放计划，着力打造智能网联汽车新生态，目前已与国内外超过130家整车汽车企业以及出行服务商、通信企业、初创企业、高等院校开展自动驾驶软件服务、车联网解决方案以及汽车大数据服务等方面合作。

大唐电信、新岸线等公司在车联网、5G核心网络架构、5G CU/DU架构设计等5G标准化领域处于国际领先水平，拥有信息通信相关自主知识产权、安全技术、芯片设计、软件平台、集成应用和一站式解决方案的产业优势。

中科寒武纪、地平线等公司拥有的AI芯片技术和面向智能驾驶的处理器技术在全球领先，并成功流片，在中国率先发布成熟的芯片和解决方案。

四维图新、高德、百度是我国最大的三家数字地图提供商，在高精度地图采集总里程、精度和实时路况的快速响应等方面全球领先。

3.1.3重点领域优势突出

北京市在自动驾驶系统、出行服务、测试示范等领域具备国内领先乃至世界先进的优势。百度在国内率先实现了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，全球首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线；滴滴在超过400个城市为4.5亿用户提供出行服务，日订单超过2500万，全球60%网约车订单来自于滴滴出行服务平台。北京企业还建设了全球首条智能网联汽车潮汐试验道路，开发的低速无人环卫车已经服务于雄安新区，累计测试超过30万公里。

3.1.4创新资源形成集聚

北京市拥有突出的教育资源优势，清华大学、北京大学、北京航空航天大学、北京理工大学等知名高校的理工类学科全国领先，10余所高校均将智能车辆、智能交通作为重要研究方向。中科院自动化研究所、中国信息通信研究院、交通运输部公路科学研究院、中国电子信息产业发展研究院、中国电子技术标准化研究院、中国软件评测中心、中国北方车

辆研究所等一大批科研院所在智能网联汽车产业政策研究、关键技术研发、测试与评价等方面均有布局。同时，北京市智能网联汽车创新平台不断涌现，国家新能源汽车技术创新中心、国汽(北京)智能网联汽车研究院、北京智能车联产业创新中心、中国智能网联汽车产业创新联盟、中关村智通智能交通产业联盟相继成立。科技部批复百度建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。北京经济技术开发区正在加快推进国家级智能网联汽车创新中心建设，顺义区支持国家汽车质量监督检验中心深入开展智能网联汽车检测验证及标准制定，推进智能网联汽车研发设计、检测验证业务。

3.2优化发展环境，产业发展动力强劲

3.2.1政策保障体系加快完善

北京市政府积极顺应智能网联汽车产业发展的新形势、新机遇，在产业规划、标准制定、创新激励、示范应用等方面制定多项政策措施，引导相关主体把握机遇，为智能网联汽车产业发展营造良好环境。2016年11月，北京市经信委发布《北京市鼓励发展的高精尖产品目录(2016年版)》，将智能网联汽车列为创新前沿产品。2017年12月，北京市发布《北京市加快科技创新培育新能源智能汽车产业的指导意见》，提出构建新能源智能汽车产业体系。为鼓励、支持、规范自动驾驶汽车研发和推进应用，支持自动驾驶车辆开展

相关测试工作，北京市经信委先后联合市交通委、市公安交通管理局相继发布了《北京市关于加快推动自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》及相关技术文件。《北京市智能网联汽车创新发展行动方案（2019年-2022年）》即将发布。

3.2.2基础支撑能力逐步提升

北京市具有良好的移动网络环境，4G网络已实现城乡全覆盖，并率先启动5G试验网建设，部分区域已开展5G 远程驾驶、自动驾驶等应用。北京市是国内最早发展智能交通系统的城市之一，城市公交车辆已实现卫星定位全覆盖，机场高速等7条高速公路实现视频监控及断面交通流检测全覆盖，智能化交通运行管理系统基本建成。交通管理指挥控制系统可以24小时自动采集遍布全市快速路、主干路网的路面交通流量、流速、占有率等运行数据。北京交通运行监测调度中心每天新增30G数据，能够从海量数据中快速、准确提取出高价值信息，为管理决策人员提供可靠的解决方案。京津冀区域一体化综合交通运行协调指挥平台、北京市停车资源管理与综合服务应用平台、交通数据开放共享平台、便民信息服务建设综合交通出行信息服务平台正在加快建设。