车站通过能力计算
车站通过能力
车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站咽喉通过能力计算
咽喉占用时间标准
表咽喉道岔占用时间表
顺序作业名称时间标准
（min）
顺序作业名称
时间标准
（min）
1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~6
2 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~4
3 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6
道岔组占用时间计算
表到发线固定使用方案
线路编号固定用途
一昼夜
接发列车数
线路
编号
固定用途
一昼夜
接发列车数
1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4
接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10
表甲端咽喉区占用时间计算表
编号作业进路名称
占用
次数
每次
占用时间
总占用
时间
咽喉区道岔组占用时间
1 3 5 7 9
固定作业
1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 56
2 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 30
3 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 30
5 往机务段送车 3
6 18 18
6 从机务段取车 2 6 12 12
7 调机入段 2 4 8 8
8 调机出段 3 4 12 12
9 货场送车 2 10 20 20
10 货场取车 2 10 20 20
Σt固56 150 60
主要作业
11 5道接甲-乙无改编中转列车11 8 88 88 88 88
12 上述列车到达机车经6道入段11 4 44 44 44
13 上述列车出发机车经6道出段11 4 44 44 44
14 7道发乙-甲无改编中转列车9 7 63 63 63 63 63
15 上述列车到达机车经6道入段9 4 36 36 36
16 上述列车出发机车经6道出段9 4 36 36 36
17 8道接甲-丙无改编中转列车 5 8 40 40 40 40 40
18 上述列车到达机车经6道入段 5 4 20 20 20
19 上述列车出发机车经6道出段 5 4 20 20 20
20 9道发丙-甲无改编中转列车7 7 49 49 49 49 49
21 上述列车到达机车经6道入段7 4 28 28 28
22 上述列车出发机车经6道出段7 4 28 28 28
23 8、9道乙-丙、丙-乙无改编到达
机车入段
8 4 32 32 32
24 8、9道乙-丙、丙-乙出发机车经6
道出段
8 4 32 32 32
25 10道接甲到摘挂列车 2 8 16 16 16 16
26 上述列车到达机车经6道入段 2 4 8 8 8
27 10道向甲发摘挂列车 2 8 16 16 16 16
28 上述列车出发机车经6道出段 2 4 8 8 8
29 10道乙、丙到摘挂到达机车入段 3 4 12 12 12
30 10道发乙、丙摘挂的机车经6道出
段
3 4 12 12 12
31 自始发摘挂列车向10道转线 5 15 75 75
T-Σt固272 632 448 259 152 T 328 782 508 259 152 K(%) 24.6 61.2 40.6 22.5 13.2
表乙端咽喉区占用时间计算表
编号作业进路名称占用
次数
每次
占用时间
总占用
时间
咽喉区道岔组占用时间
2 4 6 8 10
固定作业
1 1道发甲到乙旅客列车 5 6 30 30
2 1道发甲到丙旅客列车
3 6 18 18
3 4道接乙到甲旅客列车 5 7 35 35 35 35
4 4道接丙-甲旅客列车 3 7 21 21 21
5 调机入段 2 4 8 8 8
6 调机出段 3 4 12 12 12
Σt固94 65 76
主要作业
7 5道发甲-乙无改编中转列车11 7 77 77 77 77
8 上述列车到达机车经6道入段11 4 44 44
9 上述列车出发机车经6道出段11 4 44 44
10 7道接乙-甲无改编中转列车9 8 72 72 72 72 72
11 上述列车到达机车经6道入段9 4 36 36 36
12 上述列车出发机车经6道出段9 4 36 36 36
13 8道接乙-丙无改编中转列车 5 8 40 40 40 40
14 8道甲-丙到达机车经6道入段 5 4 20 20 20 20
15 8道发甲、乙-丙无改编中转列车10 7 70 70 70 70
16 上述列车出发机车经6道出段10 4 40 20 20
17 9道接丙-甲、乙无改编中转列车10 8 80 80 80
18 9道发甲、乙-丙无改编中转列车10 7 70 70 70
19 上述列车到达机车经6道入段 5 4 20 20 20 20
20 上述列车出发机车经6道出段10 4 40 40 40 40
21 10道接乙到摘挂列车 2 8 16 16 16 16 16
22 10道向乙发摘挂列车 2 7 14 14 14 14 14
23 上述列车出发机车经6道出段 2 4 8 8 8 8
24 10道接丙到摘挂列车 1 8 8 8 8 8 8
25 10道向丙发摘挂列车 1 7 7 7 7 7 7
26 上述列车出发机车经6道出段 1 4 4 4 8 8
T-Σt固486 194 317 473 415 T 580 259 393 473 415 K(%) 45.1 17.6 29.1 41.1 36.0
咽喉通过能力计算
表 站咽喉通过能力计算表
接发车方向
列车种类 股道
经由道岔组 咽喉道岔组 利用率 通过能力 小计
接车
甲
无调
5
1、3、5
3
0.612
18.0
29.4
8 1、3、7、9 3 0.612 8.2 有调
10
1、3、7
3 0.612 3.3 乙
无调
7、8 2、4、8、10
2
0.406
34.5
39.4 有调 10 2、4、8 2 0.406 4.9 丙
无调
9
2、8
2
0.406
24.6
27.1
有调 10 2、8、10 2 0.406 2.5 发车
甲
无调
7
1、3、7、9
3
0.612
14.7
29.4
9 1、3、7、9 3 0.612 11.4 有调
10 1、3、7 3 0.612 3.3 乙
无调
5
2、4、6
2
0.406
27.1
39.4
9 2、8 2 0.406 7.4 有调 10 2、4、8 2 0.406 4.9 丙
无调
8
2、8、10
2
0.406
24.6
27.1 有调
10
2、4、8
2
0.406
2.5
由某站咽喉通过能力计算表 可得出甲端咽喉货物列车通过能力为 接车 4.29=N 甲接列 发车 4.29=N 甲发
列
乙、丙端咽喉货物列车通过能力为 接车 5.66=N 乙丙接列 发车
5.66=N
乙丙发
列
车站到发线通过能力计算 占用到发线时间标准
min 76625378=+++=+++=t t t t t 发待发中
技接中 min 108625698''=+++=+++=t t t t t 发待发中
技接中 min 90745308=+++=+++=t t t t t 牵待解解技接解
min 1076563015=+++=+++=t t t t t 发待发编
技转编
各车场办理各种列车占用到发线的总时间如表 所示。
表 各车场占用时间计算表
场别
作业项目
每昼夜作业 次数 每次作业时间
（min ） 占用时分
总时分T 其中固定作业时分Σt 固 到发场1 接发乙、丙到甲旅客列车
8 25 200 200 接发甲到乙无调中转货物列车
11 76 836 小计
1036 200 到发场2
接发乙到甲无调中转货物列车 9 76 684 接发甲到丙无调中转货物列车 5 76 380 接发丙到甲无调中转货物列车 7 76 532 接发乙到丙无调中转货物列车
5
108
540
接发丙到乙无调中转货物列车 3 108 324 接甲、乙、丙到接摘挂列车 5 90 450 发甲、乙、丙到接摘挂列车
5 107 535 小计
3445
到发场1利用率K 1 0.390 到发场2利用率K 2
0.748
到发场1的利用率K 1
K=
)
2.01)(20021440(200
1036--?-=0.398
到发场2的利用率K 2
K=
)
2.01)(041440(0
3445--?-=0.747
到发线通过能力计算
到发场1到发线的通过能力
列4.51389.0/11==N
到发场2到发线的通过能力
列2.52747.0/39==N N=39/0.747=52.2列
全站到发线的通过能力为
列6.1032.524.51=+=N N=51.4+52.2=103.6列
车站最终通过能力
车站通过能力汇总
表车站最终通过能力计算表
方向接发车列车
种类
列入计算
中的列车数
各部分通过能力（列）
受何限制
最终通过能
力
道岔组3 到发场1 到发场2 道岔组2
甲接车
无调
11 18.0 28.2 道岔18.0
5 8.2 6.7 到发线 6.7
有调 2 3.3 2.7 到发线 2.7 计18 27.4
发车
无调
9 14.7 12.0 到发线12.0
7 11.4 9.4 到发线9.4
有调 2 3.3 2.7 到发线 2.7 计18 24.1
乙接车
无调
9 12.0 22.2 到发线12.0
5 6.7 12.3 到发线 6.7
有调 2 2.7 4.9 到发线 2.7 计16 21.4
发车
无调
11 28.2 27.1 道岔27.1
3 4.0 7.
4 到发线 4.0
有调 2 2.7 4.9 到发线 2.7 计16 33.8
丙
接车
无调10 13.4 24.6 到发线13.4 有调 1 1.3 2.5 到发线 1.3
计11 14.7 发车
无调10 13.4 24.6 到发线13.4 有调 1 1.3 2.5 到发线 1.3
计11 14.7
车站最终通过能力计算
接车能力
5.
63
7.
14
4.
21
4.
27=
+
+
=
+
+
=N
N
N
N丙接
乙
接
甲
接
接
发车能力
6.
72
7.
14
8.
23
1.
24=
+
+
=
+
+
=N
N
N
N丙发
乙
发
甲
发
发
铁路运输能力计算
《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。
地铁工程定额工程量计算规则
一、土建工程 1.土方与支护 (1)盖挖土方按设计结构净空断面面积乘以设计长度以m3计算，其设计结构净空断面面积是指结构衬墙外侧之间的宽度乘以设计顶板底至底板(或垫层)底的高度. (2)隧道暗挖上方按设计结构净空断面(其中拱、墙部位以设计结构外围各增加1。二)面积乘以相应设计长度以m3计算. (3)车站暗挖土方按设计结构净空断面面积乘以车站设计长度以m，计算.其设计结构净空断面面积为初衬墙外侧各增加10cm之间的宽度乘以顶板初衬结构外放10cm至设计底板(或垫层)下表面的高度。 (9)竖井挖土方按设计结构外围水平投影面积乘以竖井高度以m3计算，其竖并高度指实际自然地而标高至竖井底板下表面标高之差计算. (5)竖井提升土方按暗挖土方的总量以M3计算(不含竖井土方). (6)回填素土、级配砂石、三七灰土按设计图纸回填体积以m3计算。 (7)小导管制作、安装按设计长度以延长米计算。 (8)大管棚制作、安装按设计图纸长度以延长米计算。 (9)注浆根据设计图纸注明的注浆材料，分别按设计图纸注浆量以m3计算. (10)预应力锚杆、土钉锚杆和砂浆锚杆按设计图纸长度以延长米计算. 2.结构工程 (1)喷射混凝土按设计结构断面面积乘以设计长度以m3计算。 (2)混凝土按设计结构断面面积乘以设计长度以M,计算(靠墙的梗斜混凝土体积并人墙的混凝土体积计算，不靠墙的梗斜并人相邻顶板或底板混凝土计算)，计算扣除洞口大于0. 3㎡的体积。 (3)混凝土垫层按设计图纸垫层的体积以m3计算. (4)混凝土柱按结构断面面积乘以柱的高度以m3计算(柱的高度按柱基上表面至板或梁的下表面标高之差计算)。 (5)填充混凝土按设计图纸填充量以m3计算. (6)整体道床棍凝土和检修沟混凝土按设计断面面积乘以设计结构长度以m3计算. (7)楼梯按设计图纸水平投影面积以m2计算. (8)格栅、网片、钢筋及预埋件按设计图纸重量以t计算。 (9)模板工程按模板与混凝土的实际接触面积以M2计算. (10)施工缝、变形缝按设计图纸长度以延长米计算. (11)防水工程按设计图纸面积以时计算。 (12)防水保护层和找平层按设计图纸面积以㎡计算。 3.其他工程 (1)拆除混凝土项目按拆除的体积以m'计算。 (2)洞内材料运输、材料竖并提升按洞内暗挖施工部位所用的水泥、砂、石子、砖及钢材折算重量以t计算。 (3)洞内通风按隧道的施工长度减30m计算。 (4)洞内照明按隧道的施工长度以延长米计算。 (5)洞内动力线路按隧道的施工长度加50m计算。 (6)洞内轨道按施工组织设计所布置的起止点为准，以延长米计算.对所设置的道岔，每处道岔按相应轨道折合30m计算. 二、轨道工程 1.铺轨
通过能力计算
计算题 1．已知某地铁线路车辆定员每节240人，列车为6节编组，高峰小时满载率为120％，且单向最大断面旅客数量为29376人，试求该小时内单向应开行的列车数。 2、已知某地铁线路采用三显示带防护区段的固定闭塞列车运行控制方式，假设各闭塞分区长度相等，均为1000米，已知列车长 度为420米，列车制动距离为100米，列车运行速度为70km/h，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 若该线路改成四显示自动闭塞，每个闭塞分区长度为600米，则此时线路的通过能力是多少？ 3．已知某地铁线路采用移动闭塞列车运行控制方式，已知列车长度为420米，车站闭塞分区为750米，安全防护距离为 200米，列车进站规定速度为60km/h，制动空驶时间为1.6秒，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 4．已知某地铁线路为双线线路，列车采用非自动闭塞的连发方式运行，已知列车在各区间的运行时分和停站时分如下表，线路的连发间隔时间为12秒。试求该线路的通过能力是多少？
5．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间1.5分钟，办理进路作业时间0.5分钟，确认信号时间0.5分钟，列车出折返线时间1.5分钟，停站时间1分钟。试计算该折返站通过能力。 6．已知某终点折返站采用站前交替折返，已知列车直到时间 为40秒，列车侧到时间为1分10秒，列车直发时间为40秒，列车侧发时间为1分20秒，列车反应时间为10秒， 办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒。试分别计算考虑发车时间均衡时和不考虑发车时间均衡时，该折返站的折返能力是多少？ 7．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返 站采用站前折返（直到侧发），已知小交路列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25 秒，列车停站时间为40秒；长交路列车进站时间为25秒。试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？ 8．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站后折返，已知小交路列车的相关时分为：列车驶出车站 闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间 为20秒，列车从折返线至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒。
地铁站前折返能力分析
第21卷 第1期 石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21 No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE ) Mar .2008地铁站前折返能力分析 王京峰1, 惠 伦2 (1.北京市市政工程设计研究总院,北京 100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京 100044) 摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。 关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式 中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205 收稿日期:2007212210 作者简介:王京峰 男 1977年出生 工程师 1 站前折返及站型选择 折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。 站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。图1 站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道 岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于 列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式 会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站 台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。 图2 岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站 台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘 车。由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的 干扰时间长,折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。 如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。 (3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第
南京地铁工程量计算规则
南京市地铁工程工程量计算规则 1 土石方工程 1.1 土石方工程土壤及岩石类别的划分，依照工程勘测资料与《土壤及岩石(普氏)分类表》对照确定； 1.2 土石方工程量计算除注明或规定者外，均应按设计图示尺寸计算； 1.3 土石方开挖按天然密实体积计算；夯填土按夯实后的体积计算；回填土体积应扣除基础、垫层及各种构筑物所占的体积； 1.4 人工凿岩和爆破岩石均以天然密实体积计算； 1.5 挖旧路面，如遇双层路面结构时，应分别计算； 1.6 挖侧石、平石，应分别按单边延长米计算。如同时挖侧石、平石，其延长米应按侧石长度加平石长度计算。如道路两侧同时挖侧石、平石，则应按两边侧石和平石的实际长度相加计算； 1.7 回填、夯实以立方米计算； 1.8 明挖法施工的机械挖运土石方工程量应按设计图纸及施工组织设计要求计算，如需人工辅助，施工组织设计又无明确规定时，可将其挖土石方工程量的4%按人工施工计算。盖挖法施工的土石方开挖，其人工开挖与机械开挖的比例可按实际施工组织设计计算。 2 支护工程 2.1 地下连续墙和钻孔桩工程量按设计截面面积乘以设计深度以立方米计算； 2.2 人工挖孔桩： 2.2.1 成孔预算工程量按设计桩外径(外边长)截面面积乘以设计深度以立方米计算；2.2.2 挖淤泥、流砂层及入岩的工程量按穿越该层厚度乘以设计截面面积计算； 2.2.3 护壁混凝土灌注工程量按设计桩内外径(外边长)截面面积之差乘以设计入土深度计算； 2.3 泥浆外运工程量按地下连续墙或钻孔桩的体积计算； 2.4 锚杆工程量：锚杆钻孔、锚杆制作安装按入土长度以延长米计算； 2.5 护坡砂浆土钉按设计图纸以延长米计算。土钉材料不同时可以换算； 2.6 喷射混凝土工程量按设计图纸以平方米计算； 2.7 深层搅拌桩工程量按设计图纸以立方米计算。
车站通过能力计算
车站通过能力 车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站咽喉通过能力计算 咽喉占用时间标准 表咽喉道岔占用时间表 顺序作业名称时间标准 （min） 顺序作业名称 时间标准 （min） 1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~6 2 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~4 3 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6 道岔组占用时间计算 表到发线固定使用方案 线路编号固定用途 一昼夜 接发列车数 线路 编号 固定用途 一昼夜 接发列车数 1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4 接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表 编号作业进路名称 占用 次数 每次 占用时间 总占用 时间 咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 9 固定作业 1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 56 2 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 30 3 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 30 5 往机务段送车 3 6 18 18 6 从机务段取车 2 6 12 12
地铁车站安全疏散计算分析
地铁车站安全疏散计算分析 摘要通过分析地铁车站在事故中安全疏散计算的要素组成、演变及存在问题，说明完善安全疏散设计计算的重要性及必要性，指出现行规范在此方面需进行完善的地方，希望能对今后的地铁安全疏散计算规范的完善、严谨起到借鉴作用。 关键词地铁，事故，安全疏散，计算 By it analyzes the subway station accident of safe evacuation calculation components, evolution and problems that perfect safe evacuation design calculation and the importance of the necessity, points out the current specification in the perfect place to the hope of future subway safety evacuation of the perfect, rigorous standard calculation used for reference. Keywords the subway, accident, safe evacuation, calculation 1 地铁安全疏散设计计算的意义及目的 随着我国地铁建设事业的迅速发展，地铁在以其方便、快捷解决乘客出行，缓解城市公共交通压力的同时，其安全问题也越来越多的受到人们的关注！其中尤以事故中乘客的安全疏散最为引人关注。 地铁安全疏散设计计算作为地铁设计的重要指标及理论依据，其重要性不言而喻。严谨、准确的计算公式，不仅是地铁设计中功能布置、规模控制的设计依据及理论支持，更是将来车站事故是各乘客生命安全的重要保障！ 2 影响安全疏散的因素 2.1 客流 客流是安全疏散计算中最重要的要素。设计规范中对事故中需疏散的人员进行了明确的规定：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第19.1.19条规定：“出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人民全部撤离站台。”《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）第7.3.2条规定：“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的规模应与通过能力相互匹配。当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。”两条规范相互验证对比，可发现1、疏散的主体为乘客，站台上工作人员不再计入疏散人员中，而是站台工作人员留在站台组织乘客先行疏散。这对于乘客疏散的有序组织，迅速撤离尤为重要。2、疏散客流组成：一列车乘客+站台候车乘客。一列车乘客数（人）不再单纯的只
地铁明挖土方工程量计算规则造价【最新版】
地铁明挖土方工程量计算规则造价地铁工程是出了名的难算，繁琐，复杂，有: 1、隧道工程量计算 2、车站工程量计算 (1)电气(照明、动力、疏散指示配电、插座配电、机电、弱电等)工程量计算; (2)消防(火灾报警、消防)工程量计算; (3)机电设备工程计算; (4)主体土建工程量计算; (5)钢筋计算; (6)钢结构工程量计算; (7)装饰工程量计算;
(8)给排水工程工程量计算 3、附属工程量计算(绿化工程、风亭工程等)等工程计算。 工程非常复杂，计算困难。下面为大家介绍地铁明挖工程量计算规则，适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。 一、围护工程 1、地连墙 (1)地连墙成槽 按设计图示尺寸以体积计算(成槽深度为设计地连墙底到导墙底)。 ① 计算时，基础挖方底面应按图纸所示(包括地基处理部分)的基底标高线计算;因施工、立模而超挖的方量不另计算。 ② 对下计算单位应为"m"，工作内容包括:基坑挖运及支撑、清理;弃方运距按100m考虑。
(2)地连墙砼施工 计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。 (3)地连墙钢筋笼、型钢接头 ①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量(不计算钢筋搭接及损耗)，以"t"计。型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。 ② 对下计算单位应为"t"，工作内容包括:除锈、制作、安装。 ③ 甲供材料消耗限额:按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。 2、钻孔桩、旋喷桩、挖孔桩 (1)钻孔桩 ① 钻孔桩对下计算区分不同桩径，以长度计算;工程量计算时依
城市轨道交通通过能力的计算-试卷
本试卷满分50分。 一、选择题（16） 1、通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和（ ）条件下，轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。 A 一定的列车定员数 B 线路区间 C 行车组织方法 D 供电方法 2、地铁、轻轨的通过能力主要受下列固定设备的影响：线路、（ ）车辆段设备、供电设备。 A 列车折返设备 B 区间 C 车站 D 整备设备 3、市郊铁路的通过能力主要按照下列固定设备进行计算：区间、车站、（ ） 、牵引供电设备。 A 线路 B 列车折返设备 C 机务段设备和整备设备 D 整修设备 4、在实际工作中，通常把通过能力分为三个不同的概念，即设计通过能力、现有通过能力和（ ）。 A 近期通过能力 B 需要通过能力 C 远期通过能力 D 设备通过能力 5、在采用双线三显示自动闭塞的条件下，运行前方最少可以保持（ ）个闭塞分区空闲。 A 一个 B 两个 C 三个 D 四个 6、列车自动控制系统包括列车运行自动化和行车智慧自动化两个部分，通常分为列车自动防护、（ ）和列车自动监控3个子系统。 A 列车自动停车 B 列车自动运行 C 列车自动保护 D 列车实时 防护 7、在车辆段设备和牵引供电设备能力足够的前提下，仅考虑行车组织工作对于通过能力的影响时，我们关注（ ）的计算和折返设备通过能力的计算。 A 线路通过能力 B 车辆段设备通过能力 C 区间通过能力 D 供电设备能力 8、在计算完所有固定设备的通过能力后，其中能力最（ ）的环节限制了整个系统的通过能力。即为最终的通过能力。 A 充足 B 缺乏 C 强大 D 薄弱 试卷
工程量计算大全
工程量计算大全 工程量的计算分不同的工程量单位，比如墙面抹灰以“㎡”为计量单位，窗帘合、窗帘轨、楼梯扶手、栏杆以“m”为计量单位，钢筋、钢管、工字钢以“kg”为计量单位等，具体可看本文的归纳总结。 ▌一、按m计算 1、楼地面：扶手、栏杆、栏板装饰； 2、门窗：窗帘盒、窗帘轨；窗台板； 3、油漆、涂料、裱糊：木扶手及其他板线条油漆、抹灰线条油漆、线条刷涂料； 4、现浇砼：电缆沟、地沟；扶手、压顶； 5、厂库房、特种门、要结构工程：其他木构件以体积或长度计算； 6、面及防水工程：屋面排水管，变形缝； 7、砌筑工程：小便槽、地垄墙，砖地沟、明沟。 ▌二、按㎡计算 1、楼地面工程：整体面层、块料面层、橡塑面层(竹木、地毯等)、踢脚线、楼梯(台阶)装饰(以楼梯或台阶水平投影面积计算)、零星装饰项目； 2、墙柱抹灰、块材，隔断、幕墙；
3、天棚抹灰、吊顶(水平投影)，灯带(按设计图示尺寸框外围面积计算)； 4、门窗套(展开)、玻璃、百叶面积； 5、油漆、：木材面、木地板及烫蜡面、抹灰面、刷喷涂料、空花格、栏杆涂料、裱糊。 6、砌筑工程：砖砌台阶，砖散水、地坪； 7、现浇砼：楼梯，散水、坡道，台阶； 8、厂库房、特种门、要结构工程：木楼梯； 9、金属结构：压型钢板楼板、墙板、金属网； 10、屋面及防水工程：瓦屋面、型材屋面，膜结构，屋面卷材、涂膜、刚性防水，屋面天沟、檐沟，墙地面卷材防水； 11、防腐、隔热、保温：面层。 12、土石方工程：平整场地。 13、桩与地基处理：锚杆支护、土钉支护(支护面积)。 ▌三、按m3计算 1、防腐、隔热、保温：砌筑沥青浸渍砖。
2、砼：预制砼柱、板、楼梯、烟道垃圾道通风道，砼构筑物，现浇砼基础、柱、梁、墙、板，天沟挑YAN、雨篷、阳台板，其他构件、后浇带。 3、砌筑工程：砖石基础、砖石砌体、空斗墙、空花墙、填充墙、实心砖柱、零星砌砖(蹲台、花台、花池、楼梯栏板、阳台栏板)、砖烟囱、砖水塔、空心砖墙、砌块墙、围墙、空心砖柱、砌块柱、烟道垃圾道通风道； 4、土石方工程：挖土方、基础土方、管沟土方、石方开挖、土石方回填； 5、桩与地基处理：地下连续墙、振冲灌注碎石。 6、厂库房、特种门、要结构工程：木柱、木梁。 ▌四、按质量计算 1、墙柱面工程：干挂石材钢骨架； 2、油漆：金属面油漆； 3、钢屋架、钢网架、钢托架、钢桁架，钢柱，钢梁、钢吊车梁，钢构件，钢漏斗(按重量) ▌五、按数量计算 1、天棚：送风口、回风口；
铁路区间通过能力计算办法
铁路区间通过能力计算办法 铁道部 铁路区间通过能力计算办法 1984年10月1日，铁道部 第一章总则 第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。 铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。 铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。 为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。 第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。 区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。 第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。 平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。 第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。 第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。 第二章平行运行图区间通过能力 第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。 运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 平行运行图区间通过能力的基本关系式如下： 1440 Ｎ＝———— (1) Ｔ周 式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）； 1440——一昼夜时分； Ｔ周——运行图周期。 电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为： 1440—ｔ网 Ｎ＝---------------- (2)
城市轨道交通车站服务能力计算与能力适应性评估
城市轨道交通车站服务能力计算与能力适应性评估轨道交通车站的规划设计和运营管理是建筑规划、交通工程以及公共安全管理等相关领域的重要研究课题。目前轨道交通车站客流剧增、限流常态化,如何描述车站内乘客的集散过程、系统分析计算不同服务水平(对应不同时段、不同类型的乘客)下车站的能力、定量评估不确定性需求下车站能力适应性情况并给出对应的客流组织方法、研究多个车站的协同客流组织问题,是车站规划设计、客流组织、设备使用方案制定、列车运行组织的重要依据。本文以轨道交通车站为研究对象,从车站内乘客集散特性出发,围绕着车站服务能力的计算、评估及加强,开展车站服务能力概念体系的构建、车站服务能力的计算、不确定性需求下的车站服务能力适应性评估以及多站协同客流组织等相关研究,并选取典型车站进行了实例分析。论文的主要工作包括以下几个方面：(1)构建了轨道交通车站服务能力概念体系。 在已有运输能力概念和定义基础上,结合车站系统业务流程,提出了能反映不同拥挤及安全特性(服务水平)场景的车站服务能力概念,兼顾运营者和乘客两个不同主体的需求,形成了能动态反映不同时段、不同类型乘客的车站能力理论；分析日常短期、未来中长期客流不确定性(包括总量及客流空间分布变化)的特点,研究不同客流总量及客流空间分布下的车站服务能力变化情况,提出三类不同的车站服务能力：车站最大服务能力、车站备用服务能力、车站单项可变需求服务能力,并给出每种能力的适用场景及物理意义；剖析车站服务能力的影响因素,研究车站服务能力的数学表达问题,建立不同车站服务能力的数学表达模型。(2)建立了车站集散过程的分层排队网络模型,构建了车站服务能力的排队网络优化模型,提出了车站服务能力的解析分析法,通过地铁北京站实例验证模型及算法的有效性,并分析单项可变需求服务能力的灵敏度。分析地铁车站单个设备设施(楼梯、通道、闸机、站台等)处的客流特性,建立楼梯、通道等单个设备(节点)的拥挤状态依赖排队模型和站台留乘人数的马尔科夫排队模型,形成基于 M/G/C/C状态依赖排队的车站分层网络分析模型；以车站网络分析模型为基础,构建具有多目标、非线性约束的车站服务能力数学分析模型,并采用响应曲面法(RSM)对模型进行求解；以地铁北京站为例对高峰小时单项可变需求服务能力进行计算,验证算法的可行性和有效性,并采用灵敏度分析研究单项可变需求服务
地铁车站的工程量分离细则
《工程量分离计算规则》地铁篇 1总贝y 1.1为统一规范公司地铁工程的劳务分包、专业分包工程量的计算，特制定本规则。 1.2本规则适用于公司所属各地铁工程项目劳务分包、专业分包工程量计算。 1.3除本规则各项规定外，尚应依据以下文件： （1）经审定的设计图纸及其说明。 （2）经审定的施工组织设计方案。 （3）经审定的其他有关技术经济文件。 （4）劳务承包、专业分包合同文件。 1.4本规则的计算尺寸，以设计图纸表示的尺寸或设计图纸能读出的尺寸为准。除另有规定外，工程量的计算单位一般采用以下基本单位： （1）以体积计算的子目一一立方米（m i）。 （2）以面积计算的子目一一平方米（卅）。 （3）以长度计算的子目——米或公里（m或km）。 （4）以重量计算的子目公斤或吨（kg或t ）。 （5）以自然计算单位计算的子目台、个、处、孔、组、座或其他可以明示的自然计算单位。 汇总工程量时其小数点后有效位数应按以下规定取定： ①计算单位为“立方米”、“平方米”、“米”的取2位，第3位四舍五入。 ②计算单位为“公里”的，轨道工程取5位，第6位四舍
五入；其他工程取3位，第4位四舍五入。 ③计算单位为“吨”的取3位，第4位四舍五入。 ④计算单位为“个、处、孔、组、座”或其他可以明示 的自然计算单位和“公斤”的一般可取整，小数点后第1位四舍五入。 2工程量计算规则 2.1明挖工程 适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。 2.1.1围护工程 2.1.1.1地连墙 （1）地连墙成槽 按设计图示尺寸以体积计算（成槽深度为设计地连墙底到导墙底）。 ①计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方量不另计算。 ②对下计算单位应为“ m l”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。 （2）地连墙砼施工 计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。 （3）地连墙钢筋笼、型钢接头 ①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“ t” 计。型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。 ②对下计算单位应为“ t ”，工作内容包括：除锈、制作、安
城市轨道交通通过能力(课程报告)
城市轨道交通通过能力的计算 轨道交通通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备及行车组织条件下，地铁的固定设备在单位时间内(通常为高峰小时)所能通过的最大列车数。 确定线路通过能力是计算轨道交通线路运输能力的基础，既能为运营部门提供既有线线路通过能力相关信息，也是未来轨道线路路网投资建设的参考依据。合理的通过能力计算方法有助于运营部门确定合理的列车运输组织方案，制定正确的路网规划与改造策略。 决定地铁通过能力的固定技术设备主要有线路(区间和车站)、终点站列车折返设备、车辆段设备以及牵引供电没备。其中,能力最小的设备限制了整个地铁的通过能力,该项设备的通过能力即为地铁的最终通过能力。在地铁各项固定技术设备中,限制地铁通过能力的通常是线路和终点站列车折返设备。所以,本报告首先重点探讨根据这两项固定技术设备限制的通过能力的计算方法。 1.基本公式 h n 3600m ax = n--1h 内线路能够通过的最大列车数 h--城市轨道交通追踪列车间隔时间 其中：列车间隔时间是指从运行列车组前行列车占用区间时间始点至邻接后行列车占用区间时间始点止的时间且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔。 2.线路通过能力 地铁通常采用双线自动闭塞。列车在区间实行追踪运行,并在每一个车站停车供乘客乘 降。由于地铁列车是以排队方式进站停车办理作业,因此在把区间和一车站作为一个整体进行研究时,计算地铁追踪列车间隔时间的最小时间间隔应如图1所示： 当前行列车出清了车站闭塞分区,在确保行车安全的条件下,续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信一号机或闭塞分区分界点的前方。续行列车从初始位置至前行列车所处位置,须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作业过程。即地铁追踪列车间隔时间由这四项作业时间组成,计算公式为: 加站制运t t t t h +++= t 运—列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间; t 制—列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间; t 站—列车运行图规定的列车停车时间;
地铁工程量计算规则
《工程量分离计算规则》地铁篇 1 总则 1.1 为统一规范公司地铁工程的劳务分包、专业分包工程量的计算，特制定本规则。 1.2 本规则适用于公司所属各地铁工程项目劳务分包、专业分包工程量计算。 1.3 除本规则各项规定外，尚应依据以下文件： （1）经审定的设计图纸及其说明。 （2）经审定的施工组织设计方案。 （3）经审定的其他有关技术经济文件。 （4）劳务承包、专业分包合同文件。 1.4 本规则的计算尺寸，以设计图纸表示的尺寸或设计图纸能读出的尺寸为准。除另有规定外，工程量的计算单位一般采用以下基本单位： （1）以体积计算的子目——立方米（m）。 （2）以面积计算的子目——平方米（m）。 （3）以长度计算的子目——米或公里（m 或 km）。 （4）以重量计算的子目——公斤或吨（kg 或 t）。 （5）以自然计算单位计算的子目——台、个、处、孔、组、座或其他可以明示的自然计算单位。 汇总工程量时其小数点后有效位数应按以下规定取定： ①计算单位为“立方米”、“平方米”、“米”的取 2 位，第 3 位四舍五入。 ②计算单位为“公里”的，轨道工程取 5 位，第 6 位四舍五入；其他工程取3 位，第 4 位四舍五入。 ③计算单位为“吨”的取 3 位，第 4 位四舍五入。 ④计算单位为“个、处、孔、组、座”或其他可以明示的自然计算单位和“公斤”的一般可取整，小数点后第 1 位四舍五入。
2 工程量计算规则 2.1 明挖工程 适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。 2.1.1 围护工程 （1）地连墙成槽 按设计图示尺寸以体积计算（成槽深度为设计地连墙底到导墙底）。 ①计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方量不另计算。 ②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。 （2）地连墙砼施工 计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。 （3）地连墙钢筋笼、型钢接头 ①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。 ②对下计算单位应为“t”，工作内容包括：除锈、制作、安装。 ③甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。 旋喷桩、挖孔桩 （1）钻孔桩 ①钻孔桩对下计算区分不同桩径，以长度计算;工程量计算时依设计图所示，在设计桩底标高范围内，按设计桩顶标高至实际钻孔底标高计算桩长，不考虑空钻长度。 ②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：安设和拆除护筒、钻孔、清孔、钻机的进出场及安拆。 （2）钻孔桩水下砼 ①按有效桩长乘以设计桩径计算以体积计算。 ②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：下导管、灌筑水下砼、超声波检测、试块检验。 ③在对下承包时，宜将钻孔和砼灌筑承包给同一个施工队伍，以便于砼使用量的核算。 ④甲供材料限额：按有效桩长加破桩头长度乘以设计桩径计算,扩孔系数按定额
城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究【毕业论文,绝对精品】
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 论文题目城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 学生姓名 专业班级城市轨道交通运营管理 指导教师 城市轨道交通学院 2012年 5 月 10 日
城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 摘要 通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客运组织及客流预测的方法。以交通换乘站为例，对交通枢纽的交通换乘能力客流交通组织状况等综合性能的评价指标进行细致的分析。阐述两种不同方向的预测方法。对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题,分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因,对城市的客流预测进行了深层次的思考。建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。 关键词：城市轨道交通客流预测客运组织换乘车站交通组织评价
目录 摘要 1绪论 (4) 1.1 地铁车站客流组织工作探讨 (4) 1.2 地铁车站客流组织影响因素分析 (4) 1.3 地铁车站通过能力影响因素 (4) 2 地铁车站的客流组织 (5) 2.1 乘客乘坐地铁的流程 (5) 2.2 客流预测的计算式 (5) 2.3 车站客流影响因素计算式 (6) 2.4 车站的通过能力 (6) 2.5 客流组织的基本原则 (7) 3 轨道交通换乘站预测分析 (7) 3.1 轨道交通换乘站概述 (7) 3.2 影响换乘量的因素 (8) 3.3 交通换乘量分析的基本思路 (8) 3.4 换乘分析模型 (8) 3.5 北京东直门交通枢纽换乘量分析 (9) 4 枢纽内部客流交通组织评价 (10) 4.1 客流交通组织原则 (10) 4.2 客流交通组织评价方法 (10) 4.3 客流交通组织评价指标 (11) 4.4 东直门交通枢纽客流组织评价 (11) 5 城市轨道交通客流预测的一些思考 (14) 5.1 客流预测的必要性 (14) 5.2 影响轨道交通客流预测精度的因素 (14) 5.3 轨道交通客流预测的模型和方法 (15) 6 关于轨道交通客流预测的一些建议 (15) 6.1 轨道交通预测的一般性原则 (16) 6.2 针对不同城市的具体性原则 (16) 7 结束语 (17) 参考文献 附录
装饰装修工程的工程量计算汇总
建筑、装饰工程工程量计算及面积汇总 装饰装修工程工程量计算汇总 一、按㎡计算： 1、楼地面工程：整体面层、块料面层、橡塑面层（竹木、地毯等）、踢脚线、楼梯（台阶）装饰（以楼梯或台阶水平投影面积计算）、零星装饰项目 2、墙柱抹灰、块材，隔断、幕墙； 3、天棚抹灰、吊顶（水平投影），灯带（按设计图示尺寸框外围面积计算）； 4、门窗套（展开）、玻璃、百叶面积； 5、油漆、：木材面、木地板及烫蜡面、抹灰面、刷喷涂料、空花格、栏杆涂料、裱糊。 二、按ｍ计算： 1、楼地面：扶手、栏杆、栏板装饰； 2、门窗：窗帘盒、窗帘轨；窗台板； 3、油漆、涂料、裱糊：木扶手及其他板线条油漆、抹灰线条油漆、线条刷涂料； 三、按质量计算：
1、墙柱面工程：干挂石材钢骨架； 2、油漆：金属面油漆； 四、按数量计算： 1、天棚：送风口、回风口； 2、门窗：木门、金属门、金属卷帘门、木窗、金属窗及其他门窗； 3、门窗油漆； 建筑工程工程量计算汇总 五、按ｍ计算： 1、现浇砼：电缆沟、地沟；扶手、压顶； 2、厂库房、特种门、要结构工程：其他木构件以体积或长度计算； 3、屋面及防水工程：屋面排水管，变形缝； 4、砌筑工程：小便槽、地垄墙，砖地沟、明沟。 六、按㎡计算： 1、砌筑工程：砖砌台阶，砖散水、地坪； 2、现浇砼：楼梯，散水、坡道，台阶； 3、厂库房、特种门、要结构工程：木楼梯； 4、金属结构：压型钢板楼板、墙板、金属网； 5、屋面及防水工程：瓦屋面、型材屋面，膜结构，屋面卷材、涂膜、刚性防水，屋面天沟、檐沟，墙地面卷材防水； 6、防腐、隔热、保温：面层。
7、土石方工程：平整场地 5、桩与地基处理：锚杆支护、土钉支护（支护面积） 七、按ｍ3计算： 1、防腐、隔热、保温：砌筑沥青浸渍砖。 2、砼：预制砼柱、板、楼梯、烟道垃圾道通风道，砼构筑物，现浇砼基础、柱、梁、墙、板，天沟挑YAN、雨篷、阳台板，其他构件、后浇带。 3、砌筑工程：砖石基础、砖石砌体、空斗墙、空花墙、填充墙、实心砖柱、零星砌砖（蹲台、花台、花池、楼梯栏板、阳台栏板）、砖烟囱、砖水塔、空心砖墙、砌块墙、围墙、空心砖柱、砌块柱、烟道垃圾道通风道； 4、土石方工程：挖土方、基础土方、管沟土方、石方开挖、土石方回填； 5、桩与地基处理：地下连续墙、振冲灌注碎石。 厂库房、特种门、要结构工程：木柱、木梁。 八、按数量计算： 1、厂库房主、特种门如要板大门、钢木大门、围墙铁丝门、厂库房大门、特种门等。 2、木屋架、钢木屋架。 九、按质量计算： 钢屋架、钢网架、钢托架、钢桁架，钢柱，钢梁、钢吊车梁，钢构件，钢漏斗（按重量）
铁路运输能力计算与加强考试试题及答案
铁路运输能力计算与加强考试试题及答案 第一部分 一、单项选择题 1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（ A ） A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（ B ） A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（ C ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法 4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（ D ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法 5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（ B ） A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30%
6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（ B ） A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（ C ） A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（ A ） A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（ D ） A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力 二、多项选择题 1．下列属于铁路固定设备的有（ BCDE ） A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（ BCDE ） A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ ABCDE ）A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备