半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案

半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案

1、施工方案概述

西安地铁四号线和平门站有效站台长度中心里程为YCK14+527.10，车站起点里程为YCK14+444.625，车站终点里程为YCK14+594.225，为地下三层双柱三跨明挖岛式站台车站，车站设4个出入口，两组八个风亭。车站总长149.60m，标准段宽21.4m，

主体基坑平均挖深约24.2m，顶板覆土约3米,为特级深基坑，施工期间采用基坑内管井降水，降水深度约18m。主体建筑面积为10166.31m2，附属结构面积3553.74m2，车站总建筑面积为13720.05m2，总拆迁面积16760m2。车站主体结构及附属结构均

采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩、钢支撑及桩间喷锚支护体系。本工程车

站主体主要工程数量如下：土方开挖m3，混凝土m3，钢筋制作安装T。

本站共设4个出入口（1号出入口为预留）、2个消防通道、2组8个风亭。入口均有盖，2组地面风亭和一组冷却塔。Ⅱ号出入口位于新时代国际工程家属院内；Ⅲ号出

入口及2号风亭位于胜利饭店，Ⅳ号出入口位于及1号风亭位于陕西省地质矿产勘查

开发总公司。本车站工程按照三个阶段组织施工，第一阶段施工为主体半幅盖结构及

维护结构施工，主要施工过程包括：施工准备、交通疏导、围挡封闭、管线改移、测

量放线、钻孔桩、临时立柱、旋喷桩、冠梁、钢便梁及恢复路面施工等。第二阶段施

工为车站主体及围护桩施工，主要施工过程包括：施工准备、交通疏导、围挡封闭、

管线改移、测量放线、围护桩、旋喷桩及冠梁施工、降水井（设在基坑内）施工及降水、基坑开挖及支护、车站主体结构施工、站内二次（内部结构）结构施工；第三阶

段施工为附属结构施工，主要包括Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ出入口和两组八个风亭、拆除刚便桥等

附属工程。

和平门站主体及附属结构按照“先主体围护结构及半铺盖临时便桥施工后主体施工再

附属施工的顺序进行施工。主体半幅盖结构及维护结构施工施工顺序：施工准备→交

通疏导→围挡封闭→管线改移→测量放线→钻孔桩、临时立柱→旋喷桩→冠梁→钢便

梁及恢复路面施工等。主体结构施工顺序：先施工车站主体围护桩、旋喷桩及冠梁；

接着完成降水井施工，并将地下水位降至垫层设计标高以下2m；之后分段、分层阶梯状开挖基坑，随开挖、随喷锚、随支撑（第一道为混凝土支撑）直至坑底，基坑开挖

完成后，及时安排主体结构施工，主体结构工程按照“垫层→底梁、底板→站台层柱

→站台层侧墙和中板→设备层柱→侧墙和中板→站厅层柱→侧墙和顶板→防水→板顶

回填”的顺序进行施工。主体结构完成后施工站内二次结构及附属结构。

车站附属结构亦采用明挖顺作法施工，其围护结构及主体结构施工过程与主体结构相似，施工方案参照车站主体结构施工方案执行。

每根旋喷桩作业时间共计470分钟，考虑钻孔和旋喷可以平行作业，每根旋喷桩的完成时间可以按290分钟考虑。考虑设备的保养、维修和场地的影响，按每天每台钻机按4根安排。

地下明挖法,逆作法总结

地下明挖法、逆作法专题 （一）、地下工程明挖法 1.简述明挖法的定义。 答：明挖法指的是先将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。 2.结合自己所参加的工程简述明挖法的优缺点 答：明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。 3.简述明挖法施工的施工技术有哪些？结合自己所参加的工程阐述说明工地开挖时所采用的施工技术并对施工步骤进行详述。 答1：(1)放坡开挖技术(2)型钢支护技术(3)连续墙支护技术(4)混凝土灌注桩支护技术(5)土钉墙支护技术(6)锚杆(索)支护技术(7)混凝土和钢结构支撑支护方法 答2：地下连续墙施工技术 在挖基槽前先作保护基槽上口的导墙，用泥浆护壁，按设计的墙宽与深分段挖槽，放置钢筋骨架，用导管灌注混凝土置换出护壁泥浆，形成一段钢筋混凝土墙。逐段连续施工成为连续墙。施工主要工艺为导墙、泥浆护壁、成槽施工、水下灌注混凝土、墙段接头处理等。1）导墙导墙通常为就地灌注的钢筋混凝土结构。主要作用是：保证地下连续墙设计的几何尺寸和形状；容蓄部分泥浆，保证成槽施工时液面稳定；承受挖槽机械的荷载，保护槽口土壁不破坏，并作为安装钢筋骨架的基准。导墙深度一般为1.2～1.5米。墙顶高出地面10～15厘米,以防地表水流入而影响泥浆质量（图1）。导墙底不能设在松散的土层或地下水位波动的部位。 2）泥浆护壁通过泥浆对槽壁施加压力以保护挖成的深槽形状不变，灌注混凝土把泥

浆置换出来。泥浆材料通常由膨润土、水、化学处理剂和一些惰性物质组成。泥浆的作用是在槽壁上形成不透水的泥皮，从而使泥浆的静水压力有效地作用在槽壁上，防止地下水的渗水和槽壁的剥落，保持壁面的稳定，同时泥浆还有悬浮土渣和将土渣携带出地面的功能。在砂砾层中成槽必要时可采用木屑、蛭石等挤塞剂防止漏浆。泥浆使用方法分静止式和循环式两种。泥浆在循环式使用时，应用振动筛、旋流器等净化装置。在指标恶化后要考虑采用化学方法处理或废弃旧浆，换用新浆。 3）成槽施工中国使用成槽的专用机械有：旋转切削多头钻、导板抓斗、冲击钻等。施工时应视地质条件和筑墙深度选用。一般土质较软，深度在15米左右时，可选用普通导板抓斗；对密实的砂层或含砾土层可选用多头钻或加重型液压导板抓斗；在含有大颗粒卵砾石或岩基中成槽，以选用冲击钻为宜。槽段的单元长度一般为6～8米，通常结合土质情况、钢筋骨架重量及结构尺寸、划分段落等决定。成槽后需静置4小时,并使槽内泥浆比重小于1.3。 4）水下灌注混凝土采用导管法按水下混凝土灌注法进行，但在用导管开始灌注混凝土前为防止泥浆混入混凝土，可在导管内吊放一管塞，依靠灌入的混凝土压力将管内泥浆挤出。混凝土要连续灌注并测量混凝土灌注量及上升高度。所溢出的泥浆送回泥浆沉淀池。5）墙段接头处理地下连续墙是由许多墙段拼组而成，为保持墙段之间连续施工，接头采用锁口管工艺，即在灌注槽段混凝土前，在槽段的端部预插一根直径和槽宽相等的钢管，即锁口管，待混凝土初凝后将钢管徐徐拔出,使端部形成半凹榫状接状。也有根据墙体结构受力需要而设置刚性接头的，以使先后两个墙段联成整体。 5.简述明挖法施工时有哪些辅助工作？ 在某些特定条件下，如城市中修建地铁，因街道狭窄，不允许长期封闭地面交通；邻近有高层建筑物；水文地质条件复杂，不允许因开挖范围过大而引起沉陷等，可采用地下连续

城市交通轨道施工中明挖顺作法施工技术分析

城市交通轨道施工中明挖顺作法施工技术分析 发表时间：2019-04-02T13:40:07.707Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：陈开鹏 [导读] 主要技术难点在于对基坑周围原地貌的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。 广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510000 摘要：现阶段，随着我国经济的快速增长，城市的发展也越来越完善，越来越多的地铁区间隧道下穿城市建（构）筑物和市政桥梁，因不同城市地质不同，区间隧道开挖对周边地层产生扰动大小也不同，因此，浅埋城市交通和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术，主要技术难点在于对基坑周围原地貌的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。 关键词：城市交通轨道施工;明挖顺作法;施工技术 引言 结合实际案例，对明挖顺作法施工过程中的制约因素进行了分析，对明挖顺作法关键施工技术进行了探讨，保证了施工质量，减少了施工过程中对城市造成的千扰。 1工程背景及施工难点 1.1工程概况 白苍岭站是轨道交通1号线的第10座车站，位于衡阳西路上，呈东西走向位置。本站为地下两层岛式车站，车站中心里程为 YSK14+255.674，车站起点里程YSK14+180.474，终点里程YSK14+375.974。车站主体结构外包总长度195.5m，标准段外包总宽度19.2m，基坑深度18.3m，覆土厚度约3.7-4m，由西向东设0.2%坡度。车站围护结构采用800mm厚地下连续墙加三道内支撑，主体结构形式为地下两层框架结构，采用明挖顺作法施工。 1.2施工难点 车站采用明挖顺作法施工，主体结构采用复合墙体形式，标准段均为单箱双室矩形框架结构，遵循“纵向分段，竖向分层，从下至上”的施工原则。根据设计概况和现场交通条件，本工程隧道明挖段主体结构分八个施工区段，通过设置变形缝和环向施工缝，保持结构段长度在25~30m左右，局部设置15m左右。钢筋笼采用焊接或机械连接，疏散平台预留钢筋在中隔墙与两侧疏散平台每1m范围内各预埋5个内径为14的钢筋接驳器，中隔墙施工完毕后凿出预埋接驳器。侧墙和底板变形缝外防水采用背贴式止水带，顶板面层粘贴防水材料，中间防水采用预埋钢边橡胶止水带，内侧预留嵌缝槽，采用密封胶嵌缝；纵向施工缝采用镀锌钢板止水带和遇水膨胀止水胶防水，环向施工缝，采用中埋式钢边橡胶止水带和遇水膨胀止水胶防水，接缝面采用水泥基渗透结晶型防水涂料。在拆除临时封堵墙处支撑前应进行换撑，分别在底板、侧墙、中墙、顶板上设置与临时封堵墙间的对撑；换撑采用直径800mm、壁厚16mm的钢管支撑。为避免应力集中破坏结构，建议在顶、底、侧墙的迎墙面设置56a双拼工字钢，避免破坏墙面施工缝止水带。 2城市交通轨道施工中明挖顺作法施工技术 2.1施工关键技术 基底垫层施工土方开挖完成后，清除软土，必要时，采用级配碎石换填，垫层混凝土分段长度为主体结构施工节段端头加长3m，主体结构垫层采用厚200mm的C20早强混凝土。当坑内有水时，采取如下措施。（1）在坑内做排水沟、集水井抽排水。（2）如坑底渗水较大，采取设置排水盲沟疏排水措施，并在减压的情况下铺基底垫层和浇筑封底混凝土。（3）基坑封底后，封底混凝土与围护结构间应有足够的强度和承受力来抵抗底板的上浮，以保证混凝土不致破坏，否则采取一定抗浮措施。（4）在垫层施工前，基坑每200m2设置一个泄水孔，泄水孔在相应的结构顶板覆土后方可封堵。 2.2混凝土支撑 在进行开挖施工时，需要对支撑体系的位移和标高进行控制，并在施工现场对钢筋进行制作和绑扎，混凝土运输到施工现场后集中进行拌合，混凝土施工时，需要对地下连续墙表面强度达不到要求的混凝土进行凿除处理。并采用分层浇筑的方法，从一端向另一端使用斜面分层的方法进行浇筑施工，分层厚度控制在50cm，浇筑过程中不能出现中断的情况。 2.3安装钢支撑 在进行车站基坑施工时，使用４道支撑进行支掸，首道支撑设计采用直径为16ｍｍ的钢管进行支撑。设计支擰钢管之间的纵向间隔距离为2.5-3.5ｍ。在施工时，利用龙门吊将钢管支撑吊人到基坑中。实际施工时，先将钢围檁安装好，然后再进行钢支撑的架设施工。在进行施工时，为了保证基坑可以安全开挖，各土层开挖工作面和钢支撑之间的间隔距离要保持在6-7ｍ。按照设计轴力的30%-50%进行轴力的预加，当设计轴力低于500NＮ时，分别按照设计轴力的20%、60%、100%进行施加，设计预加轴力超过700KN时，需要分别按照设计轴力的20%、40%、50%、80%、100%进行施加。第一阶段预加轴力值比较小，所以需要持荷2min以上，在进行其他段的施工时需要持荷5min，降低应力损失。 2.4防水设计技术 隧道结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。隧道主体结构的防水等级为二级，以结构自防水为根本，采取措施控制混凝土裂缝的发展，增加混凝土的抗渗透性能，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以全包柔性防水层加强防水。顶板采用全幅刷涂橡化非固化防水涂料（厚1.5mm）后再铺设自粘防水卷材，侧墙和底板采用预铺式高分子防水卷材，厚度1.5mm。结构防水体系如下。（1）结构自防水在埋深为10~20m时的混凝土抗渗等级为P8，在埋深20~30m时的混凝土抗渗等级为P10。（2）结构自防水的裂缝宽不大于0.2mm且无贯穿裂缝。（3）结构防水体系中的施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等部位需进行加强防水处理。 2.5混凝土施工 结构钢筋混凝土纵向按施工缝、变形缝分段，水平分底板、侧墙（中墙）、顶板三部分浇筑。底板混凝土浇灌采用自然留淌斜面分层浇筑方式；侧墙和中墙混凝土浇筑，采用左右对称分层同时进行浇筑；顶板浇筑，采用斜面浇筑施工方案，从两端同时向中间浇筑，分层将混凝土浇筑到顶。具体细节如下。（1）底板绑扎钢筋完成后，在垫层上均匀干撒水泥基渗透结晶型防水粉料，泵送商品混凝土分层浇筑，每层浇筑厚度控制在30cm左右。（2）侧墙和中墙施工过程中对围护结构或接缝处进行堵漏，按设计要求施作防水层，设置施工缝和

地铁车站明挖顺作法施工技术

地铁车站明挖顺作法 施工技术 ****集团有限公司 ***项目部

目录 一工程概况 (1) 二地铁车站主要施工工序流程 (1) 三地下连续墙施工 (2) 3.1 导墙制作 (3) 3.2 泥浆工艺 (5) 3.3 成槽施工 (6) 3.4 清底及接头处理 (8) 3.5 钢筋笼的制作和吊放 (9) 3.6 水下砼浇注 (14) 3. 7 锁口管提拔 (15) 3. 8 质量控制及预防措施 (15) 四钻孔灌注桩 (18) 五高压旋喷桩 (18) 5.1 二重管旋喷桩工艺流程 (18) 5.2 高压旋喷桩的施工及技术要求 (19) 六井点降水 (20) 6.1 降水目的 (20) 6.2 基坑抗突涌稳定性验算 (20) 6.3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算 (21) 6.4 基坑稳定性分析 (21) 6.5 坑内疏干井设计 (22) 6.5.1 疏干井数量的确定 (22) 6.5.2 疏干井深度 (23) 6.5.3 降水对环境影响的分析和控制 (23) 6.5.4 管井构造 (24) 6.6 设计要求 (24) 6.7 成井施工 (25) 6.8 封井方案 (28) 6. 8.1 封井原则 (28) 6. 8.2 封井方案 (28) 七基坑开挖及支撑 (30) 7.1 基坑开挖 (30) 7.2 支撑体系 (32) 7.2.1 施工准备 (32) 7.2.2 钢支撑安装 (32) 7.2.3 支撑拆除： (34) 八内部结构 (35) 8.1 顺作法内部结构施工流程 (35) 8.1.1 底板施工 (35) 8.1.2 侧墙施工 (35) 8.1.3 中板施工 (36) 8.1.4 顶板施工 (36)

首件工程施工总结--标志

京新国家高速公路（G7）甘肃段白疙瘩至明水段高速公路 首件工程施工总结 （标志工程） 甘肃路桥飞宇交通设施有限责任公司 京新高速白明公路建设项目BMJT2项目经理部 二零一六年五月七日

首件标志基础施工总结 标志基础于2016年5月1日开始施工，在施工过程中，承蒙各参建单位对首件标志基础的检查、指导，使首件工程进展顺利。2016年5月2日完成桩号位置为K1931+700左幅首件标志基础施工。现将首件标志基础施工总结如下： 一、工程概况 该标志首件工程基础几何尺寸为长3600mm×宽2200mm×深2400mm。采用明挖法进行基坑开挖。基础主筋为Φ20的热轧带肋钢筋，箍筋为Φ14热轧带肋钢筋。底座法兰盘采用A3钢制作，地脚螺栓为M30×1800高强地脚螺栓。所有法兰盘、地脚螺栓和螺母均进行热浸镀锌处理，紧固件镀锌量为350g/㎡，其他钢构件镀锌量为600 g/㎡。 二、现场管理人员名单： 三、机械设备配置 1、施工班组人员配置

2、机械设备配置 全线在K1826左侧设一个混凝土拌和站，配备一套750型混凝土拌机，20KW 柴油发电机2台，振捣棒2台，混凝土运输车辆2台，小货车1辆，磅秤1个，试模3组，钢模板若干、钢筋切割机1台、钢筋弯曲机1台、水准仪1台、板厚千分尺 1把。 四、施工组织实施情况 我项目部在基础工程未开工前，先组织好技术人员察看施工现场，审阅施工图纸，编制施工方案，施工安全方案；对施工使用的原材料委托白明高速公路中心实验室进行材料试验试配，合格后方进场使用。为确保工程质量，对施工操作及每一工序，我项目部严格执行有关的质量规范要求，对工程质量进行严格把关，特别是隐蔽工程验收项目，先经过自检，自检合格后报监理检验，监理同意施工后，方进行下一工序施工。 五、主要材料试验和试块试验强度记录情况

首件----------套拱、管棚施工总结

铁本高速公路路基三标南山隧道本溪段右洞套拱、管棚 首 件 工 程 施 工 总 结 中铁十五局集团第五工程有限公司 铁本高速公路第三合同段项目经理部

套拱、管棚首件施工总结 为了贯彻辽宁中部环线高速公路标准化施工管理活动要求，确保工程质量优质，质量目标明确，减少盲目施工,施工前确定标准的施工工艺,以科学的数据指导生产,施工工艺通过首件工程确定。为确保我合同段内的套拱、管棚工程质量符合设计要求及技术标准,我标段于２015年10月10日进行南山隧道本溪段右线出口套拱、管棚（ＹK28９+１27-ＹK２89＋1６２)首件工程施工，并在施工中对个工序进行了控制及检测，其结果基本符合设计及规范要求，现将具体施工过程总结如下： 一、工程概况 南山隧道位于铁岭市和抚顺市交界处鲢鱼沟附近，呈北西-南东向展布，设计两条分离式单行曲线隧道，隧道左洞里程ＺK２88+08０－ZＫ2８9+1５5，全长10７5m，隧道右洞里程K287+97０－K289+180，全长121０m,隧道形式小净距＋分离式，左、右线洞身直坡段纵坡均为－2.5%。隧道铁岭端（进口)洞口采用端墙式洞门，隧道本溪端（出口）洞口采用肖竹式洞门，明洞采用明挖法施工；暗挖段按新奥法原则进行隧道衬砌结构设计,即以系统锚杆、喷砼、钢筋网、钢架等组成的初期支护与二次模筑砼相结合的复合衬砌型式。每个洞口设2米长套拱，3５米管棚支护段。 二、施工人员、施工机械及设备配置 1、现场施工管理人员安排表

2、隧道劳动力安排表 3、机械、设备配置表

三、套拱、管棚施工 套拱施工： 1.测量放线 首先放出套拱基础开挖位置及高程。待开挖完毕后对地基承载力进行检测,如不满足设计要求,进行地基处理。开挖完毕后对套拱基础的位置、每榀钢拱架内拱脚位置、中点、以及高程进行精确测量。如钢拱架拱脚超挖，采用1．5×30×4０cm钢板调整至设计高程;如超

半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案

半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案 1、施工方案概述 西安地铁四号线和平门站有效站台长度中心里程为YCK14+527.10，车站起点里程为YCK14+444.625，车站终点里程为YCK14+594.225，为地下三层双柱三跨明挖岛式站台车站，车站设4个出入口，两组八个风亭。车站总长149.60m，标准段宽21.4m， 主体基坑平均挖深约24.2m，顶板覆土约3米,为特级深基坑，施工期间采用基坑内管井降水，降水深度约18m。主体建筑面积为10166.31m2，附属结构面积3553.74m2，车站总建筑面积为13720.05m2，总拆迁面积16760m2。车站主体结构及附属结构均 采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩、钢支撑及桩间喷锚支护体系。本工程车 站主体主要工程数量如下：土方开挖m3，混凝土m3，钢筋制作安装T。 本站共设4个出入口（1号出入口为预留）、2个消防通道、2组8个风亭。入口均有盖，2组地面风亭和一组冷却塔。Ⅱ号出入口位于新时代国际工程家属院内；Ⅲ号出 入口及2号风亭位于胜利饭店，Ⅳ号出入口位于及1号风亭位于陕西省地质矿产勘查 开发总公司。本车站工程按照三个阶段组织施工，第一阶段施工为主体半幅盖结构及 维护结构施工，主要施工过程包括：施工准备、交通疏导、围挡封闭、管线改移、测 量放线、钻孔桩、临时立柱、旋喷桩、冠梁、钢便梁及恢复路面施工等。第二阶段施 工为车站主体及围护桩施工，主要施工过程包括：施工准备、交通疏导、围挡封闭、 管线改移、测量放线、围护桩、旋喷桩及冠梁施工、降水井（设在基坑内）施工及降水、基坑开挖及支护、车站主体结构施工、站内二次（内部结构）结构施工；第三阶 段施工为附属结构施工，主要包括Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ出入口和两组八个风亭、拆除刚便桥等 附属工程。 和平门站主体及附属结构按照“先主体围护结构及半铺盖临时便桥施工后主体施工再 附属施工的顺序进行施工。主体半幅盖结构及维护结构施工施工顺序：施工准备→交 通疏导→围挡封闭→管线改移→测量放线→钻孔桩、临时立柱→旋喷桩→冠梁→钢便 梁及恢复路面施工等。主体结构施工顺序：先施工车站主体围护桩、旋喷桩及冠梁； 接着完成降水井施工，并将地下水位降至垫层设计标高以下2m；之后分段、分层阶梯状开挖基坑，随开挖、随喷锚、随支撑（第一道为混凝土支撑）直至坑底，基坑开挖 完成后，及时安排主体结构施工，主体结构工程按照“垫层→底梁、底板→站台层柱 →站台层侧墙和中板→设备层柱→侧墙和中板→站厅层柱→侧墙和顶板→防水→板顶 回填”的顺序进行施工。主体结构完成后施工站内二次结构及附属结构。 车站附属结构亦采用明挖顺作法施工，其围护结构及主体结构施工过程与主体结构相似，施工方案参照车站主体结构施工方案执行。

地下工程施工与管理总结

明挖法 定义：从地面沿着地下结构的轮廓线向下开挖基坑，在基坑内修建，最后覆土回填的施工方法。 工序流程：开挖路面→打桩→架设支承→开挖→修建结构物→回填→拔桩→恢复路面。 特点： 1 多用于地形平坦地段 2 埋深<30m 3 适用于不同类型的结构形式（矩形较多） 4 随埋深增加，成本、工期大幅度增加，超过20m后，比暗挖法大 5 对地面交通、环境影响较大 1、敞口放坡明挖法 包括：全放坡开挖和半放坡开挖两种。 全放坡开挖是指基坑开挖不进行坑墙支护，根据地质条件采用相应的边坡坡度，分段开挖至所需位置进行结构施工，完成后进行回填，将地面恢复到原来状态。 半放坡开挖是在基坑底部设置一定高度的悬臂式钢桩加强土壁稳定。敞口放坡明挖法适用于没有建筑物的空旷地段以及便于采用高效率的挖土机及翻斗卡车的情况下不加支撑的基坑形式，由于其占地宽、拆迁量和土方挖填量较大，故不常用于市中心地区。 2、影响基坑边坡稳定的因素： 基坑边坡坡度是直接影响基坑稳定性的重要因素，其次施工不当也会造成边坡失稳，表现为： 1 没有按照设计坡度进行边坡开挖； 2 基坑坡顶堆载过大； 3 基坑降排水措施不利，地下水未降至基底以下，而地面雨水、基坑周围地下给排水管线漏水渗流至基坑边坡的土层中，使土体湿化，土体自重加大，增加土体中的剪应力； 4 基坑开挖后暴露时间过长，经风化而使土体变松散； 5 基坑开挖过程中，未及时刷坡，甚至挖反坡，使土体失去稳定性。3、常见的基坑围护方式及特点：（多选） 简易支挡：一般用于局部开挖、短时期、小规模。特点：刚性小、易变

性、透水。 桩板式墙：造价低，施工简单，有障碍物可改变间距。止水性差，地下水位高的地方不适用。钢板桩墙：成品制作，可反复使用。施工简便，但施工有噪声。刚度小，变形大，与多道支撑结合，在软弱土层中也可采用。新建的时候止水性尚好，如有漏水现象，需加防水措施。钢管桩：截面刚度大于钢板桩，在软弱土层中开挖深度可较大。需有防水措施相配合。 预制混凝土板桩：施工简便，但施工有噪声。需辅以止水措施。自重大，受起吊设备限制，不适合深大基坑。 灌注桩：刚度大，可用在深大基坑。施工对周边地层环境影响小。需和止水措施配合使用。地下连续墙：刚度大，开挖深度大，可适用于所有地层。强度大，变位小，隔水性好，同时可兼做主体结构的一部分。可邻近建筑物使用，环境影响小，造价高。 SMW工法：强度大，止水性好。内插的型钢可拔出反复使用，经济性好。 水泥搅拌桩挡墙：无支撑，墙体止水性好，造价低，墙体变位大。4、地下连续墙的施工工序分为：准备工作阶段、成槽阶段、浇捣混凝土阶段。 5、地下连续墙施工的主要工艺是：首先挖导墙槽，然后按设计要求浇筑混凝土导墙，内、外导墙之间的宽度即是地下墙的宽度，也就是设计宽度。将配制好的护壁泥浆输入槽内，然后根据设计深度逐段挖槽，并随着挖槽进程，不断输入泥浆，等挖到设计深度后，放人钢筋笼，用导管灌注混凝土，置换出护壁泥浆。这样就形成一段钢筋混凝土地下墙，逐段连续施工即成地下连续墙。 6、地下连续墙的优缺点及适用条件 优点： 1 对周围环境影响小，能在建筑物、构筑物密集地区施工； 2 施工时无噪声、无振动； 3 适用于各地多种土质情况； 4 能兼做临时设施和永久的地下主体结构； 5 可结合“逆作法”施工，缩短施工总工期。 局限性和缺点： 1 岩溶地区，如不采用其他辅助措施，目前尚难于采用地下连续墙法； 2 如施工现场组织管理不善\，影响施工条件，而且要增加对废弃泥浆的处理工作； 3 如施工不当或土层条件特殊，容易出现不规则超挖和槽壁坍塌；

明挖法施工工艺工法

明挖法施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-DT-0301-2011 第二工程有限公司周军平 1前言 1.1工艺工法概况 在地面建筑少、拆迁少、地表干扰小的地区修建浅埋地下工程通常采用明挖法，明挖法按开挖方式分放坡明挖和不放坡明挖。放坡明挖法主要适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段，边坡通常进行护面防护、锚喷支护或土钉墙支护。不放坡明挖是指在围护结构内开挖，主要适用于场地有限与地下水较丰富的软弱围岩地区，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩围堰等。明挖法施工难度小，容易保证质量，工期短，造价低，因此在早期的地下工程施工中应用较多，但由于该法占地多、拆迁量大，影响交通，噪音污染严重，且随着浅埋暗挖法施工技术的成熟和盾构法的引进，明挖法在地下工程修建中应用逐渐减少。目前在国内外地下工程修建中明挖法主要应用于大型浅埋地下建筑物的修建和郊区地下建筑的修建，且逐渐演化成盖挖和明暗挖结合的施工方法，但总体来讲明挖法在地下工程建设中仍是主要施工方法。 1.2工艺原理 本文主要介绍有围护结构的明挖法基坑施工。以钻孔灌注桩加桩间网喷为围护结构，钢支撑钢围檩为内支撑体系，采取降水井辅助施工的方法，利用挖掘机，重型自卸汽车在围护支撑结构体系内进行分层，分段土方开挖，期间穿插网喷支护，钢支撑围檁的架设等以确保基坑处于安全受控状态。 2 工艺工法特点 具有施工简单、方便，能够提供作业面多、速度快、工期短、工程质量易保证和工程造价低等特点。 3 适用范围 在地面交通和环境允许的地方采用明挖法施工 4主要引用标准 4.1《地铁设计规范》（GB50157） 4.2《混凝土结构设计规范》(GB50010)

施工方案及技术措施总结

合肥地铁概述 （二）合肥地铁第二合同段 1.工程概况 2标段包括两站三区间及胜利路畅通工程道排、绿化等附属工程（合肥站站南端至寿春路下穿桥北端起点）；分别为凤阳路站、明光路站、合肥站站～凤阳路站区间、凤阳路站～明光路站区间、明光路站～大东门站区间。该标段均位于胜利路下方。 1.1周边环境 1.1.1凤阳路站 凤阳路站位于胜利路与凤阳路交叉口处，沿胜利路南北方向布置。胜利路现状主路为双向六车道，辅路为一条机动车道。车站主体距离周边建筑物均超过20米，车站东北侧为元一希尔顿酒店，1号风道位于现状希尔顿停车场内；西北侧为元一时代花园小区，18层住宅距4号出入口最近约13米；东南侧为温莎国际广场（4层）及29层住宅，距2号出入口约7米；西南侧为元一时代广场（3层）及32层住宅，分别距3号出入口约11米和8米，距离二号风道约11米。车站位于交叉路口段位于凤阳路高架桥下方，车站距离桥桩承台最近处约为14米，距离较远，车站施工不受影响，高架投影范围地下连续墙已经施工完成。 1.1.2明光路站 明光路站位于胜利路与明光路交口处，沿胜利路南北向布置。胜利路现状主路为双向六车道，辅路为一条机动车道。车站主体基坑距离周边建筑物较远，车站东南角为合肥市长安驾校、合肥长途客运站、金色梧桐30层商住楼及一些低矮商铺和住宅。东北角为低、多层商铺和住宅，西北角为合肥市邮政速递局等低、多层建筑，车站北侧为即将拆除的老淮南铁路。 车站附属共设4个出入口和两组风亭。1号出入口设置在东段明光路的北侧，现状为低、多层商铺和住宅；2号出入口设置在胜利路东侧，与金色梧桐的地下室结合建设；3号出入口设置在

胜利路西侧，位于现有富临名家酒店北侧，距其约15米；4号出入口设置在西段明光路的北侧，采用单层单跨结构。1号风亭位于胜利路与明光路交口的西北侧，2号风亭位于胜利路与明光路交口的东南侧与金色梧桐结合建设。 1.1.3合肥站站～凤阳路站区间 合肥站～凤阳路站区间，采用盾构法施工。区间线路由北向南沿胜利路敷设，该路双向六车道，规划道路红线60m。隧道离两侧建筑物均较远，最近的建筑物与区间净距约为12.8m；区间下穿数根雨、污水管线。 本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，线路间距为15~16.5米，最小曲线半径为1000米；线路自合肥站出发以2‰的坡度下穿到临泉路路口，然后再以27.94‰的坡度下坡至凤阳路站，整个区间形成单向坡。本区间线路的最低点位于凤阳路站北端，且区间长度小于600m，不单设区间泵站，不设置联络通道，区间排水由凤阳路车站北端的泵站统一设计。整个区间隧道的覆土厚度为5.24～14.3m，穿越土层主要为粘土③层、粉质粘土③1层；地下水类型以上层滞水为主，含水层以表层填土为主，水位埋深一般小于2m，分布无规律。地下水对明挖基坑有直接影响，对于盾构法施工隧道影响不大。 本区间两端接合肥站和凤阳路站，均为岛式站台车站，采用明挖法施工，在合肥站南端设盾构始发井，采用2台盾构机，向凤阳路站方向掘进。 1.1.4凤阳路站～明光路站区间 凤阳路站～明光路站区间，采用盾构法施工。区间线路由北向南沿胜利路敷设，该路双向六车道，规划道路红线60m。隧道离两侧建筑物均较远，最近的建筑物与区间净距为18.4m；区间下穿数根雨、污水管线。 本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，线路间距为15.0～16.5米；线路自凤阳路站出发以9.178‰的坡度下坡至明光路站。本区间线路的最低点位于明光路站北端，且区间长度小于600m，不单设区间泵站，不设置联络通道，区间排水由明光路车站北端的泵站统一设计。整个区间隧道

明挖顺作法车站施工监测监理要点

明挖顺作法车站施工监测监理要点: 一、明挖顺作法车站施工监测内容主要包括 围护结构顶水平及竖向位移、围护结构深层水平位移、支撑轴力、立柱沉降、坑内、外地下水位、沉降变形、周边建（构）筑物裂缝等。 1、围护结构顶水平及竖向位移监测 基坑开挖期间，为及时监控整个围护结构体的位移、沉降变形情况，拟在基坑围护结构桩顶（压顶圈梁、暗梁）上间隔10～15米左右布置一个桩顶水平位移与竖向位移监测点。监测点按均匀、对称性设置在压顶圈梁上。根据测量结果可以掌握围护墙顶的水平位移变形和竖向位移量。 2、围护结构深层水平位移监测 用测斜仪通过测量预先埋置于墙体内侧的特别套管的变形，从而获得基坑支护结构及外侧土体在不同深度的各点随着基坑开挖深度的不断加深向基坑内不同深度的水平位移的发展变化情况。在围护结构内，孔间距15～20m，管深同支护桩长。在孔深范围内每隔0.5m 为一测点。 3、支撑轴力监测 为了及时掌握支撑轴力随施工工况变化的情况，在每个钢筋砼支撑断面上、下各焊接、安装内力监测应力计，钢支撑上安装反力计。监测随着基坑土方的开挖和主体结构施工的进行，支撑内力的大小

及变化发展情况。 4、立柱沉降监测 掌握由于基坑开挖，坑内土体卸荷后支撑立柱的沉降或回弹变形量，为给支护体系的安全性分析提供可供参考的有益信息。在立柱桩顶设沉降观测点，布置的总数不少于立柱总数的20%。 5、地下水位监测 为了解围护结构的止水情况，以防止由于止水措施渗漏而引起坑外水土向坑内流失，从而导致基坑围护结构、周围建筑物和地下管线的破坏。在了解基坑内水位下降情况是否到位的同时，可根据坑外地下水位的变化，协同分析、判断坑外水、土压力的大小和发展变化情况。在基坑周边，孔间距15～25m进行水位孔的布设，坑外水位孔需进行钻孔埋设水位管，水位管应进入透水性好的②层新近沉积土中。 6、沉降监测 该监测项目主要包括围护结构顶部竖向位移、周边地表沉降、建构筑沉降、管线沉降等。在基坑开挖和施工降水过程中，常引起周围地面的下沉，从而造成地表、建筑物、管线等沉降，为此，在基坑施工期间必须对基坑周围的环境进行监测。监测范围以2倍基坑开挖深度为宜，在此范围内的每一栋建筑物、管线、地表需布设适当的监测点。从而了解周边环境的沉降变化情况，是否会产生因基坑施工造成周围建筑物、地表产生沉降、倾斜或开裂的不均匀沉降，影响管线的正常使用。

轨道交通工程车站基坑盖挖顺作法施工技术

地铁盖挖顺作法施工技术 1 前言 1.1 盖挖法原理 盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等做围护结构和中间桩，通过设置盖板，在盖板、围护保护下进行土方开挖和主体结构施工。 盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始进行结构施工。 1.2 工艺特点 ⑴需要有必要的临时路面支撑体系，确保地面交通顺畅。 ⑵施工进度较明挖法慢，较暗挖法快。 ⑶钢支撑的架设和拆除需要临时起吊系统。 ⑷端头部分土方开挖需要垂直运输。 ⑸挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。 1.3 适用范围 本方法适用于地面交通繁忙不能中断、且有一定交通疏解条件的地下工程施工。 目前一般采用盖挖顺作法施工。但当工程周边环境复杂，施工受地面、地下建筑物影响大，地表沉降控制要求高；或开挖跨度大，需恢复路面交通，缺乏覆盖结构；可采用盖挖逆作法施工。 2 施工工艺 施工工艺流程见图2-1。 2.1 施工方法和顺序 地铁车站如采用盖挖法施工，为不中断交通，需分幅倒边施作围护结构和临时路面。 土方施工采用“纵向分段、横向分幅分块、竖向分层分部”的方式进行。 地表层土方在临时路面系统施工时明挖施工，其余土方施工通过通道开挖运输。开挖至车站主体基坑后，从一端向另一端按12%左右的纵向坡度放坡开挖。开挖时先从基坑中部纵向放坡掏槽，每次开挖长度一般不超过10m，开挖高度以内支撑分层位置确定。架设好内支撑后再开挖两侧土体，利用两侧预留土体土压力限制围护结构变形。 土方开挖顺序见图2-2。 主体结构采用分段施工，通过合理的施工分段控制结构混凝土的收缩裂缝，提高结构抗渗性能。施工分段首先要满足结构分段施工技术要求和构造要求，同时结合施工能力和合同工期要求确定。 施工节段的划分原则如下： ⑴施工缝设置于两中间柱之间纵梁弯距、剪力最小的地方，即纵向柱跨的1/4～1/3处； ⑵施工节段的划分要与楼层楼梯口、电梯口预留孔洞及侧墙上的人行通道和电力、电缆廊道位置错开； ⑶施工节段的长度一般控制在8～12m，特殊地段除外。 2.2 临时路面结构

地铁施工技术总结

地铁施工技术总结 地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。 地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。 各施工方法详述如下： 1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。 明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下特点： 1）施工安全，质量容易保证。 2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。 3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。 4）施工降、排水容易。结构防水简单，质量可靠。 5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。 明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散

时，就有可能采用明挖法施工。 当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。具体实例如图：

图明挖法施工现场

图明挖法施工工序图-叠合墙结构 图明挖法施工工序图-复合墙结构 在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。 2、盖挖法—先修建临时（或永久）路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法。 盖挖法是在地面修筑维持地面交通的临时（或永久）路面系统后，构筑地铁车站的施工方法。 盖挖法根据其临时路面系统的构成及修建顺序，可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。分述如下： 1）盖挖顺筑法

盖挖顺作法施工工艺工法

盖挖顺作法施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-DT-0303-2011 第二工程有限公司白宝林 1 前言 1.1工艺工法概况 目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为最大的制约因素。盖挖顺作法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工主体结构，保证了施工进度。克服了明挖法施工对路面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中减少施工占道的一种有效施工工法，亦称为“铺盖法”。 1.2工艺原理 首先按照交通导改方案确定的允许封闭的局部车道范围内，分次完成围护结构，以定型的预制标准构件覆盖于围护结构上，形成“盖”，以维持路面的正常使用，然后往下逐层进行土方开挖及架设支撑，直至开挖到设计的底标高，即所谓的“挖”。然后再依序自下而上施作建筑结构主体及防水措施，即主体结构的“顺作”。待主体结构完成后，视需要拆除临时路面系统的“盖”并回填土方，恢复路面交通，如果使用的是永久盖板可不拆除。当开挖宽度较大时，为防止横撑和路面支撑系统失稳及满足受力条件，通常需要在建造围护结构的同时建造临时中桩。 2 工艺工法特点 2.1对地面交通影响小。 2.2占用场地小，对周围环境影响和噪声污染较小。 2.3作业空间小，工效低，工期长。 3 适用范围 盖挖顺作法施工适用于不能长期中断交通的道路下方修建地下车站或区间隧道，在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通。当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断、无法采用明挖法时，可选用本工法。较暗挖法而言，本工法成本更低，且安全性能、防水性能都大大提高。 4 主要引用标准

最新1明挖法施工工艺工法

1明挖法施工工艺工 法

明挖法施工工艺工法 1前言 1.1工艺工法概况 在地面建筑少、拆迁少、地表干扰小的地区修建浅埋地下工程通常采用明挖法，明挖法按开挖方式分放坡明挖和不放坡明挖。放坡明挖法主要适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段，边坡通常进行护面防护、锚喷支护或土钉墙支护。不放坡明挖是指在围护结构内开挖，主要适用于场地有限及地下水较丰富的软弱围岩地区，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩围堰等。明挖法施工难度小，容易保证质量，工期短，造价低，因此在早期的地下工程施工中应用较多，但由于该法占地多、拆迁量大，影响交通，噪音污染严重，且随着浅埋暗挖法施工技术的成熟和盾构法的引进，明挖法在地下工程修建中应用逐渐减少。目前在国内外地下工程修建中明挖法主要应用于大型浅埋地下建筑物的修建和郊区地下建筑的修建，且逐渐演化成盖挖和明暗挖结合的施工方法，但总体来讲明挖法在地下工程建设中仍是主要施工方法。 1.2工艺原理 本文主要介绍有围护结构的明挖法基坑施工。以钻孔灌注桩加桩间网喷为围护结构，钢支撑钢围檩为内支撑体系，采取降水井辅助施工的方法，利用挖掘机，重型自卸汽车在围护支撑结构体系内进行分层，分段土方开挖，期间穿插网喷支护，钢支撑围檁的架设等以确保基坑处于安全受控状态。 2 工艺工法特点 具有施工简单、方便，能够提供作业面多、速度快、工期短、工程质量易保证和工程造价低等特点。 3 适用范围 在地面交通和环境允许的地方采用明挖法施工 4主要引用标准 4.1《地铁设计规范》（GB50157）

4.2《混凝土结构设计规范》(GB50010) 4.3《建筑基坑工程技术规范》(YB9258) 4.4《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120） 4.5《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299） 4.6《建筑桩基技术规范》（JGJ94-） 4.7《建筑施工安全检查标准》（JGJ59） 4.8《建筑机械技术使用安全技术规范》（JGJ33） 4.9《建筑工程施工现场供用电安全规范》（BG50104） 4.10《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18） 4.11《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204） 5 基坑开挖的原则 基坑开挖一般按“竖向分层、纵向分段、先中部拉槽、后两侧开挖、先支撑、后开挖”的基本原则组织施工。 6 工艺流程及操作要点 6.1

地下工程施工技术专题之地下工程明挖法、逆作法施工技术

中国矿业大学银川学院土木工程系企业实习现场教学 地下工程施工技术专题之地下工程明挖法、逆作法施工技术任务 一、主要任务 （一）、地下工程明挖法 1.简述明挖法的定义。 2.结合自己所参加的工程简述明挖法的优缺点 3.简述明挖法施工的施工技术有哪些？结合自己所参加的工程阐述说明工地 开挖时所采用的施工技术并对施工步骤进行详述。 4.简述明挖法的三种基本类型；结合自己所参加的工程阐述说明工地开挖时 所采用是三种类型中的哪一种并对施工步骤进行详述。 5.简述明挖法施工时有哪些辅助工作？ 6.结合自己所参加的工程详述地下工程明挖法施工的程序。（可录像完成）（二）、逆作法施工技术 1.简述逆挖法的定义。 2.结合自己所参加的工程简述逆作法的优缺点 3.简述逆作法施工的施工技术有哪些？结合自己所参加的工程阐述说明工地 开挖时所采用的施工技术并对施工步骤进行详述。 4.简述逆作法施工时有哪些辅助工作？ 5.结合自己所参加的工程详述地下工程逆作法施工的程序。（可录像完成） 6. 结合自己所参加的工程详述地下工程逆作法施工过程中的关键技术。（可录像完成） 二、基本要求 1．了解明挖法和逆作法施工的定义和适用范围； 2．了解和接触国际上先进的方法和技术； 3. 掌握明挖法和逆作法的施工步骤； 三、专题成果要求

结合本人参与实习的工程，首先选择地下工程明挖法主要任务（1）～（6）中至少3项任务，其中（5）和（6）必选一项，其次根据自己实习工地的实际情况选择逆作法施工中1—6的内容，如果没有专题中的内容，可按自己实习工地砌筑施工的实际情况完成，以上内容均以word2003版本（录像完成的除外）存储并发到兰老师邮箱：280203461@https://www.wendangku.net/doc/384073756.html,。建议附参土方施工的图片、成果记录表格等，字数在1000字以上（不含图片）。 四、时间要求 本专题开始时间2012年10月1日，完成时间2012年11月25日。

地铁车站明挖法施工工艺简述(80页)

地铁车站明挖法施工工艺 简述 北京****工程有限责任公司

目录 第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -