内燃机车发展史及机车结构原理
内燃机车发展史及机车的结构原理
内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。
发展
20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交-直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW.随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展.
中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h.在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德
国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发及之相适应的内燃机车。
分类
按用途可分客运、货运、调车内燃机车。接走行部形式分为车架式和转向架式内燃车。按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。现代机车多采用电力和液力传动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。
基本结构
内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部(包括车架、车体、转向架等)、制动装置和控制设备等组成。
柴油机
内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压及否等.现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器，以利用柴油
机废气推动涡轮压气机,把提高了压力的空气经中间冷却器
冷却后送入柴油机进气管，从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式,同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程，所以大部分采用四冲程.从转速来看，分为高速机(1500 r/min左右）、中速机（1000 r/min)和低速机（中速机转速以下）。为满足各种功率的需要，生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型，功率较大用12、16、18和20缸V型，其中以12、16缸的最为常用。
传动装置
为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两
者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上及转速成正比，只有在最高转速下才能达到最大功率值,而机车运行的速度
经常变化,使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转,机车也就无法换向.所以,内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减速箱等组成的。因其功率受到限制，在铁路内燃机车中不再采
用。②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成.液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车最重要的传动元件,由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新返回泵轮。液力传动机车(图2)操纵简单、可靠,特别适用于多风沙和多雨的地带。③电力传动分为三种:(a）直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机,发动机带动直流牵引发电机，将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮.(b）交-直流电力传动装置.发动机带动三相交流同步发电机，发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电，供给直流牵引电动机驱动机车动轮。（c)变-直—交流电力传动装置.发动机带动三相同步交流牵引发电机，发出的直流通过整流器到达直流中间回路,中间回路中恒定的直流电
压通过逆变器调节其振幅和频率，再将直流电逆变成三相变频调压交流电压，并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛.
车体走行部
包括车架、车体、转向架等基础部件.①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构,由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并及车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用.按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体.③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量,传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架.
辅助装置
用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节设备等正常工作的装置。主要设备包括：燃油系统——保证给柴油机供应燃油的设备及管路系统；冷却系统-—保证柴
油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系统；机油管路系统——给柴油机正常润滑的设备及管路系统；空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置；压缩空气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他设备压缩空气的系统;辅助电气设备-—蓄电池组、直流辅助发电机、柴油机起动电机等。
制动设备
内燃机车都装有一套空气制动机和手制动机。此外，多数电力传动机车增设电阻制动装选，液力传动机车装有液力制动装置.
控制设备
控制机车速度、行驶方向和停车的的设备.主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。操纵台上的监视表和警告信号装置有：空气、水、油等压力表，主要部位温度表，电流表、电压表，主要部位超温、超压或压力不足等音响和显示警告信号。为了保证安全,便于操作，内燃机车上还装设有机车信号和自动停车装置。
工作原理
燃料在汽缸内燃烧，所产生的高温高压气体在汽缸内膨胀，推动活塞往复运动，连杆带动曲轴旋转对外做功，燃料的热能转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置,通过对柴油机、传动装置的控制和调节,将适应机车运行工况的输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮，动轮产生的轮周牵引力传递到车架，由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。
铁道机车发展史
世界机车发展史 1804年，英国人理查德·特里维希克改进瓦特的蒸汽机，造出了一台货运 蒸汽机车。这台蒸汽机车，在结构上初步具备了早期蒸汽机车的雏形。后来， 他又把这种蒸汽机装在铁路马车上，于是，出现了最早的蒸汽机车。他的这一 发明，被称作世界交通运输史上具有开创性意义的发明创造。 理查德·特里维希克 1810年，英国人乔治·斯蒂芬森开始自己动手制造蒸汽机车，到1814年 他的“布鲁克”号机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一个 2.5米长的锅炉，装有凸缘的车轮可以拉着8节矿车载重30吨，以6.4千米/时的速度前进。在 以后的10年中，史蒂文生造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头，虽然在设 计上没有突破前人的成就，但他以经预见到火车时代即将到来。 “布鲁克”号 1825年9月27日，乔治·斯蒂芬森亲自驾驶自己设计制造的“动力”1号 机车，拉着550名乘客，从达灵顿出发，以24千米/时的速度驶向斯托克顿， 这被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引，在铁路上行驶的旅客列车。 乔治·斯蒂芬森
1878年, 河北开滦煤矿开工, 为了运输煤炭, 清政府决定修建唐胥铁路, 并于1880年动工, 1881年通车, 铁路全长10千米, 后来, 有凭借英国人的几 分设计图纸, 利用矿厂的起重机锅炉﹑长井架等设备, 装配制成中国第一台蒸 汽机车──“龙”号机车。 “龙”号蒸汽机车 蒸汽机车虽然得到广泛应用, 但也存在着许多难以克服的缺点, 比如他运 送的煤的1/4被他自己“吃掉”了, 他每行驶80千米~100千米就要加水, 行 驶200千米~300千米就要加煤, 行驶5000千米~7000千米还要洗炉；他在行驶中要排放黑烟, 污染环境, 尤其是在过山洞时, 浓烟难以散出去, 影响旅客和 车上工作人员的健康…… 正是由于这些原因, 曾经辉煌一时的蒸汽机车开始退出历史舞台, 逐渐被新一代的电力机车和内燃机车所取代。 1879年, 德国人西门子制造出一台小型电力机车, 由150负直流发电机供电，能运载20名乘客，时速12千米，同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶 这辆电力机车首次成功运行。这台“不冒烟”的机车引起人们极大的兴趣, 电 力机车从此发展起来。1890年, 英国的电力机车正式用于营业; 美国于1895 年开始将电力机车应用于干线运输; 以后德国、日被相继研制出了实用的电力 机车。 1879年西门子在柏林展示第一辆小型电动机车 1903年7月8日，德国首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2 节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。 1904年, 瑞士又架设了单向交流电压1.5万伏的高压电线, 为500马力的BB型电力机车供电, 从此, 电气化铁路迅速发展起来。 20世纪出，美国通用电气公司组装了一辆汽油机车，用内燃机带动发电机，在通过发电机带动电动机，推动机车前进。柴油机发明后，由于它的经济性好，很快在铁路上得到广泛应用。1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了第一辆
东风4B型(DF4B)内燃机车
东风4B型(DF4B)内燃机车 东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。其主要特点： (1) 装用16V240ZJ卵柴油机，装车功率2430kW(330g力)，柴油机转速由500 ~llOOr/min调整到430~lOOOr/min,柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大 改进；装用了步进电 机驱动的无级调速器和九节式排气总管。 ⑵调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW改善了牵引电动机吸、排风方式。 (3) 装用56组强化铜散器；采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。 通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。机车轮周 效率达到33.4%。 东风4B型货运内燃机车丁1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车丁1987年开始生产。东风4B型客、货运内燃机车累计生产了4303台，相当丁1999年全路内燃机车保有量的42.5%。 东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程。 二、设计特点 1、机车总体布置 东风4B型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW客运和货运两种机型，除牵引齿轮传动比不同外（客运机车为71/21=3.38;货运机车为63/14= 4.5）,机车的结构基本相同。 机车采用框架式侧壁承载车体。它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、底架、4 组内部隔墙和两端司机室组成。4组内部隔墙将车体分为第1司机室、电气室、、动力室、 冷却室、第「司机室5个部分。机车走行部为两台可以互换的三轴转向架。 2、机车动力装置 东风4B型机车采用16V240ZJB?柴油机。 16V240ZJB型柴油机为V型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直接喷射燃烧室、四冲程大功率中速柴油机。 3、机车电传动 东风4B型机车采用交直流电传动装置。TQFR-300CS同步牵引发电机（通称主发电机）的转子轴端，通过弹性联轴器与柴油机相联。电机座端与柴油机联接箱连接，电机轴伸为锥度结构。它通过带有橡胶减震装置的万向联轴节，经变 速箱增速后带动起动发电机和感应子励磁机以及测速发电机。 同步牵引发电机产生的三相交流电，经整流柜三相桥式全波整流后，输送给6台并联的ZQD梢410型牵引电动机。再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，从而使机车运行。从整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由6个主接触器分别控制。另外，还设有两个 转换开关，用它转换牵引电动机励磁绕组的电流方向，从而改变牵引电动机的转向j控制机 车的前进或后退。 机车在电阻制动工况下，两个转换开关将牵引电动机改接成他励直流发电机工况，6台
DF4D型内燃机车主要技术参数
DF4D型内燃机车主要技术参数 一、机车主要技术参数 传动方式交—直流电传动 轨距 1435mm 轮径 1050 mm 轴重 23±3%T 计算整备重量 138T±3%T 标称功率 3240kW 运用功率 2940kW 机车速度（按动轮直径半磨耗计算） 最大速度 100km/h 持续速度 24.5km/h 机车轮周牵引力（轮箍半磨耗状态） 最大起动牵引力 480.48kN 持续牵引力 341.15kN 通过最小曲线半径 145m 轴距 1800mm 转向架全轴距 3600mm 机车全轴距 15900mm 机车外形尺寸 长 21100mm（两车钩中心距）
宽 mm 高 mm 燃油箱容积 9000L 机油装载量1200kg 水装载量1200kg 砂装载量 800kg 车钩中心线高度 880±10mm 二、机车主要部件技术参数 1.柴油机 型号 16V280ZJD 形式四冲程、废气涡轮增压、增压空气中冷、直接喷射燃烧室缸径 240mm 行程 275mm 气缸数及排列 16缸 V型排列 50°夹角 标定功率 3240Kw 标定转速 1000r/min 最低空载稳定转速 430r/min 燃油消耗率 208g /（kW.h） 机油消耗率 <2.04g /（kW.h） 重量 22790kg 2.同步主发电机
型号 JF204D 额定容量 2911kVA 额定电压 425/770V 额定电流 3955/2183A 额定转速 1000r/min 励磁方式他励 冷却方式径向自通风 额定频率 116.7Hz 绝缘等级 H/H 额定励磁电压 92/105V(DC) 额定励磁电流 255/285A（DC）额定效率 95-96% 3.牵引电机 型号 ZD109B 额定功率 530kW 额定电压 670/980V 额定电流 845/575A 最大电流 1100A 额定转速 745r/min 通风量≥110m3/min 绝缘等级 H/H 通风方式强迫外通风
电力机车撒砂装置的工作原理及常见故障分析
电力机车撒砂装置的工作原理及常见故障分析 摘要：机车在运行过程中，通过撒砂提高黏着系数以防止空转与打滑。本文介绍了撒砂装置的组成与工作原理，并对两种常用的撒砂器进行对比。最后对撒砂装置常见的故障进行分析并提出解决办法。 关键词：机车；撒砂；防空转 铁路运输的快速发展对机务系统行车安全提出了更高的要求。机车作为行车运输的主要移动设备，不但要防止自身的行车安全事故，而且也要有效预防其他相关的行车设备带来的安全隐患。机车撒砂的目的在于改善轮轨接触面的状态，提高黏着力。钢轨与车轮的表面状态对黏着系数的影响很大，在雨、雾、雪、冻的气候条件下行车，轮轨黏着系数会降低20%~30%；当轮轨上粘有油污时，对轮轨间的黏着状态更为不利。在这种状况下，良好的撒砂会使黏着系数达到 0.22~0.25，能有效防止空转或打滑。 1 撒砂装置的组成 撒砂装置主要由砂箱、撒砂器、空气管路与撒砂软管等组成。每台转向架配备有四套撒砂装置。分别安装在每个转向架前、后轮对两侧，分别实现两个行进方向的撒砂。以三轴转向架为例，砂箱、空气管路及撒砂器的安装如图1所示：图1 撒砂装置安装示意图 1—砂箱；2—撒砂器；3—空气管路；4—橡胶软管 1.1 撒砂器 常见的撒砂器有两种，在HXD1C、HXD1B与铁道部新八轴配备的是1.1.1所述的多功能撒砂器，而神华交流车配备的撒砂器是1.1.2所述的撒砂阀。二者构造不同，但原理类似。 1.1.1 多功能撒砂器 图2 TSQ1多功能撒砂器结构示意图 注：P1—干燥风进风口 P2—撒砂风进风口 工作原理： TQS1多功能撒砂器属完全气动撒砂装置。通过P1和P2两个供风口分别向撒砂器提供干燥风与撒砂风，风经过加热层加热后，透过透风层吹动砂箱里的砂子。出砂管通过撒砂软管与外界相通，因为气压差绝大部分风量通过导风盖经出砂管排出实现撒砂。 1.1.2 撒砂阀 图3 撒砂阀 撒砂阀与砂箱相连，机砂从进砂口进入撒砂阀腔体内。撒砂气流进入撒砂阀后分为两部分，分别通过风咀A与风咀B喷出。风咀B喷出的风搅动撒砂阀受体里的机砂，在风咀A气流的带动下喷出撒砂阀，从而实现撒砂。 1.2 砂箱 砂箱一般由焊接而成，顶部设有加砂盖，底端开口与撒砂器相连。由于机砂受潮后很容易板结而导致撒砂失效，所以砂箱加砂口设有带密封功能的加砂盖，形成封闭的空间以防止机车运行过程中砂箱进水。 1.3 撒砂管与喷嘴 在撒砂最后一个环节，机砂随压力气体通过撒砂管喷撒于轮轨间，撒砂管与橡胶软管的安装如图4所示：
内燃机发展简史
·1· 第1章 绪论 教学提示：绪论主要使学生概括地认识内燃机。 教学要求：本章主要了解常见的动力装置种类、内燃机的发展简史和应用领域。 1.1 热机 当今，机械设备运行的动力绝大多数来源于热机，热机全称热力发动机，是将热源的部分热能转化为机械能的机器。热源可以是烧煤的蒸汽炉，汽车发动机的燃烧室，也可以是太阳能的蒸汽炉，地热和核反应堆。 根据燃烧器位置的不同，热机分为内燃机和外燃机两类： （1）外燃机是燃料在发动机外部燃烧产生热，热能通过工质带入机内，再转变为机械能，如蒸汽机和汽轮机等，蒸汽机已淘汰，汽轮机用于火电厂与核电站驱动发电机； （2）内燃机是燃料在发动机内部燃烧，工质被加热并膨胀作功，热能转变为机械能，它是移动机械和小型电站的最主要动力。广义上的内燃机包括往复活塞式内燃机、旋转活塞式发动机、自由活塞式发动机和旋转叶轮式的燃气轮机、喷气式发动机等，但通常所说的内燃机是指往复活塞式内燃机，又以其中的汽油机、柴油机应用最为广泛，其保有量大大超过了任何其它种类热机，本书主要介绍汽油机、柴油机的构造。 与其它热机相比，内燃机有如下优点：内燃机的工质在循环中的平均吸热温度高，热效率一般达到30-46%，是热机中效率最高的一种；功率覆盖0.59kW ～4×104kW ，转速范围90r/min ～10000r/min ，故适用范围宽广；结构紧凑，比重量（内燃机重量与其标定功率的 （a ）蒸汽机 (b)蒸汽轮机 锅炉（外热源） 飞轮 滑动阀 汽缸 活塞 水 蒸汽 A B 图1.1 外燃机
·2· ·2· 比值）较小，便于移动；起动迅速，操作简便，机动性强；运行维护比较简便。 但也存在缺点：对燃料要求高，主要燃用汽油或轻柴油，且品质要求高，不能直接燃用劣质燃料和固体燃料；由于间歇换气以及制造上的困难，单机功率的提高受到限制；低速运转时输出转矩较小，往往不能适应被带负荷的转矩特性；不能反转，故在许多场合下需设置离合器和变速机构；一般热力发动机都存在 “公害”，而内燃机的噪声和排气中的有害成分对环境污染尤其突出。 另外，相对于热机中燃料的燃烧，燃料还可直接转换为电能，即燃料电池，再用电动机驱动机械运转，这种方式高效、无污染，但成本很高。 1.2 内燃机发展简史 人类先是利用人力、蓄力、风车、水车等自然力，18世纪后热力发动机才逐步得到大规模工业应用。 1673年，荷兰的惠更斯设计出如图1.3所示的内燃机草图，少量的火药在气缸里燃烧，图1.2 内燃机 (b)三角转子发动机 （a ）柴油机 (c)燃气轮机 燃烧室 (d) 喷气式发动机
东风4B型(DF4B)内燃机车
东风4B型(DF4B)内燃机车 、简介 东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。其主要特点： (1) 装用16V240ZJB 型柴油机，装车功率 2430kW(3300马力)，柴油机转速由500 ~IIOOr/min调整到430~IOOOr/min,柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大改进；装用了步进电机驱动的无级调速器和九节式排气总管。 ⑵调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW改善了牵引电动机吸、排风方式。 (3) 装用56组强化铜散器；采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。 通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。机车轮周效率达到33.4%。 东风4B型货运内燃机车于1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车于1987年开始生产。东风4B型客、货运内燃机车累计生产了 4303台，相当于1999年全路内燃机车保有量的42.5%。 东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程。 二、设计特点 1、机车总体布置
东风4B 型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW 客 运和货运两种 机型，除牵引齿轮传动比不同外（客运机车为71/2仁3.38;货运机 车为63/14= 4.5），机车的结构基本相同。 机车采用框架式侧壁承载车体。它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、 底架、4组内 部隔墙和两端司机室组成。4组内部隔墙将车体分为第1司机室、 电气室、、动力室、冷却室、第「司机室 5个部分。机车走行部为两台可以互换 的三轴转向架。 2、 机车动力装置 东风4B 型机车采用16V240ZJB 型柴油机。 16V240ZJB 型柴油机为V 型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直 接喷射燃烧室、 四冲程大功率中速柴油机。 3、 机车电传动 东风4B 型机车采用交直流电传动装置。TQFR-3000型同步牵引发电机（通 称主发电机） 的转子轴端，通过弹性联轴器与柴油机相联。电机座端与柴油机联 接箱连接，电机轴伸为锥度结构。它通过带有橡胶减震装置的万向联轴节， 经变 速箱增速后带动起动发电机和感应子励磁机以及测速发电机。 同步牵引发电机产生的三相交流电，经整流柜三相桥式全波整流后，输 送给6台并联 的ZQDF 一 410型牵引电动机。再由牵引电动机通过传动齿轮驱动 车轮旋转，从而使机车运行。从整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由6个主 接触器分别控制。另外，还设有两个转换开关，用它转换牵引电动机励磁绕组的 电流方向，从而改变牵引电动机的转向j 控制机车的前进或后退。 机车在电阻制动工况下，两个转换开关将牵引电动机改接成他励直流发 电机工况， 6 台in A 7R n .I ft IRlfl 0^2-11东凤上型内憐机车息体布■ 1— 慄詁貫护税呦：2—装诵书；召一丰慎；斗一擾向架匚W —肖却臬蜀扌斤一燃洁耒境：R —机谕孫茫; R —冷占水臬菱；9—牢气第擔尋；10—通代机：11—制:t 仗衷；12—空岂弗刼系魏* II 眦砂暴紅* 2— 自詁挣时某捉；13—也气设養：逍一伶动机梅；17在也系覘；尬 前豪袅叠；W …■电嵬灯.
DF4D型内燃机车制动部件部分
5 电空制动系统 5.1 结构简介 5.1.1 NPT5型空气压缩机 机车装有两台由直流电动机直接驱动的NPT5型空气压缩机。NPT5型空气压缩机是一种三缸、两级压缩、中间空气冷却、往复活塞式空气压缩机，其结构如图5-1所示。 图5-1 NPT5型空气压缩机结构图 1－机体；2－油泵；3, 15－低压连杆；4, 7－低压活塞；5, 8－低压气缸；6－空气滤 清器；9－高压活塞；10－高压气缸；11－中间冷却器；12－冷却风扇；13－弹性连轴 器；14－高压连杆；16－曲轴。 5.1.1.1 NPT5型空气压缩机主要性能参数 容积流量(m3/min) 2.4 进气压力(kPa) 101.325 最大排气压力(kPa) 900 转速(r/min) 1000 轴功率(kW) ≈21
旋转方向逆时针(从油泵端观察) 滑油温度(℃) ≯80 滑油压力(kPa) 440±10% 气缸数: 一级气缸 2 二级气缸 1 活塞行程(mm) 130 冷却方式风冷 5.1.1.2 NPT5型空气压缩机的结构 除直流电动机外, 空压机本身主要由运动机构，进、排气系统，冷却系统，润滑系统等部分组成。5.1.1.2.1 运动机构 运动机构包括高、低压活塞, 高、低压连杆，曲轴等主要部件。 直流电动机通过弹性联轴器带动空气压缩机旋转, 从而带动装在曲轴中部三个曲拐上的连杆活塞机构作往复运动，以完成吸气、压缩和排气过程。NPT5型空气压缩机运动机构示意图见图 5-2。 5.1.1.2.2 进、排气系统 进、排气系统主要由空气滤清器, 气缸盖, 进、排气阀等组成。 空气压缩机的进气必须经过过滤，其过滤装置为油浴式空气滤清器。空气滤清器的作用, 直接关系到空气压缩机的正常运转和使用寿命。因此在运用、维修过程中, 必须予以足够的重视。新装或经过检修清洗后的滤网再组装时，应先在润滑油中浸渍，并去掉多余的积油。图5-3为油浴式空气滤清器示意图, 图5-4为气缸盖进、排气道示意图。 图5-2NPT5型空气压缩机运动机构示意图 1－直流电动机；2－弹性联轴器；3－双排向心球面滚柱轴承；4－高压连杆； 5－高压活塞；6, 8－低压活塞；7, 9-低压连杆；10－曲轴；11－单排向心圆柱轴承。
内燃机车机车总体
第一章机车总体 GK1C改进型内燃机车是在我厂批量生产的GK1C型机车基础上通过产品质量的提升，满足用户个性化的需求，进行结构优化而开发的，机车装用6240ZJ 型柴油机，装车功率1000KW（根据用户要求可为1100KW，即GK1C 型）， ——B 机车总重为92t（根据用户要求可为100t），轨距1435mrn，轴式B—B，长15.5m，距轨面最大高度为4650mm。调车工况最高速度35km/h，小运转工况75km/h，适用于铁路、冶金、石化、港口、地方铁路的调车及小运转作业。 机车分上、下两部分，采用模块化设计制造，上部为车体及安装在车体上的设备，下部两端为转向架、中间为可拆式燃油箱。（见图1—GK1C型机车总体布置图）。 机车采用罩式车体，全钢组合焊接、车架承载、外车廓形式，机车上部从前到后分别设前机室、动力室、冷却传动室、司机室、后机室等四个模块组成，每个模块均采用活动连接固定在车底架上。6240ZJ型柴油机装在机车动力室内，它通过万向轴、液力传动箱、车轴齿轮箱驱动轮对。 机车两端设有上作用式自动车钩和车钩缓冲装置，主车架中部两外侧装有阀控式铅酸密封蓄电池组。 司机室布置在中间偏后的位置，车体四周设有较宽的走台，走台外设栏杆扶手。前后端两侧设侧梯，供上下车及调车作业。各机器间侧墙上设门，便于检修、保养工作的进行。 司机室按铁道部规范化司机要求，设计司机室模块，实现弹性安装。司机室设一个主操纵台和辅件柜，操纵台布置参照铁道部运输局的有关规范化司机室的原则美化设计，所有常用开关按钮尽量集中布置在主操纵台上，不常用开有按钮布置在司机室前端墙上。操纵台上面有计算机显示屏及保证机车正常运转的各种监视仪表、控制开关、司机控制器大小闸等。电气控制柜安装在后机室内，司机室后端墙上设对开门，方便乘务人员的操作、便于维护和查找故障。 司机室内设备及其布置按照人机工程学原理进行设计。司机室前后端墙、顶
中国火车发展历史
中国火车发展历史 1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时 东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也能够单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大伙儿族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。 1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时
1974年“东风”4型内燃机车，设计时速：120公里/小时 东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。DF4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍旧在使用当中，而且数量仍旧相当庞大。即便是我国铁路差不多走进铁路电气化的今天，他的地位依旧没有坚决，甚至在某些地区，他仍旧是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，差不多上差不多上以DF4型机车作为平台而设计制造的，可见DF4型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。 1975年“北京号”内燃机车，设计时速：120公里/小时 北京型内燃机车是北京二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机北京单节型内燃机车(现在中国铁道博物馆)车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。北京型机车有3个品种，一种确实是4轴单节型，这种单节的北京型机车被车迷昵称为“小北京”；另一种确实是8轴双节重联型，这种双单节的北京型机车共生产了6 组12台，被车迷昵称为“大北京”；第三种是北京6001型轴式D-D只生产了一台，不久便拆解改造成两台“小北京”。
机车总体介绍
1.简述内燃机车的总体构造，并说明各组成部分的作用。 （1）发动机。发动机是机车的动力装置，其作用是将燃料的化学能转变为机械功。内燃机车主要采用的是柴油机，即利用燃油燃烧时所产生的燃气直接推动活塞做功。因此，一般所说的内燃机车是指柴油机车。 （2）传动装置。传动装置的作用是将发动机的机械功传递给走行部分，力求发动机的功率得到充分发挥，并使机车具有良好的牵引性能。 （3）车体和车架。车体和车架是机车安装各部件的基础，并能保护各种设备免受外界条件的干扰。此外，也形成了乘务人员的工作场所。 （4）走行部。走行部（转向架）的作用在于：承受机车上部重量；将传动装置传递来的功率实现为机车的牵引力和速度；保证机车运行平稳安全。 （5）辅助装置。辅助装置的作用是保证发动机、传动装置和走行部的正常工作和可靠运行。 2。机车的牵引力和制动力是怎样形成的？为什么要有最大值限制？ 设柴油机产生的扭矩通过输出轴、传动装置，最后使机车动轮获得的扭矩为M。如果机车被吊离钢轨，则扭矩作为内力矩，只能使车轮发生旋转运动，而不能使机车发生平移运动。当机车置于钢轨上使车轮和钢轨成为有压力的接触时，就产生车轮作用于钢轨的可以控制的力F’’，F’’所引起的钢轨作用于车轮的反作用力F’就是十几车发生平移运动的外力。这种由钢轨沿机车运动方向加于动轮轮周上的切外力∑F’称为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 黏着定律，轮周牵引力又是一个静摩擦力，所以它必然有一个极限值——最大静摩擦力，称为轮轨间粘着力的最大值，其极限值接近于轮轨间的静摩擦力。 3.什么是内燃机车理想牵引特性曲线？并解释其形状。 为了保证柴油机的功率在不同的机车速度下都得到充分发挥，牵引力应满足以下等式：FV=3600η轴η传Ne 当η轴、η传、Ne的值一定时，轮周牵引力F与机车速度成反比关系，该曲线为双曲线，这条曲线成为灯功率曲线。这条曲线不能无限制地向两端延伸。在高速工况下，速度受最大运用速度Vmax的限制，在低速工况下，牵引力受到机车黏着的限制。 4.内燃机车有几种功率？分别是如何定义的？ （1）货运机车的功率。货运机车功率的确定主要与运量大小有关，从运量可以求得最小车列重量，再根据在限制坡道上的计算速度和计算牵引力，求得机车的轮周功率，进而求得柴油机车的功率。 （2）客运机车的功率。对客运机车的要求是加速度大，并能以较高速度牵引客车通过限制坡道。以允许的最大速度为平直道上的平衡速度，求得内燃机车功率。对于坡度和玩到变化大的线路和速度很高的列车，必须大大增加机车功率。 （3）高速动车组功率的确定。为实现250km/h以上的高速度，高速动车组牵引电动机的总功率在6000kW以上，这样大的功率除了克服空气阻力外，还要保证在最大速度下尚有一定的加速力。在仙侣纵断面变化频繁的线路上，加速度大，可以显著缩短列车运行时间。 （4）调车机车的功率。对调车机车的要求是在短距离内将牵引的列车加速到规定速度，并在短距离内停车。为此，调车机车既要有必要的柴油机功率，也要有足够的黏着重量。 5.内燃机车的辅助装置包括哪些？其作用是怎样的？ (1)冷却系统。究其冷却方式的不同，大体可分为通风冷却系统、柴油机水冷却系统、增压空气冷却系统及各类油（机油、液力传动工作油等）的冷却系统。 （2）机油系统。柴油机工作室，曲轴相对于轴瓦、活塞及活塞环相对于汽缸壁等都要产生相对运动，在相互接触的表面产生摩擦。为了使柴油机个工作部件在工作时具有良好的
DFB型内燃机车常见故障处理
东风8B型内燃机车常见故障处理 一、合4K不打燃油 1、断4K甩车判断3K到4K以前共用电路是否故障。 2、RBC不吸合时处理4ZJ反542#-544#间及8ZJ反544#－556#间，人为闭合RBC。 3、RBC吸合时，检查RBC主触头，检查2、3DZ。 二、闭5K不发电 1、FLC不吸合时、处理QC反722#-660#、9ZJ反660#－723#、GFC反723#－553# 间线路。 2、FLC吸合时检查1DZ，1DZ正常时断5K，切换辅机”A、B”组插件后闭5K。 3、FLK由微机位转换至智能位； 4、检查1、2RD保险烧损时应及时更换。 5、闭合5K、8K使用固定发电。 三、闭6K不打风 1、1－2YC不吸合，6K虚接使用另一端6K，：按2QA，1YC、2YC吸合，为3YJ故障故障，不能修复时，用2QA打风，注意风压。1YC、2YC不吸合时人为闭合。 2、1YC、2YC吸合，检查确认辅助发电机发电是否正常。4、5RD熔断，及时更换保险片。检查1YC、2YC主触头是否虚接，接线是否松脱，（检查时应断5K） 四、不换向 1、按电空阀人工换向。 2、检查1-6C间反联锁，虚接时可短接。 3、检查换向器是否到位，不到位时用专用工具人工换向。 五、LLC不吸合 1、检查排除保护电器动作。 2、应急时人工闭合LLC。 3、短接X11：21－LLC线圈534＃。 六、1-6C不吸合 1、短接处理LLC520#-525#间正联锁。 2、甩掉故障电机。 七、LC不吸合 1、甩1-6C不良联锁及检查7ZJ反617#-618#间联锁。 2、线圈故障时，人工闭合。 3、短接X11：21-X12：12应急处理。 八、卸载灯灭无压无流 1、检查11DZ； 2、WZK由励磁一转励磁二； 3、使用励磁二时，检查CF皮带及7ZJ反624#-681#间联锁及2GLC主触头。 4、励磁一及励磁二均无压无流时，WZK转励磁二，检查LLC主触头是否虚接，虚接时短接LLC主触头的458#--459#，仍无压无流时，断11DZ，短接X15：7到备用电
内燃机车控制原理
本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图 机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。 机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下: 1主电路 1.1组成主电路的主要电气元件 主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器. 1.2工作原理 1.2.1牵引工况 柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。 为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。????? 1.2.2电阻制动工况 电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。 为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。 当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。 直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。 1.2.3自负荷试验工况 机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值
内燃机车发展史及机车结构原理
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交-直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW.随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展. 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h.在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德
东风8B型内燃机车简介
东风8B型内燃机车 中国南车集团戚墅堰机车车辆厂 东风8B型内燃机车是中国南车戚墅堰机车车辆厂（以下简称戚厂）根据铁道部的安排，为满足繁忙干线货运重载提速需要而研制的新一代大功率货运内燃机车。它装用16V280ZJA型柴油机、装车功率3680kW，机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)吨—即通过加、减压铁方法实现轴重23吨或25吨，并采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示屏和新型压铁装置等新技术、新部件，是我国目前单机功率最大的货运内燃机车。 东风8B型内燃机车首台样车于1997年6月试制成功。1998年11月，通过铁道部科技成果鉴定，1999年荣获铁道部科技进步二等奖。“东风8B型机车径向转向架”荣获2004年度中国铁道学会科学技术二等奖，现已被作为我国铁路货运重载提速的主型内燃机车投入批量生产。 1、东风8B型内燃机车主要技术参数 机车总体布置如图2所示，机车主要技术参数如下： 1) 用途：干线货运 2) 主传动方式交－直流电传动 3) 机车标称功率：3100kW 4) 柴油机装车功率：3680kW 5) 轴式：Ｃ０－Ｃ０ 6) 轮径：1050mm 7) 轴重： 25t(加压铁时) 23t(不加压铁时) 8) 机车整备重量： 150t(加压铁时) 138t(不加压铁时) 9) 通过最小曲线半径：145m 10) 最大速度：100km/h 11) 最大恒功率速度： 90km/h
12) 持续速度： 31.2km/h 13) 最大起动牵引力： 520kN(按电机计)，480kN(按粘着计) 14) 持续牵引力： 340kN 2、主要技术特点 东风 8B 型机车是东风 8 、东风 11 型机车的系列产品，也是东风 8 型机车的换 代产品。设计充分考虑了产品的通用性和继承性，尽量借用了东风 8、东风 11 型 机车的成熟部件，尤其是东风 11 型机车上先进可靠的新型部件，如微机控制系统、双流道铜散热器、单元制动器等；同时，为了提高机车的先进性，并根据货运机车牵引力大的特点，还采用了不少新技术、新部件。 东风 8B 型机车装用16V280ZJA型柴油机、JF204D 型同步主发电机和ZD109C 型牵引电动机, 采用交－直流电传动，柴油机装车功率为3680kW，轴重25(23+2)吨，是国内目前单机功率最大，技术先进、性能优良的新型大功率货运内燃机车。 机车车体采用桁架式侧壁承载结构。车体两侧各设一块大压铁，用以调节机车轴重。该压铁装置设计独特、结构新颖。 机车转向架是从东风 8型机车转向架改进而来的，主要是改用了东风 11 型机 车单元制动器并采用了粉末冶金闸瓦，同时，重新设计了转向架构架以满足25 吨轴重的需要。 机车电气系统采用的JF204D型同步主发电机，是在东风 11 型机车的JF204C 型同步主发电机上改进提高的，其额定容量3700KVA; ZD109C型牵引电动机是在ZD109A型牵引电动机上改进而成的，其额定功率为530kW，最高电压为980V; 主 硅整流柜外型尺寸与东风 11 型机车机车主硅整流柜相同，但其主要参数覆盖了东 风 11型机车主硅整流柜；电阻制动装置是在东风 11 型机车电阻制动装置上改进 提高的，具有全功率自负荷试验功能、最大自负荷功率为3500kW，并采用了二级电阻制动，最大轮周制动功率为3000kW。机车主电器(电控接触器、转换开关等)选用引进美国GE公司技术生产的产品，机车控制电器选用引进德国沙尔特宝技术生产的产品。电器元件采用高、低压电气柜分开布置，提高了各类电器的抗干扰性能和工作可靠性。 机车设有以80C186CPU为核心的微机控制系统，具有恒功率励磁、电阻制动
(完整版)DF4D型内燃机车油水系统要点
第二篇东风4D型准高速内燃机车维修说明 3 机车油水系统 3.1 机车油水系统简介 3.1.1 燃油系统 机车燃油系统与柴油机内部燃油系统共同构成统一的循环回路，保证柴油机的正常工作。 机车燃油系统由燃油箱、粗滤器、燃油输送泵、安全阀、逆止阀、截止阀、压力表及管件管路所组成，见图3-1 图3-1 1－污油箱;2－燃油箱;3－燃油粗滤器;4－φ25截止阀;5－燃油输送泵;6－逆止阀;7－安全阀;8－稳压器; 9－软管;10－燃油精滤器;11－压力表;12－排气塞门;13－燃油预热器;14－柴油机限压阀。 3.1.2 机油系统 机车机油系统主要由主机油泵、机油热交换器、机油滤清器、起动机油泵、辅助机油泵、逆止阀、截止阀、仪表及管路管件等组成。机车机油系统见图3-2
东风4D型准高速内燃机车检修手册 图3-2 1－扣压胶管;2－油水热交换器;3－机油滤清器;4－辅助(起动)机油泵;5－逆止阀;6－截止阀;7－塞门; 8－NSJG-F-100双球胶管;9－软管;10－柴油机;11－温度表;12－压力表。 3.1.3 冷却水系统 根据柴油机所需冷却的零部件、机油及增压空气的不同要求，冷却水系统分为两个冷却水系统。即冷却柴油机气缸套、气缸盖及增压器的冷却水系统为高温冷却水系统或称柴油机冷却水系统；冷却 高温冷却水系统为闭式加压冷却，它与柴油机内部冷却水系统构成统一的循环系统。整个高温冷却水系统与外界空气不通。只有当系统中的水汽压力大于或小于规定值时，安装在膨胀水箱中的压力调节阀才会开启或关闭, 对系统中的压力给予调节，使系统始终保持在一定压力范围内工作，保证高 冷却水系统由高温水泵、低温水泵、中冷器、机油热交换器、散热器、膨胀水箱、逆止阀、截止 高、低温冷却水系统各用一个冷却风扇冷却。冷却风扇均由静液压传动系统的静液压马达驱动，并分别受各自冷却水系统的水温控制。当冷却水温达到规定值时，冷却风扇即开始工作。冷却水温下 高、低温冷却水系统共用一个膨胀水箱。在膨胀水箱内用隔板把水箱分为各自独立的两部分，即高、低温水箱。它们各有补水管分别与高、低温冷却水系统相连接。 3-3。
火车地发展史(英语)
火车的发展史 很久以前，只有马车，没有火车，人类的生活节奏很慢，所能到达的地方很近，世界的流动性很小。 PART 1 蒸汽时代 18世纪初，随着社会生产力的发展，人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。这种机器比马的力气可大多了，它一问世就引起了人们的注意。 1814年，英国人史蒂芬·发明了世界上第一台蒸汽机车，从此开始，人类加快了进入工业时代的脚步，蒸汽机车成为这个时代文化和社会进步的重要标志和关键工具。 1876年7月3日，中国第一条铁路——“淞沪铁路”（窄轨）建成通车，那台英制名曰“先导号”的蒸汽机车（机车总重量1420kg）时速为24—32公里，为我国第一台外国蒸汽机车。 1881年11月8日，建成了中国第一条自办铁路——“唐胥铁路”（至胥各庄）。
第二次世界大战以后,蒸汽机车由于热效率低,已大部分被热效率高的柴油机车和电力机车所代替。1952年，四方机车车辆厂制造出了中国第一台“解放”型蒸汽机车。其后，四方、、、等机车车辆厂陆续生产了近万台蒸汽机车。蒸汽机车一度成为中国铁路运输的主要牵引动力。1988年12月21日，机车厂停止蒸汽机车生产，标志着中国蒸汽机车制造史的结束。随着科学技术的进步，蒸汽机车已被燃、电力机车、动车组取代。 中国制造的蒸汽机车主要有： 解放型 胜利型
FD型 前进型 上游型
PART 2 燃机时代 “巨龙号”燃机车 制造年份：1958年火车时速：100公里/小时 中国第一台自己制造的燃机车是1958年机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，二七机车厂试制成功“建设”号电传动燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。 “东方红”1型燃机车 制造年份:1964年设计时速:120公里/小时 东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。东风系列是电传动燃机车，也是中国燃机车的主力，保有量占国产燃机车总数的一半以上。 “东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。