温州动车事故的公共关系案例分析

外国语学院11级旅游英语二班崔灿学号

【事件主角】：铁道部

【事件介绍】：

7月23日20时34分，在温州方向双屿路段下岙路，D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。事故导致39人死亡，192人受伤。

【事故原因】：经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。

【政府处理措施】：

1、搜救工作结束过快，没有完成便开始现场清理，掩埋车头，可能造成乘客物品遗失，甚至可能掩盖了事故发生的真正原因。

2、在事故发生的第二天北京方面即宣布上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管工务电务的副局长何胜利负有监督责任而解职，重新启用曾在2008年胶济铁路事故被免职的总调度长安路生接任上海铁路局局长。

3、铁道部召开新闻发布会。7月24日电(记者夏毅)铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。”官方新闻发布会在温州举行。铁道部新闻发言人王勇平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时，他称：“这只能说是生命的奇迹”。之后，被问到为何要掩埋车头时，王勇平又说出：“至于你信不信，我反正信了”。

4、在事故原因尚未调查清楚、事故发生仅35小时后即恢复线路运行。

5、成立调查组，调查结果争取在9月中旬公布。

6、赔偿：铁道部在最短的时间里提出对遇难者的赔偿方案, 对于每个遇难者予以50万的赔付，同时还提出“在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌

情予以数万元奖励费”的方案。

7、7月28日，中国国务院总理温家宝在温州察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问，并回答中外媒体记者的提问。

【事件分析】：

从政府的一系列处理举措来看,，危机管理的六条重要法则，几乎一条也没有落实好。首先，没有做到“速度第一原则”，失去了先发优势。事故发生后，微博抢先传统媒体一步，第一时间进行了整个事件的持续性报道，如网友“羊圈圈羊”发布的第一条求助微博“求救!动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!”。而大部分传统媒体在事故发生第二天才正式进行了报道。这意味着，领导者反应延迟，铁道部在危机前期保持沉默，因此丧失了先发优势，将之拱手让人，令竞争对手、社交媒体、批评者获得了先发优势。

第二，在社交媒体、自媒体如此发达的当下，还妄图掩盖事实、对死亡人数支支吾吾说辞前后不一致，这绝对不是明智之举，触犯了“真诚沟通原则”和“统一原则”。我们知道，决定公众信任度的核心因素是公司或政府部门要保持足够的坦诚。这并不意味着政府部门需要向公众披露所有的信息。有些信息是有关个人隐私、公司商业机密、甚至国家机密的，这部分信息必须保密。在危机中，人们希望领导者能够解释真正发生了什么，领导者准备如何应对，下一步应该怎么做，以及危机何时能解除。

第三，本次媒体对整体事故救援的报道议题和角度实际是由微博来完成的，事故发生最开始，官方组织主流媒体针对救援过程中正面感人的瞬间进行了积极的报道，而在微博的阵地中，整体事件的讨论与舆情发展方向却呈现了截然不同的维度：事故发生后，微博阵地首先开始迅速传递求救与求助、相互帮助的正面信息，如温州血库缺血——微博寻人开始——微博黑丝带哀悼。直到在微博直播过程中，逐渐出现了事故原因不明，铁道部便将出事车头掩埋、停止救援开始破拆车身、强调已没有生命迹象后又救出了小伊伊等一系列内容，微博的议题与公

众对于事故救援、处理的态度，转变成为了质疑、谴责、愤怒。并出现了大量网民恶搞发酵内容。微博阵地的舆情彻底导向了负面、质疑、激愤的情绪。官方媒体与社会媒体的舆论导向差异如此大，直接暴露了政府部门对网络时代企业危机公关的棘手程度认识不足，没有做到“配合媒体原则”。

另外，由于国内微博为社会名人、演艺名人、企业高管等意见领袖进行加”V”认证的功能，意见领袖于社会化媒体的声音被放大。在本次事故救援过程中，大量的演艺明星、媒体名人、企业高管对直播的事故内容进行了大量的转发与评论。甚至一些没有积极发表意见的名人受到了网民的谴责，导致他们不得不站出来澄清，如倪萍微博受到质疑的事件。同时，除了这些社会名人外，草根意见领袖也大量地参与了转发与讨论。这两类意见领袖的声音都具有极大地影响力与号召力，进一步影响了公众的民意与整体舆论的走向，形成了强烈的舆论导向。

公众对于铁道部灾后救援与处理的不满衍生成为了大量恶搞的内容，并持续性地有新的负面内容产生。这些内容又在微博阵地中大量地被传阅，进一步影响了民意，同时这些内容也大大丰富了报道的内容。王勇平在新闻发布会上说的原话是：“关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便，所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”在讲这段话的时候，王勇平用力一甩脑袋，这段画面也被制作成GIF动画，在微博上发布。王勇平这段话，以及新闻发布会上面带笑容的表情，令网友非常愤怒。在微博上，大家都用“至于你信不信，我反正信了”来表达对事故发生以及善后的质疑。而“至于你信不信，我反正信了”也成为网络流行语，被称为“高铁体”，下图为网民恶搞铁道部新闻发言人“逻辑帝”不负责任的发言——

公关的目标是塑造社会组织的良好形象，赢得公众的支持与合作。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是中国铁路近年来发生的最大的一次事故，这次事故使铁道部门面临了一场空前的舆论危机，公众的负面情绪甚至波及到了对政府的不满与不信任。铁道部门传统的危机处理方法已经不能适应网络时代发展，以

微博为代表的社会化媒体的兴起，使整个舆情环境与民意表达方式都发生了根本的变化，各类信息传播的不可控性对铁道部这样一个长期习惯于计划经济的、政经合一的政府部门来说确实是一个很大的挑战。或者说这并不单单只是铁道部的问题，在科技快速发展和社会转型的过程中，我国各个政府部门的管理上都面临着类似的问题。要做好新时期下的危机公关，不仅要求政府各部门各领导干部，也要求企业领导充分了解以微博为代表的社会化媒体的特性，与时俱进的沟通手段和处理方式，才能够化危为机，使我们公关危机处理手段赶上快速发展的时代。

“7.23动车追尾事件”观后感

自从发生了7.23温州动车追尾事件，不知怎么的，每晚我久久不能入睡，心里总是沉沉的，酸酸的，说不出是什么味道，总想哭，但又哭不出来 2011年7月23日晚8时34分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故原因将在9月中旬公布。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤，其中还有数名外籍人士。2011年7月28日10点左右，温家宝总理来察看7·23甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。 通过新闻上的直播画面，我们看到了惊人的一幕铁路上动车已是撞的面目全非，四节车厢坠入桥下，好几辆挖土机正在工作。 邵曳戎，温州市公安局特警支队长，甬温线特别重大铁路交通事故的现场救援人员之一。正是在邵曳戎以往交通事故施救的经验及技术坚持下，2岁零8个月的项炜伊成为最后一名获救的生还者。 事后有记者采访邵曳戎，问他是怎么发现小炜伊的，邵曳戎的回答让我们大吃一惊。他答道：消防战士爬进机车后搬离尸体。消防战士一晚上没有发现活体，当发现孩子的小手时，战士非常激动，用最轻的动作，用手，不是用工具把上面的铁、铝、玻璃等一点点搬开，搬开一个大块物体后，看到了小炜伊的后背。她做了几个深呼吸，移动过程中，发现她的脚被压着，我们没用机器，用手把很重的东西搬开，把小孩子慢慢地从车厢里移出来。发现她的手在动的时候，就以最快的速度通知桥下的医务人员。我们救出来一个不容易，要保住。她最终是得救了，现在我真的很高兴。 我的天哪，这是老天爷又在和我们开了一个天大的玩笑。但是，就在这不幸与万幸之中，这些伟大的人民，这些伟大的精神，在这灾难之中创造了一个又一个奇迹。这些民魂将自己的血汗搭建一个共同的目标与千万片真情之上，绽开出一朵金黄色的花卉关爱。一个生命的高潮与一个生命的枯竭轮流交替着，千万声欢呼与千万阵痛哭拍打着我们的心结我抱着枕头蜷缩在沙发上呜咽，为这些遇难者们哀悼，为这些幸存者们祈福，也为这坚强的小炜伊祝福着一个直到现在我的心里一直不能平静。生命啊，如一只玻璃杯一般，这么脆弱。多鲜活的生命呵，就在这一霎那间与我们阴阳相隔，永世不能相见 让我们为逝者哀悼，为生者祈福吧。

723动车事故调查报告

723动车事故调查报告 篇一：723动车事故分析及思考 ”723“事故原因分析及思考 XX年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。 对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统 (ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了

事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。事后分析，由

温州动车事故调查报告(共3篇)

温州动车事故调查报告（共3篇） 温州动车事故调查报告（共3篇） 第1篇： 温州动车事故温州动车事故解飞李彪王体伟一背景年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型的保险管F2熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。 雷击还造成5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)红光带。 19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到红光带故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了红光带故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。 瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在行车

设备检查登记簿(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。 19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。 19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。 20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知红光带已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG红光带再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。随后重新检查一下其他设备。 至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。 20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近红光带的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。 20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，进行销记，工务设备良好，交付使用。 19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

温州动车事故分析

郑州航空工业管理学院 公共管理专题课程论文 公共事业管理专业 0912081 班级 题目从温州动车事故看中国应急管理姓名刘永杰学号091208115 指导教师吴琦职称讲师 二О一一年十一月十日

从温州动车事故看中国应急管理 摘要：对于突发事件的应急管理是各国政府的一项基本职能，突发事件通常具有突然性、群体性、社会震动性、处理困难性等等特性。对于突发事件的处理能力是各国政府综合能力的集中体现，关于应急管理国外政府已经有了相当的经验，我国关于这方面的经验还十分的不足，对于温州动车事故的处理可以看出诸多弊端与不足。 关键字：突发事件动车事故应急管理 正文 这是一个多事之秋，仅就7月份以来，已经发生数起重大事故，比如，广西合山煤业八矿“7.2”透水溃浆、贵州省平塘县牛棚煤矿“7.2”透水、湖北省仙桃市“7.4”追尾翻车、山东省枣庄市防备煤矿“7.6”火灾、山东省潍坊市昌邑正东矿业有限公司盘马埠铁矿“7.10”透水、湖北省武汉市“7.12”火灾。此外，还发生了京珠高速河南信阳“7.22”特别重大道路交通事故，以及浙江温州“7.23”动车追尾特别重大事故……下面我们重点分析温州动车事故。 温州动车事故的大致经过如下：2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。这次事故被定为特大交通事故，足可见这次动车事故的对社会的震撼程度。 在这次动车事故之前我国的动车建设成就曾被高调的大规模的宣传过，中国动车还被称为“中国速度”，中国的动车建设速度令世界艳羡有很多国家都有意向让中国帮助他们建设其中还有美国。中国的动车像一个美丽的童话，温州特大动车追尾事故让人们长大了，童话理所当然就破灭了。 由于本文主要研究的是政府应急管理，所以我就省去关于动车到底是天灾还是人祸的争议。我国政府关于应急管理方面的制度建设起步较晚目前没有形成一个完善的体系，甚至不理解什么是应急管理以及应急管理的目的是什么。一般意义的应急管理是指政府及其他公共机构在突发事件的事前预防、事发应对、事中处置和善后管理过程中，通过建立必要的应对机制，采取一系列必要措施，保障

温州动车事故调查报告全文21p

温州动车事故调查报告全文 事故原因和性质 (一)事故原因。 经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。 (二)事故性质。 经调查认定，“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。 (三)事故暴露出各有关方面的主要问题。 1.通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。 通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板(PIO板)软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自

723动车追尾事故原因深究

723动车追尾事故原因深究：“不可能”的事故 作者：|出处：南方周末| 2011-07-29 11:46:13 |阅读：69646次 铁道系统内部核心人士介绍，“7·23”动车追尾事故原因初步查明，只待有关方面权威发布。 信号系统地面设备本身的设计问题使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。 从23日20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了危险的悬崖边，而信号设备的故障最终把两车推下了悬崖。 “必须出现”的红灯 事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？ 寿达山是“7·23”动车追尾事故当地若干目击者之一。事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班，他的厂子离出事地点不到一百米。 “前面的那辆车”就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。 一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。 根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近(临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里)电路出现红光带(无理由全部显示为红灯的故障 ) 。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。 据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。 D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/5a13655257.html, “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故 作者： 来源：《课堂内外·创新作文高中版》2012年第08期 话题展示 2011年7月23日20点30分，“研!”的一声闷响过后，温州城西永峰线K584瓯江大桥段一片死寂。从北京南站开往福州站的D301次动车组列车与从杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人死亡，约200 人受伤。 事故发生后，国务院总理温家宝赶赴事故现场，对“7·23甬温线特大铁路交通事故”遇难者表示深切哀悼，并在现场举行新闻发布会。强调事故救援工作从一开始就要以救人为首的原则，并强调铁道部一定要给人民一个负责任的交代，彻查事故真相。温总理的表态，回应了当前民众最关切的内容：事故原因和善后处置。而如何给民众一个负责任的交代，显然离不开透明、公正、独立的调查，希望有关事故调查机构和人员不负总理嘱托、不负民众期望。 不过，有些部门的表现，还是让人心存疑虑。对此前备受质疑的“提前结束救援”的说法，铁道部一位负责人否认，称“现场指挥部没有任何人宣布停止救援”。民众类似的疑问还有很多，其实，人们都希望看到事故背后的“真相”。 多维解读 一、经济发展，要速度更要安全。无论对管理者还是对乘客，注重安全是一个再简单不过的常识。京沪高铁发生故障后，《人民日报》已经说过一次。不料，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故以几十条生命的代价，再次印证了这一点。只有发展的高速度，却无高水平管理，必然就是高风险、高代价。要知道，许多时候，灾难是人祸而非天灾。就拿高速运行的动车组来说，我们大多数人和央视主持人白岩松一样，在感情上也愿意相信中国高铁尚处于磨合期。加上雷电袭击导致了问题发生，但事实却告诉我们，安全比速度更重要。公众希望解决乘车难，但公众并不都是有闲、有钱、外出旅游的人群，高铁居高不下的票价与公众的期待相去甚远。而公众最为关心的高铁安全性问题。更是接二连三出现故障和事故。 二、质疑与真相。温总理说：“这起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。因此，处理的过程应当及时、准确地向群众发布信息。”的确如此，事故的最终结论不能仓促得出，但这并不意味着，在调查的同时，不能逐步地公布相关的信息。相反，及时、准确地传递信息，本身也是一种必要的、负责任的表现。7月23日晚的动车事故已定格成很多人 的惨痛记忆。没有真相就难以达成谅解，就无法形成共识。不弄清事故原因和真相，何以告慰那些死伤者?

温州动车事故的公共关系案例分析

外国语学院11级旅游英语二班崔灿学号 【事件主角】：铁道部 【事件介绍】： 7月23日20时34分，在温州方向双屿路段下岙路，D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。事故导致39人死亡，192人受伤。 【事故原因】：经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。 【政府处理措施】： 1、搜救工作结束过快，没有完成便开始现场清理，掩埋车头，可能造成乘客物品遗失，甚至可能掩盖了事故发生的真正原因。 2、在事故发生的第二天北京方面即宣布上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管工务电务的副局长何胜利负有监督责任而解职，重新启用曾在2008年胶济铁路事故被免职的总调度长安路生接任上海铁路局局长。 3、铁道部召开新闻发布会。7月24日电(记者夏毅)铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。”官方新闻发布会在温州举行。铁道部新闻发言人王勇平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时，他称：“这只能说是生命的奇迹”。之后，被问到为何要掩埋车头时，王勇平又说出：“至于你信不信，我反正信了”。 4、在事故原因尚未调查清楚、事故发生仅35小时后即恢复线路运行。 5、成立调查组，调查结果争取在9月中旬公布。 6、赔偿：铁道部在最短的时间里提出对遇难者的赔偿方案, 对于每个遇难者予以50万的赔付，同时还提出“在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌

公共关系学论文

公共关系学 政府的危机公关处理 温州动车追尾脱轨事件 案例资料 政府的处理办法 主体：铁道部？客体：罹难群众，社会公众 处理评价；是否及时，处理妥当， 温州动车追尾脱轨事件 时间：2011年7月23日20时34分 内容：D301次动车和D3115次动车在温州发生追尾事故 损害：六节车厢脱轨40人死亡 地点：温州方向双屿路段下岙路 原因：设备缺陷、雷击、失职、把关不严 7月28日，动车追尾事故国务院调查组全体会议召开，上海铁路局长称信号灯错误导致动车追尾。 政府处理：铁道部发言人鞠躬致歉温家宝到医院看望小伊伊54名责任人被处理 其他重要：微博的重要作用7月28日才召开动车追尾事故国务院调查组全体会议 一新闻媒体报告 追尾前33秒后车收到提醒 信号故障 因设备的严重缺陷，致使信号机错误升级保持绿灯状态。 温州南站车站值班员臧凯看到故障后，立即向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了情况，并通知电务、工务人员检查维修。 温州南站电务应急值守人员进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。 D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分钟)，正常办理客运业务。 上海铁路局调度所列车调度员张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状 态不一致，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。 接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3 人到达温州南站机械室，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。 温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。 上海铁路局调度所助理调度员通知D3115次列车司机：“通过信号没办法开放，停车后转目视行车模式继续行车。”

温州动车事故调查报告doc

温州动车事故调查报告 篇一：723甬温线特别重大铁路交通事故调查报告“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告 国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组二〇一一年十二月二十五日 目录 一、基本情况 3 (一)事故线路情况 3 (二)事故列车及司机情况 4 (三)事故相关设备情况 5 (四)事故地区气象情况 6 (五)事故地段治安情况 7 (六)事故相关单位情况 7 (七)LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况 11 二、事故发生经过 13 三、事故应急处置情况 19 四、事故原因和性质 29 (一)事故原因 29 (二)事故性质 30 (三)事故暴露 出各有关方面的主要问题 30 五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 38

(一)建议免于追究责任人员 38 (二)建议给予党纪、政纪处分人员 38 (三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 56 (四)建议对LKD2－T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 56 (五)建议对相关单位和人员进行行政处罚 57 六、事故防范和整改措施建议 57 (一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 57 (二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 58 (三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 60 (四)切实强化高铁技术设备研发管理 61 (五)切实严把高铁技术设备安全准入关 62 (六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 63 (七)切实加强铁路安全生产应急管理 65 (八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 66 “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告 XX年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损

越要发展 越要安全—温州动车追尾事故启示

越要发展越要安全 ——温州动车追尾事故启示 2011年7月23日20时30分，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失近2亿元。12月29日，国务院对温州动车事故作出处理，54人被追究责任，其中刘志军负主要领导责任。诚然，惟有使相关责任人受到应有的惩处，才能纾解民怨，给公众一个交代，否则民怨必然滚雪球般蔓延。 发生这样特大的动车组相撞事件，我们每一个中国人首先对罹难的旅客沉痛哀悼，对因此次事故受到惊吓的乘客表示最大关心，祝福他们早日恢复健康和正常的生活。事故发生后，各方都第一时间到位，处理事故的行为也很迅速，信息披露也做到了最大的公开，而且市民也参与到救助当中。这体现了祖国应对突发事件的应急处置能力和各民族之间在灾难面前的团结和互助的美好民族美德。 事故主要原因有：一、通号集团所属通号设计院在列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履职不力，致使研发的 LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。 二、铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。 三、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。 由此看出，这是由一起“天灾”导致的事件。对于天灾，我们无话可说。但是，又有哪些人为的因素需要我们反思呢？我们知道，对于动车组，近几年从设计、建设到运行，都追求速度，以速度取胜，而忽视对动车组运行过程中像雷击这种状况的考虑。可以说，这起特大事故，虽然直接诱因是雷击导致停电而发生两辆动车追尾。但是，天灾背后的根本原因还是速度。 从这次动车组事故看到，对于动车组运行，铁路方面确实是做到了无缝隙链接，比如两辆车之间相隔5分钟，那么就只能五分钟，不会给雷击、路方坍塌、动车组机械故障等动车组运行中突然出现意外事故而留有处理的时间。另外，也可看出，铁路管理运行方对动车组的管理太过松懈，以致于在发生雷击停电等各种“不可抗力”因素面前时，只能眼睁睁看两辆动车相撞，束手无策。 惩处责任人只是必需的一个环节，其根本落脚点应该是，通过惩处责任人，使相关部门引以为鉴，提高警惕，切勿重蹈覆辙。当然，仅靠相关官员的道德自

温州动车事故处理结果

温州动车事故54名责任人受到严肃追究 2011年12月28日21:14新华网 字号：T|T [导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；国务院责成铁道部作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。 国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 54名责任人受到严肃追究 新华网北京12月28日电国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路 集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

最新【温州高铁事故惨不忍睹】温州高铁事故的心得体会.doc

【个人简历范文】 7月23日晚9点多才得知约一小时前列车追尾事故的消息.就发生在我前几日去宁波经过的甬温线上,翻开电脑,场面着实让我惊讶.强烈的撞击和现场的情况让人震憾.顿时众多疑问在内心盘旋. 我只是一名普通的动车组列车常客。事故过去了两天。却迟迟没有事故真正原因的消息公布，为坐不住。但我只是一个普通的公民，我只能在这MOP里一道我的感慨。 之前，在我通过媒体所知的正面消息几乎都是动车的安全系统及动车的稳定性.包括安全行驶多少万公里无一事故及近完美的交通工具的报道.也曾在国际媒体上看到关于中国的动车对于安全性、舒适性、稳定性的一系列报道。从坐动车开始，我就体会到，车厢干净、服务周到、运行相对较稳定、速度快的近乎完美感觉。 如今，仅仅一个月的时间，在中国运行的所谓安全系数极高的动车组却不很太平，相信铁路工作人员应该也时常因从多的压力而加班加点困惑不堪。京沪的问题还没有完全给国人一个交待，却又是这样一起重大事故发生在甬温线上。35死210伤，真真实实地在我们的中国安全高铁史上划上一道伤口。 中国铁路，你伤得起我们这些可爱的国人吗？我们是何等地相信你们，我们是用最热情的心态迎接中国的高速载客运输的。而你们交给我们的答卷总是让人失而望之。 相信所有网友都曾为中国短短几年内四通八达的高速铁路载客运输而感觉到自豪。更相信在频频看到老外在车厢内穿梭的身影时，我们那一刻的心情是无比满足的。中国拥了自行技术研发的动车组高速列车，作为国人，在我们的铁路载客技术走在世界的前端，我们引领着世界高速铁路的方向在前进的同时。这些，都令我满足，这些都令我为MADE IN CHINA 感到自豪。而如今，在京沪开行的短短两天，在厦门往杭州的线路开行的一年多以来却如此地不安静。 中国，你在迅速腾飞，铁路也在迅速发展。需要的是一层又一层的一丝不苟，需要的是精准的数据，才能完全保障公民的出行安全。在中国，你们会看到经常性的大型交通事故报道，因为网络的发达，网络的普及，所有的信息会在第一时间曝光于网络，展现给国人。 相信铁路会给我们最大的知情权，也会最真实地报道事故的原因。我们只有选择相信，我们也只能再一次相信。 我最信任的交通工具，只因我看到的听到的都是正面的。我最引以为傲的中国一项为民巨大工程，也因我感受到的，接触到的也是近乎完美的一面。如今，在世界的眼中，它将是让人怀疑的。中国铁路，你曾经在大肆宣传的安全，超音速的速度。敢问，你能安全飞多久。你在众多正面报道的同时，你关注过隐患吗？你了解过内情吗？作为国人，我无比痛心。也许是杞人忧天，在天朝，我们的担心往往是多余的。因为，天朝官最大，天朝民无权。 无意间在关注这起事故的时候搜索到了一些中国自认为相当先进的技术，包括最先进的铁路运输调度指挥管理信息系统。虽然我不知道有多先进，但是我知道它会导致两列车追尾。

7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考 在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。 甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(A TP)、列车自动监控系统(A TS)、列车自动运行系统(A TO)三个部分。在此次事故中，A TP子系统成为被广泛关注的角度。A TP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的A TP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。配备在车站内的A TP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。 因此，即使D301次列车上的车载A TP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。 GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。如果转入手动，

必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。 然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。 D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。 据分析：按一般自动控制理论来说，铁路区间间隔控制这样的问题，如果都在手动模式运行的话，要特别提醒司机和调度及各级人员注意，并一定要告知前后列车确认间距，并一定由总调度室高度监控，同时，如果前一列车未出安全间隔区间，信号灯一定亮红色的，也不许可后车进入，怎么会发生事故呢！ 计算机调度画面上，两列车的位置必须是实时显示的，如果任何一列车的行车位置信号中断了（例如雷击坏了），立即就会判断为最特别重大事故信号，后面的车马上就会被强制停车。如果在手动模式，画面上的列车位置信号也一直有，前后列车司机也要特别关注间隔距离数据，对讲电话还要保持前后通话状态，怎么也不可能发生追尾事故，除非人为开车去撞！高速铁路一般不能使用手动运行，如果采用手动模式，就要特别调度特别监控，而且最基本的追尾防止联锁，就是手动状态也必须要有，只有例如抢险或特别派后车去维修前车等万

对温州动车事故的分析及感想

班级：车辆工程姓名：毛哲骞学号：20101310010107 温州动车事故分析及感想 事件回顾： 2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、 16车厢损毁严重。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。 事件分析： （1）线路因素：事故发生后专家对事故地段前后的线路检查测量结果合格。所以排除线路因素。 （2）司机因素：经调查认定，D3115次列车司机何、D301次列车司机潘一恒在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。并且D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。这点也说明了司机清醒的的操作意识。（3）环境因素（雷击）：根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。我们 先看一张图，关于列车运行系统的简 图，由图中我们不难看出，列车运行 过程中处处与电气设备相关，因此我 们很难排除雷击造成电器设备指令异 常或瘫痪的可能。然而网友则调侃道： 如果你让我相信是雷击造成的，我们 宁愿相信是奥特曼打小怪兽造成的。

温州高铁事故的心得体会

温州高铁事故的心得体会7月23日晚9点多才得知约一小时前列车追尾事故的消息.就发生在我前几日去宁波经过的甬温线上,翻开电脑,场面着实让我惊讶.强烈的撞击和现场的情况让人震憾.顿时众多疑问在内心盘旋. 我只是一名普通的动车组列车常客。事故过去了两天。却迟迟没有事故真正原因的消息公布，为坐不住。但我只是一个普通的公民，我只能在这MOP里一道我的感慨。 之前，在我通过媒体所知的正面消息几乎都是动车的安全系统及动车的稳定性.包括安全行驶多少万公里无一事故及近完美的交通工具的报道.也曾在国际媒体上看到关于中国的动车对于安全性、舒适性、稳定性的一系列报道。从坐动车开始，我就体会到，车厢干净、服务周到、运行相对较稳定、速度快的近乎完美感觉。 如今，仅仅一个月的时间，在中国运行的所谓安全系数极高的动车组却不很太平，相信铁路工作人员应该也时常因从多的压力而加班加点困惑不堪。京沪的问题还没有完全给国人一个交待，却又是这样一起重大事故发生在甬温线上。35死210伤，真真实实地在我们的中国安全高铁史上划上一道伤口。 中国铁路，你伤得起我们这些可爱的国人吗？我们

是何等地相信你们，我们是用最热情的心态迎接中国的高速载客运输的。而你们交给我们的答卷总是让人失而望之。 相信所有网友都曾为中国短短几年内四通八达的高速铁路载客运输而感觉到自豪。更相信在频频看到老外在车厢内穿梭的身影时，我们那一刻的心情是无比满足的。中国拥了自行技术研发的动车组高速列车，作为国人，在我们的铁路载客技术走在世界的前端，我们引领着世界高速铁路的方向在前进的同时。这些，都令我满足，这些都令我为MADE IN CHINA 感到自豪。而如今，在京沪开行的短短两天，在厦门往杭州的线路开行的一年多以来却如此地不安静。 中国，你在迅速腾飞，铁路也在迅速发展。需要的是一层又一层的一丝不苟，需要的是精准的数据，才能完全保障公民的出行安全。在中国，你们会看到经常性的大型交通事故报道，因为网络的发达，网络的普及，所有的信息会在第一时间曝光于网络，展现给国人。 相信铁路会给我们最大的知情权，也会最真实地报道事故的原因。我们只有选择相信，我们也只能再一次相信。 我最信任的交通工具，只因我看到的听到的都是正面的。我最引以为傲的中国一项为民巨大工程，也因我

上海公务员考试面试真题及解析

2016年上海公务员考试面试真题及解析(4.27) 1、请举出一个在你的生活中，面对问题转换思考角度，得出不同结果的事例。 关键词：生活中、转换角度、得到不同结果 个人事例： 刚进入大学那会，就觉得大学里什么都是新鲜的，学习之余便会积极参加各种社团活动，印象最深的一次，是我们“彩云之南”支教活动，当时我们去的是云南的一个山村小学。 当时去支教，只是觉得来几天就走了，应该没什么难事，但是当我们真的到了那里之后，发现学校和住宿条件很差、几天都不能洗澡这样事情之后，有几个同学是想要回去的。我刚到的那几天，由于水土不服，也一直闹肚子，每次给学生上课都是硬撑过去，因此很想早点离开，为期一个月的支教生活，不到十天就走了一大半的人。心情低落的我一个人跑到后山，想要散散心，当我爬到后山顶的时候，我突然发现云南的山村真的很美，来了十多天竟然没有好好欣赏一下这里。当时在后

山想了很多，其实在这里，虽然经常没有水，但是也没有大城市的压力，虽然学校条件差，但是孩子们都很纯真好学，虽然住的比较简陋，但是村里的叔叔阿姨都很好客和善，没让我们受过委屈…为什么我不能好好享受这里的生活呢？从山上回来之后，我觉得试着去喜欢这里，不再只看到不好的一面，没想到后面的生活竟然非常的开心，每天跟孩子们一起上课，不上课的时候就跟孩子做一些农活儿，而且时间不知不觉就过了一个月，当时走之前，我走过了教室，走过了操场，走过了我常去的后山，竟然有些舍不得。 其实生活中有很多我们想象不到的苦难和挫折，在面对这些的时候，古人一句“既来之，则安之”也就显得很有意义，换个角度看待我们的苦难，就是我们人生的一次历练，一次成长。 2、政府推出小区需要拆围墙的相关政策，有群众认为这样的举措有利于提高道路资源利用率，优化城市规划，但是有群众认为这样不利于居民安全，请说说你的看法 考察要素：综合分析类，考察考生对于拆围墙理解。 关键词汇：一方认为可以提高道路利用率，另一方认为有安全隐患。

温州市高铁事故的调查报告

温州市高铁事故的调查报告 (一)温州市高铁事故线路情况 甬温线北起浙江省宁波市,南至温州市,全长282.38公里,为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设,委托上海铁路局运营管理)。xx年3月10日,国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告,其中旅客列车速度目标值200公里/小时;xx年8月,浙江省和铁道部批复初步设计,其中旅客列车速度目标值为200公里/小时,预留进一步提速条件;xx年11月,铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》,将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于xx 年2月28日开工建设,xx年9月28日投入使用,较批准工期提前4个月。事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡,曲线半径4500米,超高110毫米,跨区间无缝线路,60千克/米钢轨,Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。 (二)温州市高铁事故列车及司机情况 1.D3115次列车及司机。D3115次列车型号为CRH1-046B,编组16辆,总长426.3米;配属上海铁路局上海动车客车段,自杭州站开往福州南站。列车定员1299人,事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。

D3115次列车司机何枥,南昌铁路局福州机务段职工,承担 D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。xx年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。 2.D301次列车及司机。D301次列车型号为CRH2-139E,编组16辆,总长401.4米;配属北京铁路局北京动车客车段,自北京南站开往福州站。列车定员810人,事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。 D301次列车司机潘一恒,南昌铁路局福州机务段职工,承担 D301次宁波东站至福州站的值乘任务,已在事故中殉职。xx年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。 (三)温州市高铁事故相关设备情况 1.中国列车控制系统(CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中CTCS-2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上,甬温线即采用该级系统)。CTCS-2级分两个子系统,即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。