城市轨道交通站台屏蔽门系统技术
目次（征求意见稿）2020年
1 总则 (1)
2 术语 (2)
3 屏蔽门系统设计 (3)
3.1 一般规定 (3)
3.2 设计要求 (3)
4 屏蔽门系统基本构成 (5)
4.1 门体结构 (5)
4.2 门机 (5)
4.3 监控系统 (6)
4.4 电源系统及接地 (7)
5 工程样机检测 (9)
5.1 工程样机组成 (9)
5.2 工程样机测试试验 (9)
5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10)
6 安装与验收 (11)
6.1 设备进场检查 (11)
6.2 控制基标交接检验 (11)
6.3 测量及交接检验 (11)
6.4 工程质量验收 (12)
7 运营、保养与维护 (18)
7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18)
7.2 屏蔽门设备计划检修 (18)
附录A 设备进场验收记录表 (22)
附录B 控制基标交接记录表 (23)
附录C 土建交接检验记录表 (24)
附录D 分项工程质量验收记录表 (25)
附录E 分部工程质量验收记录表 (26)
附录F 子单位工程质量验收记录表 (27)
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本规范用词说明 (28)
引用标准名录 (29)
条文说明 (30)
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Contents
1 General Provisions (1)
2 Terms (2)
3 Platform Screen Door System Design (3)
3.1 General Requirements (3)
3.2 Design Principles (3)
4 Platform Screen Door Basic Structure (5)
4.1 Door Structure (5)
4.2 Door Mechanism (5)
4.3 Monitoring System (6)
4.4 Power System and Grounding (7)
5 Inspection of Prototype (9)
5.1 Structure of Prototype (9)
5.2 Prototype Testing Trial (9)
5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10)
6 Installation and Acceptance (11)
6.1 Equipments Receiving Inspection (11)
6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11)
6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11)
6.4 Acceptance of Construction Quality (12)
7 Operation and Maintenance (18)
7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18)
7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18)
Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22)
Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23)
Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24)
Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25)
Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26)
Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27)
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Explanations of Wording in This Code (28)
List of Quoted Standards (29)
Explanations of Provisions (30)
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1 总则
1.0.1 为改善城市轨道交通站台环境，提高行车安全，规范城市轨道交通站台屏蔽门系统的技术要求，达到经济适用、技术先进的目的，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通工程新建、既有线加装及更新改造屏蔽门系统的设计、安装、验收、保养与维护。
1.0.3 在既有线加装及更新改造屏蔽门系统前，应对加装及更新改造的车站土建结构和相关机电系统接口条件进行确认。
1.0.4在屏蔽门系统安装前，宜生产制造工程样机，工程样机应通过检测。
1.0.5城市轨道交通站台屏蔽门系统除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
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2 术语
2.0.1站台屏蔽门 platform screen door
设置在站台边缘，将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启与关闭的滑动门连续屏障，有全高和半高、封闭和非封闭之分。简称屏蔽门。
2.0.2应急门 emergency escape door
列车门与滑动门不能对齐时，供乘客上下车使用的门。
2.0.3端头门 platform end door
设置于屏蔽门两端进出轨行区的门。
2.0.4门机 door mechanism
开启与关闭滑动门的驱动机构。
2.0.5门控单元 door control unit
就地对门机进行控制的控制装置。
2.0.6就地控制盘 platform screen doors local control panel
就地控制单侧屏蔽门的控制装置。
2.0.7 中央控制盘 platform screen doors central interface panel
一个车站屏蔽门的控制中心，包括逻辑控制单元、监视单元及其各种接口。
2.0.8就地控制盒 local control box
就地控制单樘滑动门的控制装置。
2.0.9紧急控制盘 platform screen doors emergency control panel
紧急情况下控制单侧屏蔽门的装置。
2.0.10推杆锁 push bar lock
在轨道侧直接手动打开应急门，在设备区直接手动打开端头门、滑动门的装置。
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3 屏蔽门系统设计
3.1 一般规定
3.1.1 在设计载荷的作用下，门体结构应符合限界及设计要求。
3.1.2 屏蔽门系统的设计应遵循可靠性、可用性、可维护性和安全性的原则。
3.1.3 屏蔽门系统应符合电磁兼容性要求。
3.1.4 屏蔽门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、通风与空调制式等因素综合选定。
3.1.5 站台屏蔽门系统的配置及控制模式宜与车站其他系统相结合，其安装和运行应满足各种运营模式的要求。
3.1.6 屏蔽门门体不应作为防火隔离设施。
3.1.7 屏蔽门安装范围不宜设置土建结构变形缝，如确有跨越变形缝时，门体应做特
殊设计。
3.1.8 在正常使用及正常维护的条件下，门体结构设计寿命不应小于30年，驱动电机设计寿命不应小于20年。
3.1.9 在正常运营条件下,屏蔽门的任何故障不应造成滑动门自动打开。
3.1.10 屏蔽门系统的设计运行强度应符合每天20h、每90s开/关1次，且应能常年连续运行。
3.1.11屏蔽门应设置在车站有效站台长度范围内，以有效站台中心线为基准向两端布置。屏蔽门各门体部件在任何状态下都不应超出单侧站台屏蔽门纵向设计范围。
3.1.12屏蔽门系统在站台侧应能方便更换及维修。
3.2 设计要求
3.2.1滑动门的开关门时间应与列车客室门的开关门时间相匹配，且应为可调参数。
3.2.2阻止滑动门关闭的力不应大于150N,测量力的位置应选择滑动门关门过程中1/3行程后。
3.2.3每扇滑动门最大动能不应大于10J。
3.2.4屏蔽门运行噪音的峰值不应大于70dB(A)。
3.2.5滑动门、应急门和端头门的手动解锁力不应大于67N。
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3.2.6解锁后手动开启单扇滑动门的动作力不应大于133N。
60万个周期。按下式计算:
3.2.7屏蔽门系统的平均无故障周期不应小于
3.2.9 屏蔽门可在10Hz～1000Hz的振动频率范围内正常工作。
3.2.10中央控制盘接收到开关门命令至滑动门动作的时间不应大于0.3s。
3.2.11 对于全自动运行线路，屏蔽门系统与安全相关的功能其安全完整性等级不应低于SIL2。
3.2.12 屏蔽门与列车的空隙应结合限界要求、站台形式、运行模式等因素，必要时应设置探测装置。
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4 屏蔽门系统基本构成
4.1 门体结构
4.1.1门体结构宜包括滑动门、应急门、端头门、固定门、顶箱、门槛、门楣、下部支撑结构、门机梁、全高屏蔽门上部支撑结构、半高屏蔽门固定侧盒等。
4.1.2滑动门与列车客室门在位置和数量上均应对应。
4.1.3根据列车的停车精度，滑动门的净开度不应小于列车客室门的净开度。端头门的活动门的净开度不应小于1100mm。
4.1.4 全高屏蔽门的滑动门、应急门、端头门的净高度不应小于2.0m，半高屏蔽门的所有门体高度不应小于1.5m。
4.1.5单侧站台的应急门设置数量不应少于两处，站台每端至少应设置一处，当应急门开启时，应能满足人员疏散的要求。
4.1.6 滑动门、应急门和端头门必须能可靠关闭且锁紧，在站台侧必须能使用专用钥匙开启，在非站台侧必须能手动开启。
4.1.7门体可由框架和玻璃面板等部件组成，框架外包材料宜采用不锈钢或铝合金等金属材料制成。玻璃面板宜选用通透性好、强度高的安全玻璃，并应符合现行国家标准《建筑用安全玻璃第4部分：均质钢化玻璃》GB 15763.4的规定。
4.1.8 屏蔽门与车站土建结构的连接部分应具有三维调节功能，屏蔽门安装后应能适应车站土建结构出现的不均匀沉降。
4.1.9端头门的开启应在小于90°时自动关闭，在不小于90°时应在90°保持定位。应急门开启角度不应小于90°。
4.2 门机
4.2.1滑动门驱动电机宜采用直流永磁无刷电机，电机功率应满足滑动门在设计载荷作用下正常开关，其寿命应满足设计要求。驱动电机的绝缘等级应为F，防护等级不应小于IP54。
4.2.2传动机构宜采用皮带传动、螺旋副传动或齿轮副传动。
4.2.3当环境温度在25℃时，传动机构的运行最高温升不得超过60K。
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4.2.4门机内零部件的安装应有防松和减震措施，且在站台侧应方便更换、调整及维修。
4.2.5屏蔽门系统内各电气部件的防护等级应满足现场环境的使用要求。
4.3 监控系统
4.3.1监控系统应由中央控制盘、就地控制盘、就地控制盒、门控单元、局域网和接口模块等组成。
4.3.2整侧站台屏蔽门的控制设备包括信号系统、就地控制盘、紧急控制盘，其控制优先权从低到高应为信号系统对屏蔽门进行开关控制、就地控制盘对屏蔽门进行开关控制、紧急控制盘对屏蔽门进行开关控制，且单一控制设备发生故障时，不得影响其他控制设备。
4.3.3监控系统应以车站为单位独立设置，换乘车站的监控系统应以线路为单位独立设置。
4.3.4中央控制盘和接口模块宜布置在屏蔽门设备室内，就地控制盘宜布置在方便司机或站务人员观察及操作处。
4.3.5屏蔽门系统的控制功能及监视功能宜分开设置，关键命令及信号系统命令宜通过继电回路传输，状态及故障信息宜采用总线传输。
4.3.6滑动门应有障碍物探测功能，应探测到不小于5mm（厚度）×40mm（宽度）的钢板障碍物。
4.3.7中央控制盘及门控单元在安装后可在线或离线下载软件，并可调整包括电机速度曲线、门体夹紧力阈值、重复开关门延迟时间和重复开关门次数等参数。
4.3.8监控系统的硬件配置应符合下列规定：
1中央控制盘应包括每侧站台的逻辑控制单元及车站监视终端。
2中央控制盘应对屏蔽门系统的重要状态及报警进行显示。
3每侧站台应设不少于一个就地控制盘，其防护等级应达到IP54及以上要求。
4就地控制盒应设置自动、手动和隔离三个档位。
5每个门单元应设置门控单元，应急门的状态宜通过相邻门单元的门控单元进行监视。
6中央控制盘应能存储本车站屏蔽门不少于7天的信息数据。
7 门控单元宜具备故障存储功能。
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8 门控单元的输入输出模块宜有备用I/O点。
4.3.9 当屏蔽门系统与信号系统和综合监控系统设置接口时，应符合下列规定：
1 屏蔽门系统应能响应信号系统发出的开门、关门信息；当线路采用全自动运行
模式时，屏蔽门系统还应能响应对位隔离信息。
2 屏蔽门系统应能将门关闭且锁紧信号、滑动门/应急门互锁解除信号发送至信
号系统；当线路采用全自动运行模式时，屏蔽门系统还应能将对位隔离信息发
送至信号系统。
3 屏蔽门系统应能将重要的状态及故障信息上传至综合监控系统。
4.3.10 屏蔽门系统网络拓扑结构宜为总线型。
4.3.11屏蔽门系统监控软件应对故障和状态信息进行实时监视，应具有故障自动诊断和自动报警功能。
4.3.12屏蔽门系统应采用通用、开放和标准的通信协议。
4.3.13当线路采用全自动运行模式时，站台屏蔽门应具备滑动门与列车车门故障对位隔离功能。
4.4 电源系统及接地
4.4.1屏蔽门系统必须按一级负荷供电，必须设置后备电源。
4.4.2驱动电源和控制电源的供电回路宜相互独立设置。
4.4.3驱动电源的后备电源容量至少应满足30min内本站全部滑动门开/关3次的需要，控制电源的后备电源容量至少应满足系统满负载持续工作30min的需要。
4.4.4驱动电源、控制电源与外电源的隔离阻抗不应小于5M?。
4.4.5配电电缆、控制电缆应采用不同线槽或同槽分室敷设。
4.4.6电缆应采用低烟、无卤、阻燃的电缆，并应符合现行国家标准《低压配电设计规范》GB 50054的规定。
4.4.7 屏蔽门设备室内的设备接地应符合现行国家标准《系统接地的形式及安全技术要求》GB 14050的规定。
4.4.8当屏蔽门与列车车体间存在电位差时，应符合下列规定:
1屏蔽门应采取下列措施之一：
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1）当屏蔽门与钢轨采用单点等电位连接时，每侧屏蔽门金属构件应保持整体等电位，等电位电阻值不应大于0.4Ω；在500V直流电压下，屏蔽门金属构件应与车站结构的绝缘电阻不应小于0.5MΩ。
2）当屏蔽门通过接地端子连接车站接地网时，每侧站台屏蔽门金属构件应保持整体等电位，等电位电阻值不应大于0.4Ω；正常情况下人体可接触的站台屏蔽
门金属构件表面应进行绝缘处理，在500V直流电压下，屏蔽门金属构件与车
站结构的绝缘电阻不应小于0.5MΩ。
2 在屏蔽门站台侧、端头门内外侧的地面应设置宽度不小于1m的绝缘区域，在500V 直流电压下，屏蔽门端门金属构件与车站结构的绝缘电阻不应小于0.5MΩ。
4.4.9当屏蔽门与列车车厢无等电位要求时，屏蔽门应通过接地端子与车站接地网连接；每侧站台屏蔽门金属构件应保持整体等电位，等电位电阻值不应大于0.4Ω。
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5 工程样机检测
5.1 工程样机组成
5.1.1全高屏蔽门样机应包含滑动门、固定门、应急门、端头门、顶箱等门体结构及门机、监控系统、电源系统、网络通信系统、信号模拟器、相关测试工具、专用工器具。
5.1.2半高屏蔽门样机应包含滑动门、固定门、应急门、端头门、固定侧盒等门体结构及门机、监控系统、电源系统、网络通信系统、信号模拟器、相关测试工具、专用工器具。
5.2 工程样机测试试验
5.2.1样机的结构测试、密封测试、速度曲线测试、加速寿命测试、电磁兼容性测试、动能测试、噪声测试、防夹力测试、接口测试和软件测试应符合现行行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门》CJ/T 236的规定。
5.2.2在应急门和端头门的动作可靠性测试中，门状态指示灯、闭门器、行程开关和锁的联合动作应可靠，连续动作次数不应小于10000次，每次开关门动作必须完整可靠，并应采用计数器进行开关门次数统计。
5.2.3工程样机的功能测试应符合下列规定：
1应测试滑动门手动解锁后延迟自动关门时间。
2滑动门、应急门和端头门的解锁力测试应采用测力计直接测量解锁把手，解锁力应小于67N。当测量旋转机构解锁力时，力臂长度不应大于15cm。
3滑动门、应急门和端头门处于不同状态时的门状态指示灯应符合设计要求。
4 就地控制盒测试应符合下列规定：
1)在自动位时，门单元应响应来自综合后备盘、就地控制盘、信号模拟器发送
的开/关门命令信号；
2)在手动位时，滑动门单元应脱离安全回路，不应响应来自综合后备盘、就地
控制盘、信号模拟器发送的开/关门命令信号，应响应就地控制盒的开/关门
命令；
3)在隔离位时，滑动门单元安全回路应串入整侧站台的安全回路，不应响应来
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自综合后备盘、就地控制盘、信号模拟器发送的开/关门命令信号。
5 综合后备盘应设置禁止位和允许位两档转换开关，并应符合下列规定：
1)在禁止位时，门单元应能响应来自就地控制盘或信号模拟器发送的开/关门命
令信号；
2)在允许位时，综合后备盘应能发送开门命令，门单元不应响应来自就地控制
盘及信号模拟器发送的开/关门信号命令。
6就地控制盘应设置禁止位和允许位两档转换开关，并应符合下列规定：
1)在禁止位时，门单元应响应来自信号模拟器发送的开/关门命令信号；
2)在允许位时，就地控制盘应能发送开门、关门及互锁解除命令，门单元不应
响应来自信号模拟器发送的开/关门命令信号。
7工程样机应进行信号系统接口功能测试，并应符合下列规定：
1)当信号模拟器发送开门命令时，滑动门应能打开；
2)当信号模拟器发送关门命令时，滑动门应能关闭且锁紧。
8电气测试、障碍物探测、关门力检测、滑动门开关测试和等电位测试应符合现行行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门》CJ/T 236的规定。
5.2.4冲击试验应符合现行国家标准《建筑用安全玻璃第2部分：钢化玻璃》GB 15763.2的规定。
5.3 工程样机测试见证及试验签署
5.3.1工程样机测试见证及试验签署文件应包括下列内容：
1)最终产品制造商名称；
2)驱动门机制造商名称；
3)主要配套设备名称、型号、规格；
4)主要项次的试验、测试记录或报告；
5)组织实施单位名称、见证单位名称；
6)试验、测试数据分析汇总表及结论。
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6 安装与验收
6.1 设备进场检查
6.1.1随机文件应包括下列资料：
1产品出厂合格证或质量证明书；
2装箱单。
6.1.2设备零部件应与装箱单内容相符。
6.1.3设备包装完好，外观不应存在明显的破损。
6.1.4设备进场检查应填写设备进场验收记录表，并宜符合本规范附录A的规定。
6.2 控制基标交接检验
6.2.1安装前应进行轨道控制基标点的现场确认，交接应有完整的签字记录。
6.2.2每侧站台屏蔽门安装应设置轨道中心线、轨顶标高、有效站台中心线及不少于3个轨道控制基标点。
6.2.3控制基标交接检验应填写控制基标交接记录表，并宜符合本规范附录B的规定。
6.3 测量及交接检验
6.3.1主控项目应符合下列规定：
1主电源开关应符合下列规定：
1) 应符合屏蔽门系统的过载保护能力；
2) 应能从屏蔽门设备房入口处方便地接近。
2接地端子装置应完整。
3 屏蔽门安装区域应符合下列规定：
1) 土建结构应符合施工图限界尺寸；
2) 土建结构应符合施工图净空尺寸；
3) 屏蔽门安装的土建预埋件或预留孔洞定位尺寸应符合设计施工图要求。
6.3.2一般项目应符合下列规定：
1屏蔽门设备房应符合下列规定：
1) 屏蔽门供电电源应按一级负荷供电。
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2)屏蔽门设备房内应设有电气照明，地板表面上的照度不应小于200lx，并应
在靠近入口的适当位置设置照明开关装置。
3) 屏蔽门设备房内应设置电源插座。
4) 屏蔽门设备房内应通风良好。
5)人员应能方便地进入屏蔽门设备房。
6)电源零线和接地线应分开。屏蔽门设备房内接地装置的接地电阻值不应大于
1?。
7）设备房常年温度不应超过300C。
8）空调送风口不应设置在屏蔽门设备正上方。
2屏蔽门设备房应有良好的防渗、防漏水保护及防啮齿类动物措施。
6.3.3测量及交接检验应填写土建交接检验记录表，并宜符合本规范附录C的规定。
6.4 工程质量验收
6.4.1城市轨道交通站台屏蔽门在安装完成后宜分别进行检验批验收、分项工程验收、分部工程验收和子单位工程验收。分项工程分成一个或若干个检验批进行验收，分部工程以一个站的屏蔽门项目为单位进行验收，子单位工程以整个工程屏蔽门项目为单位进行验收。分项工程、分部工程和子单位工程的验收应分别填写分项工程质量验收记录表、分部工程质量验收记录表和子单位工程质量验收记录表，并宜符合本规范考附录D、附录E和附录F的规定。
6.4.2门槛安装工程检验批应符合下列规定：
1主控项目：
1）滑动门门槛、应急门门槛、端头门门槛应有防滑措施；
2）门槛上表面应与纵向轨顶面平行，平行度应小于0.5mm/m，全长范围内误差控制在0～5mm；
3）绝缘装置安装应正确，并应符合设计要求。
2一般项目：
1）相邻门槛空隙应均匀，接缝处高差应小于1mm；
2）门槛下部支撑连接螺栓的扭力应符合设计要求；
3）门槛外观应良好；
4）门槛面距离轨顶标高的尺寸应符合设计要求；
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5）门槛轨道侧边缘与轨道中心线的距离应符合设计要求。
6.4.3上部结构安装工程检验批应符合下列规定：
1主控项目：
1）预埋件与土建结构之间的接触表面应平整；
2）绝缘装置安装应正确且应符合设计要求；
3）安装完成后应能适应车站土建结构垂直方向10mm沉降量。
2一般项目：
1）连接螺栓的扭力应符合设计要求；
2）紧固螺栓应有防松措施；
3）上部结构导轨侧到轨道中心线的水平距离应符合设计要求；
4）上部结构下表面到导轨面的垂直距离应符合设计要求。
6.4.4门体结构安装工程检验批应符合下列规定：
1主控项目：
1）门体结构应有等电位连接电缆；
2）门机梁、门楣及立柱之间的连接应牢固、可靠；
3）屏蔽门门楣或固定侧盒的安装应使门机导轨中心线与门槛平行，门机导轨中心线对于门槛面的平行度应小于1mm/m。
2 一般项目：
1）立柱应垂直于轨顶；
2）装在立柱上的不锈钢或铝合金装饰板应平滑牢固且外观良好；
3）各门体立柱间距应符合设计要求；
4）门机梁到轨道中心线的距离应符合设计要求。
6.4.5 滑动门、应急门、端头门和固定门安装工程检验批应符合下列规定：
1主控项目：
1）在轨道侧，应能通过滑动门上的手动把手开启滑动门，应能通过应急门、端头门上的推杆锁开启应急门、端头门；
2）滑动门、应急门开度应符合设计要求；
3）应急门可开启并定位90°；端头门开启后可向站台侧旋转并定位90°，且在小于90°开启后应能自动关闭；
4）滑动门、应急门、端头门的每一扇门体应能在站台侧用同一规格专用钥匙正常开启；
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5）门体安装应牢固可靠，并应符合限界要求。
2一般项目：
1）滑动门导靴、应急门上铰链定位销、端头门闭门器、固定门调节支架、电气安全开关、各密封胶条的安装应正确，并应符合设计要求；
2）外观应良好；
3）滑动门、应急门、端头门开关门状况应良好；
4）每侧站台固定门和应急门应在同一个平面上安装；固定门扇与门楣和门槛面
之间空隙应均匀；
5）全高屏蔽门滑动门门扇、应急门门扇与门楣、门槛面之间的空隙不应大于10mm，
全高封闭式屏蔽门空隙处应有密封毛刷或其他型式的密封装置；
6）全高屏蔽门滑动门与滑动门立柱之间的空隙不应大于6mm，半高屏蔽门滑动门与固定侧盒立柱之间的空隙不应大于8mm，并在空隙设置毛刷或橡胶条等；
7）全高封闭式屏蔽门空隙内应有密封措施。
6.4.6 紧固件安装工程检验，其检验项目均为主控项目，检验批应符合下列规定：
1 上、下支架紧固件应防锈；
2 立柱及其装饰包板紧固件应防锈；
3 门槛紧固件应防锈；
4 门机梁及门机梁上的设备紧固件应防锈；
5 门楣紧固件应防锈；
6 盖板及其密封条紧固件应防锈；
7 滑动门、固定门、应急门、端头门等门体紧固件应防锈；
8 线槽紧固件应防锈。
6.4.7 盖板安装工程检验批应符合下列规定：
1主控项目：
1）各盖板、各支架之间如有爬电距离，其空隙应符合设计要求，绝缘性能应良好；
2）屏蔽门顶箱后封板安装应牢固，前盖板安装应平整，其开启角度不应小于70°，并应能在最大开启角度定位。
2一般项目：
1）相邻盖板的间距应均匀；
2）相邻盖板的平面应平整；
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3）前下盖板的支撑构件安装应良好，并应符合设计要求；
4）盖板密封胶安装应良好，并应符合设计要求；
5）盖板外观应良好；
6）后盖板的毛刷安装应牢固，并应符合设计要求；
6.4.8设备柜安装工程检验批应符合下列规定：
1 主控项目：
1）设备柜的接地应符合设计要求；
2）电气绝缘应符合设计要求。
2一般项目：
1）设备柜安装应牢固可靠，并应符合设计要求；
2）设备柜应标有中文名称；
3）设备柜内的设备，其接线应正确、牢固、整齐，标志应清晰齐全；
4）设备柜的垂直度和平整度应符合设计要求。
6.4.9线槽和线缆安装工程检验批应符合下列规定：
1主控项目：
1）动力线和通信线的表面应无划伤或破损；
2）动力线和通信线终端头和接头的制作应符合设计要求；
3）线槽的安装路径、安装方式应符合设计要求；
4）动力线和通信线应分开放置在不同的线槽内；
5）线缆防护管的规格应符合设计要求；
6）通信线的屏蔽层、线槽和线缆保护管的接地应符合设计要求；
7）线槽及其支架、托架安装应牢固可靠；
8）轨道侧线槽安装应能承受设计要求的风压。
2一般项目：
1）线缆保护管安装应牢固、排列整齐，管口光滑，并应符合设计要求；
2）线缆布置应符合设计要求；
3）控制电缆的最小允许弯曲半径应大于10D。
6.4.10电源及监控系统检验批应符合下列规定：
1 主控项目：
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1）电源应具有过流、过压保护，当电压在±10%范围内波动时，屏蔽门系统应能正常工作；当电压超过10%时，屏蔽门系统应自动保护。
2）驱动电源、控制电源与外电源的隔离阻抗应不小于5M?。
3）动力电缆、控制电缆应采用不同线槽敷设或同槽分室。
4）门体金属机械结构之间应采用电线（缆）相连，保持等电位连接。
5）端头门、应急门应安装关闭且锁紧装置，应能检测门体状态，在门体超过规定时间未关闭时，应有声光报警。
6）滑动门单元应安装关闭且锁紧装置，应能检测门体状态。
2 一般项目：
1）驱动电源和控制电源供电回路宜相互独立设置。
2）应按本规范第4.4.8～第4.4.10条的规定进行检验；其中0.5M?绝缘电阻值应在屏蔽门门体与其他接口进行绝缘封闭前测量。
3）屏蔽门设备房、顶箱或固定侧盒内应按设计要求配线；软线和无防护套电缆应在导管、线槽或能确保起到等效防护作用的装置中使用。
4）导管、线槽的敷设应整齐牢固；线槽内导线总截面积不应大于线槽净截面积60%；导管内导线总截面积不应大于导管内净截面积40%；软管固定间距不应大于1m，端头固定间距不应大于0.1m。
5）接地线应采用黄绿相间的绝缘导线。
6.4.11系统调试检验批应符合下列规定：
1 主控项目：
1）屏蔽门系统与综合监控系统的接口应符合双方接口文件技术条款的要求；
2)屏蔽门系统与信号系统的接口应符合双方接口文件技术条款的要求；
3)主监视系统对各单元及系统的状态及故障信息的监视功能应符合设计要求；
4) 应符合屏蔽门系统5级控制功能要求；
5) 应具有断相、错相保护装置或功能；
6)应具有短路保护装置、过载保护装置；
7）滑动门、应急门、端头门安全开关应动作可靠。
2一般项目：
1）屏蔽门安装后每个单元应进行运行试验和功能测试；一侧完整的屏蔽门应连续进行5000次运行检测，检测期间屏蔽门应运行平稳、无运行故障。
2）在列车正常运行状况下，屏蔽门不宜产生因风压差引起的风哨声；当屏蔽门
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轨道交通站台屏蔽门系统接口设计
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计 前言安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。作为地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统安装过程中与车站公共区结构施工、装修施工、扶梯施工、钢轨铺设等存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证轨道交通站台屏蔽门系统及相关专业施工顺利进行，实现预期工期目标的前提。 1 轨道交通站台屏蔽门系统与土建结构的安装预留 1.1 对下部结构（站台板）预留要求： 由于要考虑绝缘和安装踏步板等需要，一般要在安装轨道交通站台屏蔽门系统有效站台长度范围内站台板边缘预留安装安装槽（屏蔽门或全高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽，半年高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽） 1.2 对上部结构的预留要求： 由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为170±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在
地铁屏蔽门控制系统
地铁屏蔽门控制系统
地铁屏蔽门控制系统 上海市浦东科技信息中心黄时 夏摘编 2010-09-03 关键字：地铁屏蔽门控制系统浏览量：594 一、屏蔽门系统国内外发展现状 目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法国Faiveley、瑞士KABA 和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。 在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如
广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳 的斯电梯有限公司与英国西屋公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公 司和深圳方大集团，之后逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。 二、两款最新地铁屏蔽门控制系统 （一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统 贝加莱地铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此第一期项目中贝加莱公司
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理 随着我国综合实力的不断提升，近年来我国城市轨道交通系统具有极为强劲的发展势头，以湖北武汉为例，2015 年已经投入营运的地铁线路包含了1号线、2号线、3号线、4号线，联络武汉三镇，而在2016 年在建的地铁线路有 5 条，预计以每年开通 2 条地铁线路的速度进行城市轨道交通建设。地铁的联通对于城市发展有着重要的意义。轨道交通站台门（PED系统作为 城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。 1城市轨道交通站台门控制系统的关键技术随着信息技术、数据传输技术以及控制技术的不断交叉融合，现阶段城市轨道交通各系统的信息化建设已经逐步完善，在对于站台门控制系统中，也应用了多种信息控制技术。主要介绍以下几种控制技术： 1.1 现场总线技术 现场总线技术是一种具有高度系统开放性的，可以实现现场设备与控制装置之间的双向数字通信技术，在系统内可以实现多点控制，即便所有的设备不是来自于同一个生产厂家。城市轨道交通站台门控制系统就是一个理论意义上的多点控制系统，站台门往往具有同时开关的统一控制特点，但各个站台门之间又是相互独立的，一个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影响。利用现
场总线技术能够很好的实现城市轨道交通站台门的控制需求，中央控制系统作为站台门的现场控制总线的主站，而各个单元门控制器作为现场总站的从站，主站能够实现对每个单元门的状态信息报文的读取，并且能够发送远程命令。现场总线系统往往通过使用PLC模组来实现，PLC的CPU模块作为现场总线为主站。 1.2 ZigBee 无线通信技术 在站台门控制系统中，往往需要保证内部控制系统与外部控制系统的信号交互的有效性，对于车站信号系统较为落后的情况，必须要引入车地无线通信模组来进一步的实现对站台门开关命令的传输，确保控制命令的有效传达，继而保证上下站台时的乘客安全。 ZigBee 无信通信技术，是一种基于IEEE802.15.4 标准的局域网协议，其技术的产生就是为了进一步的实现对工业生产现场的自动化控制设备的数据传输需求，ZigBee 网络具有多种频率和多种上限传输速率可供选择，它比起传统的通信网络，其传输速率更高、所产生的能耗更少，并且具有一定的网络自组织性，网络结构较为简单的特点。 在站台门控制系统中，以标准的岛式双侧站台为例，列车的 头部和尾部都有无线发射模块，站台的头端和尾端都有无线接收模块，列车进站后，列车的无线发射模块就会发送无线命令报文，地面则会接收与解析这些报文，而后发送控制命令，驱动站台门实现开门和关门的动作。 1.3 嵌入式控制技术在站台门控制系统中，为了实现分散控制
城市轨道站台屏蔽门系统的调试
城市轨道站台屏蔽门系统的调试 前言：随着大城市建设的飞速发展，地铁作为一种技术成熟的公 共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等因素的限制、不影响周围生产生活的优点，成为大城市理想的公交手段，目前国内地铁设施功能正在不断完善的过程中。改善地铁系统工程及其配套设置、优化地铁候车环境，提高城市交通水平，将是一个必然的趋势和要求。地铁站台屏蔽门系统就是在这种趋势下应运而生的，屏蔽门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了一个安全舒适的候车环境。本章综合分析了安装屏蔽门系统的优缺点，提出了其在我国地下铁道大客流量车站的广泛应用的必然趋势。 一、屏蔽门概述安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门，屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1. 地铁屏蔽门系统的组成和工作原理安装于地铁、轻轨等轨道交通 车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对 应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交 通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门、全高开式屏 蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全
门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1.1 屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安 全，高度一般为1200—1500mm由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于设有空调系统的站台。 1.2 屏蔽门的系统构成及功能： 屏蔽门系统由以下几个主要部分构成：门体结构、门机系 统，门机控制器（DCU，车站级控制、监视系统。 1.2.1屏蔽门门体结构及门机系统屏蔽门门体结构一般由滑动门、 固定门、应急门、端头门及 门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成，地铁屏蔽门安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，并形成连续的屏障，将轨道与站台候车区隔
轨道交通站台屏蔽门系统简介
轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。
浅谈地铁屏蔽门控制系统
浅谈地铁屏蔽门控制系统 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、
通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 、控制功能 屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
城市轨道交通站台屏蔽门系统技术
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
站台屏蔽门系统简介)
站台屏蔽门系统简介 摘要： 本文从屏蔽门的概念入手，然后从屏蔽门的系统构成、控制方式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等方面对屏蔽门系统做了一个简单的介绍。 关键词：屏蔽门构成控制 一、屏蔽门的概念 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。 二、屏蔽门的系统构成 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一级负荷与双路互为备用的电源。 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。此4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运行模式，即正常运行模式（系统级控制）、非正常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运行模式（站台级控制和就地级控制）。屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上，可以查
地铁车站安全门系统分析
毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________ 年月日
中文摘要 随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。 关键词：安全门；行车安全；节约能源
第1章绪论 随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。 1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。 到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。 我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市
轨道交通屏蔽门测试题
屏蔽门/安全门专业考试试题 姓名得分 一、选择题（10） 1.屏蔽门系统英文缩写为 A：PSD B：EED C：PBM A 2.PSC 柜面上的全锁闭状态指示灯亮起说明 A：滑动门全开B：滑动门全部关闭和锁紧C：滑动门关闭 B 3.屏蔽门顶箱盖板关闭，在站台侧距离屏蔽门 1.5m处测量屏蔽门运行时噪声不大 于。 A：80 dB B：70 dB C：60 dB B 4.在站台屏蔽门（安全门）范围内的适当位置应设置应急门，每侧屏蔽门（安全门）的应急 门数量不应少于 A：4处B：3处C：2处 C 5.LCB处于位，DCU的电源被切断 A：自动B：手动C：隔离 C 6.LCB处于时，接收来自信号、PSL、IBP发出的控制命令 A：自动位B：手动位C：隔离位 A 7.PSC 柜面上的ASD开门指示灯闪烁表示滑动门在 A：打开B：正在开启过程中C：滑动门未打开 B 8.屏蔽门的控制及监视应独立设置，关键命令或信号应通过传输，状态及故障信 息可采用总线传输。 A：总线B：硬线C：光纤 B 9.屏蔽门应设置可靠的接地保护系统，保证在正常运营或故障运营时乘客及维修人员的舒适
度及安全，故在站台区域应设置宽度不小于绝缘区域。 A：800mm B：900mm C：100mm B 10. 屏蔽门控制系统由以下几个主要部分构成：、就地控制盘、紧急控制盘、门控单 元等设备。 A：传动装置B：驱动装置C：中央接口盘 C 11.电源柜系统分为 A：交流与直流B：驱动电源与控制电源C：控制电源 B 12.屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线及硬线传送到屏蔽门监视系统上，利用 手提电脑可以从上查询到所监视设备的当前状态及报警信息。 A：中央接口盘B：综合监控系统C：站台单元控制器 A 13.屏蔽门门向信号系统发出，列车可以进入或离开站台 A：开门与关门命令B：所有门关闭且锁紧和互锁解除C：紧急开门 B 14.安全回路的功能在于 A：门体电路串联B：显示门已关闭C：所有门关闭和锁紧信号发给信号系统 C 15.可发出互锁解除。 A：PSL B：信号系统C：IBP A 16.在紧急的情况下，操作开门 A：IBP B：LCB C：PSL A 17.障碍物探测次数为 A：1 B：2 C：3 C 18.屏蔽门系统运行强度应满足每天运行小时，每90秒开/关1次，每年365天连续 运行。 A：15 B：20 C：30 B 19.MMS监控主机主要功能为 A：收集滑动门所有信息B：监视开关门命令C：发送安全回路信号 A 20.屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，并以为基准向两端对称布 置。 A：车站中心里程B：有效站台中心线C：轨道中心线 B
地铁屏蔽门系统结构组成及功能
地铁屏蔽门系统结构组成及功能探讨 刘海江1 李林1 王田2 （1.沈阳远大铝业工程有限公司， 沈阳 110023；2.沈阳秋鸿商贸有限公司， 沈阳 110020） 摘 要：地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。随着城市轨道交通建设的发展，屏蔽门系统逐渐成为地铁建设中不可或缺的重要设备之一。本文着重阐述了屏蔽门系统结构组成、功能及其社会、经济效益，并指出不同城市要根据不同的线路与车站进行分析定位，以确定选择加装不同结构形式的屏蔽门系统。 关键词：地铁屏蔽门系统 全高屏蔽门 半高屏蔽门 安全 节能 运营成本 候车环境 地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，安装于地铁站台边缘，将站台和隧道区间隔开，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障。 地铁屏蔽门分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。 除了保障了列车、乘客进出站时的安全之外，屏蔽门还可以有效减少空气对流造成的站台冷热气的流失，降低列车运行产生的噪音对候车环境的影响。 地铁屏蔽门系统的应用，能够使空调设备的负荷减少35%以上,减少车站空调系统的年运行费用30%，有明显的节能效果。 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。 1.地铁屏蔽门系统介绍 1.1地铁屏蔽门系统分类 地铁屏蔽门系统按照其结构形式的不同，分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。全封闭式屏蔽门可以较好地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，一般用于有空调节能要求的地下站台；全高屏蔽门与屏蔽门结构形式相似，只是其上部不封闭，门体下部可以根据需要设置通风口，通过借助地铁活塞风对站台进行空气置换；半高屏蔽门主要应用于地面站、高架站及旧线改造加装，具有设备自重轻、安装接口少、维护方便等特点。
地铁屏蔽门站台单元控制器介绍
地铁屏蔽门站台单元控制器介绍 摘要：本文对地铁屏蔽门站台单元控制器的组成，工作方式和控制等级进行了 仔细的介绍。 关键词：站台单元控制器；控制等级；监测 1.引言 地铁交通，越来越成为一个城市是否发达的一个标志。城市地铁线路的建设，既展现了国家的科技能力和经济建设的能力，并且很好的缓解了城市交通的压力。随着中国经济的发展，对城市交通来说，地铁线路越来越担负更加重要的角色。 地铁线路是由一个个地铁站连接而成，地铁站的屏蔽门由一个个站台单元控制器 监测和控制的。 2.站台单元控制器组成 地铁屏蔽门站台单元控制器由以下几个主要部分构成：单元控制器（主控）、紧急操作 盘控制器、就地控制盘控制器、信号转换器控制器、接口模块等设备。每个车站的每侧站台 屏蔽门具有一套站台单元控制器，是一个相对独立的控制子系统。每座车站的屏蔽门控制系 统由两个以上控制子系统组成，再加上每个车站设有的远程状态监视系统，将站台上每个单 元门控制器，紧急操作盘（综合备份盘），就地控制盘，系统自动控制信号等实时数据上传 给综合监视设备。 3. 站台单元控制器的功能 3.1 控制功能 站台单元控制器可实现系统级控制、站台级控制和车控室IBP盘（紧急操作盘）操作三 级控制方式。三种控制方式中以车控室IBP盘操作优先级最高，系统级最低。车控室IBP盘 是控制屏蔽门紧急开门的功能或首末开门功能。启动IBP盘控制模式时，系统级控制和站台 级控制均失效。每侧站台对应的系统级控制、站台级控制、IBP盘控制，采用的是各自独立 回路来实现控制功能。 1）系统级控制 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控 制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向屏蔽门发送开/关门命令，控制 命令经信号系统（SIG）发送至屏蔽门单元控制器，单元控制器通过信号转换器控制器对门控 单元（DCU）进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。 a）开门操作 信号系统确认列车停在允许范围内时，信号系统通过与屏蔽门单元控制器的接口向屏蔽 门控制系统发出开门命令。单元控制器通过控制回路向每个单元的DCU发送打开屏蔽门的命令，全开时控制全开门到位灯点亮。 b）关门操作 列车即将离站时，信号系统通过与屏蔽门单元控制器向屏蔽门控制系统发出关门命令， 单元控制器通过控制回路向整侧的每个单元的DCU发送关闭屏蔽门的命令，所有屏蔽门关闭后，单元控制器向信号系统反馈屏蔽门系统的锁闭信号，信号系统接收到屏蔽门锁闭信号后，列车离站。 2）站台级控制 站台级控制是由列车驾驶员在站台PSL上对屏蔽门进行开/关门的控制方式。当系统级控 制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员应可在PSL上进行开门、关门操作，实现屏蔽门 的站台级控制操作。 a）开门操作 列车驾驶员用钥匙开关打开PSL上的操作允许开关，然后发出开门命令，屏蔽门开始打开。
轨道交通站台屏蔽门系统简介学习资料
轨道交通站台屏蔽门 系统简介
精品文档 轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。 屏蔽门控制系统设备由中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、就地控制盘（PSL）、紧急控制盘（IBP）、门机控制器（DCU）、就地控制盒（LCB）所组成。 中央控制盘（PSC）是整个屏蔽门控制系统的核心，收集并处理来自各个监控点的控制/状态/事件信息，并将处理后的控制/状态/事件信息传向各个监控点。 远程监视设备（PSA）是一个远程监控站，用来监视屏蔽门系统详细的状态信息，同时在紧急情况下提供远程监视设备（PSA）的紧急操作功能。 就地控制盒（PSL）是列车驾驶员与屏蔽门系统交互的设备，用于在非正常状态下（比如信号系统故障）或紧急状态下由列车驾驶员实现对屏蔽门的操作。 门机控制器（DCU）是现场控制单元，执行来自PSC的控制命令，收集来自现场及自身的状态信息，并将此信息传向PSC。 中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、门机控制器（DCU）通过通讯网络及硬线进行连接，形成一个功能完善的控制及监视系统。 控制系统将系统的控制及监视集中进行处理，系统中重要的控制命令及状态信号通过硬线进行连接，系统中其他的事件及状态信息则通过通讯网络进行传递。 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
关于屏蔽门控制系统(PSC)的设计
屏蔽门控制系统（PSC）设计 摘要：随着国家交通方式的发展，地铁成了一种快捷，准时的交通工具。地铁的配套设施得到很大的发展，本文就站台屏蔽门的控制系统设计做了一番申述。关键词：PSC 可靠性设计。 论文提纲： 1、屏蔽门组成，PSC作用， 2、两种不同设计理念。 3、PSC的接口 4、PSC的功能。 5、PSC的可靠性措施。 一、屏蔽门组成，PSC作用 屏蔽门是地铁车站站台边缘的玻璃门。它具有提高站台安全性，阻挡列车进出站的活塞风的作用，而且由于它将站台与隧道隔离，车站的空调系统的冷气不易散发，从而减少车站环控系统的投资。 站台屏蔽门的长度为车厢的长度。当列车停在站台，且位置正确时，活动门模块（ADM）将与列车的每节车厢的若干个门对准。每个ADM包括一对自动的滑动门，滑动门的两侧是固定门。整侧系统在某些地方用可以打开的应急门代替固定门，这些应急门使乘客在列车门没有对准屏蔽门的情况下能够走出列车。每个活动门模块都有一个门机，门机里面包括操作设备和上部结构部件以及一个门槛，门槛为门体提供安装点，为滑动门运行提供导向槽，同时为站台屏蔽门提供下
部土建接口。 屏蔽门系统的控制分就地级控制，站台级控制，列车信号系统级控制，火灾模式级控制。就地级控制是每个活动门模块可以独自机械，电气操作；站台级控制，列车信号系统级控制，火灾模式级控制都是通过PSC里的继电器控制活动门模块的运行，优先级是站台级，其次是火灾模式级，最后是列车信号系统级。火灾模式级是在车控室操作屏蔽门系统，只能打开屏蔽门。 现在有两种PSC设计方法，一种是把电气系统（继电器组）和监控通讯系统组合在一个模块里。成为一个黑盒子，只提供输出输入接口，既控制屏蔽门运行，也监控屏蔽门状态，故障，并把相关信息存贮起来。一种是电气系统和监控通讯系统各自独立。个人认为后者较好。首先这样两个系统不会相互影响，独立开来以后维修，改造方便。其次减低维修成本，一个部件损坏不必整个PSC更换。 二、PSC的接口 PSC对列车信号系统有接口，列车进入连锁区域时，要收到前方站台的“所有滑动门/应急门关闭锁紧”信号；列车命令屏蔽门开门，PSC接收此开门信号，并反馈“门打开”状态给列车；然后列车命令屏蔽门关门门，PSC接收此关门信号，并反馈“所有滑动门/应急门关闭锁紧”给列车；此时列车可以离站，在出站连锁区域内，列车依然要收到后方的“所有滑动门/应急门关闭锁紧”信号。如果在列车关门命令发出若干时间后，没有收到“所有滑动门/应急门关闭锁紧”信号，则需要站务人员确认现场情况后，在就地控制盘（PSL）发出
PSC(屏蔽门控制系统)资料
屏蔽门控制系统（PSC设计 【所在期刊：2007年第3期总第28期】 更新时间：2008-5-2 来源：轨道交通作者：吴卫海人气：m709 [字体: 缩小放大] >>> 2007年第3期总第28期目录 ?? 屏蔽门控制系统（PSC设计[吴卫海][05-02][ 579] ?? 浅谈地铁AFC系统单程票的调配[赵小伟陈秀联][05-02][ 440] ?? 城市轨道交通信号系统制式研究[龙广钱][05-02][ 310] ?? 城市轨道交通乘客信息系统车--地信息传输方式的探讨[张定铭杨承 东][05-02][ 638] ??国际大都市市域轨道交通线网结构对上海的借鉴[殷志宏孙有望陈俞樑][05-02][ 463] ?? 城市轨道交通的社会绩效分析[杨晟李明博][05-02][ 344] ?? 磁悬浮交通技术发展及应用前景[刘万明姚金斌][05-02][ 448] ??中国轨道交通发展政策与规划[张江宇][05-02][ 376] ?? 关于我国城市轨道交通发展若干问题的思考[李凤军][05-02][ 299] 关键字：屏蔽门；PSC控制系统；可靠性设计 摘要：屏蔽门是车站机电设备，屏蔽门系统需要控制若干个门单元的运行，允许各种优先级操作并实时监控各单元的状态，本文就屏蔽门的控制系统设计做了一番申述。 1 屏蔽门组成 屏蔽门是地铁车站站台边缘的玻璃门。它具有提高站台安全性，阻挡列车进出站的活塞风的作用，而且由于它将站台与隧道隔离，车站的空调系统的冷气不易散发，从而减少车站环控系统的投资。 站台屏蔽门的长度为车厢的长度。当列车停在站台，且位置正确时，活动门模块（ADM将与列车的每节车厢的若干个门对准。每个ADM包括一对自动的滑动门，滑动门的两侧是固定门。整侧系统在某些地方用可以打开的应急门代替固定门，这些应急门使乘客在列车门没有对准屏蔽门的情况下能够走出列车。每个活动门模块都有一个门机，门机里面包括操作设备和上部结构部件以及一个门槛，门槛为门体提供安装点，为滑动门运行提供导向槽，同时为站台屏蔽门提供下部土建接口。 2 屏蔽门控制系统（PSC作用