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伦敦公共交通体系

伦敦市公共交通体系研究与思考

伦敦市公共交通体系研究与思考 (1)

摘要： (2)

关键词： (2)

1．基本情况 (2)

1.1城市概况 (2)

1.2城市交通发展概况 (2)

1.3城市公共交通体系 (3)

1.3.1 道路系统 (3)

1.3.2 公共交通体系 (3)

2.管理机构 (7)

2.1经营主体 (7)

2.2管理机构 (8)

3.运营机制 (8)

4.管理措施 (9)

4.1市长交通战略 (9)

4.2公共交通具体策略 (10)

4.1.1 优先发展公共交通的政策 (10)

4.1.2 加强交通管理的政策 (11)

4.3交通规划、管理方面存在的问题 (12)

5.总结与思考：伦敦交通发展对北京发展的启示 (12)

5.1慎重对待道路规划 (12)

5.2落实大力发展公共交通政策 (12)

5.3改变管理运营机制 (13)

摘要：

本文首先介绍了伦敦市的公共交通发展历程，分析了现有的公共交通体系及交通管理组织机构，其次，进一步剖析了公共交通的发展战略与具体策略的特点。最后，总结了伦敦市在交通规划、管理方面的特征与问题，为北京市交通发展提供了建议。

关键词：伦敦市公共交通北京市 1．基本情况

1.1城市概况

伦敦（London ）是英国的首都、第一大城及第一大港，也是欧洲最大的都会区之一兼世界四大世界级城市之一，与美国纽约、法国巴黎和日本东京并列。

伦敦市是英国的政治、经济、文化中心和交通枢纽，也是世界金融中心之一。伦敦的行政区划分为伦敦城和32个自治市，伦敦城外的12个自治市成为内伦敦，其他的20个自治市成为外伦敦。伦敦城、内伦敦、外伦敦构成了大伦敦市，整个大伦敦市面积为1580平方公里，人口700多万，道路总长13580公里。伦敦大都市区则是包括大伦敦在内的东南地区，面积10385平方公里，人口1195万。其中常住人口有750万，其人口数量正处于持续增长。470万是就业人口。持此之外每年还有3000万游客，在伦敦市中穿行，旅行次数达到每日2400万次。

1.2城市交通发展概况

伦敦拥有世界上先进的自成体系的地铁网络、庞大的郊区铁路忘记公共汽车线路网。这一公共交通体系是经历了一个多世纪的能力才逐渐形成。在伦敦的交通发展中，共经历了两次大的交通危机，表1 描述了整个交通发展过程。从伦敦城市交通发展的几次危机可以看出，城市公共交通对城市发展的这种促进与制约作用是不容忽视的，与城市发展密切相关。

表1 伦敦交通发展过程简述

图1 伦敦市在英国的位置

图2 伦敦城、内伦敦、外伦敦的范围示意

1.3城市公共交通体系

1.3.1 道路系统

伦敦道路系统的主要特点是放射状道路加同心圆环路直交的道路网。围绕市中心有一环路，主要任务是改善内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式；围绕外伦敦有二环路M25，是一条城市快速环线。放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A 级道路及地方代管道路。

市中心的道路面积率为24.8%，内伦敦的道路面积率为16.6%，大伦敦范围内的道路面积率为11.5%（1982年统计数字）。

1.3.2 公共交通体系

伦敦的公共交通系统十分发达，融合了公共汽车、有轨电车、地铁、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。其中，轨道交通由11条地铁线、3条机场轨道快线、1条轻轨线和26条城市铁路线组成。在市中心主要起短途接驳和补充作用的公共汽车线路达700多条。在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%，在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例达到38%。

表2列出了2002—2005年伦敦市民的日均出行交通量情况。从表2可以看出，近年来，伦敦轨道交通的日均客运量达到了470万人次左右，约占伦敦步行以外交通方式日均客运总

时间交通的现状及问题

措施

19世纪30年代

伦敦的城市半径小于5公里，城市道路狭窄，货运、客运混合

1、修建新的过境道路；

2、对外道路提供客运服务务范围扩展到20公里处；

1850年

伦敦中心城出现了交通危机，城市交通流量不断增加

1、修建环形铁路附线；

2、建设长途通勤客运铁路线；

3、建设4条跨泰晤士河的铁路线；

4、完成地铁内环线的建设

19世纪后半期

由于经济的发展和伦敦的不断外扩，伦敦又出现了第二次交通危机

1、修建地铁；

2、将地铁系统与公共汽车客运系统连为整体

图3 伦敦市路网体系（根据https://www.wendangku.net/doc/6317800891.html, 网站中图片绘制）

量的22.1%；公共汽车的日均客运量达到了490万人次左右，约占伦敦步行以外交通方式日均客运总量的23.0%。

表2 2002—2005年伦敦市民的日均出行交通量情况（万人次）

交通方式

2002 年

2003 年

2004 年

2005 年

市郊铁路 190 190 190 200 地铁 260 260 270 260 道克兰轻轨 10 10 10 10 公共汽车 410 460 490 490 出租车 20 20 20 20 小汽车 1110 1100 1100 1090 摩托车 20 20 20 20 自行车 30 30 40 40 步行 560 560 560 570 合计

2 610

2 650

2 700

图4描述了在2005‐2008年，居民在伦敦、内伦敦或在外伦敦地区内发生的日均旅行总数的比例。（数字包括伦敦居民和非伦敦居民的旅行，但不包括货运。）总的看来，乘坐公共交通工具出行都占有很大的比例。

通过表2与图4可以再一次证明，公共交通在伦敦居民出行中发挥了非常重要的作用。

伦敦轨道交通采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独轨等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。其中，地铁与城郊铁路共轨在伦敦也非常常见，既能实现线路资源共享，又有利于提高城市周边旅客进入市区的换乘方便性。

图4 伦敦交通工具类型比例（资料来源：Mike Keegan 的报告）

1）地铁

地铁是伦敦公共交通的核心，1863年伦敦第一条城市地铁投入运营，至今已拥有完善的地铁网络。伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营商，共运营12条线路、275个车站，地铁总长416公里。地铁承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。

伦敦乘地铁的乘客数相当于整个英国国家铁路系统(National Rail)的乘客数，地铁车票收入和其他类型收入之和每年达到11000万英镑。

伦敦地铁的每条线路都有自己的代表色：中央线是鲜红色的，东伦敦线是金黄色的，维多利亚线是浅蓝色的，区域线则是翠绿色的···伦敦地铁车站的数目已超过273个，站间距离平均为1.5公里。深埋车站大多数为侧式站台，设置于一个大直径的圆形隧道中。到1981年为止，70个深埋车站安装有273部自动扶梯，26个车站安装有70部直升电梯。在中心地区高峰时间为2.5分钟一次，市郊区2‐8分钟一次。每逢工作日输送乘客人数约为190万人次，年客运量约在4.9‐6.5亿人次。

2）轻轨

图5伦敦市地铁网络布局图（资料来源：https://www.wendangku.net/doc/6317800891.html, ）

1984年，伦敦东部的码头地区兴建第一条12公里长的双线轻轨铁路。沿途设16个车站，平均7.5分钟发一次车。现在，伦敦道克兰斯轻轨列车已使用无人驾驶系统，98%的列车在计算机的控制下按时运行。目前正在考虑在伦敦市内及其周围的许多线路建造轻轨系统的可能性。

3）市郊铁路

市郊铁路的线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站。1986年，共有车辆5896辆。每天5:00—23:00点运行，非高峰时间30分钟发车后一次，高峰有时候几分钟一次。日均运量为140万人。

图6伦敦市轻轨网络布局图（资料来源：https://www.wendangku.net/doc/6317800891.html, ）

图7 伦敦市市郊铁路网络布局图（资料来源：https://www.wendangku.net/doc/6317800891.html,.）

4）公共汽车

伦敦的公交客运网络是世界上规模最大、服务最完备的城市交通客运体系之一。

伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的有力补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次，运营企业38家，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的50%。

5）私人小汽车与自行车

20世纪50年代到60年代，私人小汽车发展最快；70年代中期，有42%的家庭拥有私人小汽车；80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。70年代，伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施 19世纪后半叶是自行车的兴盛时期，之后使用人数逐渐下降。国家还是采取一些措施鼓励市民多使用自行车。

2.管理机构

2.1经营主体

伦敦市公共交通的管理主体经历了从政府——企业——企业主管、政府监督的过程，表3中概述了经营主体的转变过程。

表3 公共交通的经营管理主体的转变

时间经营管理的主体备注

1930年政府全面管理

20世纪60年代国家或地方政府、

国营的大公司

20世纪70年代初客运交通的行政管理部

门，政府外部补贴

票价上升、客流下降、政府补贴直线上升

图8 伦敦市巴士的运力示意图（资料来源：Mike Keegan的报告）

1984年伦敦地区交通公司（国有），其他地区自由竞争

1985年企业颁布《交通法》，公共汽车公司私有化，公共交通市场自由竞争

20世纪90年代企业继续推行公共交通市场只有竞争；公共交通占客运市场比例下降

2000年企业、市政府伦敦市市长提倡发展大运量交通的公共交通系统 2004年至今企业、政府出台政策鼓励居民出行选择公共交通工具

2.2管理机构

表4 公共交通的管理结构的职能

时间管理机构职务

1933年以前伦敦客运局负责协调各种线路，统一调度管理各种交通工具的营运工作

1933年乘客交通委员会

1969年伦敦运输执行委员会负责整个伦敦地区的公共交通运输

1970年隶属市政府的“伦敦交通署”

1984年伦敦区域交通局全面负责伦敦区域交通局：

2000年交通服务顾客委员会监督伦敦公共交通服务，成员由伦敦市议会任命

1984年之后成立的区域交通局的主要任务：决定公共汽电车的运营线路及停靠站设置、轻轨交通的发车间隔和地铁的服务标准、安全应急及运营时间，负责安装路面标志和规定运营公司为乘客提供实时交通信息，负责制定票价和管理“牡蛎卡”，提供地图，负责市场宣传，建设换乘车站，决定建设新的轨道线路或延长既有路线，负责出租汽车的拍照发放和规范管理等工作。

2000年成立的交通服务顾客委员会通过调查乘客投诉，对公共交通系统开展独立研究，保持与公共交通调度员的经常性对话，评估公共交通站点的增设或关闭的可行性及实施时间等，监督伦敦公共交通政策的全面落实。委员会召开的所有回忆都对公共开放，市民可在其网站上提交意见，还能了解委员会调查项目的进展情况和做出结论。

3.运营机制

伦敦市交通局是统筹负责通过交通的部门。其组织结构如图9所示。

伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营商，负责与地铁相关的所有事宜。伦敦市的公共汽电车运行由伦敦公共汽车公司统一经营管理，伦敦交通局为伦敦公共汽车公司提供资金支持。伦敦公共汽车公司的职责包括涉及运行线路，确定公共汽电车服务等级，以及监督运行质量，管理车站和其他辅助交通设施等

4.管理措施

4.1市长交通战略

2000年，伦敦市市长肯·利文斯通针对伦敦的交通问题，从市长的交通提出了他的交通发展战略。指出只有大运量的公共交通系统才能有效支持巨大的交通出行量，才能使交通建设与经济发展相互促进。同时，要求把对环境的影响降到最低，使人们的出行效益最高、安全系数最高。

这一“新世纪交通发展战略”的目标是提高伦敦交通系统的效率、能力、质量和可靠性。发展战略提出：扩大地铁的运营能力、减轻拥挤程度、增加发车密度、提高准点率；建设新的地区铁路线，以及有轨电车，从而扩大伦敦交通系统的运营能力；改善公共汽车的服务，包括提高车速和可靠性；改进国家铁路系统与伦敦其他交通系统的协调配合，使通勤交通更为方便；改善关键的换乘站，创造安全和良好的候车环境，提高更好的信息服务；鼓励公众使用公共交通工具，减少私家车的出行比例；支持自治市的地方公共交通发展等。

2010年市长交通战略目标简单概括是：

1）支持经济发展和人口增长：至2031年，伦敦人口预计增长130万人，预计增加75万个岗位，与2008年相比，旅行将增加：30% PT ，15% total ；

2）改善所有伦敦人的生活质量； 3）改善所有伦敦人的安全状况； 4）改善所有伦敦人的交通状况；

图9 伦敦运输局组织结构（资料来源：Mike Keegan 的报告）

5）减少交通对气候的影响，增强气候恢复能力；

6）支持2012年伦敦奥运会和残奥会及其遗产。

4.2公共交通具体策略

多年来，伦敦交通部门基本上采取限制交通的战略，其实质是要有目的的对交通量加以限制，不是消极的转移交通混乱，而是采取积极的措施加强管理。

一方面是把城市的居住、工作、购物和文娱等许多活动规划好，安排在人们可以充分利用公共交通的走廊地带，充分发挥公共交通的作用，减少不必要的交通；另一方面，以多种手段限制小汽车的使用。

4.1.1 优先发展公共交通的政策

1）努力探索解决交通财政问题

2008‐2009年，伦敦交通委员会（Transport for London, TfL）预算的总支出费用约76.99亿英镑，包括运营费用、基本建设项目、债务偿还和应急费用四部分。此外，TfL从地方财政获得的预算将维持在每年1200万英镑。

2）良好的换乘系统

在伦敦，使用公共交通出行的乘客大多需要换成——列车间或巴士间换成，或者由某一种交通模式换成另一种交通模式。为了降低乘客出行时间的可靠性，伦敦新建新线、增加运营线路，同时对旧有的车站进行重建，改善巴士——列车见得换成布局。或者在旧有的车站里安装电梯、增设指示牌等方便乘客换乘。

3）公共汽车优先

a)道路规划保证公交优先

英国城市市区内的道路主要分为两种：一种是A级路，即主干道；另一种是 B级路，即次干道。在绝大部分A级路和小部分B级路上都设有公交车道。在有公交车通行的道路上，通常最左边的一条车道被辟为公交车专用道（英国实行右舵左行）。车道被涂成红色，上面印有“公交车道”的字样，以此提醒司机注意。

伦敦不同地段的车流量不同，因此公交车道的运行时间也有所差异，比如有的是周一到周五7时至10时，16时至18时30分；或者7时至18时30分；或者是24小时运行。在标明的时间段内，只有标示牌上允许的车辆才能占用公交车道，而在时间段以外，所有车辆都可占用。有人计算过，在拥堵路段每行驶10公里，在公交车道上行驶的公共汽车比其他车道上的车辆快7至9分钟。

b)伦敦公交车管理有序

更换公交车辆，提高服务水平一直是伦敦交通管理部门改造公交系统计划的重要一环。穿梭于伦敦大街50多年的老式双层巴士“路主”因安全性以及经营成本等因素在2005年退出历史舞台，取而代之的是更为宽敞、安全性更高的新型公交车。

在伦敦，交通系统的智能化水平很高，交管部门可以通过道路监控设施将路况及时反馈给公交车驾驶员，保证驾驶员及时获悉交通运行状况；另外，几乎所有的车站电子显示屏上都详细标有不同线路的公交车目前所在位置，预计到达车站时间，乘客可以做到心中有数，避免盲目等车。

住宅区与市中心之间运行的公交车最后一班发车时间通常在午夜24时，此外还有个别车次在晚间运行，站牌上会在夜车的线路数字前加一个字母“Ｎ（晚间）”。这样，公交车基

本实现了全天24小时运行。

4）鼓励发展公共交通的其他措施

在80年代初 ,通过引入运通卡、巴士乘车证和一区通票价，使伦敦的公共交通更为简单方便，尤其是对那些需要在列车和巴士间换乘的乘客。先进的电子技术为票务系统的发展创造了更为广泛的空间。

良好的乘客信息指引可以节约乘客的出行时间，提高公共交通的吸引力，因为它有助于乘客准确地计划出行时间和路线。

通过改善慢性交通（步行和自行车）服务来倡导公共交通。拓展伦敦自行车道路建设，形成900公里的自行车道路网络，创造更多的绿色汽车路径，增加学校和车站的自行车停放设施。

4.1.2 加强交通管理的政策

1）交通管理向自动化、现代化发展

a)有效的交通流量监管

目前伦敦市实行实时路况监管的线路已达300多条。在高速公路和主要干线上，伦敦交通局安装的微波检测器，以及在各主要路段和路口安装的200多万个摄像头，实时监测道路中的车行速度和路况，及时将信息反馈到交通控制中心的电子地图上，以便中心人员根据路面情况疏导交通。

b)智能化路面交通管理

为实现路口车辆尤其是公交车的快速通过，伦敦在全市主干道的1450个地点安装了选择性车辆识别系统，并在公交车车头和车尾装上无线电发射器。当感应器接收到车头发射器信号时，就会自动将信号传给红绿灯控制中心，控制中心通过延长绿灯时间，使公交车快速通过红绿灯路口。2003年，伦敦交通局又改进了选择性车辆识别系统，以全球定位系统实现了公交车和红绿灯的双向交流。

有红绿灯的人行横道两边均设有手动变换红绿灯的设置和感应器，行人至路口时可按下按钮等待绿灯通行，有时候行人按下按钮却又改变主意不过马路了，当行人离开后，感应器会自动将信息传输到控制中心，取消行人刚才按下的指令。

2）对道路的使用采取有效地限制措施

为了实现公共汽车优先的政策目标，对伦敦市区内的道路进行了限制。小汽车只有在规定的时段在规定的道路段上行驶，同时对车速还有一定的限制要求。

3）停车管理

伦敦地铁现拥有65个月票停车场，提供近11400车位，主要位于伦敦外围。另外，英国铁路轨道交通在伦敦外部区域提供75000个车位。目前有5%的铁路乘客是开小车来转乘的。其中近60%的需要泊车转乘地铁（Park‐and‐Ride）。在铁路车站和巴士总站的适当地点设置足够的停车位，使得公共交通服务范围更为广泛，并减少了白天路边停车现象。

4）交通拥堵收费

2003年2月，伦敦开始实行交通拥堵收费政策，对进入市中心区的社会车辆征收拥堵费，与收取一次费用的“过路费”不同，伦敦按照进入区域进行收费，也被称为“区域许可证”。

4.3交通规划、管理方面存在的问题

伦敦市内由于道路较窄，况且小汽车很多，违章停车的现象比较严重，造成了交通阻塞及由此而产生的公共汽车“串车”现象。另外，外环线高速公路将城里繁忙的交通引向城市，已经发挥了价值，但其交通量比预计的高40%，有时出现阻塞。

地铁和快速交通延伸至郊区后，战线周围又自发建起大批房屋。为制止城市的无计划扩展所带来的麻烦，这种连锁反应也是交通规划和城市建设规划时应该考虑到的。

由此可见，伦敦在交通实践中，在建设交通设施及加强交通管理方面，和其它许多城市一样，仍需不断探索和改进

5.总结与思考：伦敦交通发展对北京发展的启示

5.1慎重对待道路规划

政府部门要加强对交通发展的宏观规划管理，重视将多中心的城市布局规划和城市干道道路网及其配套附属设施的建设结合起来，综合加以考虑，以减少不必要的交通量。

同时，为公共汽车开辟完善的专用道路，设置畅通无阻的通行时段，即限制私家车在某些时段通行。

5.2落实大力发展公共交通政策

明确现阶段大力发展公共交通的政策，从以下几个方面确保公共交通优先发展： 1）发展市郊铁路，解决通勤式交通问题； 2）发掘改善各种交通模式间的换乘的机会，

尤其是提供新的公共汽车服务与铁路相连、

图10 交通拥堵收费区域示意（资料来源：Mike Keegan 的报告）

图11 收费区在大伦敦区中的位置示

意（资料来源：Mike Keegan 的报告）

公共汽车服务与地铁相连；

3）增加市区外围的小汽车停车场，审查城市“要塞区 ”的小汽车停车场方案；

4）扩大实时乘客信息服务系统，开发新的技术；

5）开发适用于各种交通工具的一卡通票务管理系统。

5.3改变管理运营机制

在发展交通事业时，应打破政府一家投资、统包统揽的旧格局，吸引私人资金，引入企

业竞争等。

参考文献：

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优先发展城市公交的重要性及措施

优先发展城市公交的重要性及措施摘要：目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。关键词：城市公交优先发展重要性措施 1.城市公交的含义城市公共交通有广义和狭义之分，从广义上讲，是指包括公共汽车（电车）、出租车、地铁、轨道、轮渡等交通方式在内的经济方便的各种交通方式的总称，通常称为“公共交通”；从狭义上讲，是指在城市及所辖区范围内供公众出行采用的、经济方便的公共汽车（电车）客运交通方式，通常称为“公交”。在此，本文讨论的主要是狭义的公交。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 2.优先发展城市公交的重大意义随着我国社会经济的不断发展，城市交通问题日趋严重，交通堵塞已成为城市居民最热门的话题之一，如何为社会提供方便、快捷、经济、安全的出行环境，改善交通堵塞和道路拥挤，成为许多人面临的共同问题；同时，由大量增加的机动车辆带来的环境污染，资源浪费等一系列问题也亟待解决。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及百姓有着十分重大的意义。 2.1公交优先：城市经济发展的客观要求世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工

英国等。。：特别是伦敦的公交车具有以下四个特点：

英国：特别是伦敦的公交车具有以下四个特点：交通系统智能化。英国公交系统将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起。一方面，英国交通管理部门可以通过道路监控设施将道路交通及车辆行驶状况及时反馈给公交车驾驶员，保证驾驶员及时获悉交通运行状况；另一方面，车站电子显示屏上详细标有不同线路的公交车目前所在位置，预计到达车站时间，乘客可以做到心中有数，避免盲目等车。车票多样化。英国公交车票种类丰富：有一日之内有效的两地往返票，有一日之内在一定区域内不限次数乘坐的日票，有在一周内有效的周票，还有月票、季票、年票等。各种票的价位不同，甚至一天之内不同时间段的票价也不一样，高峰时段的票价高，非高峰时段的票价低。这是利用票价差异调节客流量的有效方法。此外，市民凭地铁票也可以乘坐公交车，无需另外购票。道路规划保证公交优先。英国城市市区内的道路主要分为两种：一种是A级路，即主干道；另一种是B级路，即次干道。在绝大部分A级路和小部分B级路上都设有公交车道。伦敦不同地段的车流量不同，因此公交车道的运行时间也有所差异，比如有的是周一到周五7时至10时，16时至18时30分；或者7时至18时30分；或者是24小时运行。在标明的时间段内，只有标示牌上允许的车辆才能占用公交车道，而在这些时间段以外，所有车辆都可占用。特定人群免费乘坐。从2005年9月起，伦敦市内的有轨电车和公交车对16岁以下青少年实行免票制；从2006年4月起，伦敦地铁对11岁以下儿童实行免票制，从而鼓励市民乘坐公共交通工具。伦敦市长肯?利文斯通今年5月9日宣布，从今年9月起，免费乘坐伦敦有轨电车和公交车的年龄限制由16岁改为18岁。此外，从2001年6月起，英国所有地方政府开始向领取抚恤金者和残疾人提供半价车票，大约5120万名领取抚恤金者和1120万名残疾人从中受益。从2003年4月1日起，60岁以上的老年人都可以享受半价车票，这又使得100万人受益。地方政府向公交运营商补偿减免部分的票价款额。这笔费用每年大约为5亿英镑，主要来自市民缴纳的房屋税。巴黎：公交“一票通” 巴黎四通八达的公共交通系统历来为世人所称道。概括而言，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的

北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发

北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发张　国　伍 (北方交通大学交通运输学院,北京100044) 摘　要　公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中处于无序、失控与低效的状态与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾,就是要把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合起来,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统.本文在阐述公共交通智能化调度系统的基本结构的基础上,着重分析了系统的综合集成模式,并对各子系统的功能结构进行了详尽的论述. 关键词　公共交通　智能化调度　系统分类号　U121 Build 2Up and Development of Intelligent Dispatching Management System of B eijing Public T ransport Zhang Guowu (College of Traffic and Transport ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044) Abstract The main target of Public Transport Intelligent Dispatching System is to solve the problems of disorder ,uncontrolled and low efficiency not suitable to the capital public transportation.The approach to dealing with these problems is to integrate ad 2vanced techniques such as communication ,control ,GPS ,computer network and sys 2tems engineering methodology into one system.This paper discussed the basic architec 2ture of such a system and analyzed its integrated model.The functional architectures of each sub 2systems are introduced as well. K ey w ords public transport intelligent dispatching system 1998年北京市拥有近5000辆公共汽车,运营线路近300条,场站用地近200万m 2,地铁仅有41km ,与10年前相比虽有较大幅度增加,在一定程度上对公民出行难有所缓解,但仍存在着:公交数量、质量与北京城市对公交需求不相适应,服务设施落后,即不准确又不舒适;换本文收到日期1999201220　张国伍男1929年生教授　email bfxb @https://www.wendangku.net/doc/6317800891.html, 1999年10月第23卷第5期北　方　交　通　大　学　学　报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Oct.1999　Vol.23No.5

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

先进的公共交通系统(APTS)

先进的公共交通系统（APTS）学生：程昱班级：控制1班学号： 20100210 学院：电信工程学院专业：智能控制工程

摘要先进的公共交通系统(Advanced Public Transportation System) 是在公交网络分配、公交调度等基础理论的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、GPS等高科技集成应用于公共交通系统而建立的。通过公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等实现关键词：ITS，公共交通

目录一绪论 1.1先进的公共交通系统体系结构 1.2先进的公共交通系统应用的典型技术二智能化调度系统 2.1智能化公共交通系统构成 2.2智能化调度方法 2.3案例：深圳公交的智能化参考文献

一绪论智能交通系统是目前国际上公认的全面有效解决交通运输领域问题的根本途径，它是在现代科学技术充分发展进步的背景下产生的。智能运输系统利用现代科学技术在道路，车辆和驾驶员之间建立起智能的联系。优化和调整道路交通流量的时空分布，充分利用现有道路资源，实现人，车，路的和谐统一。ITS在极大的提高运输效率的同时，充分保障交通安全，改善环境质量和提高能源利用率。作为ITS研究的一项重要内容，先进的公共交通系统（以下简称APTS）主要以出行者和公共车辆为服务对象。对于出行者而言，APTS通过采集和处理动态和静态交通信息，通过多种媒体为出行者提供动态和静态的公共交通信息，从而达到规划出行，最优路线选择，避免交通拥挤，节约出行时间的目的。对于公共车辆而言，APTS主要实现对其动态监控，实时调度，科学管理等功能，从而达到提高公共服务水平的目的。 1.1先进的公共交通系统体系结构目标：高效的公交客运组织模式、快速灵活的应变能力、完善的乘客信息服务，从而在信息、价格、速度、效率、舒适性等方面提高公交吸引力。功能子系统： 1 公共运输辅助管理系统 2 公共运输信息系统 3 满足个人需要的非定线或准定线公共运输 4 公共运输安全系统

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸

引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发

城市公共交通存在的问题及对策

盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。城市公共交通存在的问题及对策一，城市公共交通存在的主要问题随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增

长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。二，解决城市公共交通问题的途径

公共交通出行软件的应用

公共交通出行软件的应用摘要：本文探讨了公共出行软件的使用现状，总结了出行软件的便民和不足之处，提出软件应更全面的利用大数据来整合各种交通方式的信息，展现更加智能化和人性化的路线推荐等功能，同时，利用用户对选择结果信息的积累和增加社会交通评价体系的方式，使城市公共交通的出行更加便捷、舒适、高效。关键词：公共交通；大数据；信息交互；评价体系一、前言城市公共交通自17世?o出现以来，已逐步成为城市交通乃至整个城市系统中不可或缺的主要部分，它是保证城市各部门正常运转的动脉，而且对城市经济、文化事业的发展起着积极的推动作用。公交车交通作为一种公共交通方式具有客运量大、相对投资小、占有资源少、效率高、污染相对较少、人均占有道路少等优点，逐步成为城市交通不可或缺的一部分。出租车交通也是城市公共交通的重要组成部分，是城市常规公共交通的重要补充。出租车作为公共交通的一种特殊方式，由于其快速、便利、舒适、安全等特性，受到越来越多出行者的青睐。

二、公众出行软件使用的现状随着科技迅速的发展，各种打车软件应运而生。打车软件为人们提供了多样化的打车选择，提高了打车效率及成功率。既降低了燃油消耗也变向增加了司机的收入，改善了道路交通状况也减少了尾气排放。当打车软件发展的风声水起时，公交车软件也发展有声有色。公交车软件的出现，让乘客的选择更加多样化。（一）开封鼓楼广场的公共出行方式调查通过对开封市鼓楼区人们乘坐公交状况的实地调研发现，鼓楼下的行车道作为出租车和私家车的通道，车速较快，而两边的道路则作为公交车的专用车道，禁止出租车通行，路边站满了等待公交的乘客。对这些乘客展开调查得到，少部分的年轻乘客表示用过一些公交软件，可以显示公交车的实时位置并推算出到站时间，大部分的乘客并不清楚公交具体到达的时间。而对于等不到公交车会不会选择搭乘出租的问题，35%的乘客表示会继续等，剩余65%则表示等到一定程度将考虑出租车。（二）出行软件的特征当下公众使用的主要是地图类软件，同时不同城市结合各自的特征也推出了各种公交软件，出租车软件。地图软件提供的信息最多，对于公众的出行能够提供公交、步行和自驾路线，对于出行距离的限制比较小；公交软件对固定工作

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施（2012级）学生姓名学号专业班级所在学院提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。关键词:公共交通,公交优先,措施随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

合理优化公共交通,积极改善城市出行

关于合理优化城市公共交通体系，积极改善居民出行条件的建议近些年来，随着机动化、城市化的迅猛发展，我市逐步出现了交通拥堵、出行条件恶化等问题，特别是中心城区路网高峰时段交通拥堵严重，交通供需矛盾十分突出。随着城市规模的不断扩大，城市居民的出行距离不断增加，出行需求将持续增长。当前，交通拥堵已成为社会各界都十分关注的一个大问题，直接影响到全市人民的生活质量，甚至关系到湖州的城市形象。公共交通是城市运转的重要载体，是市民出行的重要途径，具有多层次、大运量、广覆盖的运输优势，依托公共交通作为运输主体，可以达到交通出行的快速疏解。据统计， 2016年我市公共交通出行分担率（不含步行）仅为17.60%，还有较大的提升空间。因此应积极建立以公共交通为主体的城市交通体系，可以扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面，实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。因此，我们建议：政府应进一步优化湖州市中心城市公共交通体系，积极改善居民出行条件。一、优化提升现有公共交通服务水平 1、提高公交专用道利用率。以方便市民出行为出发点，坚持公共利益优先，我市高度重视保障公交车的优先路权。目前在主城区南街、凤凰路、白鱼潭路、苕溪路、青铜路等主要路段以及南浔城区南林路、向阳路等路段均已设置了公交专用道，其中湖州中心城区不少

于38公里。虽然一定程度上提高了公交车的运营速度，带动了公交车的正点率，但新的问题也逐步涌现出来。一方面，公交专用道不连贯，车速时快时慢，传统堵点举步维艰。特别是在公交专用道断开的路口，公交车和社会车混行、抢道，就容易出现拥堵。另一方面，公交专用道利用率不高，经常出现高峰时间空荡的公交专用道和拥挤的社会车辆线路并存的情况。有不少市民反映自从公交专用道投入使用后，有些地段不仅没有达到治堵的效果反而更堵了。为了应对这些问题，建议公交专用道尽量设置连贯成网，使公交车运营真正实现“可控”。 2、优化公交线网及班次。依托场站设施支撑，构建“干线+支线+节假日快线”分层分级公交网络，满足旅游高峰期间公共交通出行需求。加密线路班次，缩短4路、25路、30路、50路等开往太湖度假区公交线的发车间隔（平均缩短5-10分钟），重大节假日、大型活动期间开辟市区通往太湖度假区的大站公交快线。二、完善公交运行支撑路网 1、加密支路改善城市微循环。目前，我市道路体系结构不甚合理，快速路、主干道、次干道、支路等级结构呈现“两头细、中间粗”。根据统计，主干路、次干路、支路比例约为2:1:1，主干路线密度1.02km/km2，次干路线密度0.58km/km2，支路网密度0.42km/km2。根据我市城市规模、用地布局、干路网间距等实际情况，支路网进行加密有利于开启“门对门”、“点对点”的定制公交服务。

伦敦市公共交通体系

在英国近现代工业化与城市化过程中，伦敦从16 世纪一个典型的小城市逐步演化成为一个具有近千万人口的世界城市，是世界上最早形成的大都市之一。伦敦的发展经历了步行时代—马车时代—铁路时代—汽车时代的演变过程。现在伦敦的交通已经十分发达。伦敦道路系统的主要特点放射状道路加同心圆环路直交的道路网。围绕市中心的一环路，主要任务是改善内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式。围绕外伦敦是二环路。放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A级道路及地方代管道路。伦敦的公共交通系统十分发达融合了公共汽车、有轨电车、地铁、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。其中，轨道交通由11 条地铁线、3 条机场轨道快线、1 条轻轨线和26 条城市铁路线组成。在市中心公共汽车线路达700 多条。在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%，在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例达到38%。轨道交通----采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独轨等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。地铁是伦敦公共交通的核心，承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。市郊铁路-----线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站。公共汽车----伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次。私人小汽车与自行车----20世纪80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施。伦敦交通系统的最成功之处主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内,而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部,形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便,又有效地限制了私人小汽车进入市中心区,保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下,也能在1小时内到达市中心办公区域。公共交通发展战略多年来，伦敦交通部门基本上采取限制交通的战略，其实质是要有目的的对交通量加以限制，不是消极的转移交通混乱，而是采取积极的措施加强管理。一方面是把城市的居住、工作、购物和文娱等许多活动规划好，安排在人们可以充分利用公共交通的走廊地带，充分发挥公共交通的作用，减少不必要的交通；另一方面，以多种手段限制小汽车的使用。如优先发展公共交通的政策，加强交通管理的政策。存在问题伦敦市内由于道路较窄且小汽车很多，违章停车的现象比较严重，造成了交通阻塞及由此而产生的公共汽车“串车”现象。另外，外环线高速公路将城里繁忙的交通引向城市，已经发挥了价值，但其交通量比预计的高40%，有时出现阻塞。地铁和快速交通延伸至郊区后，战线周围又自发建起大批房屋。由此可见，伦敦在交通实践中，仍需不断探索和改进。

城市公共交通换乘方式分析

蝈窃国弱爨固国圜窃岛国四王欲敏（重庆交通科研设计院，重庆４０００６７）摘要：换乘是接驳系统规划的核心问题。接驳系统是否具有良好的换乘设计，是大容量快速轨道交通在将来能否成为客运系统主体的关键。城市公共交通之间的换乘也是我国大城市在不久的将来进行规划的重点之一。关键词：城市公共交通；交通换乘；接驳系统中图分类号：Ｕ４９１．１７文献标识码：Ａ文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０６—０１２９－－０５ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．１００２－－４７８６．２０１０．０６．０６９ＴｒａｎｓｆｅｒＭｏｄｅｏｆＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔＷＡＮＧＹＵ—ｍｉｎ（ＣｈｉｎａＭｅｒｃｈａｎｔｓＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＲｅｓｅａｒｃｈ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒｉｓｔｈｅｃｏｒｅｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｈｅｇｏｏｄｔｒａｎｓｆｅｒｄｅｓｉｇｎｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｋｅｙｏｆｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｌａｒｇｅ－ｃａｐａｃｉｔｙｒａｉｌｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｇｏｅｓｔｏｂｅｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ．ＴｈｅｔｒａｎｓｆｅｒａｍｏｎｇｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｉｓａｌｓｏｔｈｅｅｍｐｈａｓｉｓｏｆｐｌａｎｎｉｎｇｉｎＣｈｉｎａ’Ｓｌａｒｇｅｃｉｔｉｅｓｉｎｔｈｅｎｅａｒｆｕｔｕｒｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ０引言城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化大系统。除私人交通方式外，通常情况下．采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务．因而，各交通工具之间或同一丁具不同路线间的相互转换是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通的不同之处。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。停车场换乘也叫存车换乘，是指将自备车存放后，改乘公共交通工具到达目的地的交通方式；乘车换乘是指从一种公共交通Ｔ具或一条线路，转换到另一种公共交通工具或另一条线路上的换乘方式，这是一种前后衔接的连续转乘方式【ｌ】。１换乘的必要性大城市的客运交通系统庞大而复杂。必须建立完善便捷的换乘系统，才能使系统充分发挥活力。其必要性可以从以下两点来说明：ａ）以百万人口占地一百平方公里的城市为例，若每平方公里划分一个交通小区，其各点均直接联系需要４９５０条线路，显然，这既无可能也无必要，必须用换乘的方式来解决【习；ｂ）如果采用不同的交通工具，换乘更是大量存在。交通发达的国家，小汽车拥有量很大，居民出行乘小汽车的较多，而城市的公共交通则大多依靠轨道交通。由于投资水平及城市条件的限制，轨道交通的线路是有限的，其公共交通体系多以快速轨道交通为主，地面公交为辅。很显然，在这些国家中．居民出行不可避免地会产生私人交通与公共交通的转换、公共交通之间转换的需求。即使是在轨 ≥ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ．１ＨＡＬＦＯＦｊｕ‰２０１０（Ｎｏ．２２２）曩

城市公交管理信息系统设计

城市公交管理信息系统设计 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

城市公交管理信息系统设计随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市公交管理问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题。城市公交管理问题是一个系统工程,常用的经验性的方法是不能完全解决问题的,必须运用科学的、系统的方法来解决。近年来,运用数字化技术尤其是GIS技术来解决交通领域的空间数据处理和规划分析等问题已经成为交通管理信息化的一个重要手段。为了便于管理这些公交信息,同时也为了方便公交乘客的出行,本文开发了城市公交管理信息系统。该系统不但可以方便地查询到城市的公交站点、道路和公交线路,其中最重要的一个功能是在乘客给出起点和终点后,自动计算出最优的乘车路线,设计出合理而有效的算法,而且可以在一定程度上,使公交客流分配更加合理。一：功能需求分析（1）对于市内对公交线路不太熟悉的居民以及外地旅客来说,他们在以公交方式出行时,在选择公交线路和乘行方案方面存在着很大的盲目性,而该系统除了可以为出行者提供公交线网基础信息、线路运行信息外,还可以将几种经过计算机分析的最佳出行线路及换乘方案推荐给出行者,通过对乘客选择线路进行合理引导,减少乘客的出行延误,从而提高整个公交线网的运行效率。（2）对于城市公交管理部门来说，应当是在快捷、方便、舒适、经济地实现人的移动的经营活动中,使公共交通管理达到经济效益、社会效益和环境效益的统一,适应市场经济体制的建立,适应改革与发展。利用

该系统GIS的专题地图可以显示出一个城市或一个地区的交通事故分布、交通违章分布、道路的现状和道路规划等专题情况,为交通管理部门提供一个直观的决策分析工具。在交通运营管理中,利用GIS技术的网络分析,缓冲分析等功能可以很直观地反映一个城市的公交网络覆盖状态,分析公交线路设置是否合理,评价公交站点选址是否科学等。（3）经济效益的好坏是评价一个企业成败的关键。当然，对于城市公交企业来讲也不例外，众所周知,城市公交企业的经营和发展受多种环境因素和内部条件制约,如政府政策、城市人口数量、居民消费需求、城市交通结构等,以及企业资产状况、产权体制、经营管理者水平、技术创新能力等。而经营管理是众多因素中最重要的一个。该系统可以帮助企业的管理部门确定乘客的地理分布以及确定公交线路和站点附近的人口,出行流量,线路上公交车辆的满载率，道路交通状况等因素,从而方便了企业对公交线路的规划以及线路上公交车辆的投放量的部署。二：系统结构设计城市公交管理信息系统总体结构城市公交管理信息系统旨在通过GIS技术在城市公交交通管理信息中的应用,提高城市公共交通综合管理水平,为政府科学决策提供依据。系统功能结构如下图所示。

公交优先发展战略研究

文献综述 ——公交优先发展战略研究苗莹（公共事业管理0801班）【文章摘要】战国时，冯曾对孟尝君抱怨“出无车”。如今，随着交通工具的增多，人们追求的不再是“出有车”，而是更加快捷方便的出行质量。同时由于我国的经济社会持续快速发展，特别是城市化，机动化水平的不断提高，城市交通已成为关系人民群众切身利益的重大民生问题, 引起各级政府的高度重视和关注。新一轮政府机构改革后, 交通运输部门将承担起城市客运的管理职责, 在这种形势下, 如何加快推进城市公共交通优先发展, 缓解日益严重的城市交通问题, 是摆在各级政府和交通运输部门面前的一项重要任务。公交优先的理念最早由法国提出。伦敦、巴黎、纽约等城市公交化均在70％左右，东京更高达87％，而在我国这个比例却大多在20％。【关键词】公交优先；发展；交通一、公交优先的含义 1、王训锋在《泸州市常规公交规划研究》中谈到，公交优先是指城市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。 2、陈懿在《公交优先战略研究》中提到，狭义的“公交优先”是指在交通工程范围内, 采用适当的交通管理和道路工程措施, 使城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统包括公共汽车和轨道交通为主, 其他个体交通工具为辅。而广义的“公交优先”不但是指公交在“路权”使用上的优先, 更是指有利于公交优先发展的所有政策和措施, 包括公交在规划和财税、经济政策上的优先。公交优先既是一个经济问题, 又是一个社会问题, 既是一个技术问题, 又是一个管理问题。它是一项复杂的社会系统工程。

浅析英国城市公共交通发展沿革

71 浅析英国城市公共交通发展沿革 □　宿凤鸣英国是世界工业革命的起源地，工业化和城市化水平长期在全球处于先导地位，英国的公共交通也为世界范围内不同社会制度、不同发展阶段的不同国家提供了范本。总的来讲，英国的公共交通发展到现在基本经历了四个阶段，这不仅仅由公共交通自身发展决定，更体现了英国时代的特征。这四个阶段是自由发展期、政府强力干预期、重新自由化期和现在的协调发展期，各个阶段彼此之间多有联系，是一脉相承的城市公共交通演变。经过螺旋式的上升，现阶段英国的公共交通进入了协调发展期，基本上能够满足社会经济的需要，保障了城市的健康发展。英国的工业革命始于１８世纪６０年代，到１９世纪中期基本完成，１９１１年英国城市人口达到７８．１％。英国工业革命对城市化的影响还在于发生了交通运输业革命，出现了郊区城市化的趋势。１９世纪末，在大城市中心区人口减少的同时，市郊区的人口不断增长，机动化公共交通的作用日益显著。在先于私人机动化出现的漫长城市化过程中，英国的城市公共交通得到了充分的自由发展，架设了初具规模的交通网络，形成了城市发展的命脉。英国公共交通的自由发展期处于二战前的守夜人国家阶段。作为最早完成工业革命的老牌资本主义国家，二次世界大战之前，大部分时间由保守党组阁的英国总的指导思想是“自由放任”。长期以来的守夜人国家主要职能仅限于保护本国社会的安全”、“设立一个严正的司法行政机构”和“建立并维持某些公共机关和公共工程”等方面。政府提供的公共服务相当有限，基本任凭市场自由调节，政府既不是服务的提供者也很少履行监督的义务。这一信条也体现在公共交通的提供上。

72 ２０世纪３０年代前，英国城市公共交通尽管已经颇具规模，但基本上由各种不同的机构和大量私人投资者进行建设、运营、管理等，规模小，设施简单，形式灵活，处于无序竞争和重复服务的状态。政府对此基本不进行干预，关于城市交通的政策与措施都相当有限。例如到２０世纪初期伦敦地铁由６个独立运营者运营，换乘不衔接，票务系统也不统一，管理比较混乱，导致旅客极大的不便。英国公共交通在二战后艾德里政府上台后进入政府强力干预期。二战前守夜人国家的社会矛盾日益积累，贫富差距增大，尽管保守的思想还占主流，但政府在公共服务包括公共交通方面的不作为逐渐不被接受，而二战就成为一个改变的契机。在二战中，英国人民对于政府职能的期望产生了根本的转变，同时战时的“共产主义”政策也直接影响了英国战后政治形势的走势，成为福利国家建设的重要前提，也成为了英国公共服务模式变革的转折点。二战后，仍然拘泥于自由主义的保守党在大选中败北，工党成为执政党。工党纲领的传统理论基础是费边社会主义，同时结合经济方面的凯恩斯主义和政治学方面的英国社会主义思想。归结到一点，要求国家对经济和社会进行强有力的干预，艾德礼工党政府将此付诸实施，于１９４８年宣布建成福利国家。政府不但对公共交通进行计划和管理，还通过企业国有化直接成为了公共交通的提供者，除此之外，政府负有监督的责任。之后保守党组阁的政府也基本保持这些执政方针，形成了“共识政治”。从１９３０年代到１９６０、１９７０年代，城市交通尤其是公共交通事业都由一些公营大公司负责。这些公司经营的公交线路各有盈亏，在公司内部实行交叉补贴。除了政治方面的因素，政府对公共交通的干预更是实际的需要。战后公共交通的大规模建设无法由私人提供，例如伦敦地铁的扩张。同时，私人汽车成为日常生活的一部分，给城市交通造成了极大的压力，而自由竞争的公共交通效率低下，浪费极大，已经不足以支持城市经济社会发展的需要。国家强力干预的后期，伴随私人机动化的快速发展，公共交通出现了一些问题。１９５０年代，英国开始有了最早的交通发展战略，主要内容是大力建设公路以推广汽车的使用，这是交通基础设施大力建设的时期。汽车产业成为英国的发展重点，私人汽车拥有率迅速上升，到１９７１年英国拥有私人汽车的家庭达到５２％。这一时期的交通方针是 “预测与供给”，预测交通量及拥堵位置，通过提供更多的公路基础设施来避免或者缓解可能发生的拥堵。１９６０年代城市里的道路建设开始关注道路结构等级分配以及与土地使用规划协调的必要性。公路大规模建设和私人机动化水平迅速提升的年代，政府对公共交通的投资缩小，公共交通盈利急速下降甚至产生亏损。１９５２年公交人次占全部出行的比例为４２％，但１０年后公共交通的客运量下降了３０％。１９７０年代初，英国在７个最大的省级城市建立了客运交通的行政管理部门，负责总体协调，进行外部补贴。到１９８２年财政年度的财政补贴（不包括老人和儿童优惠票的费用）占营运成本的３５％，达到７亿英镑，为１９５０年代的１３倍。英国的公共交通进入恶性循环，票价上涨，客流下降，财政补贴直线上升。既然政府的强力干预并没有使公共交通持续健康发展，那么重新自由化就成为历史选择的下一个发展阶段，这一时期也是撒切尔夫人及梅杰政府的新自由主义时期。福利国家传统公共服务模式的运行是需要大量的财政资金支撑的。从１９４５年到１９７９年，政府开支不断扩张，并于１９７５年达到峰值，占国民收入总值的４８．８％，这就导致了巨额的财政赤字，并造成通货膨胀。同时，政府财政收入重要来源的国有企业是社会生产部门中效率最低的。政府在提供足够的公共服务方面愈来愈力不从心，民众对于国有化已经产生了很大的质疑，而执政的工党尚未深刻意识到这一点。１９７３年，中东战争爆发，导致世界油价攀升。西方国家的经济 “滞胀”状态加剧，政府收入下降，税收更不足以支付各项公共开支。１９７９年，撒切尔夫人打破了原有的 “共识政治”，提出重新调整国家与市场的关系，通过国有企业的私有化、放松政府管制、强调市场竞争等对原有的公共服务体系进行变革，在她的领导下，保守党赢得了大选。撒切尔上台以后，以新自由主义经济理论取代凯恩斯主义，逐渐限制政府的权力，部分恢复了资本主义国家的自由主义；推行国有企业的私有化，对公共服务进行了市场化改革，引入了竞争机制，以期平衡国家与个人的责任。这些改革不仅增加了政府收入，还提高了企业的效率。这一时期，英国还最先开始了基础设施投融资的公私合作模式。

城市公共交通信息化管理平台方案介绍

城市公共交通信息化管理平台项目介绍第1章前言城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通也有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。为了解决好城市交通问题，促进城市健康发展，2005年，建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部提出了《关于优先发展城市公共交通的意见》，经国务院办公厅同意并通知各省、自治区、直辖市人民政府，以及国务院各部委、各直属机构，要求认真贯彻执行。为了具体落实优先发展城市公共交通战略，各地政府纷纷制定和出台了相应的意见、方案和方法。明确了城市公共交通的社会公益性质，城市公共交通在城市交通中的主导地位，提高优先发展城市公共交通重要性的认识。 2008年，城市公共交通管理职能整体划入交通运输部。如何根据国务院的通知要求，做好城市公共交通管理工作，成为各地交通运输管理部门的一项重要工作。第2章项目建设目的和依据城市公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市生产和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。各地城市公共交通管理单位，都在思考用何种模式、方法去监管和服务，渴望有一种合理、科学的管理手段，从一线管理部门的监管需求、政府对群众服务

的需求、企业营运管理的需求等多个方面，做好对城市公共交通的综合管理，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。在这样的需求背景下，建设一个综合的城市公共交通信息化管理平台，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于城市公共交通管理，就成为一种必然的选择。第3章系统功能需求分析系统功能需求，根据不同的使用单位和服务对象可以分为三部分，主要内容如下： 3.1 出租行业安全服务管理需求出租行业安全服务管理的需求主要体现在三个方面。一是需要车载设备能够实现报警求助、安全警示、本地监控硬盘录像等功能，从而提高出租出行的安全性。二是安全服务或管理人员可以对车辆位置、车辆状态、车内视音频信息等进行实时监控，也可以事后对历史数据进行回放分析，从而提高安全管理水平。三是管理人员可以与驾驶员实现语音或文字的互动，在某些特殊情况下实现对出租车辆的应急调度。 3.2 公交营运企业服务和管理需求公交营运企业服务和管理的需求主要体现在四个方面。一是需要车载设备能够实现GPS自动报站、本地监控硬盘录像、超速报警提示等功能，以提升公交服务质量和出行安全。二是安全管理人员可以对车辆位置、车辆状态、车内视音频信息等进行实时监控，也可以事后对历史数据进行回放分析，从而提高安全管理水平。三是调度人员可以通过本系统实时掌握车辆位置、状态等信息以及司售人员