英国伦敦公共交通

英国-伦敦

一、城市背景

伦敦市是英国的政治、经济、文化中心和交通枢纽，也是世界金融中心之一。伦敦的行政区划分为伦敦城和32个自治市，伦敦城外的12个自治市称为内伦敦，其他20个自治市称为外伦敦。伦敦城、内伦敦、外伦敦构成大伦敦市，整个大伦敦市面积为1580平方公里，人口700多万，道路总长13580公里。伦敦大都市区则是包括大伦敦在内的东南地区，面积10385平方公里，人口1185万。

二、公共交通发展沿革

在英国，城市公共交通有悠久的历史，政府从1930年开始对公共交通实行全面管理。到20世纪60年代，公共交通主要由国家或地方政府负责，一些国营的大公司经营，盈利或亏损线路在公司内部进行平衡。

20世纪70年代初，政府开始实施外部补贴，在7个最大的省级集合城市建立了客运交通的行政管理部门，负责总体协调。但此时，英国的公共交通出现了票价上涨、客流下降等恶性循环现象，财政补贴更是直线上升。英国政府认为造成这种现象的原因在于国营大公司的垄断经营不利于经营效率的提高，因此，决心对经营机制进行改革。

1984年，国有的伦敦地区交通公司负责经营首都地区的公共汽车和地铁业务。考虑到伦敦的特殊性，英国政府认为还没有条件像其他地区一样立即实行自由竞争和下放经营管理权。因此，1984年通过了伦敦地区交通法，决定先在协调的线网内，对竞争路线实行经营许可证制度，但仍然保持一个整体性的票价和服务体系，由伦敦地区交通公司作为委托人，并采取成本合同的方式，对各条线路进行招标，中标经营者按合同规定提供服务，并获得规定的收入。票款收入全部归伦敦地区交通公司，由其承担营收风险。如果经营者服务质量达不到合同规定的要求，将受到一系列警告，直至取消合同。

1985年议会通过了一项交通法，要求公共汽车公司实行私有化，将经营管理权下放给企业，按商业化原则经营；公共交通市场实行公开竞争，票价由市场决定；除了必须经营的亏损路线外，政府不予补贴。实施改革后由于竞争激烈，大多数企业经济效益并不高，于是又出现了重新组合的趋势。到1995年，全国公共交通市场53%的份额由6家大公司占有。

伦敦公共汽车公司是伦敦地区交通公司的下属企业，为了改革的需要，成立了12家半自主的子公司，这些子公司以平等的地位与其他私营公司一起参加投标，为实行经营管理

权下放和私有化提供了条件。伦敦地区第一批签订合同的12条路线1985年开始运营，此后签订合同的路线逐步增加。其中，伦敦公共汽车公司的运营子公司获得55%的路线，其余45%的路线由私营公司经营。

随着公共交通服务竞争性采购的逐步发展和独立运营商的逐渐增加，12个运营公司必须适应更为商业化的环境。20世纪90年代，英国政府要求伦敦实施经营管理权下放，开放公共交通市场，实行公开竞争。1994年，12个运营公司开始私有化，到1995年1月，成功出售了11家公司，4家被管理层收购，7家（其中1家已解散）出售给了私人公司。

实行公共汽车经营私有化和放松管制后，经营者大力降低运行成本，提高劳动生产率，提高票价，造成的结果是虽然每个人次的平均营收增加，但公共交通乘客数量减少，公共交通占客运市场份额下降。

20** 年伦敦市市长肯·利文斯通针对伦敦的交通问题，指出要发展大运量的公共交通系统。20**年英国交通部发布了题为“公共交通——更为明智的选择”的文件，从政策的角度鼓励人们使用公共交通工具。

三、公共交通现状

伦敦公共交通系统以轨道交通为骨架，公共汽车、有轨电车、轮渡为辅助。在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%；在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例达到38%。

伦敦轨道交通采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独轨等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。地铁与城郊铁路共轨在伦敦也是一种常见的轨道交通方式，既能实现线路资源共享，又有利于提高城市周边旅客进入市区的换乘方便度，还能充分发挥铁路集疏运的功能。地铁是伦敦公共交通的核心，1863年伦敦第一条城市地铁投入运营，至今已拥有完善的地铁网络。目前，伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营商，共运营12条线路、275个车站，地铁总长416公里，承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。

图1 伦敦市轨道交通线路图

伦敦公共汽电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流540 万人次，运营企业38家，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的50%。

图2伦敦市双层巴士及公交车站信息服务系统

地铁、火车与公共汽电车线路之间纵横交错，形成了密集、便捷的公共交通网络。据伦敦交通委员会统计，平均每条地铁与10条公共交通线路交叉，地铁与火车的交叉站点多达46个，各种交通工具的换乘距离均在1英里之内。

四、公共交通管理机构与运营机制

（一）管理机构

1933年，伦敦成立了“乘客交通委员会”，负责统筹管理首都的公共交通。1970年，隶属市政府的“伦敦交通署”接管伦敦公共交通管理业务。20**年7月，伦敦成立了新的公共交通管理机构―伦敦交通局，负责管理伦敦建成区范围内的所有交通服务，包括公共汽电车、地铁、出租车等（除部分国家铁路），以及道路、航运等的投资、建设和运营管理，以及执行市长交通政策、制订公共汽电车优先的运营措施和交通管理方案等。

伦敦交通局的主要职责是：决定公共汽电车的运营线路及停靠站设置，轻轨交通的发车间隔和地铁的晚间运营时间，负责安装路面标志和规定运营公司为乘客提供实时交通信息，负责制定票价和管理“牡蛎卡”，提供地图负责市场宣传，建设换乘车站，决定建设新的轨道路线或延长既有线路，负责出租汽车的牌照发放和规范管理等工作。

20**年，伦敦还成立了交通服务顾客委员会。该委员会由伦敦议会建议组建，负责监督伦敦公共交通服务，其成员由伦敦市议会任命。委员会通过调查乘客投诉，对公共交通系统开展独立研究，保持与公共交通调度员的经常性对话，评估公共交通站点的增设或关闭的可行性及实施时间等，监督伦敦公共交通政策的全面落实。委员会召开的所有会议都对公众开放，市民可在其网站上提交意见，还能了解委员会调查项目的进展情况和作出的结论。

（二）运营机制

目前，伦敦市内的公共汽电车运行由伦敦公共汽车公司统一经营管理，伦敦交通局为伦敦公共汽车公司提供资金支持。伦敦公共汽车公司的职责包括设计运行线路，确定公共汽电车服务等级，以及监督运行质量，管理车站和其他辅助交通设施等。具体运营公共汽车公司通过招投标委托给各家私营公共交通企业负责。伦敦公共汽车公司与各个私营企业之间签订合同，前者监管后者的运营服务工作，合同详尽明确地规定了所提供的服务内容和要求。伦敦公共汽车公司每年要对1/5的公交线路进行重新招投标，淘汰不合格的公共交通企业，更换新的运营企业，并且每年对大约1/2的路线进行评估。伦敦市各私营公共交通企业根据投标获得线路经营权以及政府的补贴。

五、公共交通管理政策和措施

（一）公共交通发展战略

20** 年伦敦市市长肯·利文斯通，针对伦敦的交通问题，从市长的角度提出了他的交通发展战略，指出只有大运量的公共交通系统才能有效支持巨大的交通出行量，才能使交通建设与经济发展相互促进。同时，要求把对环境的影响降到最低，使人们的出行效率

最高、安全系数最高。

这一“新世纪交通发展战略”的目标是提高伦敦交通系统的效率、能力、质量和可靠性。发展战略提出：扩大地铁的运营能力、减轻拥挤程度、增加发车密度、提高准点率；建设新的地区铁路线，以及导向公共汽车或有轨电车，从而扩大伦敦交通系统的运营能力；改善公共汽车的服务，包括提高车速和可靠性；改进国家铁路系统与伦敦其他交通系统的协调配合，使通勤交通更为方便；改善关键的换乘站，创造安全和良好的候车环境，提供更好的信息服务；提倡和鼓励公众使用公共交通工具，减少私家车的出行比例；支持自治市的地方公共交通发展等。

伦敦市力求通过上述措施，建设成为富饶的城市、人性的城市、便捷的城市、公平的城市和绿色的城市，成为可持续发展的世界城市典范。

（二）规划及基础设施建设

在城市和交通规划方面，伦敦实行交通发展与用地开发结合的公共交通引导城市发展（TOD）模式。在未完全开发地区，以公共交通引导城市发展，沿着车站服务圈建设商业或办公中心。例如，道克兰轻轨延长线将经过Thames Gateway 以东地区，城市就沿着这条交通走廊发展。在建成区，车站设置时考虑与已有设施有效结合，从伦敦市中心区内任何一个地铁站出来都能很方便地到达该区域的地标建筑或商业设施。

历届伦敦市政府的工作重点之一，就是加强公共交通基础设施建设，每年都有大量政府预算和私人资金投入到公共交通建设中。20**年10月，英国交通部出台减缓交通堵塞计划，投资1.5 亿英镑，在92个堵塞严重地区实施改进措施，提高主要公路和高速公路的行驶条件，包括在使用率较高的高速公路和环城公路上设立新的公路转盘并更换车道标志。为迎接20**年在伦敦举行的奥运会，满足每天1000万人次使用公共交通工具的需求，伦敦市交通局宣布了总额为100亿英镑的5年（20**-20**年）公共交通基础设施投资规划，其中60亿英镑来自政府投资和银行贷款，40亿英镑来自私营部门。提升基础设施的主要措施有：

1．整合公共交通换乘枢纽

建设大型换乘枢纽，使乘客可以在公共汽电车线路、轨道交通、国铁以及长途客车间进行无缝换乘。伦敦市中心区周边的公共交通车站大部分都是整合了公交、轨道交通、国铁的车站。如伦敦维多利亚站，最底层为维多利亚地铁线，中间层为地区线和环线，地面为国铁车站，是伦敦市到英国各个地区的最重要、最繁忙的国铁大站之一。同时，地面还有通往伦敦市区各个方向的公共汽电车线路，200米之外是去英国各地的长途客运车站。

2．优化公共汽电车网络

扩大公共汽电车网络在外围区的覆盖面，使90%的家庭在400米服务半径内有公共交通站点。在城市中心区增设公交专用道，设置交叉口公交优先信号，道路最左边的一条车道通常被开辟为公交车辆专用道，路面印有红色的专用车道字样。目前，伦敦设立了总长为580公里的公交优先道，占伦敦市总路线长度5%的公交专用道承担了伦敦市1/3 的客流量。

3．加强公共交通信息化建设

伦敦市使用iBus系统，实行智能化路面交通管理，在全市主干道的1450个地点安装了选择性车辆识别系统，并在公共汽电车头和车尾安装无线电发射器，当感应器接收到车头发射器信号时，就会自动将信号传给红绿灯控制中心，控制中心通过延长绿灯时间，使公共汽电车辆快速通过路口。iBus系统能够在公共汽电车辆经过设立有信号灯的道路时记录车的位置所在，然后系统会对这辆车进行实时的卫星跟踪，使调度人员能够精确地监控车队，防止出现车辆“扎堆到来”的现象。同时，在地铁、国铁、公共汽电车、轮渡站都提供相关换乘信息，站台设置实时信息电子屏幕，便于乘客了解车辆到达信息，掌握出行时间。

（三）票价管理

为吸引人们更多采用公共交通方式出行，伦敦市政府制定了一系列优惠的公共交通收费政策，同时将各种可能换乘的公共交通方式结合起来，为乘客提供多种选择。

（1）乘客可以选择每次乘车时付费的次票，次票对于每日出行次数不多的乘客是较好的选择。

（2）对于每日出行量较多，同时可能采用多种出行方式的乘客而言，出行卡是最好的选择。一张出行卡能够在伦敦市交通局管理范围内的所有公共交通工具使用，乘坐地铁、有轨电车、公共汽车、轻轨，享有更多的优惠。

（3）对于居民的正常工作出行，可以购买享有更多折扣的季度卡。季度卡可以是某种单一出行方式的卡，也可以是整合不同出行方式的卡。

（4）为提高上车、进站的效率，伦敦交通局推出了一种名为“牡蛎卡”（Oyster Card）的电子付费卡，牡蛎卡兼容以上3种付费方式的同时，在不同时期还有一定的优惠。同时，为了鼓励人们避开高峰期出行，伦敦市政府制定的票制中，高峰小时出行的费用比平峰时段出行费用要高30%～40%。目前，用于地铁通行的“牡蛎卡”已可用来乘坐75％的公共汽电车及火车，伦敦正在努力推广“牡蛎卡”，目标是使所有公共汽电车和火车都实现一卡通。伦敦市火车协会已接受政府意见，拟花费200万英镑，在各轨道交通站设立“牡

蛎卡”读卡器及配套设施。

伦敦公共交通票价对特殊群体实施优惠待遇。60岁以上永久居民以及7类残障人士可申领“自由通行证”，免费乘坐公共交通工具，费用由区政府补贴。残障人士的“自由通行证”没有任何使用限制，但老年人的“自由通行证”却有一定的时间限制，规定周一到周五早上上班高峰时间不能使用，如果老年人此时出行，必须购票。

（四）服务质量管理

伦敦市对公共汽电车行业提出了严格的服务标准。20**年10月颁布的政府管理规章中规定，服务质量低劣、事故不断、乘客投诉量大的公共交通企业，将受到经济制裁和其他处罚，甚至吊销营业许可证。而服务好、运行安全可靠、乘客满意度较高的企业可获得政府的经济奖励和政策优惠。

此外，伦敦市政府公共交通管理部门每年派出多名公共交通客运监督员，在线路上进行检查。这些监督员带着摄像机在伦敦市各条公共交通客运线路上对从业人员的服务态度、驾车规范、车辆状况、事故处理和乘客反映等情况进行现场考察，他们拍摄的资料均作为评定公共交通企业运营管理优劣的重要依据。

（五）交通需求管理

1．交通拥堵收费

20**年2月，伦敦开始实行交通拥堵收费政策，对进入市中心区的社会车辆征收进城费。与收取一次费用的“过路费”不同，伦敦按照进入区域进行收费，也被称为“区域许可证”。即在伦敦中心区划出特定区域，在固定时间段对出入此区域车辆实行交通收费管制，以此控制交通流量，改善出行结构，促使部分居民尽可能地改乘公共交通工具进入中心区，以达到缓解中心城区交通拥堵的目的。

图3伦敦市交通拥堵收费区域示意图

交通拥堵收费计划自实施以来，取得了较为显著的效果，交通拥挤状况得到明显改善。收费区域的交通量减少了大约30%，交通延误时间缩短，市民的出行方式和出行结构进一步优化，很多人开始转乘公共交通工具进入收费区域。该政策尽管还存在一些问题和争议，但总体上较为成功地缓解了伦敦中心区的交通拥堵局面。政策实施后每年有8200万英镑左右的收入用于交通建设投资，主要用于改善公共交通运行水平、降低公共交通票价、完善服务设施、增加公共交通服务中的残障设施等。

20**年2月，伦敦市政府开始考虑把取得的成果应用于伦敦市中心区的其他区域，向公众人士及利益相关者征询意见后，目前征费区域已扩展到西部地区，包括贝斯沃特、诺丁山、南北肯辛顿、切尔西、伦敦市、马里波恩等地区。

2．“停车—换乘”政策

伦敦市20世纪70年代就启动了“停车再乘车”计划，即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将轿车停放在停车场，然后再乘坐公共交通进入城镇。英国《规划政策指南》明确：“停车—换乘”是公共交通体系的重要有机组成部分，应突现社会公益性地位。政府鼓励在城市外围国铁、轨道交通车站周边建设大型停车场，免费或者收取很少的停车费，鼓励人们通过换乘公共交通工具上下班，减少高峰期间的道路交通量。同时，控制城市中心区办公场所停车泊位的供给，并提高中心区停车场的收费标准。

英国大部分“停车—换乘”场都有政府财政预算支持。在建设方面，“停车—换乘”设施主要由政府投资建设；在运营方面，由于“停车—换乘”的运营维护费用较大，政府

给予补贴或扶持。

到20**年底，英国大约有60个城镇提供165个专门的“停车—换乘”场站，共有7万多个停车泊位。其中，117个停车场与公共交通站点接驳、8个停车场与轻轨接驳。另外，在国家铁路公司铁路网络中的主要郊区车站也提供少量停车泊位，主要是为长距离出行服务的“停车—换乘”场。

优先发展城市公交的重要性及措施

优先发展城市公交的重要性及措施 摘要：目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。 关键词：城市公交优先发展重要性措施 1.城市公交的含义 城市公共交通有广义和狭义之分，从广义上讲，是指包括公共汽车（电车）、出租车、地铁、轨道、轮渡等交通方式在内的经济方便的各种交通方式的总称，通常称为“公共交通”；从狭义上讲，是指在城市及所辖区范围内供公众出行采用的、经济方便的公共汽车（电车）客运交通方式，通常称为“公交”。在此，本文讨论的主要是狭义的公交。 改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 2.优先发展城市公交的重大意义 随着我国社会经济的不断发展，城市交通问题日趋严重，交通堵塞已成为城市居民最热门的话题之一，如何为社会提供方便、快捷、经济、安全的出行环境，改善交通堵塞和道路拥挤，成为许多人面临的共同问题；同时，由大量增加的机动车辆带来的环境污染，资源浪费等一系列问题也亟待解决。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及百姓有着十分重大的意义。 2.1公交优先：城市经济发展的客观要求 世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工

英国等。。：特别是伦敦的公交车具有以下四个特点：

英国：特别是伦敦的公交车具有以下四个特点： 交通系统智能化。英国公交系统将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起。一方面，英国交通管理部门可以通过道路监控设施将道路交通及车辆行驶状况及时反馈给公交车驾驶员，保证驾驶员及时获悉交通运行状况；另一方面，车站电子显示屏上详细标有不同线路的公交车目前所在位置，预计到达车站时间，乘客可以做到心中有数，避免盲目等车。 车票多样化。英国公交车票种类丰富：有一日之内有效的两地往返票，有一日之内在一定区域内不限次数乘坐的日票，有在一周内有效的周票，还有月票、季票、年票等。各种票的价位不同，甚至一天之内不同时间段的票价也不一样，高峰时段的票价高，非高峰时段的票价低。这是利用票价差异调节客流量的有效方法。此外，市民凭地铁票也可以乘坐公交车，无需另外购票。 道路规划保证公交优先。英国城市市区内的道路主要分为两种：一种是A级路，即主干道；另一种是B级路，即次干道。在绝大部分A级路和小部分B级路上都设有公交车道。伦敦不同地段的车流量不同，因此公交车道的运行时间也有所差异，比如有的是周一到周五7时至10时，16时至18时30分；或者7时至18时30分；或者是24小时运行。在标明的时间段内，只有标示牌上允许的车辆才能占用公交车道，而在这些时间段以外，所有车辆都可占用。 特定人群免费乘坐。从2005年9月起，伦敦市内的有轨电车和公交车对16岁以下青少年实行免票制；从2006年4月起，伦敦地铁对11岁以下儿童实行免票制，从而鼓励市民乘坐公共交通工具。伦敦市长肯?利文斯通今年5月9日宣布，从今年9月起，免费乘坐伦敦有轨电车和公交车的年龄限制由16岁改为18岁。此外，从2001年6月起，英国所有地方政府开始向领取抚恤金者和残疾人提供半价车票，大约5120万名领取抚恤金者和1120万名残疾人从中受益。从2003年4月1日起，60岁以上的老年人都可以享受半价车票，这又使得100万人受益。地方政府向公交运营商补偿减免部分的票价款额。这笔费用每年大约为5亿英镑，主要来自市民缴纳的房屋税。 巴黎：公交“一票通” 巴黎四通八达的公共交通系统历来为世人所称道。概括而言，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的

北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发

北京市公共交通智能化调度管理系统 的建设与开发 张　国　伍 (北方交通大学交通运输学院,北京100044) 摘　要　公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中处于无序、失控与低效的状态与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾,就是要把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合起来,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统.本文在阐述公共交通智能化调度系统的基本结构的基础上,着重分析了系统的综合集成模式,并对各子系统的功能结构进行了详尽的论述. 关键词　公共交通　智能化调度　系统 分类号　U121 Build 2Up and Development of Intelligent Dispatching Management System of B eijing Public T ransport Zhang Guowu (College of Traffic and Transport ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044) Abstract The main target of Public Transport Intelligent Dispatching System is to solve the problems of disorder ,uncontrolled and low efficiency not suitable to the capital public transportation.The approach to dealing with these problems is to integrate ad 2vanced techniques such as communication ,control ,GPS ,computer network and sys 2tems engineering methodology into one system.This paper discussed the basic architec 2ture of such a system and analyzed its integrated model.The functional architectures of each sub 2systems are introduced as well. K ey w ords public transport intelligent dispatching system 1998年北京市拥有近5000辆公共汽车,运营线路近300条,场站用地近200万m 2,地铁仅有41km ,与10年前相比虽有较大幅度增加,在一定程度上对公民出行难有所缓解,但仍存在着:公交数量、质量与北京城市对公交需求不相适应,服务设施落后,即不准确又不舒适;换 本文收到日期1999201220　张国伍男1929年生教授　email bfxb @https://www.wendangku.net/doc/ab4904929.html, 1999年10月第23卷第5期 北　方　交　通　大　学　学　报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Oct.1999　Vol.23No.5

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

先进的公共交通系统(APTS)

先进的公共交通系统（APTS） 学生：程昱班级：控制1班学号： 20100210 学院：电信工程学院专业：智能控制工程

摘要 先进的公共交通系统(Advanced Public Transportation System) 是在公交网络分配、公交调度等基础理论的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、GPS等高科技集成应用于公共交通系统而建立的。 通过公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等实现 关键词：ITS，公共交通

目录一绪论 1.1先进的公共交通系统体系结构 1.2先进的公共交通系统应用的典型技术二智能化调度系统 2.1智能化公共交通系统构成 2.2智能化调度方法 2.3案例：深圳公交的智能化 参考文献

一绪论 智能交通系统是目前国际上公认的全面有效解决交通运输领域问题的根本途径，它是在现代科学技术充分发展进步的背景下产生的。智能运输系统利用现代科学技术在道路，车辆和驾驶员之间建立起智能的联系。 优化和调整道路交通流量的时空分布，充分利用现有道路资源，实现人，车，路的和谐统一。ITS在极大的提高运输效率的同时，充分保障交通安全，改善环境质量和提高能源利用率。 作为ITS研究的一项重要内容，先进的公共交通系统（以下简称APTS）主要以出行者和公共车辆为服务对象。对于出行者而言，APTS通过采集和处理动态和静态交通信息，通过多种媒体为出行者提供动态和静态的公共交通信息，从而达到规划出行，最优路线选择，避免交通拥挤，节约出行时间的目的。对于公共车辆而言，APTS主要实现对其动态监控，实时调度，科学管理等功能，从而达到提高公共服务水平的目的。 1.1先进的公共交通系统体系结构 目标：高效的公交客运组织模式、快速灵活的应变能力、完善的乘客信息服务，从而在信息、价格、速度、效率、舒适性等方面提高公交吸引力。 功能子系统： 1 公共运输辅助管理系统 2 公共运输信息系统 3 满足个人需要的非定线或准定线公共运输 4 公共运输安全系统

大城市公共交通政策分析(1)

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调 团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸

引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发

公共交通出行软件的应用

公共交通出行软件的应用 摘要：本文探讨了公共出行软件的使用现状，总结了出行软件的便民和不足之处，提出软件应更全面的利用大数据来整合各种交通方式的信息，展现更加智能化和人性化的路线推荐等功能，同时，利用用户对选择结果信息的积累和增加社会交通评价体系的方式，使城市公共交通的出行更加便捷、舒适、高效。 关键词：公共交通；大数据；信息交互；评价体系 一、前言 城市公共交通自17世?o出现以来，已逐步成为城市交通乃至整个城市系统中不可或缺的主要部分，它是保证城市各部门正常运转的动脉，而且对城市经济、文化事业的发展起着积极的推动作用。 公交车交通作为一种公共交通方式具有客运量大、相对投资小、占有资源少、效率高、污染相对较少、人均占有道路少等优点，逐步成为城市交通不可或缺的一部分。出租车交通也是城市公共交通的重要组成部分，是城市常规公共交通的重要补充。出租车作为公共交通的一种特殊方式，由于其快速、便利、舒适、安全等特性，受到越来越多出行者的青睐。

二、公众出行软件使用的现状 随着科技迅速的发展，各种打车软件应运而生。打车软件为人们提供了多样化的打车选择，提高了打车效率及成功率。既降低了燃油消耗也变向增加了司机的收入，改善了道路交通状况也减少了尾气排放。当打车软件发展的风声水起时，公交车软件也发展有声有色。公交车软件的出现，让乘客的选择更加多样化。 （一）开封鼓楼广场的公共出行方式调查 通过对开封市鼓楼区人们乘坐公交状况的实地调研发现，鼓楼下的行车道作为出租车和私家车的通道，车速较快，而两边的道路则作为公交车的专用车道，禁止出租车通行，路边站满了等待公交的乘客。对这些乘客展开调查得到，少部分的年轻乘客表示用过一些公交软件，可以显示公交车的实时位置并推算出到站时间，大部分的乘客并不清楚公交具体到达的时间。而对于等不到公交车会不会选择搭乘出租的问题，35%的乘客表示会继续等，剩余65%则表示等到一定程度将考虑出租车。 （二）出行软件的特征 当下公众使用的主要是地图类软件，同时不同城市结合各自的特征也推出了各种公交软件，出租车软件。地图软件提供的信息最多，对于公众的出行能够提供公交、步行和自驾路线，对于出行距离的限制比较小；公交软件对固定工作

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

伦敦市公共交通体系

在英国近现代工业化与城市化过程中，伦敦从16 世纪一个典型的小城市逐步演化成为一个具有近千万人口的世界城市，是世界上最早形成的大都市之一。伦敦的发展经历了步行时代—马车时代—铁路时代—汽车时代的演变过程。现在伦敦的交通已经十分发达。 伦敦道路系统的主要特点 放射状道路加同心圆环路直交的道路网。围绕市中心的一环路，主要任务是改善内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式。围绕外伦敦是二环路。放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A级道路及地方代管道路。 伦敦的公共交通系统十分发达 融合了公共汽车、有轨电车、地铁、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。其中，轨道交通由11 条地铁线、3 条机场轨道快线、1 条轻轨线和26 条城市铁路线组成。在市中心公共汽车线路达700 多条。在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%，在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例达到38%。 轨道交通----采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独轨等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。地铁是伦敦公共交通的核心，承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。 市郊铁路-----线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站。 公共汽车----伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次。 私人小汽车与自行车----20世纪80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施。 伦敦交通系统的最成功之处 主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内,而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部,形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便,又有效地限制了私人小汽车进入市中心区,保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下,也能在1小时内到达市中心办公区域。 公共交通发展战略 多年来，伦敦交通部门基本上采取限制交通的战略，其实质是要有目的的对交通量加以限制，不是消极的转移交通混乱，而是采取积极的措施加强管理。 一方面是把城市的居住、工作、购物和文娱等许多活动规划好，安排在人们可以充分利用公共交通的走廊地带，充分发挥公共交通的作用，减少不必要的交通；另一方面，以多种手段限制小汽车的使用。如优先发展公共交通的政策，加强交通管理的政策。 存在问题 伦敦市内由于道路较窄且小汽车很多，违章停车的现象比较严重，造成了交通阻塞及由此而产生的公共汽车“串车”现象。另外，外环线高速公路将城里繁忙的交通引向城市，已经发挥了价值，但其交通量比预计的高40%，有时出现阻塞。地铁和快速交通延伸至郊区后，战线周围又自发建起大批房屋。由此可见，伦敦在交通实践中，仍需不断探索和改进。

城市公交管理信息系统设计

城市公交管理信息系统 设计 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

城市公交管理信息系统设计 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市公交管理问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题。城市公交管理问 题是一个系统工程,常用的经验性的方法是不能完全解决问题的,必须运 用科学的、系统的方法来解决。近年来,运用数字化技术尤其是GIS技术来解决交通领域的空间数据处理和规划分析等问题已经成为交通管理信 息化的一个重要手段。 为了便于管理这些公交信息,同时也为了方便公交乘客的出行,本文 开发了城市公交管理信息系统。该系统不但可以方便地查询到城市的公 交站点、道路和公交线路,其中最重要的一个功能是在乘客给出起点和终点后,自动计算出最优的乘车路线,设计出合理而有效的算法,而且可以在一定程度上,使公交客流分配更加合理。 一：功能需求分析 （1）对于市内对公交线路不太熟悉的居民以及外地旅客来说,他们 在以公交方式出行时,在选择公交线路和乘行方案方面存在着很大的盲目性,而该系统除了可以为出行者提供公交线网基础信息、线路运行信息外,还可以将几种经过计算机分析的最佳出行线路及换乘方案推荐给出行者,通过对乘客选择线路进行合理引导,减少乘客的出行延误,从而提高整个 公交线网的运行效率。 （2）对于城市公交管理部门来说，应当是在快捷、方便、舒适、经济地实现人的移动的经营活动中,使公共交通管理达到经济效益、社会效益和环境效益的统一,适应市场经济体制的建立,适应改革与发展。利用

该系统GIS的专题地图可以显示出一个城市或一个地区的交通事故分布、交通违章分布、道路的现状和道路规划等专题情况,为交通管理部门提供一个直观的决策分析工具。在交通运营管理中,利用GIS技术的网络分析,缓冲分析等功能可以很直观地反映一个城市的公交网络覆盖状态,分析公交线路设置是否合理,评价公交站点选址是否科学等。 （3）经济效益的好坏是评价一个企业成败的关键。当然，对于城市公交企业来讲也不例外，众所周知,城市公交企业的经营和发展受多种环境因素和内部条件制约,如政府政策、城市人口数量、居民消费需求、城市交通结构等,以及企业资产状况、产权体制、经营管理者水平、技术创新能力等。而经营管理是众多因素中最重要的一个。该系统可以帮助企业的管理部门确定乘客的地理分布以及确定公交线路和站点附近的人口,出行流量,线路上公交车辆的满载率，道路交通状况等因素,从而方便了企业对公交线路的规划以及线路上公交车辆的投放量的部署。 二：系统结构设计 城市公交管理信息系统总体结构 城市公交管理信息系统旨在通过GIS技术在城市公交交通管理信息中的应用,提高城市公共交通综合管理水平,为政府科学决策提供依据。系统功能结构如下图所示。

公交优先发展战略研究

文献综述 ——公交优先发展战略研究 苗莹 （公共事业管理0801班） 【文章摘要】 战国时，冯曾对孟尝君抱怨“出无车”。如今，随着交通工具的增多，人们追求的不再是“出有车”，而是更加快捷方便的出行质量。同时由于我国的经济社会持续快速发展，特别是城市化，机动化水平的不断提高，城市交通已成为关系人民群众切身利益的重大民生问题, 引起各级政府的高度重视和关注。新一轮政府机构改革后, 交通运输部门将承担起城市客运的管理职责, 在这种形势下, 如何加快推进城市公共交通优先发展, 缓解日益严重的城市交通问题, 是摆在各级政府和交通运输部门面前的一项重要任务。公交优先的理念最早由法国提出。伦敦、巴黎、纽约等城市公交化均在70％左右，东京更高达87％，而在我国这个比例却大多在20％。 【关键词】 公交优先；发展；交通 一、公交优先的含义 1、王训锋在《泸州市常规公交规划研究》中谈到，公交优先是指城市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。 2、陈懿在《公交优先战略研究》中提到，狭义的“公交优先”是指在交通工程范围内, 采用适当的交通管理和道路工程措施, 使城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统包括公共汽车和轨道交通为主, 其他个体交通工具为辅。而广义的“公交优先”不但是指公交在“路权”使用上的优先, 更是指有利于公交优先发展的所有政策和措施, 包括公交在规划和财税、经济政策上的优先。公交优先既是一个经济问题, 又是一个社会问题, 既是一个技术问题, 又是一个管理问题。它是一项复杂的社会系统工程。

浅析英国城市公共交通发展沿革

71 浅析英国城市公共交通发展沿革 □　宿凤鸣 英国是世界工业革命的起源地，工业化和城市化水平长期在全球处于先导地位，英国的公共交通也为世界范围内不同社会制度、不同发展阶段的不同国家提供了范本。 总的来讲，英国的公共交通发展到现在基本经历了四个阶段，这不仅仅由公共交通自身发展决定，更体现了英国时代的特征。这四个阶段是自由发展期、政府强力干预期、重新自由化期和现在的协调发展期，各个阶段彼此之间多有联系，是一脉相承的城市公共交通演变。经过螺旋式的上升，现阶段英国的公共交通进入了协调发展期，基本上能够满足社会经济的需要，保障了城市的健康发展。 英国的工业革命始于１８世纪６０年代，到１９世纪中期基本完成，１９１１年英国城市人口达到７８．１％。英国工业革命对城市化的影响还在于发生了交通运输业革命，出现了郊区城市化的趋势。１９世纪末，在大城市中心区人口减少的同时，市郊区的人口不断增长，机动化公共交通的作用日益显著。在先于私人机动化出现的漫长城市化过程中，英国的城市公共交通得到了充分的自由发展，架设了初具规模的交通网络，形成了城市发展的命脉。 英国公共交通的自由发展期处于二战前的守夜人国家阶段。作为最早完成工业革命的老牌资本主义国家，二次世界大战之前，大部分时间由保守党组阁的英国总的指导思想是“自由放任”。长期以来的守夜人国家主要职能仅限于保护本国社会的安全”、“设立一个严正的司法行政机构”和“建立并维持某些公共机关和公共工程”等方面。政府提供的公共服务相当有限，基本任凭市场自由调节，政府既不是服务的提供者也很少履行监督的义务。 这一信条也体现在公共交通的提供上。

72 ２０世纪３０年代前，英国城市公 共交通尽管已经颇具规模，但基本 上由各种不同的机构和大量私人投 资者进行建设、运营、管理等，规 模小，设施简单，形式灵活，处于 无序竞争和重复服务的状态。政府 对此基本不进行干预，关于城市交 通的政策与措施都相当有限。例如 到２０世纪初期伦敦地铁由６个独立 运营者运营，换乘不衔接，票务系 统也不统一，管理比较混乱，导致 旅客极大的不便。 英国公共交通在二战后艾德里 政府上台后进入政府强力干预期。 二战前守夜人国家的社会矛盾日益 积累，贫富差距增大，尽管保守的 思想还占主流，但政府在公共服务 包括公共交通方面的不作为逐渐不 被接受，而二战就成为一个改变的 契机。在二战中，英国人民对于政 府职能的期望产生了根本的转变， 同时战时的“共产主义”政策也直 接影响了英国战后政治形势的走 势，成为福利国家建设的重要前 提，也成为了英国公共服务模式变 革的转折点。 二战后，仍然拘泥于自由主义 的保守党在大选中败北，工党成为 执政党。工党纲领的传统理论基础 是费边社会主义，同时结合经济方 面的凯恩斯主义和政治学方面的英 国社会主义思想。归结到一点，要 求国家对经济和社会进行强有力的 干预，艾德礼工党政府将此付诸实 施，于１９４８年宣布建成福利国家。 政府不但对公共交通进行计划和管 理，还通过企业国有化直接成为了 公共交通的提供者，除此之外，政 府负有监督的责任。之后保守党组 阁的政府也基本保持这些执政方 针，形成了“共识政治”。从１９３０年 代到１９６０、１９７０年代，城市交通尤 其是公共交通事业都由一些公营大 公司负责。这些公司经营的公交线 路各有盈亏，在公司内部实行交叉 补贴。 除了政治方面的因素，政府对 公共交通的干预更是实际的需要。 战后公共交通的大规模建设无法由 私人提供，例如伦敦地铁的扩张。 同时，私人汽车成为日常生活的一 部分，给城市交通造成了极大的压 力，而自由竞争的公共交通效率低 下，浪费极大，已经不足以支持城 市经济社会发展的需要。 国家强力干预的后期，伴随私 人机动化的快速发展，公共交通出 现了一些问题。１９５０年代，英国开 始有了最早的交通发展战略，主要 内容是大力建设公路以推广汽车的 使用，这是交通基础设施大力建设 的时期。汽车产业成为英国的发展 重点，私人汽车拥有率迅速上升， 到１９７１年英国拥有私人汽车的家庭 达到５２％。这一时期的交通方针是 “预测与供给”，预测交通量及拥堵 位置，通过提供更多的公路基础设 施来避免或者缓解可能发生的拥 堵。１９６０年代城市里的道路建设开 始关注道路结构等级分配以及与土 地使用规划协调的必要性。公路大 规模建设和私人机动化水平迅速提 升的年代，政府对公共交通的投资 缩小，公共交通盈利急速下降甚至 产生亏损。１９５２年公交人次占全部 出行的比例为４２％，但１０年后公共 交通的客运量下降了３０％。１９７０年 代初，英国在７个最大的省级城市 建立了客运交通的行政管理部门， 负责总体协调，进行外部补贴。到 １９８２年财政年度的财政补贴（不包 括老人和儿童优惠票的费用）占营运 成本的３５％，达到７亿英镑，为１９５０ 年代的１３倍。英国的公共交通进入 恶性循环，票价上涨，客流下降，财 政补贴直线上升。 既然政府的强力干预并没有使 公共交通持续健康发展，那么重新 自由化就成为历史选择的下一个发 展阶段，这一时期也是撒切尔夫人 及梅杰政府的新自由主义时期。 福利国家传统公共服务模式的 运行是需要大量的财政资金支撑 的。从１９４５年到１９７９年，政府开 支不断扩张，并于１９７５年达到峰 值，占国民收入总值的４８．８％，这 就导致了巨额的财政赤字，并造成 通货膨胀。同时，政府财政收入重 要来源的国有企业是社会生产部门 中效率最低的。政府在提供足够的 公共服务方面愈来愈力不从心，民 众对于国有化已经产生了很大的质 疑，而执政的工党尚未深刻意识到 这一点。 １９７３年，中东战争爆发，导致 世界油价攀升。西方国家的经济 “滞胀”状态加剧，政府收入下降， 税收更不足以支付各项公共开支。 １９７９年，撒切尔夫人打破了原有的 “共识政治”，提出重新调整国家与 市场的关系，通过国有企业的私有 化、放松政府管制、强调市场竞争 等对原有的公共服务体系进行变 革，在她的领导下，保守党赢得了 大选。撒切尔上台以后，以新自由 主义经济理论取代凯恩斯主义，逐 渐限制政府的权力，部分恢复了资 本主义国家的自由主义；推行国有 企业的私有化，对公共服务进行了 市场化改革，引入了竞争机制，以 期平衡国家与个人的责任。这些改 革不仅增加了政府收入，还提高了 企业的效率。这一时期，英国还最 先开始了基础设施投融资的公私合 作模式。

城市公共交通信息化管理平台方案介绍

城市公共交通信息化管理平台项目介绍 第1章前言 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通也有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。为了解决好城市交通问题，促进城市健康发展，2005年，建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部提出了《关于优先发展城市公共交通的意见》，经国务院办公厅同意并通知各省、自治区、直辖市人民政府，以及国务院各部委、各直属机构，要求认真贯彻执行。 为了具体落实优先发展城市公共交通战略，各地政府纷纷制定和出台了相应的意见、方案和方法。明确了城市公共交通的社会公益性质，城市公共交通在城市交通中的主导地位，提高优先发展城市公共交通重要性的认识。 2008年，城市公共交通管理职能整体划入交通运输部。如何根据国务院的通知要求，做好城市公共交通管理工作，成为各地交通运输管理部门的一项重要工作。 第2章项目建设目的和依据 城市公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市生产和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。 各地城市公共交通管理单位，都在思考用何种模式、方法去监管和服务，渴望有一种合理、科学的管理手段，从一线管理部门的监管需求、政府对群众服务

的需求、企业营运管理的需求等多个方面，做好对城市公共交通的综合管理，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。 在这样的需求背景下，建设一个综合的城市公共交通信息化管理平台，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于城市公共交通管理，就成为一种必然的选择。 第3章系统功能需求分析 系统功能需求，根据不同的使用单位和服务对象可以分为三部分，主要内容如下： 3.1 出租行业安全服务管理需求 出租行业安全服务管理的需求主要体现在三个方面。 一是需要车载设备能够实现报警求助、安全警示、本地监控硬盘录像等功能，从而提高出租出行的安全性。 二是安全服务或管理人员可以对车辆位置、车辆状态、车内视音频信息等进行实时监控，也可以事后对历史数据进行回放分析，从而提高安全管理水平。 三是管理人员可以与驾驶员实现语音或文字的互动，在某些特殊情况下实现对出租车辆的应急调度。 3.2 公交营运企业服务和管理需求 公交营运企业服务和管理的需求主要体现在四个方面。 一是需要车载设备能够实现GPS自动报站、本地监控硬盘录像、超速报警提示等功能，以提升公交服务质量和出行安全。 二是安全管理人员可以对车辆位置、车辆状态、车内视音频信息等进行实时监控，也可以事后对历史数据进行回放分析，从而提高安全管理水平。 三是调度人员可以通过本系统实时掌握车辆位置、状态等信息以及司售人员

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 2007-01-29 交通运输论文 城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后发布了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：

客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的`线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

伦敦公共交通可达性分析方法及应用

伦敦公共交通可达性分析方法及应用 张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言 在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。 使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。 可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达 的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时 间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。 因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确

北京市综合交通运输体系

综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。