机场协同决策实施规范

机场协同决策实施规范

（征求意见稿）

1 范围

本标准规定了机场协同决策术语，信息规范，工作流程和技术规范。

本标准适用于机场协同决策的实施。

2 文件引用

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。凡是注明的引用文件，其随后所有的修改单〈不包括勘误的内容〉或修订版均不适用于本标准。

MH/T 4007-2012 民用航空飞行动态固定电报格式

ICAO DOC8400 国际民航组织缩略语和代码

ICAO DOC7910 国际民航组织四字地名代码

ICAO DOC8643 国际民航组织航空器类型（尾流类型）代码

AC-121-FS-2008-16R1 航空运营人使用地空数据通信系统的标准与指南

MH/T 4016.1－2007 民用航空气象 第1部分：观测和报告

MH/T 4016.2－2007 民用航空气象 第2部分：预报

MH/T 5103－2004 民用机场信息集成系统技术规范

MH/T 4030－2011 民用航空航行通告编发规范

IATA 航空编码目录（ACD）

3 术语和定义

下列术语和定义适用于本标准。

3.1

协同决策Collaborative Decision Making

是一种基于资源共享和信息交互的多主体（空管、机场、公司等）联合协作运行理念3.2

协同流量管理Collaborative Traffic Flow Management

协同决策理念应用于流量管理。

3.3

机场协同决策Airport Collaborative Decision Making

协同决策理念应用于机场运行。

3.4

协同流量管理系统Collaborative Traffic Flow Management System

协同流量管理的计算机软件系统。

3.5

机场协同决策系统Airport Collaborative Decision Making System

机场协同决策的计算机软件系统。

3.6

机场协同决策概念要素A-CDM Concept Elements

机场协同决策共有五个概念要素，分别是：信息共享，里程碑事件，可变滑行时间，不利条件下的运行，航班更新后的协同管理。

3.7

信息共享 Information Sharing

是其他A-CDM概念要素的基础，必须首先实施。信息共享要素界定了机场CDM参与方为了实现共同的情景意识，提高交通事件可预测性，应该共享哪些准确、及时的信息。

3.8

里程碑事件 Milestone Approach

飞行计划或航班运行期间发生的重要事件。通过对飞行计划以及航班动态数个关键事件节点的跟踪，实现对飞行动态掌握的多个关键事件。一个里程碑事件完成后，将触发下一个事件的决策流程，并影响飞行后续的进展以及对后续进展进行预测的准确性。只有在机场实施信息共享概念要素之后，才能成功实施里程碑方法。

3.9

可变滑行时间Variable Taxi Time

预计航空器从停机位滑行至跑道或从跑道滑行至停机位所用的时间，用以计算TTOT 或TSAT，包括EXIT和EXOT。EXIT包括跑道占用时间与地面滑行时间；EXOT包括推出开车时间、地面活动时间，定点除冰或机位除冰时间以及跑道外等待时间。在实施可变滑行时间之前，必须首先实施信息共享与里程碑方法等概念要素。

3.10

离场前排序概念要素Pre-departure Sequencing Concept Element

离场前排序是安排航空器离开停机位（撤轮挡推出）的顺序。不能把这个概念与ATC 为跑道等待点的航空器安排的起飞排序混淆。在实施离场前排序之前，首先必须实施信息共享、里程碑方法与可变滑行时间等概念要素。

3.11

起飞排序departure Sequencing

起飞排序是在考虑了流量管理限制以及本场运行动态的情况下，由机场空中交通管制单位根据限制的优先级排定的起飞顺序或者空中交通管制单位根据AMAN/DMAN系统在考虑了流量管理限制优先级的情况下，对起飞顺序的更加精确的安排。

3.12

不利条件下的运行Adverse Conditions Concept Element

不利条件要素包括在预测到的或未预测到的容量降低期间，对机场容量的协同管理。其目标是在机场协同决策参与方之间形成共同情景意识，为旅客提供更好的信息，提前预测干扰事件，并在干扰事件之后迅速恢复。

只有当机场已实施信息共享、里程碑方法、可变滑行时间以及离场前排序等概念要素之后，才能顺利实施不利条件要素。

3.13

航班更新协同管理Collaborative Management of Flight Updates Concept Element

航班更新协同管理在流量管理系统同ACDM系统之间传递航班更新电报（FUM）和离场计划信息（DPI）电报，以加强进离场信息交换的质量。FUM用来向CDM机场提供高质量的预计进场航班信息，DPI用来向流量管理系统提供高质量的目标动态信息。在与中央流量管理单元合作实施航班更新协同管理概念要素之前，首先要实施信息共享、里程碑方法、可变滑行时间、离场前排序与不利条件等概念要素。

3.14

机场信息共享平台Airport Information Sharing Platform

机场信息共享平台可以包括系统、数据库、以及用户界面。机场信息共享平台是机场运行各参与方共享信息所用的各种手段的总称

3.15

地面服务Ground Handling

地面服务指进场后将航空器与载荷（旅客、行李、货物与邮件）分离以及在离场前使航

空器与载荷结合过程中所需的一系列复杂流程与勤务。（IATA）

3.16

除冰公司 De-icing companies

从事除冰业务的公司。

3.17

保障服务提供者Support services

海关、边防、安检、油料、警察等(Police, Customs and Immigration etc)

4 缩略语

下列缩略语适用于本标准。

4.1

ACGT（Actual Commence of Ground Handling Time）地面服务实际开始的时刻

航班的地面服务开始时刻，可以等于AIBT（实际进机位时刻）。

4.2

ACZT（Actual Commencement of De-icing Time）实际开始除冰时刻

4.3

AEZT（Actual End of De-icing Time）实际除冰结束时刻

4.4

ADIT（Actual De-icing Time）实际除冰持续时间。

AEZT – ACZT。

4.5

AEGT（Actual End of Ground handling Time）地面服务结束时刻

航班地面服务结束的时刻，可以等于ARDT（实际准备好时刻）

4.6

AGHT（Actual Ground Handling Time）实际地面服务持续时间

ACGT – AEGT。

4.7

AIBT（Actual In-Block Time）实际上轮挡时刻

航空器到机位上好轮挡的时刻（等于航空公司的ATA，ACARS = IN）。

4.8

ALDT（Actual Landing Time）实际着陆时刻

航空器着陆在跑道上的时刻（等于空管部门的ATA，ACARS = ON）。

4.9

AMAN（Arrive Manager）进场管理

利用航班数据，包括飞机类型、位置、飞行速度和上段航路，计算出航班的预计降落时间，并规划出进港次序，通过速度控制来消除低空等待耗油并改进进港航班流的方法和系统。

4.10

AOBT（Actual Off-Block Time）实际撤轮挡时刻

航空器从机位推出的时刻（等于航空公司的ATD，ACARS = OUT）

4.11

ARDT（Actual Ready Time）实际准备好（推开）时刻

航空器准备好推出开车或在获取放行许可后立刻可以滑出的时刻，满足所有舱门关闭，撤廊桥完成，推车就位，收到许可后可立刻推出/开车的时刻

4.12

ARZT（Actual Ready for De-icing Time）航空器可以开始除冰的时刻

航空器可以开始除冰的时刻

4.13

ASAT（Actual Start Up Approval Time）实际许可开车时刻

航空器收到开车许可的时刻

4.14

ASBT（Actual Start Boarding Time）实际开始登机时刻

旅客登上廊桥或摆渡车的时刻

4.15

ASRT（Actual Start Up Request Time）实际请求开车时刻

飞行员请求开车的时刻

4.16

ATOT（Actual Take Off Time）实际起飞时刻

航空器从跑道起飞的时刻（等于空管的ATD，ACARS=OFF）

4.17

ATTT（Actual Turn-round Time）实际过站时间

AOBT – AIBT

4.18

AXIT(Actual Taxi-In Time) 实际滑入时间

AIBT – ALDT（从落地跑道滑行至机位的时间）

4.19

AXOT(Actual Taxi-Out Time)实际滑出时间

ATOT – AOBT（从机位推出至起飞的时间）

4.20

CTOT( Calculated Take Off Time)计算起飞时间

由相关空管部门根据运行情况，计算并发布的航空器离地时刻

4.21

COBT（Calculated Off-Block Time)计算撤轮挡时间

CTOT-EXOT

4.22

DMAN（Departure Manager）离场管理

DMAN是一个规划系统。通过考虑多种限制和参数，对每个航班计算TTOT和TSAT 用以改进机场离场流。

4.23

ECZT（Estimated Commencement of De-icing Time）预计开始除冰时刻

航空器除冰预计开始的时刻

4.24

EEZT（Estimated End of De-icing Time）预计结束除冰时刻

航空器除冰预计结束的时刻

4.25

EDIT（Estimated De-icing Time）预计除冰时间

EEZT – ECZT（除冰持续时间）

4.26

EIBT（Estimated In-Block Time）预计上轮挡时刻

航空器预计上轮挡时刻（等于航空公司的ETA）

4.27

ELDT（Estimated Landing Time）预计着陆时刻

航空器预计接地的时刻（等于空管的ETA）

4.28

EOBT（Estimated Off-Block Time）预计撤轮挡时刻

预计撤轮挡时刻（详见MH4007）

4.29

ERZT（Estimated Ready for De-icing Time）预计准备好除冰的时刻

航空器预计开始进行除冰操作的时刻

4.30

ETOT（Estimated Take Off Time）预计起飞时刻

预计起飞时刻（EOBT + EXOT）

4.31

ETTT（Estimated Turn-round Time）预计过站时间

由航空承运人及地面服务单位在运行当天，考虑运行条件约束后，预计的航空器过站时间。

4.32

EXIT（Estimated Taxi-In Time）预计进港滑行时间

预计从着陆到上轮挡的时间

4.33

EXOT（Estimated Taxi-Out Time）预计出港滑行时间

预计从撤轮挡到起飞的滑行时间。该预计时间应考虑跑道头等待或起飞前除冰时间。

4.34

MTTT（Minimum Turn-round Time）最小过站时间

由航空承运人及地面服务单位认可并提供的特定航班或机型的最小过站时间

4.35

SIBT（Scheduled In-Block Time）计划上轮挡时刻

航空器计划进入（首次分配的）机位的时刻

4.36

SOBT（Scheduled Off-Block Time）计划撤轮挡时刻

4.37

STTT（Scheduled Turn-round Time）计划过站时间

SOBT – SIBT

4.38

TOBT（Target Off-Block Time）目标撤轮挡时刻

航空承运人或地面服务单位预计的航空器将要准备好，所有舱门关闭，撤廊桥完成，推车就位，收到许可后可立刻推出/开车的时刻。

4.39

TSAT（Target Start Up Approval Time）目标许可开车时刻

管制员根据交通状况，考虑了TOBT、CTOT后给出的航空器预计许可开车时刻

4.40

TLDT（Target Landing Time）目标着陆时刻

由进场管理程序根据跑道序列及约束条件生成的过跑道入口目标时刻。该时刻并不是一个硬性要求，而是经过优化的着陆时刻，用以完成起降航班的协同。

每个航班的TLDT都应满足同一跑道的尾流间隔及起降间隔要求。

4.41

TTOT（Target Take Off Time）目标起飞时刻

目标起飞时刻都考虑了TOBT/TSAT + EXOT。每个航班的TTOT都应满足同一跑道的尾流间隔及起降间隔要求。

4.42

ETO（Estimated Time Over）预计飞越时间（详见ICAO Doc8400）

4.43

CODT（Coordination Departure Time）协调起飞时间

5 机场协同决策系统的共同目标

5.1 提高运行品质

通过信息的充分共享，支持各相关方更加科学的进行决策，从而改善现有工作流程，促进参与方运行品质的提高。同时，信息的高度透明程度将使各参与方在本职工作以及协作流程当中存在的某些不足暴露出来，有利于各参与方改进工作，更好履行职责。

5.2 增加运行态势共同感知

增加参与方对公司保障动态，机场保障动态，地面保障动态，地面和空中运行动态的感知，改善旅客的出行感知。

5.3 多方共同参与，提高可预测性

提高流量管理、机场资源分配和服务、航空公司运行控制的可预测性，改善飞行机组准备飞行以及航空出行旅客的可预知性。

5.4 协同决策，提高资源配置及时性和利用率

提高流量管理时隙资源，机场机位资源，航空公司地面服务设施资源（拖车、气源车、电源车等）的科学合理分配决策，提高资源配置的及时性，提高资源利用率。

5.5 加强协同配合

加强航空公司、机场、地服和空管等单位的协同配合，改善决策品质，避免因协同不畅导致的人为原因服务品质低下。

5.6 实现信息共享和利用。

信息对于各参与方来说都是决策的重要资源，以往因为信息获取的渠道的不足往往导致工作流程和决策不是十分完善，甚至出现决策失误。更精确、及时的信息的获取将大大改善决策的信息基础，通过对信息的充分利用来改变现有流程，从而大大提高各单位的科学决策水平。决策能力的进一步提高，还有耐于相关参与方对大量可获得的及时的信息的资源的有效利用。

5.7 减少航空旅客关舱门后长时间等待，及时为旅客和货主提供准确的信息。

因为容量和需求不平衡而导致的延误是不可避免的，在实现了时隙信息资源有效利用的前提下，航空公司能够更加合理的安排上客时间，进而减少旅客登机后在飞机上长时间等待，及时为旅客和货主提供更加准确的信息。。

6 实施机场协同决策的一般流程

机场协同决策概念要素很好的描述了几个基本要素之间的关系以及先后的实施次序。由于每个机场实际情况不同，生产系统也不同，可获得的信息渠道、信息种类、信息质量和信息标准也不同。为了更好的实施机场协同决策，更好的完成机场协同决策共同目标，一般按照下述流程开始实施机场协同决策。

1．确保各参与方理解机场协同决策；

2．明确目标，组建组织机构，明确项目方式；

3．当前信息源分析。可获得的信息渠道、信息种类、信息质量和信息标准等；

4．针对当前信息源进行信息需求分析，确定信息需求。并对参与方对信息需求的必要性和合法性分析；

信息需求不仅包括信息的种类还应该包括信息的质量。如：信息的可靠性、完整性以及信息的改变会造成不可接受影响时的产生的告警信息。

5．信息前瞻性需求分析。相关方为了更好完成职责需要，计划在未来可能提供的信息；

例如：某些空管单位可能需要建设电子进程单系统等。

6．各方根据上述步骤确定的信息需求，完善各自的工作流程，签订谅解备忘录；

工作流程应包括本场正常容量条件下，本场容量大幅下降条件下，本场大面积延误条件下，特殊事件发生等机场运行环境、周边环境、相关环境发生较大改变时的协同工作流程。

7．制定机场协同决策项目计划；

应按照ACDM要素的实施步骤，依次实现：

（1）搭建信息共享平台（中心数据库）向各参与方提供需要的信息；

（2）通过执行可变滑行时间和过站流程向流量管理系统和空中交通管制单位提供必要的信息，同时把流量管理系统和空中交通管制单位的处理结果输入ACDM系统。

注：离场前排序PDS功能，类似于现在机组报告准备好后管制员的排序操作。现在的PDS是按照先来先服务的规则，按照机组实际准备好时刻来进行排序的，通常融合在电子进程单系统中。传统机组实际报告准备好才报告，再按照先来先服务的传统流程对于流量管理的可预测性较差，通过过站流程计算以及航空公司的人工参与以及通过ACARS等信息可以较早、较好的获得预测数据以及实际数据，提高了流量管理的可预测性，同时也提高了公平性。

注：有条件的管制单位可以应用AMAN/DMAN高级系统提升起飞排序能力。

（3）为了更好的执行A-CDM要素高级阶段，需要建设地区级流量管理系统来实现A-CDM要素：不利天气下的运行以及流量管理信息更新后的容量和流量协同。

注：流量管理系统建设前通常需要先建设IFPS（飞行计划集中处理）系统；

注：通常由ACDM中PDS模块或DMAN向流量管理系统提供预排序信息，类似于航班准备好后报告塔台管制员，塔台管制员向区域流量管理中心申请的过程；

（4）上述步骤（1）、（2）是机场成为CDM机场的基本要素。

8．项目启动后，应先搭建系统的“原形系统”以验证项目计划的可行性以及满足各方对功能、流程和人机界面等的需求；

9．各参与方对“原形系统”认可并经过安全评估后，可进行商业软件开发。

10．各参与方对员工进行差异性培训使员工熟悉新的工作工具、工作方法和工作流程等；

11．各参与方可以通过信息共享平台提供的数据和告警信息，改进自身系统功能；

12．回到第3步，进一步完善机场协同决策。

7 各种系统之间的关系建议和示意

7.1 ACDM、PDS、ATFCM、FIPS、EFSS、AMAN和DMAN间的关系。

7.2 常见的过站流程和通常需要记录的时刻

8 实施机场协同决策的信息基础

根据实施机场协同决策的一般流程，信息基础是首先要做的，而且根据各单位实际有差别，准备实施机场系统决策的单位应根据上述流程认真进行信息需求分析，各参与方相关的信息项较多，但信息种类大致有如下一些：

8.1 各参与方能够提供的信息种类和用途

（1）航空公司运行控制部门和/或地服公司通常可以提供的信息种类和用途

a. 飞行动态固定电报（FPL、CHG、CNL、DAL等）。用以获取航班号、机型、航路、预计撤轮档时间，预计飞行时间等信息，用于过站流程里程碑事件计算。

b. SITA电报。用以过站流程里程碑事件计算。

c. ACARS数据。用以获取精确的开关舱门，起飞、落地等时刻以利于过站流程里程碑事件计算。

d. 过站时间（含快速过站时间）。用以过站流程里程碑事件计算。

e. 地面服务起止时刻。用以过站流程里程碑事件计算。

f. 上客时刻。用以过站流程里程碑事件计算。

g. 开关客货舱门时刻。用以过站流程里程碑事件计算。

h. 除冰雪持续时间。用以安排和开始除冰雪。

i . 地面资源分配情况（拖车、气源车、电源车等）。用以对航班地面保障动态的共同情景意识。

j. 飞机不正常情况（APU不工作，设备故障不能进入RVSM）。用于对航班的动态产生共同的情景意识。

k. 飞机性能信息。用于空中交通管制单位了解航空器的飞行性能，合理安排次序。

l. 机场内运行信息（拖曳、慢车申请）等等。用以增加航空器地面活动的共同情景意识。

m. 航班不能按计划执行的原因、紧急情况等。用以调整时隙分配，增加运行态势感知。

（2）机场运行管理中心通常可以提供的信息种类和用途

a. 停机位（廊桥）等资源信息（机位分配情况，机型、国内国际等限制）。用以评估机场容量和限制，用于形成共同情景意识，利于地面服务和机务准备；

b. 停机位或廊桥系统信息。用以获取航空器是否已推出的进似信息执行过站流程计算。

c. 助航设施（灯光、盲降）工作状态信息。用于评估机场的跑道和机场容量，形成共同情景意识，利于流量管理的容量和需求平衡并提供确切原因。

d. 机场道面状况信息（干湿、摩擦系数、道面破损、外来物等）。用于评估机场的跑道和机场容量，形成共同情景意识，利于流量管理的容量和需求平衡并提供确切原因。

e. 机场维护信息（施工、检修）等等。用于评估机场的跑道和机场容量，形成共同情景意识，利于流量管理的容量和需求平衡并提供确切原因。

（3）空管部门通常可以提供的信息种类和用途

a. 飞行动态固定电报（DEP、ARR、CPL等）。用以航班过站里程碑事件计算；

b. 本场气象信息（METAR、SPECIAL等）。用以形成对本场天气的共同情景意识；

c. DATIS信息。用以形成对本场天气、本场运行模式、运行方向、进近方式、运行标准等的共同情景意识；

d. 电子进程单信息。用以获取地面标准滑行路线和预计时间（可变滑行时间），跑道使用策略，离场程序，本场临时航线使用情况，本场有关的流量控制信息，slot分配等，增加对本场运行的共同情景意识；用以获取实际准备好时刻，同意推出和/或开车时刻，滑出时刻，起飞时刻等信息用以过站流程里程碑事件计算。

e. 跑道容量信息。由管制部门根据气象部门预报、施工情报等预测的未来跑道容量，用以实现流量管理的容量和需求平衡；

f. 航行情报信息（航行通告、机场起飞落地标准等）。用以增加对机场运行环境的共同情景意识；

g. 雷达（含气象信息）、场面监视雷达等涉及本场运行，经过滤后的航班监视信息。用以对本场附近空中活动量、机场活动量等产生共同的情景意识。

h. 航空器空中特情信息，应急救援信息等。用以在机场范围形成应急救援的共同情景意识，利于相关方做好保障和准备工作。

（4）其他潜在参与方。

除冰公司、航服、消防、警察、边防、海关、安检、油料、FBO、空域管理等可能对协同运行有影响的单位或部门。

8.2 可从协同决策平台获取数据的单位

1．航空公司和/或地服公司等；

2．机场公司；

3．空管单位；

4．地区管理局、监管局；

5．军事单位；

6．其他参与用户。

9 A-CDM系统和流量管理系统的电报交互

9.1 A-CDM系统向流量管理系统发送的电报

9.1.1 电报的种类

1. E-DPI – Early DPI 早期—离场计划信息报

2. T-DPI-t – Target DPI-target目标离场计划信息报-目标& (T-DPI-p – Target DPI-provisional) 目标离场计划信息电报-临时

3. T-DPI-s – Target DPI-sequenced 目标离场计划信息报—排序

4. A-DPI – ATC DPI空管离场计划信息报

5. C-DPI取消离场计划信息报

9.1.2 各类电报的用途说明

E-DPI电报：在预计撤轮挡前1.5至2.5小时，航空公司通过电报通知飞行计划。E-DPI 电报的主要目的是证实航班将要出现，从而消除幻影和重复航班。

T-DPI电报：在空管离场前排序到预计撤轮挡前1.5小时间发送，提供精确的目标起飞时间（TTOT）。采用可变滑行时间将可计算得出精确的目标起飞时间，从而使流量管理系统优化CTOT的重新计算，可能时发出改善的计算起飞时间。

T-DPI-t包含基于已被航空器运营人或地勤证实目标撤轮挡时间的数据。重要的是确保T-DPI-t电报仅在得到航空器运营人批准才发送。

T-DPI-p提供临时的目标撤轮挡时间，由系统计算得出，还未得到航空器运营人的认可。

A-DPI电报：在预计撤轮挡和起飞时间之间发送。基于空管确立的稳定的离场次序，该电报向中央流量管理单元提供非常准确的目标起飞时间（TTOT）。将使离场得到更好的监视，并有助于识别需要特别注意的最后时刻的更新。

C-DPI电报：向流量管理系统取消之前发送的预计起飞时间或目标起飞时间，该时间已失效且新的数据还不可知。典型的一个运行例子是在空管发放许可后航空器出现技术故障。C-DPI电报暂停增强型战术流量管理系统（ETFMS）中的航班。

9.2 流量管理系统向A-CDM系统发送的电报

流量管理系统向有A-CDM系统的机场发送航班更新电报（FUM），提供预计着陆时间（ELDT）。除预计着陆时间之外，FUM还包括飞行计划航路上最后一个点及其相应的预计

飞越时间（ETO）和航班状态。

航班更新电报（FUM）在预计着陆时间前3小时第一次发送。以后，航班每次在ETFMS

中出现重大更新时发送FUM更新，其中包括流量管理系统基于自身飞行剖面计算、航班数

据和来自空管的雷达位置更新以及有关未离地航空器DPI电报所掌握的最近信息。FUM优

势：

?机场各方可通过机场CDM平台获得航班更新电报（FUM）；

?它由流量管理系统自动发送；

?首次发送在预计着陆时间前2.5小时，从而拓展可用时间范围

?当预计着陆时间变化超过5分钟即发送

9.3 使用程序

DPI和FUM是系统与系统之间发送的电报，由事件触发并自动发送。

在航班更新协同管理环境下，某些行动如：证实TOBT，其影响将延伸到流量管理过程

的核心，需确保仅授权的人员才能确认TOBT。

9.4 DPI的类型和状态

DPI类型状态

E-DPI “EARLY”

T-DPI-p “PROV”

T-DPI-t “TARGET”

T-DPI-s “SEQ”

A-DPI “ATC”

C-DPI “CNL”

10 机场协同决策工作流程

通过信息共享，各参与方可以获取更多、更及时、更有效的信息以做出科学决策，这种

决策的依据、过程、方法和结果将大大改变，因此在更好的信息基础条件下，完善现有工作

流程，是进一步实现机场协同决策的关键。

10.1 ACDM系统航班过站工作流程（里程碑事件）

在实现了信息共享后，在没有其他特殊重大事件的前提下（如除冰），我们通常可以采

用下述16个具有代表性的事件来执行过站流程要素。16个具有代表性的事件如下：

序号里程碑事件参考时间强制/可选

MST1 收到飞行计划预计撤轮挡时间前2.5小时强烈建议

MST2 预计撤轮挡时间前1.5小时预计撤轮挡时间前1.5小时强烈建议

MST3 从外站起飞外站实际起飞时间强烈建议

MST4 本场雷达更新视机场而定强烈建议

MST5 最后进近视机场而定强烈建议

MST6 着陆实际着陆时间强烈建议

MST7 挡轮挡实际挡轮挡时间强烈建议

MST8 地面服务开始地勤服务实际开始时间建议

MST9 在目标同意开车时间之前更新目

标撤轮挡时间

视机场而定建议

MST10 目标同意开车时间发布视机场而定强烈建议MST11 开始登机视机场而定建议MST12 航空器准备好实际准备就绪时间建议

MST13 申请开车实际申请开车时间建议MST14 同意开车实际同意开车时间建议MST15 撤轮挡实际撤轮挡时间强烈建议MST16 起飞实际起飞时间强烈建议

10.1.1 EOBT前2.5小时（规定在此时间前需拍发电报）

【事件描述】检查飞行计划与时刻表以及局方批复的一致性是否一致。当检查一致时，及时向流量管理系统发送第一份E-DPI电报，如不一致不要发送。

【触发条件】空管单位可得到由航空公司提供的飞行计划；空管部门可得到时刻表数据和局方批复等信息

【触发事件】

1．空管单位收到FPL（按规定在EOBT前2.5小时拍发）；

2. 在取消或更改EOBT后，提交新的飞行计划或晚提交飞行计划。

【信息输入】飞行计划集中处理系统，机场机位资源分配系统，电子进程单系统跑道使用策略和SID等。

由飞行计划集中处理系统处理并向空管和机场分发FPL，同时向信息共享平台发送FPL 信息，用以启动飞行进程。

【信息输出】向流量管理系统输出E-DPI电报或者向航空公司输出告警电报。

对告警电报的响应：航空公司应当及时更新飞行计划解决与时刻表或者局方批复不一致的情况。对于告警电报不进行相应的航空公司航班不得启动CDM流程。

【工作流程】

1. 航空公司

航空公司应按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》，预先飞行计划批复，以及当日航班动态和运行决策，拍发飞行电报。根据A-CDM告警信息，提供正确的飞行计划。

一般要求在EOBT前3-4小时之前拍发电报，如距航班EOBT前2.5小时仍未收到电报，航班CDM流程在收到电报后触发。

2．空管部门：

飞服：判断FPL是否符合时刻表，是否符合预先飞行计划批复?如不符合，通过A-CDM 向航空公司发送告警电报。按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》处理并分发FPL等飞行电报，FPL发送至相关机场ACDM系统；

终端：通过电子进程单将起飞跑道分配策略以及离港程序（或预测信息）同步至ACDM 系统；

注：跑道仅用于起飞时，管制部门或航空公司的运行经验可提供EXOT值；当跑道用于既有起飞又有落地的混合运行模式时，EXOT的确定较为困难应增加一定的余度；如开发了AMAN/DMAN，则可以直接获得较为精确的TTOT值。

3. 机场公司

根据收到的FPL信息进行机位和地面服务资源的预先分配；

4. A-CDM系统:

根据FPL中的注册号查找执行航空器是否在本场？

如在本场停机位上：则根据EOBT+EXOT计算出TTOT，并通过E-DPI电报提供给流量管理系统；

如不在本场：前站是否已起飞？

如前站已起飞：执行MST3。

如前站未起飞：则用当前时间和前站航班FPL的EOBT+延误值进行比较，如当前时间晚于后者，则本航班前站起飞延误。建议向流量管理系统发送不带TTOT的E-DPI电报。

注：如果航空器注册号、预计起飞时间（ETOT）、标准仪表离场（SID）等参数发生变化，可以再发送E-DPI。EXOT跟机位和分配的跑道有关，SID也与跑道相关。

5. 其他单位

根据FPL信息及时前站航班信息为航班运行保障进行准备。

【信息流程】

1．航空公司提交电报→空管→审核并分发相关单位

2．A-CDM系统接受电报后→根据共享的信息数据计算TTO T→向流量管理系统发送E-DPI电报。

【备注】：

一般要求在EOBT前3-4小时之前拍发电报，如距航班EOBT前2.5小时仍未收到电报，航班CDM流程在收到电报后触发。

如在整个过站流程中，航班因故取消（CNL）并重新发送了一份新的电报，则该航班需重新按照MST1来检查，该计划是否符合一致性要求，从而重新出发E-DPI，否则流量管理系统将拒收DPI电报。

【E-DPI电报内容】

E-DPI电报内容

TITLE DPI DPIST

ATUS

ARCI

D

ADEP ADES EOBT EOBD TOBT TSAT

TAXIT

IME

TTOT

M M M M M M M O --- HD O

SOBT SOBD AOBT AOBD SID ARCT

YP

REG

DEPST

ATUS

ARCA

DDR

IFPLI

D

ORGI

N

O O --- --- HD HD HD O O HD O M：强制提供的；O：可选择提供；HD：高度需要的；---：不允许。

ARCADDR: 24位2进制S模式编码;

IFPLID: 飞行计划集中处理系统对FPL的识别标示;

DEPSTATUS:起飞状态,比如:除冰。

【带TTOT的E-DPI电报格式】

- TITLE DPI

- DPISTATUS EARLY

- ARCID CCA986

- ADEP ZBAA

- ADES ZSPD

- EOBT 1155

- EOBD 000112

- TAXITIME 0035

- TTOT 1219

- SOBT 1155

- SID xxx1D

【不带TTOT的E-DPI电报格式】

- TITLE DPI

- DPISTATUS EARLY

- ARCID DLH4564

- ADEP EDDM

- ADES EGLL

- EOBT 1155

- EOBD 000112

- TAXITIME 0013

- SID xxx1D

10.1.2 EOBT前1.5小时

【事件描述】用以检查飞行计划中EOBT的可行性。通过ELDT+EXIT+MTTT或TOBT 与EOBT的比较，判断飞行计划EOBT的可行性。

【触发条件】航班MST1已完成。E-DPI电报已被成功发送到流量管理系统。

【触发事件】时间触发，EOBT前1.5小时。

【信息输入】流量管理系统FUM信息；FIPS飞行计划更新，AO或GH人工输入TOBT。

由FUM向A-CDM系统提供ELDT信息等，由飞行计划集中处理系统提供CHG、DAL 等电报信息，用以计算ELDT+EXIT+MTTT。

【信息输出】向流量管理系统发送T-DPI电报，包括TTOT、SID等更新后的信息。如果EOBT不可行，生成告警电报发送给航空公司，且此时发送电报T-DPI-p（临时）。

对告警电报的响应：航空公司应当及时提交CHG或DAL，或CNL后重新提交FPL（需先执行MST1）。

流量管理系统根据新的TTOT和SID，更新飞行剖面，生成、更新或取消CTOT。

【工作流程】

1. 航空公司

航空公司应根据预计着陆时间，按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》拍发相关的飞行动态电报；或者通过A-CDM系统人工输入TOBT时间。

2．空管部门

按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》处理并分发DAL、CHG等飞行电报；

3. 机场公司

当FUM有预计落地时间更新时，根据A-CDM计算的EIBT时刻与在该机位的飞机的COBT（CTOT-EXOT）进行比较并做出是否调整停机位的决策。如需要调整机位，且目标机位有航空器，需增加判断：机位航班的COBT-落地航班的ELDT应大于EXOT。同时应按原程序通知空管和公司，机场需优化原有机位资源分配程序；

4. A-CDM系统

根据FPL中的注册号查找执行航空器是否在本场？

是否在停机位上？如不在，查找相关的动态电报和FUM信息，根据航班ELDT+EIXT 计算航班EIBT。判断EIBT+MTTT或者航空公司/地服人工输入的TOBT （以TOBT为准）是否在EOBT+15分钟内？（以人工输入TOBT为准）如是发送T-DPT-t电报；如否则向航空公司/地服发送告警电报，航空公司应拍发飞行动态电报。

5. 其他单位

按照CTOT信息为航班运行保障做预备。

【信息流程】

1．流量管理系统（FUM）→A-CDM→判断EOBT是否可行→A-CDM根据结果发送电报；

2．如有告警电报，航空公司根据告警电报→拍发飞行电报→回到1；

【备注】：

1．如果航班的前站航班已起飞，里程碑3可以先于里程碑2发生；

2．强烈建议：当晚于规定的时间要求拍发飞行计划时，首先通过里程碑1和2的检查；

【E-DPI电报内容】

T-DPI-t, T-DPI-s, T-DPI-p的内容组成

TITLE DPI DPIST

ATUS

ARCI

D

ADEP ADES EOBT EOBD TOBT TSAT

TAXIT

IME

TTOT

M M M M M M M HD HD HD M

SOBT SOBD AOBT AOBD SID ARCT

YP

REG

DEPST

ATUS

ARCA

DDR

IFPLI

D

ORGI

N

--- --- --- --- HD HD HD O O HD O M：强制提供的；O：可选择提供；HD：高度需要的；---：不允许。

ARCADDR: 24位2进制S模式编码;

IFPLID: 飞行计划集中处理系统对FPL的识别标示;

DEPSTATUS:起飞状态,比如:除冰。

【T-DPI-p举例】

- TITLE DPI

- DPISTATUS PROV

- ARCID DLH4602

- ADEP EDDF

- ADES EGPH

- EOBT 1215

- EOBD 000112

- TTOT 1230

- TAXITIME 0009

- SID xxx1A

- ARCTYP B733

- REG HBIXG

- IFPLID AA12295633

- ORIGIN –NETWORKTYPE AFTN –FAC EDDFYDYX

10.1.3 航班的前站航班已起飞

【事件描述】当航班前站航班起飞时，用以检查飞行计划的可行性。TTOT容差为5分钟，当超过容差时应通知流量管理系统。

【触发条件】已通过1和2（如适用）。收到起飞报，以及流量管理系统FUM信息。

【触发事件】收到本航班前站航班起飞报。

【信息输入】流量管理系统FUM信息；FIPS飞行计划更新；AO或GH人工输入TOBT。

由FUM向A-CDM系统提供ELDT信息等，由飞行计划集中处理系统提供前站航班DEP 等电报信息，用以计算ELDT+EXIT+MTTT。

【信息输出】当ELDT+EXIT+MTTT或TOBT不在EOBT容差范围（＋15分钟），发送告警电报；当在范围时，判断TTOT是否在容差范围内，如在范围内，则SID、机型和注册号变更时，向流量管理系统发送T-DPI-t电报；如不在则发送T-DPI-t电报。

对告警电报的响应：航空公司应当及时提交CHG或DAL，或CNL后重新提交FPL（需先执行MST1）。

流量管理系统根据新的TTOT和SID，更新飞行剖面，生成、更新或取消CTOT。

不响应告警电报的后果：非受限航班，按照后面计算的TOBT进行管制离场前排序；受限航班，可以接受更新的或取消的CTOT。

【工作流程】

1. 航空公司

航空公司应根据告警信息，按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》拍发相关的飞行动态电报；或者通过A-CDM系统人工输入TOBT时间。

2．空管部门

按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》处理并分发DEP、DAL、CHG等飞行电报；

3. 机场公司

当FUM有预计落地时间更新时，根据A-CDM计算的EIBT时刻与在该机位的飞机的

COBT（CTOT-EXOT）进行比较并做出是否调整停机位的决策。如需要调整机位，且目标机位有航空器，需增加判断：机位航班的COBT-落地航班的ELDT应大于EXOT。同时应按原程序通知空管和公司，机场需优化原有机位资源分配程序；

4. A-CDM系统

根据航班ELDT+EIXT计算航班EIBT。判断EIBT+MTTT或者AO/GH人工输入的TOBT 是否在EOBT+15分钟内？（以人工输入TOBT为准）如是，则判断TTOT是否在容差范围内，TTOT不在容差发送T-DPT-t电报。如否，则向航空公司/地服发送告警电报，航空公司应拍发飞行动态电报。

5. 其他单位

根据前站航班动态信息和预达信息为航班运行保障进行准备。

【信息流程】

1．飞行计划集中处理系统DEP和流量管理系统FUM→A-CDM→判断是否容差范围→超出则发送T-DPI-t；

2．如ACD-M有告警电报，航空公司根据告警电报→拍发飞行电报→回到1；

【备注】：

1. 航班在下站EOBT前1.5小时前已起飞，则MST3会先于MST

2.这种情况可以生成E-DPI，也可以不生成DPI。

2. 也可以通过其它信息来源，如ACARS、MVT作为输入信息。

3. 可以通过DEP中ATOT和FPL中的EET计算ELDT。

10.1.4 里程碑事件4/5雷达探测到（建议首次触发为分配好跑道后）/最后进近

【事件描述】通过最新动态，用以检查飞行计划的可行性。TTOT容差为5分钟，当超过容差时应通知流量管理系统。

【触发条件】完成了MST1、MST2和MST3，本场雷达探测到前站航空器，A-CDM系统用最新动态更新TTOT，或者由AO或GH根据动态更新TOBT。

【触发事件】本场雷达探测到。

【信息输入】雷达信息，飞行计划集中处理系统（EST），AO或GH人工输入TOBT。

由FUM或飞行计划集中处理系统向A-CDM系统提供ELDT信息等，用以计算ELDT+EXIT+MTTT。

【信息输出】告警电报和T-DPI-t电报

当ELDT+EXOT+MTTT或TOBT超过EOBT容差范围（±15分钟）生成告警电报；当TOBT在EOBT容差范围时，判读TTOT是否在TTOT容差范围内？如在范围内，则SID、机型和注册号变更时，向流量管理系统发送T-DPI-t电报；如不在范围内也发送T-DPI-t电报。

对告警电报的响应：航空公司应当及时提交CHG或DAL，或CNL后重新提交FPL（需先执行MST1）；或者人工更新TOBT。

流量管理系统根据新的TTOT和SID，更新飞行剖面，生成、更新或取消CTOT。

不响应告警电报的后果：非受限航班，按照后面计算的TOBT进行管制离场前排序；受限航班，可以接受更新的或取消的CTOT。

【工作流程】

1. 航空公司

航空公司应根据告警信息，按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》拍发相关的飞行动态电报；或者通过A-CDM系统人工输入TOBT时间。

2．空管部门

飞服：按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》处理并分发DEP、DAL、CHG 等飞行电报；

3. 机场公司

当航班EIBT更新时，根据EIBT时刻与在该机位的飞机的COBT（CTOT-EXOT）进行比较并做出是否调整停机位的决策。如需要调整机位，且目标机位有航空器，需增加判断：机位航班的COBT-落地航班的ELDT应大于EXOT。同时应按原程序通知空管和公司，机场需优化原有机位资源分配程序；

4. A-CDM系统

判断AO/GH输入的TOBT 是否在EOB T±15分钟内？如是，则判断TTOT是否在容差范围内，如否发送T-DPT-t电报。如否，则向航空公司/地服发送告警电报，航空公司应拍发飞行动态电报。

5. 其他单位

根据前站航班动态信息和预达信息为航班运行保障进行准备。

【信息流程】

1．雷达信息→流量管理系统FUM→A-CDM→发送T-DPI-t或告警电报；

2．如ACD-M有告警电报，航空公司根据告警电报→拍发飞行电报CHG、DAL或人工输入TOBT→回到1；

【备注】：

1. TOBT在初始阶段是自动生成的。但AO/GH应根据最新情报对其进行更新，或当时间正确时给予确认。

2. 如有AMAN/DMAN，则可以使用这些程序进行本场计算。

3. 强烈建议以MST5作为AO/GH首次提供TOBT的最晚点。（注释：AO/GH应人工输入TOBT的最晚点）

10.1.5 里程碑事件6-8着陆、上轮挡、地面服务开始

【事件描述】通过最新动态，用以检查飞行计划的可行性。TTOT容差为5分钟，当超过容差时应通知流量管理系统。

【触发条件】完成了前面所有步骤的MST，ARR或者ACARS信息等。

【触发事件】ARR、ACARS和航空公司GS开始。对应ALDT、AIBT和ACGT。

【信息输入】飞行计划集中处理系统ARR，ACARS，AO或GH人工输入TOBT。

由ARR或者ACARS获得ALDT和EIBT等信息，或由AO/GH提供TOBT。

【信息输出】告警电报和T-DPI-t电报

TOBT是否在EOBT容差范围（±15分钟）生成告警电报；当TOBT在EOBT容差范围时，判读TTOT是否在TTOT容差范围内？如在范围内，则SID、机型和注册号变更时，

向流量管理系统发送T-DPI-t电报；如不在范围内也发送T-DPI-t电报。

通用航空机场建设标准

通用机场建设标准 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。

第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。

机场信息集成系统解决方案

1 系统背景 在国民经济持续发展的大环境下，中国民航面临着前所未有的发展机遇，民航运输业取得了长足的发展，运输能力、服务意识和管理水平明显提高。但是，机场条件和基础设施的严重滞后与航空运输发展的矛盾日益突出。为此，民航正积极采取各种措施，多方筹集资金，通过新建、改建和扩建等多种方式加快机场建设和基础设施的改造进度和力度。这给民航领域的信息产业发展也带来了极大的机遇和挑战。 万达信息股份有限公司（简称“万达公司”）作为上海浦东国际机场一期弱电系统总承包，在圆满完成工作的基础上，在充分分析了国、内外民航机场信息系统现状和发展要求之后，提出了基于集成平台的集成系统解决方案。解决方案覆盖了机场航班信息管理、运营管理、资源管理、统计与分析、VIP管理、基础数据管理等核心管理功能以及航班信息显示、离港、广播等机场弱电子系统。通过信息的自动获取、自动处理、以及自动发布将机场内异构的子系统有效组织起来，形成一个顺畅的运营指挥环境。 顺利完成大型国际机场的实施管理后，万达公司又把整套解决方案成功地应用于宁波栎社机场这样中等规模的干线机场的信息系统建设。万达公司实现了宁波机场新、旧候机楼信息系统在一夜之间无故障切换，并平稳运行至今长达八年。此外，宁波机场信息集成系统被评为民航管理局“优良工程”。 万达机场核心生产运营系统（AIIS）及信息集成平台（CUTELNK）均荣获上海市“优秀软件产品”。上海机场集团、浦东国际机场T1航站楼、无锡、温州等机场都先后采用了万达公司提供的机场软件产品。 2 系统结构

万达公司的集成系统是支持机场生产运营集成化的系统。该系统由高速主干网、核心运营数据库（AODB）、核心生产运营系统、集成平台以及其它弱电子系统构成，如图所示。 （1）主干网 机场高速主干网是集成系统重要的物理组成。通过IP地址分配策略，可在该主干网上 划分功能化子网，核心生产运营系统、航班信息显示系统和离港系统等子系统作为功能化子网共享网络资源。 针对外部接口、驻场单位与主干网之间不采用直接连接的方式，而是通过主干网上的防火墙实现受限的访问。以实现内外部用户不同安全级别上的控制，内外部接入用户使用各自独立的接入交换机。 （2）核心运营数据库（AODB） 核心运营数据库（AODB）集中存储机场运营数据和其他商业数据。是所有集成的信息系 统的数据标准，各个系统的数据必须跟AODB的数据保持同步、一致。 （3）集成平台（CUTELNK）

民航综合信息管理系统介绍

民航综合信息管理系统介绍 为贯彻民航总局《中国民航信息化“十五”规划纲要》的精神，华东管理局对“管理信息系统”、“机场信息系统”的建设各抓了一个示范工程作为试点。民航山东省局承担的《民航综合信息管理系统》已2000年圆满完成，达到了华东管理局示范工程试点的全部要求，并于2001年12月5日在济南召开了民航华东管理局办公自动化现场推介会。 该系统由民航华东管理局、民航山东省局和山东浪潮齐鲁软件产业股份有限公司合作开发，采用多层架构体系，支持B／S、C／S两种应用结构模式，满足了民航山东省局内部日常办公业务的需要，显著提高了机关公文信息的运转效率和办公自动化整体应用水平。 一、功能模块： 管理信息系统功能模块一般应覆盖机场、管理局所有的日常办公业务，主要包括文档管理、工作流管理、内部网站、综合查询、辅助决策等内容，其中文档管理、工作流管理是管理信息系统的核心应用。 主要模块简单描述如下： 1、收文管理：实现收文的登记、拟办、阅示、查询、打印、归档、统计的功能。 2、发文管理：实现发文从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转管理功能。 3、信息管理：实现了信息从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转功能。 4、督查管理：实现从起草督察事项通知单到返回结果直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转功能。 5、部门请示：实现内部请示的起草、汇总、会签等工作过程的流程自动化。 6、会议管理：实现从会议申请、会议通知、会议纪要的整套会议管理功能，便于整理归档。 7、传真发报：实现明传发报的登记、部门审核、领导阅批、发报、查询、打印、归档、统计的功能。 8、合同管理：实现合同从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转管理功能。

民用机场建设管理规定---中国民用航空局令215号

中国民用航空局令 第215号 《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）已经2012年10月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2013年2月1日起施行。 局长李家祥 2012年12月11日 民用机场建设管理规定 第一章总则 第一条为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）及相关空管工程的规划与建设。 民用机场分为运输机场和通用机场。 第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。 第四条民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。 空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。 第五条运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。

A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元（含）以上的工程。 B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。 第六条运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。 第二章运输机场选址 第七条运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合《民用机场选址报告编制内容及深度要求》。 第八条运输机场场址应当符合下列基本条件： （一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城乡规划发展相协调，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空； （二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较简单，土石方量相对较少，满足机场工程的建设要求和安全运行要求； （三）具备建设机场导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施、系统的条件； （四）满足文物保护、环境保护及水土保持等要求； （五）节约集约用地，拆迁量和工程量相对较小，工程投资经济合理。 第九条运输机场选址报告应当按照运输机场场址的基本条件提出两个或三个预选场址，并从中推荐一个场址。 第十条预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政交通、环保、气象、文物、国土资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第十一条运输机场选址审批应当履行以下程序： （一）拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区管理局提出审查申请，并同时提交选址报告一式12份。 （二）民航地区管理局对选址报告进行审核，并在20日内向民航局上报场址审核意见及选址报告一式8份。

通用机场建设审批程序

、通用机场的概念 2009年4月，国务院印发了《民用机场管理条例》；2012年12月，民航局依此修订下发了《民 用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）。其中明确：民用机场分为运输机场和通用机场。 运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。根据机场的地位、业务量和服务区域不同，运输机场又可分为干线机场和支线机场。 通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、 气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服 务的机场。按照民航局《通用机场建设规范》（MH/T5026-2012 ），通用机场分为：一类通用机场（具 有10?29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场）、二类通 用机场（具有5?9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600?3000架次之间的通用机场）、三类通用机场（除一、二类外的通用机场）。 直升机场是指全部或部分供直升机起飞、着陆和地面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。就目前而言，国内直升机场均为通用机场。 经行业主管部门审批过的临时起降点，不属于机场范畴。 二、通用机场建设审批程序 根据国务院《民用机场管理条例》、民航局《民用机场建设管理规定》，民航局负责全国民用机 场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规 划与建设的监督管理。按照上述《条例》和《规定》，民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划，简而言之，就是不管是运输机场还是通用机场，都必须列入政府规划后方能建设（项目立项需各级发改委审批）。《中国民用航空第十二个五年发展规划（2011年至2015年）》中，对全国 运输机场建设具体项目进行了规划，通用机场建设方面只是鼓励通航企业和社会力量参与通用机场及 运行保障设施建设，未进行规划。2014年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议， 决定再次修订政府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业，决定向地方政府全部或部分下放通用 机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这意味着，建设通用机场，只需要地方许可，审批权限或将落到各省（自治区、直辖市）发改委。 民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行 性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。空管工程建设包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。《民用机场建设管理规定》中，对运输机场选址、总体规划、工程初步设计、工程施工图设计、建设实施、工程验收、工程建设信息、空管工程建设管理、法律责任等方面进行了详细的阐述。关于通用机场工程的规划与建

2019年通用机场建设,土地指标,来源-优秀word范文 (11页)

本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！ == 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ == 通用机场建设,土地指标,来源 篇一：通用机场建设标准 通用机场建设标准 第一章总则（征求意见稿） 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。

3、三类：除一、二类外的通用机场。 第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯 入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。

航站楼8大系统规范

UDC MH 中华人民共和国民用航空行业标准 P MH/T5017-2004 民用机场航站楼闭路电视 监控系统工程设计规范 Design code for CCTV system engineering of civil airport terminal building 2004-03-03发布2004-05-01实施 中国民用航空总局发布

中华人民共和国民用航空行业标准 民用机场航站楼闭路电视监控系统 工程设计规范 Design code for CCTV system engineering of civil airport terminal building MH/T5017-2004 主编部门:中航机场设备有限公司 批准部门:中国民用航空总局 施行日期:2004年5月1日 2004北京

关于发布《民用机场航站楼离港系统工程 设计规范》等八项行业标准的通知 民航机发[2004]57号 民航各地区管理局，各航空运输（通用）企业，各机场，各设计、施工、监理、咨询单位： 为了适应民用机场建设发展需要，保证民用机场航站楼弱电系统工程设计质量，由总局机场司组织编写的《民用机场航站楼离港系统工程设计规范》、《民用机场航站楼楼宇自控系统工程设计规范》、《民用机场航站楼航班信息显示系统工程设计规范》、《民用机场航站楼航闭路电视监控系统工程设计规范》、《民用机场航站楼计算机信息管理系统工程设计规范》、《民用机场航站楼时钟、系统工程设计规范》、《民用机场航站楼广播系统工程设计规范》和《民用机场航站楼综合布线系统工程设计规范》已经民航总局审定。现批准《民用机场航站楼离港系统工程设计规范》（编号MH/T5003-2004）、《民用机场航站楼楼宇自控系统工程设计规范》（编号MH/T5009-2004）、《民用机场航站楼航班信息显示系统工程设计规范》（编号MH/T5015-2004）、《民用机场航站楼航闭路电视监控系统工程设计规范》（编号MH/T5017-2004）、《民用机场航站楼计算机信息管理系统工程设计规范》（编号MH/T5018-2004）、《民用机场航站楼时钟系统工程设计规范》（编号MH/T5019-2004）、《民用机场航站楼广播系统工程设计规范》（编号MH/T5020-2004）和《民用机场航站楼综合布线系统工程设计规范》（编号MH/T5021-2004）等八项规范为推荐性民用航空业标准，自2004年5月1日起实行。 上述八项标准由民航总局机场司负责管理，由中航机场设备有限公司负责解释。 民航总局 二0 0 四年三月三日抄送：建设部标准定额司

通用机场建设规范

通用机场建设规范 2012-05-29发布 2012-06-01实施 通用机场建设规范 1 范围 本标准规定了通用机场场址确定、飞行场地、空中交通管制及导航设施、服务及保障设施、抗震设防以及环境保护等方面的技术要求和指导原则。 本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不适用于水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上航空器进行的经营性载人飞行活动。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 50223 建筑工程抗震设防分类标准 GB 6364 航空无线电导航台站电磁环境要求 MH/T 4005 民用航空机场塔台空中交通管制设备配置 MH5001 民用机场飞行区技术标准 MH5008 民用机场供油工程建设技术规范 MH5013 民用直升机场飞行场地技术标准 国际民用航空组织公约附件十四机场（卷I）直升机场（卷II） 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 经营性载人飞行活动指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如公务飞行、包机（出租）飞行、空中游览等，不包括以空中作

业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、抢险救援、空中勘测、训练飞行等。 4 分类 本标准所指通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。 二类通用机场：指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场。 三类通用机场：除一、二类外的通用机场。 5 一般要求 MH/T 5026—2012 5.1 通用机场工程项目建设应遵循下列原则： a) 保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 b) 合理配置运行设施，满足功能需要。 c) 建设规模及设施设备配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 d) 科学规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 6 场址 6.1 通用机场位置应与当地城乡规划和土地利用规划相协调。 6.2 通用机场场址的确定应考虑下列因素： a) 空域条件。未经批准不得在空中禁区内建设通用机场，在空中禁区邻近地区修建通用机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。通用机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区和军航使用空域 的协调。

机场安防综合管理平台解决方案

软件市场的开辟，对于很多领域都有一个全新的认知，在对于一些管理模式上面，有了一个新的管理方式和模拟系统，对于这些，之前可能是全人力的管理，而现在只需要一个简简单单的一个管理软件就万事OK了，现在的管理软件也是很受一些大中小型的企业亲赖，而也在广泛应用，下面我给就给大家介绍一个航空安防的管理软件系统。 机场的安全防范系统主要包括以下几点： 1．视频安防监控系统: 候机楼监控子系统；安检区监控子系统；通道监控子系统；行包房监控子系统；停车场进出口监控子系统；停机坪远距离昼夜监控系统； 2．机场飞行区安全监测系统：雷达导航指挥系统；飞机起降安全远距离昼夜跟踪监控系统；飞机起落架收放远距离监控系统；飞鸟探测识别预警系统（可与驱鸟装置联动）；飞机起降偏离航线视频监控预警系统； 3．旅客管理系统：安检区人脸识别监控子系统；登机牌检测子系统；通道控制子系统；通道监测子系统；行包安全检测子系统； 4．机场安全防范系统：机场净空管制远距离昼夜监控系统；机场“领空”异物闯入预警系统；机场跑道异物探测自动识别预警系统；周界安全预警系统；周界防盗报警子系统；入侵监测报警子系统； 5．防火报警系统：燃料区防火防爆预警系统；飞行区火灾自动识别预警系统；候机楼烟火探测识别预警系统；行包房烟火识别预警系统； 6．机场安保系统：机场安保人员值班管理子系统、机场电子巡更系统； 7．车辆管理系统：停车场进出口管理系统；机场内部车辆停机坪区视频监控管理系统；客/货车辆机场内运输监控管理系统； 8．门禁管理系统：候机楼进入停机坪区域进出口管理子系统；飞行区工作人员出入管理系统； 9．防盗报警系统：行包房偷盗报警子系统；旅客候机室、隔离区、安检区监控管理

通用机场建设审批程序

一、通用机场的概念 2009年4月，国务院印发了《民用机场管理条例》；2012年12月，民航局依此修订下发了《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）。其中明确：民用机场分为运输机场和通用机场。 运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。根据机场的地位、业务量和服务区域不同，运输机场又可分为干线机场和支线机场。 通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。按照民航局《通用机场建设规范》（MH/T 5026-2012），通用机场分为：一类通用机场（具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场）、二类通用机场（具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场）、三类通用机场（除一、二类外的通用机场）。 直升机场是指全部或部分供直升机起飞、着陆和地面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。就目前而言，国内直升机场均为通用机场。 经行业主管部门审批过的临时起降点，不属于机场范畴。 二、通用机场建设审批程序 根据国务院《民用机场管理条例》、民航局《民用机场建设管理规定》，民航局负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。按照上述《条例》和《规定》，民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划，简而言之，就是不管是运输机场还是通用机场，都必须列入政府规划后方能建设（项目立项需各级发改委审批）。《中国民用航空第十二个五年发展规划（2011年至2015年）》中，对全国运输机场建设具体项目进行了规划，通用机场建设方面只是鼓励通航企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设，未进行规划。2014年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定再次修订政府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业，决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这意味着，建设通用机场，只需要地方许可，审批权限或将落到各省（自治区、直辖市）发改委。 民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、

通用机场建设规范

通用机场建设规范 2012-05-29 发布2012-06-01 实施 通用机场建设规范？ 1范围？ 本标准规定了通用机场场址确定、飞行场地、空中交通管制及导航设施、服务及保障设施、抗震设防以及环境保护等方面的技术要求和指导原则。？ 本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不适用于水上机场。？ 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上航空器进行的经营性载人飞行活动。？ 2规范性引用文件？ 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。？ GB 50223建筑工程抗震设防分类标准？ GB 6364航空无线电导航台站电磁环境要求？ MH/T 4005民用航空机场塔台空中交通管制设备配置？ MH5001民用机场飞行区技术标准？ MH5008民用机场供油工程建设技术规范？ MH5013民用直升机场飞行场地技术标准？ 国际民用航空组织公约附件十四机场（卷I ）直升机场（卷II）? 3术语和定义？ 下列术语和定义适用于本标准。？ 经营性载人飞行活动？指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如公务飞行、包机（岀租）飞行、空中游览等，不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、抢险救援、空中勘测、训练飞行等。 4分类？ 本标准所指通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类：？ 一类通用机场：指具有10?29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。 二类通用机场：指具有5?9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600?3000架次之间的通用机场 三类通用机场：除一、二类外的通用机场。？ 5 一般要求？ MH/T 5026 —2012? 通用机场工程项目建设应遵循下列原则：？ a）? 保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。？ b）? 合理配置运行设施，满足功能需要。？ c）? 建设规模及设施设备配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。？d）? 科学规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。？ 6场址？ 通用机场位置应与当地城乡规划和土地利用规划相协调。？

机场生产信息管理系统的设计与研究

机场生产信息管理系统的设计与研究 摘要:本文围绕民航信息化建设的趋势和要求,结合无锡机场系统项目设计实例,对机场生产信息管理系统的设计进行了分析和研究,以期对我国类似项目的建设提供一些借鉴和帮助。 关键词:机场生产信息管理系统 民航是一个技术与资金密集、业务复杂、发展迅速、对安全和服务要求极高的行业。机场作为民航的一个重要组成部分,是一个国家和城市最重要的窗口,直接体现着该地区的经济发展以及现代化程度,它犹如一台庞大的机器,如何能使它正常运转和保持经济效益的递增,其管理手段和管理水平起到了至关重要的作用。随着民航业务的高速发展,各机场的业务量不断扩大,各项功能服务日趋完善,信息量与日俱增,但是业务人员却陷入繁重的手工工作,信息交流不畅通,管理决策层不能及时得到生产数据等,制约了机场改进企业管理和提高经济效益。建立一套行之有效的机场生产信息管理系统是完善机场管理,使机场适应竞争、迈向现代化的重要手段。下面就无锡机场生产信息管理系统设计做一简要介绍。 1系统建设目标 根据无锡机场航站楼信息管理系统的具体实施内容,本系统实现目标是: 为高效有序地管理组织机场的生产与服务,有效提高机场的运营效率及服务质量,提高机场的赢利与竞争水平,以保证为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供一致、及时、准确、系统、完整的信息服务功能,机场生产信息管理系统主要由数据库(AODB)、核心运营信息系统、网络和主机系统等基础设施平台以及其它需要集成的业务子系统组成。 2系统体系结构 机场生产信息管理系统是支持机场运营的集成化的系统。该系统由高速主干网、核心运营数据库、核心管理系统、集成平台以及其它弱电子系统构成。集成平台作为一个健壮可扩充集成环境,提供多种接口方式,按运营业务流程、将各子系统连接起来,而这些子系统可能分布于子网或外部网络中、具有异构的操作平台和异构的数据存储形式的。集成平台将为各子系统提供一个全局性的、顺畅的运营数据流通环境,形成一个适应航班运营流程的高性能的机场信息集成系统。

机场安检运控综合管理平台方案

机场安检运控综合管理平台 2012年9月

目录 1前言 (4) 2设计原则 (5) 3技术方案 (8) 3.1逻辑架构 (8) 3.2综合信息模块 (10) 3.2.1数据接入 (10) 3.2.2数据处理 (11) 3.2.3存储要求 (11) 3.2.4搜索引擎 (11) 3.2.5性能要求 (14) 3.2.6权限安全 (14) 3.2.7可靠性要求 (15) 3.2.8系统监控 (15) 3.3指挥中心模块* (16) 3.3.1技术特点* (17) 3.3.2方案描述* (18) 4业务需求 (21) 4.1功能分布 (21) 4.2支持的信息种类 (21) 4.2.1旅客及安检数据 (21) 4.2.2货运及安检数据 (23) 4.2.3行李及安检数据 (23) 4.2.4航班信息 (23) 4.2.5视频接入 (24) 4.2.6门禁数据 (25) 4.2.7围界信息 (25) 4.2.8从业人员、单位 (25) 4.2.9地理信息 (25) 4.3平台展现方式 (26) 4.3.1电子表格 (26) 4.3.2分类筛选 (26) 4.3.3GIS地图 (27)

4.4关联检索 (28) 4.5指挥中心模块* (29) 4.5.1前端采集模块* (29) 4.5.2传输交换模块* (30) 4.5.3转发存储模块* (30) 4.5.4智能矩阵模块* (31) 4.5.5中心管理模块* (32) 5硬件方案 (37) 5.1拓扑结构 (37) 5.2硬件配置 (38) 5.3机房 (40) 5.3.1电力要求 (40) 5.3.2机柜部署 (41) 5.4系统软件 (41) 5.5网络优化 (41) 5.5.1优化目标和效果 (42) 5.5.2网络优化常用技术 (43) 6时间计划 (44)

#民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范

民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范1、范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称民用机场）安全检查信息管理系统（以下简称信息管理系统）的技术要求。 本标准适用于民用机场安全检查信息管理系统的设计、建设、更新和验收。 2、术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 安全检查信息管理系统securlty screenlng lnformatlon management system 由计算机及其相关的和配套的设备、设施（含网络）构成，具有对旅客安全检查检查信息、行李图像及安全检查现场视频、音频资料等信息进行采集、存储、传输和检索等处理功能的系统。 3、信息管理系统构成 3.1信息管理系统采用数据库管理、多平台信息集成、数字化视频技术、网络传输技术、视音频压缩技术以及网络存储技术，和传统的安全检查模式有机结合，通过数据库存储和处理旅客、行李X射线图像、视频、音频资料以及安全检查岗位人员等信息，并在后台实现上述信息的关联，为反劫机、炸机工作提供信息，为航空事故调查提供相关证据，并能对

安全检查环节进行多级控制，实行量化管理。 3.2信息管理系统由以下部分构成： a）信息采集： ——旅客基本信息采集；——工作人员信息采集； ——旅客肖像采集； ——X射线图像采集； ——X射线机操作信息处理； 如果能按上序第三种方式当然是完全可以，第二方式也是可以获取一个完整的。 ——安全检查现场的视频、音频采集； b）信息处理存储和管理： ——综合信息查询； ——视频、音频记录设备； ——数据库； ——服务器； c）网络相关设备。 4设备的技术要求 4.1摄像机 4.1.1旅客肖像摄像机 旅客肖像摄像机的主要技术指标应符合下列要求： ——最低可用照度小于31X1 MH/T7010—2003

通用机场建设标准

通用机场建设标准（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。 第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯

入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。 14、机场规模及功能的扩展。如需在功能及规模上保留扩展空间的机场，应在选址阶段留有发展空间。 15、邻近机场。应充分考虑到与周边机场在功能、使用限制等方面的相互影响及协调。 16、其它不适合开展通用航空活动的因素。 第三章机场设施 第一节飞行场地 第七条对于一、二类通用机场，供固定翼飞机运行的机场，其飞行区的建设按照《民用机场飞行区技术标准》(MH5001)执行，供直升机运行的机场，其飞行场地的建设按《民用直升机场飞行场地技术标准》(MH5013)执行。三类通用机场可参照上述标准执行。

20130708通用航空机场空管运行保障管理办法AP-83-TM-2013-01

管 理 程 序 中国民用航空局空管行业管理办公室 编 号：AP-83-TM-2013-01 批准日期：2013年7月8日 通用航空机场空管运行保障管理办法

第一章 总则 第一条 为促进通用航空发展，规范通用航空机场（简称通用机场）的空管安全管理，明确通用机场空管运行保障要求，保证通用航空飞行安全，依据《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》等规章，制定本办法。 第二条 本管理办法适用于在我国领域内从事通用航空活动的单位和个人。临时起降点可参照执行。 第三条 按照《通用机场建设规范》（MH/T 5026—2012），通用机场可根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。 二类通用机场：指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场。 三类通用机场：除一、二类外的通用机场。 第四条 中国民用航空局对全国通用机场空管运行保障实施统一管理和监督检查。 民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责对所辖区域内的通用机场的空管运行保障实施监督管理，定期对本地区通用机场空管运行保障工作的调查研究，总结归纳发现的问题，提出建议措施，规范和促进通用航空的发展。 第五条 通用机场应当根据本场运行情况，提供保障飞行安全所需的空中交通服务、通信导航监视服务、航空气象服务和航空情报服务，并遵照国家有关通用航空的法律法规建立与其运行相适应的规范和程序，并在机场使用手册中明确提供各类服务的方式、方法及内容。 第二章 通用机场的空管安全管理 第六条 通用机场应当根据所提供的空管服务及其运行情况，建立健全本单位的安全管理制度。 第七条 通用机场承担机场空管运行安全的主体责任，应当配备满足运行需要的专业技术人员，确保通用航空飞行安全、正常。机场管理机构负责人是机场空管运行安

民航综合信息管理系统介绍

民航综合信息管理系统介绍

民航综合信息管理系统介绍 为贯彻民航总局《中国民航信息化“十五”规划纲要》的精神，华东管理局对“管理信息系统”、“机场信息系统”的建设各抓了一个示范工程作为试点。民航山东省局承担的《民航综合信息管理系统》已2000年圆满完成，达到了华东管理局示范工程试点的全部要求，并于2001年12月5日在济南召开了民航华东管理局办公自动化现场推介会。 该系统由民航华东管理局、民航山东省局和山东浪潮齐鲁软件产业股份有限公司合作开发，采用多层架构体系，支持B／S、C／S两种应用结构模式，满足了民航山东省局内部日常办公业务的需要，显著提高了机关公文信息的运转效率和办公自动化整体应用水平。 一、功能模块： 管理信息系统功能模块一般应覆盖机场、管理局所有的日常办公业务，主要包括文档管理、工作流管理、内部网站、综合查询、辅助决策等内容，其中文档管理、工作流管理是管理信息系统的核心应用。 主要模块简单描述如下： 1、收文管理：实现收文的登记、拟办、阅示、查询、打印、归档、统计的功能。 2、发文管理：实现发文从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转管理功能。 3、信息管理：实现了信息从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转功能。 4、督查管理：实现从起草督察事项通知单到返回结果直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转功能。 5、部门请示：实现内部请示的起草、汇总、会签等工作过程的流程自动化。 6、会议管理：实现从会议申请、会议通知、会议纪要的整套会议管理功能，便于整理归档。 7、传真发报：实现明传发报的登记、部门审核、领导阅批、发报、查询、打印、归档、统计的功能。 8、合同管理：实现合同从起草开始直至办理完毕后自动归档全过程的自动流转管理功能。

民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范-推荐下载

民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范 1、范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称民用机场）安全检查信息管理系统（以下简称信息管理系统）的技术 要求。 本标准适用于民用机场安全检查信息管理系统的设计、建设、更新和验收。 2、术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 安全检查信息管理系统securlty screenlng lnformatlon management system 由计算机及其相关的和配套的设备、设施（含网络） 构成，具有对旅客安全检查检查信息、行李图像及安全检 查现场视频、音频资料等信息进行采集、存储、传输和检 索等处理功能的系统。 3、信息管理系统构成 3.1信息管理系统采用数据库管理、多平台信息集成、数字化视频技术、网络传输技术、视音频压缩技术以及网络存 储技术，与传统的安全检查模式有机结合，通过数据库存 储和处理旅客、行李X射线图像、视频、音频资料以及安 全检查岗位人员等信息，并在后台实现上述信息的关联，

为反劫机、炸机工作提供信息，为航空事故调查提供相关证据，并能对安全检查环节进行多级控制，实行量化管理。 3.2信息管理系统由以下部分构成： a）信息采集： ——旅客基本信息采集；——工作人员信息采集； ——旅客肖像采集； ——X射线图像采集； ——X射线机操作信息处理； 如果能按上序第三种方式当然是完全可以，第二方式也是可以获取一个完整的。 ——安全检查现场的视频、音频采集； b）信息处理存储和管理： ——综合信息查询； ——视频、音频记录设备； ——数据库； ——服务器； c）网络相关设备。 4设备的技术要求 4.1摄像机 4.1.1旅客肖像摄像机 旅客肖像摄像机的主要技术指标应符合下列要求：