电气化铁路接触网常用名词术语(最新)

电气化接触网常用名词术语

（丁为民）

一、牵引供变电

1.电力牵引供电系统

由牵引变电所、牵引网以及其它辅助供电设施组成的供电系统。

2.牵引网

由接触网和回流回路构成的供电网络。

3.单相牵引变压器和三相V，v结线牵引变压器

包括单相结线、单相V，v结线和三相V，v结线牵引变压器。

●单相结线方式，为双绕组变压器，一次侧（高压侧）绕组接入电力系统三相电网中的两相，二次侧（低压侧）绕组的一端接钢轨，另一端接入牵引侧母线。

●单相V，v结线方式，在牵引变电所设置两台双绕组单相变压器，联结成开口三角形，一次侧（高压侧）绕组的两个开口端和一个公共端接入电力系统三相电网，二次侧（低压侧）绕组将公共端与钢轨大地相连，两个开口端分别接入牵引侧母线。

●三相V，v结线方式，由一台三相双绕组牵引变压器连接成开口三角的结线方式。

单相结线单相/三相V，v结线

4.三相—二相平衡牵引变压器

当一次侧（高压侧）接到电力系统的三相电网时，则二次侧（低压侧）就产生相位差90°的二相平衡电压，当二次侧两个供电臂负载平衡时，一次侧三相为对称系的牵引变压器。

Scott结线平衡牵引变压器

5.三相牵引变压器

包括三相YN，d11结线和YN，d11，d1十字交叉结线牵引变压器。

YN，d11结线为双绕组变压器，一次侧（高压侧）三相结线为Y型，分别接入电力系统三相电网；二次侧（低压侧）结线为Δ型，其一角和大地相连，另两角分别接入牵引侧母线。

YN，d11，d1组成的十字交叉变压器，一次侧（高压侧）三相结线为Y型，二次侧（低压侧）d11，d1结线的两个三角形线圈结成对顶三角形，对顶角接大地，其他各角分别接入牵引侧不同母线。

三相YN，d11结线牵引变压器三相YN，d11，d1十字交叉结线牵引变压器

6.并联电容补偿装置

并联在母线上用于提高功率因数的电容器组、放电线圈及串联电抗器等的总称。

7.分束供电

在枢纽（含大型客站及区段站）的各分场中，为方便供电和检修的需要，按电化股道群不同供电分区进行供电。

8.自耦变压器

两个或多个绕组有一公共部分的变压器。

9.吸流变压器

变换比为1的变压器，其中一个绕组与接触悬挂串联，另一个绕组与绝缘回流导线串联。

10.牵引供电远动系统（SCADA系统）

由控制站和被控站的远动设备及连接两者之间的通道设备组成的对牵引供电设备进行远距离实时监控的系统。它实现对牵引供电系统的数据采集、传输、处理和控制显示等功能。

11.控制站（主站）

监控系统中对被控站进行远距离控制、监视、测量的场所。

12.被控站（子站）

监控系统中受控制站监视和控制的场所。

13.远动终端

在被控站内按规约完成远动数据采集、处理、发送、接收、输出和执行等功能的设备。

14.双工

通信双方可同时进行收、发的通信工作方式。

15.“V停”控制站（“V停”站）

在开设V型天窗的区段中，对接触网隔离开关或负荷开关进行集中控制的场所。

16.牵引供电调度所

设有牵引供电调度台，用于指挥牵引供电系统运行、事故处理和设备维修

的场所。

二、 接触网

（一） 悬挂类型

接触网悬挂类型大体可分为简单悬挂、单链形悬挂、复链形悬挂三种。

简单链形悬挂

简单悬挂

弹性链形悬挂

复链形悬挂

简单悬挂。仅由接触线和弹性吊索组成，无承力索。简单悬挂因在跨距内接触线高度变化较大（跨中高度可能比悬挂点低100～250mm ）,接触网的弹性很不均匀，故不能适应较高的运行速度，可适应的最高速度一般为80km/h 。目前，简单悬挂应用很少，仅在一些特殊场合（如既有低净空隧道、城市轻轨线路）采用。

简单悬挂（大连轻轨）

单链形悬挂。单链型悬挂又可分为简单链形悬挂和弹性链形悬挂两种，两者均有接触线和承力索，其主要区别在于弹性链形悬挂在悬挂点处增加了一根弹性吊索，旨在改善悬挂点处接触网的弹性，减小接触网弹性不均匀度，但弹性吊索的施工工艺比较复杂，弹链发生断线事故后的抢修难度较大，因此我国很少采用（国内哈大线全部采用，系德国人设计）。简单链形悬挂结构简单，施工、运营维护经验丰富，并可满足时速350km/h的运营要求，是我国电气化铁路的常用悬挂方式。弹性链形悬挂在德国、西班牙大量采用，可满足时速350km/h运营要求，弓网受流效果略优于简单链形悬挂。

简单链型悬挂

弹性链型悬挂

复链形悬挂。在简单链形悬挂的基础上再增加了一根辅助承力索，辅助承力索与接触线之间竖向相距150mm。其优点是接触网弹性非常均匀，弓网受流效果最好，可满足时速350km/h的运营要求，缺点是线索较多，结构复杂，施工难度大，运营维护不方便。复链形悬挂在日本大量采用，欧洲也有少量采用，在我国未曾采用。

复链型悬挂

（二）线索类

1.接触线

与电力机车（动车组）受电弓滑板直接接触的导线。该导线应具备较高的导电率、较高的抗拉强度、耐高温性能和耐磨耗性能好。接触线断面一般为带燕尾槽的圆形，我国使用的规格主要有85mm2(站线)、120mm2（200km/h以下）、150mm2（客运专线或重载）三种。接触线的材质主要有纯铜（CT）、铜银合金（CTA、CTAH）、铜锡合金（CTS）、铜镁合金（CTM、CTMH），早期电气化铁路还有铝包钢接触线，国外还有铜包钢接触线。

2.承力索

链形悬挂中用于悬吊接触线、使接触线基本保持水平的导线。该导线与接触线一起，起着为电力机车（动车组）传递电流的作用，应具备较高的导电率、较高的抗拉强度、耐高温性能好。承力索采用多股单线绞合而成（常用的有7股、19股和37股），我国使用的规格主要有70mm2、95mm2、120mm2、150mm2四种。承力索的材质主要有纯铜绞线（JT）、铜镁合金绞线（JTM、JTMH）、铜包钢系列绞线、铝包钢系列绞线、镀锌钢绞线等。

3.吊弦

用于连接接触线和承力索、使接触线基本保持水平的导线。吊弦一般采用镁铜铜合金绞线或不锈钢丝绞线制作，早期电气化铁路采用单根ф4.0铁线制作。吊弦的截面积一般为10mm2、12mm2、16mm2（重载）、25mm2四种，吊弦两端分别通过接触线吊弦线夹和承力索吊弦线夹与接触线和承力索相连接。

4.加强线

为改善接触网的电压水平或载流能力，同接触线并联以增加其横截面积的架空导线。加强线电压等级与接触线、承力索一样，截面大小根据供电计算结果确定，一般采用钢芯铝绞线，常用截面有185mm2、240mm2、300mm2。

5.自耦变压器

在自耦变压器供电方式（即AT供电方式或2x25kV供电方式）中起回流作用的导线。AF线电压等级为25kV，截面大小根据供电计算结果确定，一般采用钢芯铝绞线，常用截面有185mm2、240mm2、300mm2。

6.自耦变压器中线（N线）

在自耦变压器供电方式的牵引网中，从自耦变压器绕组中点端子引出的导线。N线电压等级按1～3kV考虑，截面大小根据供电计算结果确定，一般采用钢芯铝绞线，常用截面有240mm2、300mm2。

7.保护线（PW线）

在AT供电方式中，因保护的需要，将绝缘子的双重绝缘部分或者腕臂支持零件，连接到钢轨上的架空电线。PW线电压等级按1～3kV考虑，截面大小

根据供电计算结果确定，一般采用钢芯铝绞线，常用截面有70mm2、95mm2、120mm2。

8.保护线用接轨线（CPW线）

连接保护线和钢轨（或扼流变压器中点）的导线。CPW线一般采用铜芯或铝芯电缆，截面大小及根数根据供电计算结果确定，所亭附近CPW线所需截面较大，其余地点截面较小。CPW线应至少每隔一个闭塞分区设置一处（信号断轨检测需要）。

9.馈电线（供电线）

接触网与牵引变电所、自耦变压器所、开闭所、分区所之间的连接导线。供电线一般采用钢芯铝绞线，截面大小及根数根据供电计算结果确定。

10.架空地线（GW线）

在接触网的接地系统中，为减少对钢轨的连接，作为接地回路一部分而专门设置的架空导线。GW线不绝缘架设，一般采用钢芯铝绞线，常用截面有50mm2、70mm2。在交流电气化铁路中，GW线一般用于车站成排支柱的工作接地和安全接地。

11.闪络保护地线

在闪络保护接地回路中，设置的架空地线。

12.回流线（NF线）

在直接供电方式（即1x25kV供电方式）的牵引网中，与钢轨并联（通过吸上线）起回流作用的导线。NF线电压等级按1～3kV考虑，截面大小根据供电计算结果确定，一般采用钢芯铝绞线，常用截面有120mm2、185mm2、240mm2。

13.吸上线

相邻两吸流变压器间或带回流线的直接供电方式中，连接回流线与钢轨的导线。吸上线一般采用铜芯或铝芯电缆，截面大小及根数根据供电计算结果确定，所亭附近吸上线所需截面较大，其余地点截面较小。吸上线应至少每隔一个闭塞分区设置一处（信号断轨检测需要）。

（三）绝缘类

1.绝缘子

绝缘子按材质可分为瓷质绝缘子、玻璃绝缘子和合成绝缘子三大类。

按用途可分为腕臂棒形绝缘子、盘形悬式绝缘子、针式绝缘子、支柱绝缘子等。

腕臂棒形绝缘子可采用瓷质或合成绝缘子，其一端通过固定底座与支柱相连接，另一端与腕臂连接（插接式），起到将带电体和固定接地体间电气绝缘的作用。

悬式绝缘子用于垂直悬挂附加导线或水平卡入带电导线内，起到将导线与固定接地体间绝缘或绝缘子两侧的导线间相互绝缘的作用。

针式绝缘子一般用于支撑回流线、保护线或双重绝缘元件的接地跳线，起

到将导线和固定接地体间绝缘的作用。

支柱绝缘子一般用于变电所、分区所等内固定变电设备之间的连接导线，以减轻设备线夹的荷载和保证连接导线对地绝缘距离等。

2.电分段

在纵向或横向将接触网从电气上互相分开的区段。

横向电分段一般采用绝缘元件（悬式绝缘子串、合成绝缘子）来实现，主要指软横跨横承力索、上下部定位索的电气分段，以满足不同供电分区接触网单独供电和单独停电检修的需要。

纵向电分段可采用绝缘元件（分段绝缘器）或空气绝缘间隙（绝缘锚段关节）来实现。纵向电分段常用于上下行渡线间、电力机车整备线、单独分段的货物线（含到发线兼货物线）以及V停车站两端锚段关节处。

分段绝缘器1

分段绝缘器2

3.电分相

接触网中用于两段不同电压或不同相位处，避免接触网在受电弓通过时被连通的装置。分相装置一般设于变电所、分区所出口附近，可分为器件式电分相和带中性段的空气间隙绝缘的锚段关节式电分相，前者因在网上存在相对硬点，仅适合于速度等级较低的线路（120km/h以下），后者适合于速度等级较高的线路（120km/h及以上）。

器件式电分相

B相

A相

D1

L

D2

B相

A相

D1

L

关节式电分相原理图

（四）横跨结构

1.硬横跨

由线路两侧的支柱及其上的横梁组成的门式结构。硬横跨分带中间吊柱式和定位索式两种，前者各股道在机械上相互独立，导线高度、拉出值等变化小，适合于正线区段（特别是160km/h以上区段）；后者各股道在机械上相互牵连，导线高度、拉出值等变化较大，适合于非正线区段。

带中间吊柱式硬横跨

定位索式硬横跨

2.软横跨

用横向承力索及定位索代替横梁的门式结构。软横跨各股道在机械上相互牵连，导线高度、拉出值等受温度、风荷载、冰荷载等影响较大，一般适合于160km/h以下区段。

（五）接触悬挂

1.导线高度

指接触线底面相对于轨面连线垂直高度，可分为悬挂点高度和最低点高度，前者指在支柱悬挂点处接触线的高度，后者一般指跨距中央处接触线的高度，在实际运营中两者存在着一定的高度差，前者可能高于后者0～150mm（系附加荷载、预留弛度、施工误差等引起）。

我国电气化铁路采用导线高度为：

●客运专线。基于车辆限界4800mm，悬挂点高度5300mm，允许最低点高

度5150mm；

●客货共线（不开行双层集装箱）。基于装载货物高度5300mm，悬挂点高

度6000mm，允许最低高度点5650mm；

●客货共线（开行双层集装箱）。基于装载货物高度5850mm，悬挂点高度

6450mm，允许最低点高度6200mm。

2.结构高度

指悬挂点处接触线和承力索在铅垂面上投影间的垂直距离。结构高度一般为1100～1800mm，较大的结构高度（或较长的吊弦）有力于改善弓网受流质量，但接触网造价会增加，因综合考虑技术、经济指标确定结构高度。目前，速度200km/h及以下线路一般采用1400mm结构高度，速度200km/h以上线路一般采用1600mm结构高度。.

3.拉出值

指接触线定位点与受电弓中心的水平距离。直线区段拉出值一般为200～300mm，曲线区段一般为100～400mm。拉出值设置原则为：须保证在最大运营风速下接触线不能偏离受电弓滑板的有效工作范围（大铁路单侧400～500mm）。

4.侧面限界

指轨平面处支柱内缘至线路中心之间的水平距离。支柱侧面限界需大于建筑接近限界，并应留有施工误差的裕量。在大铁路中，当不考虑大型养路机械作业时，直线区段支柱侧面限界应不小于2500mm（直线建筑接近限界为2440mm，考虑60mm施工误差）；当考虑大型养路机械作业时，直线区段支柱侧面限界应不小于3100mm（视大养机械作业要求而定）。另外，支柱侧面限界大小还取决于接触网安装尺寸的需要，比如：非站台上软横跨支柱侧面限界一般不应小于3300mm（对电化股道，以保证定位器的正常安装），大型客站站台上软横跨支柱侧面限界一般不应小于5000mm（以保证行李车无障碍通过）。

5.跨距

指相邻两根接触网支柱处线路中心点之间的直线距离。最大允许跨距取决于接触线的最大允许风偏移，实际选用跨距还受接触网的弹性要求、接触线的弛度等因素限制。我国大铁路规定最大跨距一般不大于65m，实际布置时还应控制相邻跨距之差在一定范围之内，以保证接触网弹性不发生突变。例如，对于客运专线宜将相邻跨距之差控制在10m以内。

6.锚段

锚段指沿线路方向架设且机械上完全独立的一支接触悬挂或附加悬挂，锚段的两侧直接或通过自动张力补偿装置与支柱固定。一个锚段的两个固定点之间的导线长度称为锚段长度。对于接触悬挂而言，最大允许锚段长度受允许最大张力差、曲线半径与长度、导线最大温度差、接触网安装高度、轨地高差、支柱侧面限界、导线材质、张力补偿装置传动比等因素制约，正线接触网锚段长度一般不大于1600m（客运专线不大于1400m），站线锚段长度一般不大于1800m。

7.锚段关节

相邻两个接触网锚段顺线路方向的重叠部分称为锚段关节，电力机车受电弓滑板与接触线之间在锚段关节处实现平滑过渡。锚段关节分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种，两者的两支接触悬挂水平距离一般分别为200mm和500mm，

垂直距离要求也有所不同（视安装形式而定）。前者两支接触悬挂仅机械上分段、电气上不分段，后者在机械上和电气上均分段。根据重叠的跨距数目，锚段关节可分为3跨关节、4跨关节和5跨关节三种形式，目前一般采用4跨或5跨形式。

5跨关节的施工调整比较麻烦，两中心柱需采用特殊定位装置（特别是曲线地段），我院推荐采用4跨关节形式。

四跨非绝缘关节示意图

四跨绝缘关节示意图

五跨绝缘关节示意图

（六）支柱装配

支柱装配大体可分为：腕臂柱安装（中间柱、中心柱、转换柱、道岔柱、定位柱）、接触悬挂下锚及中心锚结安装、软横跨安装、硬横跨及吊柱安装、附加悬挂安装（回流线、正馈线、保护线、供电线、架空地线）、设备安装（开关、避雷器、分段绝缘器、分相绝缘器）、特殊安装（电连接、吊弦、标志牌等）。

1.腕臂柱安装

●中间柱。仅悬挂一支接触悬挂的支柱称为中间柱，按使用场合中间柱又可分为直线中间柱（分正定位和反定位）、曲外中间柱（分各种曲线半径）、曲内中间柱（分各种曲线半径）。

●中心柱。四跨锚段关节中起过渡和转换作用的支柱，该支柱悬挂两支接触悬挂，且两支接触线等高安装，均为工作支接触线，受电弓滑板通过该支柱时同时接触两支接触线，并在支柱悬挂点完成过渡和转换。中心柱按性质分为非绝缘中心柱和绝缘中心柱，按使用场合分为直线中心柱、曲外中心柱、曲内中心柱；性质和使用场合可组合起来区分，如直线非绝缘中心柱、曲外非绝缘中心柱（R=800～1000m）、曲外非绝缘中心柱（R=1200～1800m）等。

●转换柱。锚段关节中起转换作用的支柱，该支柱悬挂两支接触悬挂，但两支接触线不等高安装，其中一支接触线需抬高（称为非工作支接触线），受电弓滑板通过该支柱时仅接触工作支接触线。转换柱分类方法同中心柱。

●道岔柱。位于道岔附近起到在两条线路间过渡作用的支柱，该支柱一般悬挂两支接触悬挂，根据线路通过速度要求，两支接触线可等高安装，也可不等高安装；可交叉安装，也可无交叉安装。按照道岔柱处两支接触悬挂定位器的工

电气化铁路接触网

电气化铁路接触网 电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV 接触悬挂的类型 电气化铁路接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m 长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。

电气化铁路接触网关节式电分相的研究

电气化铁路接触网关节式电分相的研究 摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。。 关键词：电气化、电分相、锚段关节 一、关节式电分相的结构特点 1.七跨锚段关节式电分相结构分析 七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。 图1 七跨锚段关节式电分相结构图 图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图 当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。机车乘

务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。 为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。 图3 下行方向行车标志的设置 图 4 上行方向行车标志的设置 2.八跨锚段关节式电分相结构分析 八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。 图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关

接触网硬点产生的原因及防治方法

北京交通大学 实习报告 年级：2011春 专业：电气化铁道供电层次：大专 姓名：王浩宇 远程与继续教育学院

北京交通大学实习单位评议表

北京交通大学 实习报告成绩评议

关于对接触网硬点的调研报告 一.实习目的： 1.了解接触网硬点产生的原因 2.了解硬点的危害 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 二.实习单位及岗位介绍 我所调研的单位是沈阳铁路局吉林供电段，是长吉车间供电一工区的一名接触网学员。具体调研的地方是长吉线拉拉屯到吉林区段电气化铁路接触网。长吉线电气化铁路始建于2007。2010年竣工同时于2010年12月30日上午9时正式开通。长吉线电气化铁路还是东北第一条高速城际铁路，连接长春、吉林两市。设长春站、龙嘉机场站、九台南站、双吉站、吉林站5个站。长吉设计速度250Km/h，牵引种类为电力，机车类型为动车组，列车运行方式为自动控制，行车指挥方式为综合调度集中。长吉城际采用AT供电方式和直供加回流方式（双吉站到吉林城际场），网上电压27.5KV，全线正线均采用全补偿弹性链型悬挂，站线采用全补偿简单链型悬挂。正线、站线承力索均采用铜合金绞线，接触线均采用铜锡合金导线站线。接触网的正馈线、保护线、供电线等附加导线一般采用抗拉强度高、耐腐蚀性能好的铝包钢芯铝绞线。全线设2个牵引变电所：西营城子牵引变电所、双吉牵引变电所。2个分区所：拉拉屯分区所、鸭通河分区所。3个AT所：西子房AT所、关家沟AT所、乔家屯AT所。2个变电所：龙嘉机场变电所、双吉变电所。3个配电所：龙嘉机场配电所、桦皮厂西配电所、吉林中心配电所。 三.实习内容及过程： 1.接触网硬点产生原因分析。 2.接触硬点的危害。 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 我国铁路大面积提速调图成功实施和对高速电气化铁路的研究逐步加深，在高速铁路中，与列车速度直接相关的一个重要参数是受流质量。高速电气化接触网一受电弓系统的理想运行状态是弓网间可靠接触，为电力机车不间断地

铁路电气化接触网硬点处理措施

铁路电气化接触网硬点处理措施 发表时间：2017-11-30T16:02:31.543Z 来源：《防护工程》2017年第17期作者：陈兵 [导读] 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。 哈尔滨铁路局牡丹江供电段黑龙江省牡丹江市 157000 摘要：电气化铁路接触网硬点会对整个电力机车的弓网关系造成不利影响，严重时还会对机车的稳定受流造成破坏。本文将会对电气化铁路接触网硬点的危害、形成原因进行一定的分析，并给出一定的防治措施。 关键词：铁路；电气化；接触网；硬点处理 引言 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。随着我国铁道建设的不断发展以及相关技术的推动作用，我国的铁路弓网关系越来越受到各界的关注。接触网硬点问题一直是影响弓网的重要问题，因此为避免造成严重损失，需要对接触网硬点进行进一步的研究，从形成原因入手，有针对性的采取相应措施，降低危害的影响范围，保证电力机车稳定运行。 1、接触网硬点形成及危害 1.1 硬点形成 在铁路机车行驶过程中，受电弓和导线接触面存在相互摩擦，为了确保取流的正常性，弓网之间存在一定的相对压力，某种因素的变化会导致机车相对位置、行驶速度发生变化，导致弓网关系出现突然性的变动，在这种变动达到一定程度时，就会形成所谓的接触网硬点。事实上，接触网硬点是非常态的物流现象，会破坏弓网之间的相互接触和受流情况，导致受电弓和导线的非常态磨损，会在接触部位产生拉弧或火花，进而损坏受电弓和接触导线。另外，接触网硬点的形成会破坏牵引电机的取流，尤其是在拉弧暂态情况下会损坏牵引电机，从而降低电机的牵引质量。 1.2 硬点危害 接触网硬点的产生会影响高速运行的电力机车对电能的获取，受弓一旦长时间处于异常情况，会加速弓网之间的机械磨损，最终对整个弓网结构造成严重伤害。通过一定的研究，可以将接触网硬点的危害概括为物理危害和化学危害两个层面。（1）物理危害。从物理角度来看，接触网硬点的产生会引起接触导线和受弓的严重擦伤，在长期的作用下，会对整个供电系统造成严重影响，影响机车的运行状况；（2）化学危害。接触网硬点对弓网造成的化学伤害会引发一系列的问题，随着时间的累积作用，这种危害会不断扩大。主要表现为在弓网处于离线状态时，高温电弧引发的受弓以及接触网的灼伤等情况。严重时，还会引发安全事故。另外，由于高温条件的影响，会产生强烈的电磁波，对周围环境的通信造成严重破坏，带来一定的经济损失。 2、接触网硬点产生原因分析 2.1 设计原因 接触网接触悬挂方式质量评价的重要标准之一即接触网弹性，接触网设计过程中，分相绝缘及绝缘锚段关节需要采用定位器件，但这些器件的重量较大，可能会导致接触网定位器位置出现比较严重的重量集中的不良现象，使得这一部位的接触网弹性降低。此外，设备元件分相、分段接头、避雷设备、隔离开关等位置或者部件的重量比较大，也容易导致接触网弹性不够均匀，使得受电弓接触过程中发生接触力突变的不良现象，形成冲击硬点。 2.2 悬挂方式 接触网的悬挂方式需要根据机车运行情况、悬挂形式等因素进行选择。半补偿的简单联形悬挂方式比较常用，但在一些特殊情况下，接触线与锚段中下部之间的张力差比较大，进而影响到接触网的张力及弹性的均匀性，此时，接触网支点处就很可能会出现硬点。转换接触线的三跨锚段关节存在一个正负坡度的过渡点，过渡的过程中，受电弓会受到较大的冲击，因此实际的设计工作中要综合考虑环境、线路等多重因素，合理选择接触网悬挂的方式。 2.3 材质原因 随着高速铁路运行速度的迅速增加，对电气机车接触网线材质的要求也更高，传统的接触线材质已经不能满足电气机车的运行需求，必须要选用更高质量的接触线，降低接触线材质对于接触网线硬点的影响。不同材质的接触线对于弓网振动的影响各不相同，实际的选择过程中，工作人员可以通过接触导线张力试验对不同材质接触线的使用情况进行研究分析，通过对受电弓加载纵向加速度及垂向力模拟冲击及硬点，观察不同材质接触网接触信号及波形情况，合理选择接触线材质。 2.4 日常检修 接触网检修工作中，由于定位点处设备临时调整、接触线与分段绝缘设备之间连线不平滑过度等原因可能会导致受电弓抬升量较小，继而出现硬点。日常检查过程中，工作人员选择的测量方法不合理、测量工具存在偏差或测量人员操作不恰当等原因可能会使得接触网线跨距发生明显变化，使得机车高速通过受电弓时产生较大的接触冲击，形成硬点。1202564825680 3、铁路电气化接触网硬点处理措施 3.1 优化接触网设计 在进行工程的设计时，应该根据电气化铁路接触网结构的特殊性，对综合结构设计、环境因素以及材料的使用进行严格的分析，通过一定的筛选选择最稳定、材料最轻的设计方式，完成结构的设计工作，从而在根本上解决由于设计问题出现的硬点。在进行接触网施工时，应该对施工单位的施工水平进行严格的评估，通过评估之后，应该有专门的监督部门完成对施工现场的监督工作，确保各个环节都是按照有关规定严格执行。具体的工艺流程必须由专业的人员完成。通过对细节的处理，降低硬点出现的可能。 3.2 加强重点部分检测 电力机车及电力线路设计规划之前一般会安排专门的检测车对机车运行过程中可能会出现的各种问题进行模拟检测，找出电力机车运行时存在的数据明显叠加、数值突变、硬点数值较大的地方。接触网硬点整治过程中要根据检测车检查出的硬点数据，利用接触网激光，

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议 【摘要】接触网硬点是电气化铁路一大顽疾。减少接触网硬点危害，保证弓网间正常接触和取流是高速电气化铁路可靠运行的前提。 【关键词】弓网关系;硬点;危害;原因;建议 随着我国电气化铁路的飞速发展和列车运行速度的不断提高，特别是时速350km/h高速动车组的投入运行，对弓网关系提出了更高的要求。正在运用各种先进的检测手段对接触网进行动态检测。其中，检测的一个重要项目：硬点。本文根据第六次大提速以来铁道部综合检测车对济南局京沪线、胶济客专线的检测结果，以及现场处理复测情况，分析了硬点产生的原因，指出其危害，并从优化接触网设计、提高接触网质量等方面提出减少、控制接触网硬点产生的建议。 1.接触网硬点 接触悬挂的硬点，是接触悬挂不均质状态的统称。接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀。如果在接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，在列车高速运行的情况下，这些部分都会出现不正常升高（或降低），甚至出现撞弓、碰弓现象，也就是说在这些部位会出现力、位置、速度或加速度等量值的突然变化。形成这种现象的本征状态，称为硬点。所以，硬点是一种结构的本征缺欠，并且是相对的。越是高速时，表现越明显。硬点是一种有害的物理现象，它会加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害。同时，破坏弓网间的正常接触和受流，常在这些部位造成火花或拉弧。目前，通常这种力、位置、速度或加速度的突然变化是通过在检测受电弓上安装加速度传感器来检测，具体量化表分类见表1.接触网硬点是评价和衡量高速电气化铁路弓网关系的一个重要参数。 表 1 2.接触网硬点的危害 接触网硬点危害主要有以下三个方面：一是造成受电弓和接触导线之间发生水平和垂直方向撞击，加大接触线和受电弓局部机械磨耗，甚至会在受电弓滑板上留下明显的撞击痕迹，长期运行会造成接触网断线和受电弓折断，引发弓网事故。二是导致受电弓和接触网接触不良，在瞬间发生接触导线和受电弓机械脱开，我们称这种现象为”离线”。离线发生时，会伴有火花或电弧产生，烧伤受电弓滑板和导线接触表面，形成麻面，加速导线损蚀。 3.接触网硬点产生原因分析 3.1施工过程产生的硬点 （1）采用无张力放或不稳定的小张力放线，造成接触导线在展放的过程中，导线时松时紧，损伤接触导线的平顺度；在导线展放过程中使用”S”钩悬吊导线，由于无张力或张力波动大造成导线顺线路方向前后窜动，导致”S”钩损伤导线接触线面。 （2）在完成承力索及接触线假设后，由于种种原因，都不能及时安装吊弦及定位装置，承力索与接触线间一般要采用临时吊线固定，而对临时吊弦的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的长度参差不齐，长度较短的临时吊线悬吊点因长时间承受较大的负荷而产生硬点。 （3）在假设后的接触导线初伸长（蠕变）还没有拉伸到位的情况下，便安

电气化铁路接触网考试题

接触网练习题121213 课程性质（任选） 一、多项选择题（本大题共10小题，每小题2分，总计20分） 1，弛度曲线是弛度相对于（）的变化曲线。 A 温度； B 时间； C 跨距； D 张力 2，在锚段与（）之间采用锚段关节。 A 承力索 B 站场； C 锚段； D 接触导线 3，基本风速高度是（）米。 A 15； B 20； C 30； D 10 4，拉出值在直线段一般取（）米。 A 300； B 200； C 270； D 400 5, 临界温度的定义 6中心锚结的作用 7，支柱所受风负载主要与（）有关。 A 风速； B 空气密度； C 支柱的形状； D 风速不均匀系数 8, 当量跨距反映了 9，接触网站场平面设计的技术原则 10，大离线会造成（）后果。 A 列车颠覆； B 机车供电时断时续； C 电弧灼烧导线； D 机车时快时慢 二、简答题（本大题共5小题，每小题4分） 1，一个好的接触网应该满足哪些基本要求？ 2，接触网悬挂线索的风负载如何计算？（须写出公式并说明参数的含义）3，在链形悬挂中，引入结构系数Ф的意义是什么？ 4，弓网间接触力大小对受流有些什么影响？ 5，接触网检测装置主要检测哪些信号？试说明接触导线磨耗的检测方法。

三、填空题（每个空1分，共10分） 1、牵引网是由--------------和------------接触网及回流线组成的供电网。 2、架空式接触网主要由支柱与--------、支持装置和接触悬挂等几部分组成。 3、根据线索的紧固方法划分，链形悬挂分为----------------和 ---------------------------、------------------------及全补偿链形接触悬挂。 4、跨距-----------时，不等高悬挂的斜驰度F’等于等高悬挂的水平驰度F。 5、我国铁路接触导线的最高高度规定为-----------m。 6、临界跨距是接触线的最大张力可能发生在---------时，也可能发生在最大附加负载时的跨距。 7、电力机车受电弓的最大工作宽度为1250mm,而取许可风偏移值为-----------。 四、讨论题（20分） 已知接触导线的最大受风偏移公式为b jm=pl2/8T+a+1/l2; 式中 p为风负载,l 为跨距,T为张力,a 为拉出值 试讨论：其他条件不变,当偏移增加5%时，跨距如何变化？ 五、推导题（10分）（必须有详细的推导过程） 1．试推导简单悬挂的状态方程。 六、说明题（12分） 1．（1）划分锚段的目的和主要依据分别是什么？ （2）直线区段和曲线区段的锚段长度大约多长？ 2．（1）技术跨距和经济跨距有何关系？（2）技术跨距主要由什么决定？

电气化铁路接触网运行安全管理

电气化铁路接触网运行安全管理 在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的作用，也因此逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自与人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 标签：电气化铁路；接触网运行；安全管理 1 电气化铁路接触网运行现状 “目前，我国电气化铁路约占全国铁路总营业里程的40%以上，它所承担的运量约占铁路总运量的70%左右，电气化铁路的优越性是毋庸置疑的。”[1]然而在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的角色和地位，也因此而逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自于人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 2 电气化铁路接触网事故分类及原因 电气化铁路接触网发生的事故按照其性质和后果可分为设备事故和人身事故两类。人身事故是指在检修或抢修接触网作业过程中，发生的检修作业人员及辅助作业人员的人身伤亡事故。造成人身伤亡事故的原因大多是没有牢固树立安全生产的思想，违章作业，责任心不强、玩忽职守、盲目蛮干、麻痹大意，也有的是作业人员业务不熟，工作经验少。但一般由于设备事故而引起的人身伤亡事故是极少见的，这在文章中不进行讨论。接触网设备事故是指接触网及其附属设备遭受不同程度的破坏。由于接触网设备事故类型不同、范围大小不同，其造成的影响也不同。现就接触网安全运行关键部件中经常发生的几种故障进行简单的阐述分析。 2.1 绝缘故障 “绝缘是实现带电体与接地体隔离的介质。”[1]就当前我国电气化铁路接触线所采用的绝缘材质而言，主要包括钢化玻璃绝缘子、有瓷质绝缘子和硅橡胶绝缘子三大类，并且因为三者的高效率性和相对而言的优越性发挥了重要的作用，也

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施 摘要：近年来，随着我国电气化铁路的不断建设和现有有线电气化的改造，电 弧流量关系成为铁路安全运行的关键。但是，一旦接触网没有备用特征，可能会 导致列车和列车出现重大延误，因此越来越多的人关注接触网设备的运行状况。 下文重点阐述电气化铁路接触网硬点成因、检测方法及对策，并提出了如何合理 预防接触网硬点的措施。 关键词：电气化铁路；接触网硬点；产生原因；防治措施； 前言 当前，随着经济社会的发展建设，中国各地城乡铁路建设圈逐步完善。电气 化铁路的发展日益引起人们对交通便利和稳定的关注。因此，铁路施工质量更为 严格，提高列车运行速度对电气电弧和接触网提出了更高的质量要求。施工开始时，人员的理想使用状态是使电弧炉与接触网之间的接触可靠，在此基础上，电 力机车可以通过接触网获得正常、定期运行的电力资源。 一、电气化铁路接触网硬点概述 1.接触网硬点 一般来说，在电气化铁路中，接触网是电力线稳定牵引电流的专用高压电力线，其主要任务是不断给电力机车供电。在电力机车运行期间，电弧焊和接触线 之间存在滑动摩擦，只有电弧焊和接触线之间的接触压力稳定时，才能正常使用 电流。因为接触悬浮不是刚性的，而是弹性的。因此，电气化铁路接触网和电弧 炉之间的接触压力也是动态的。当此非线性变化达到一定程度时，称为硬点。硬 点源于悬挂结构固有的缺陷，并且是相对的。包括与导线接触引起的刚性弯曲； 与接触网相邻的两个放置点与轨道顶点之间的高度差太大。电力机车运行速度越高，性能越重要。目前，硬点检测通常是通过在电弧上安装压力传感器来测量的。准确和有效地评估铁路电网的硬点是加快电网运行的重要因素。 2.危害 当列车高速行驶时，电弧焊和接触线之间存在巨大的水平和垂直冲击，机械 冲击将继续发生，造成更大的机械损坏。另一方面，机械性能的轻微损害是由电 弧炉碳滑板造成的，机械性能的严重损害是由电弧炉击伤造成的，很可能造成重 大电弧炉事故、局部接触网击伤、严重倒塌事故，从而使电力机车无法工作其次，电弓损坏了一般而言，弧损坏是由于硬点在离线或离线时温度较高而造成的。当 火车低速运行时，由于与硬点接触不良，它会断开连接，并在断开连接时生成电 弧炉。由于下部线路尺寸小，速度慢，电弧焊接触线的高温燃烧更加明显。长期 高温燃烧可能导致接触线断裂。当由于硬点导致电气弧与接触线之间的电气弧脱 机时，电气弧和接触线之间的空气间隙可能会产生电气弧，电流取值可能会突然 变化形成谐波过电压和电磁波，导致会损坏系统设备。 二、接触网硬点产生的原因 1.施工因素 现场实施时，接触线的铺设过程通常是通过低压线的设置来完成的。在没有 关于重要电压参数的理论指导的情况下，稳定性降低，接触线铺设后形成的电压 更加不平衡，特别是在锚固和锚固方面，接触线需要进一步收紧和松动，从而加 剧了电压不对称，使接触线由于各种原因，接触线和承载电缆安装后，未能及时 在它们之间安装固定装置。此外，通常使用的临时悬置线路不符合统一的生产和 安装标准，导致用于现场工作的临时悬置线路长度差异很大。在长度较短的情况

常见接触网零件以及功能介绍汇总

常见接触网零件以及功能介绍[图文并茂] 套管双耳 JL14-2002 本零件适用腕臂或定位管上连接耳环型零件。 本零件采用Q235A或QAl9-4棒材，采用金属模锻工艺加工制造，材质为Q235A 时，表面三级热浸镀锌。 本零件的最大水平工作荷重为5.8kN；最大垂直工作荷重为4.9kN，滑动荷重不小于7.5kN。 本零件螺栓的紧固力矩为44N.m。 P型组合承力索座 本零件适用于平腕臂上悬挂支撑标称截面为80mm2、100mm2的钢承力索或95mm2、120mm2、127mm2的铜及铜合金承力索。 本零件选用牌号为ZG1Cr18Mn8Ni4N或ZG270-500的材料，采用熔模精密铸造 工艺制造，材质为ZG270-500时，表面三级热浸镀锌。本零件的最大水平工作荷重为5.8kN；垂直工作荷重为4.9kN；水平破坏荷重不小于17.4kN；垂直破坏荷重不小于14.7kN；滑动荷重不小于3.9kN；与腕臂之间的滑动荷重不小于6.0kN。本零件抱箍螺栓的紧固力矩为44N.m；线夹压块螺栓的紧固力矩为70N.m。

横承力索线夹 JL23-2002 本零件适用于软横跨GJ-70横承力索上悬挂吊线。 本零件采用Q235A或QAl9-4棒材，采用金属模锻工艺加工制造。材质为Q235A 时，表面三级热浸镀锌。 本零件最大垂直工作荷重为7.9kN；滑动荷重不小于9.8kN。 本零件U螺栓的紧固力矩为44N.m。 支持器 JL09-2002 本零件适用于接触网系统定位装置中，连接定位线夹，固定接触线。 本零件选用牌号为ZG1Cr18Mn8Ni4N或ZG270-500，采用熔模精密铸造工艺制造，材质为ZG270-500时，表面三级热浸镀锌。 本零件的最大水平工作荷重为2.5kN；滑动荷重不小于4.9kN；破坏荷重不小于7.5kN。 本零件螺栓的紧固力矩为44N.m. 长支持器 JL10-2002 本零件适用于固定在Φ34mm、Φ27mm的定位管上，连接定位线夹，固定接触线。本零件选用牌号为ZG1Cr18Mn8Ni4N或ZG270-500，采用熔模精密铸造工艺制造。

毕业论文——电气化铁路接触网施工技术

题目：电气化铁路接触网施工技术 系别：电气工程系 专业：电气化铁道铁道技术姓名：\

目录 摘要............................................................... III ABSTRACT .............................................................. IV 第1章前言 (1) 第2章电气化铁道相关规程规则 (2) 2.1接触网安全工作规程（总则） (2) 2.2接触网运行检修规程（总则） (2) 2.3电气化铁路有关人员电气安全规则（总则） (3) 第3章接触网简介 (4) 第4章接触网施工 (5) 4.1接触网基础工程 (5) 4.1.1 施工准备 (5) 4.1.2 接触网工程预概算 (7) 4.1.3 施工测量与定位 (7) 4.1.4 开挖基坑 (9) 4.1.5 混凝土工程 (10) 4.2立杆与整正 (11) 4.2.1 接触网支柱安装 (11) 4.2.2 接触网支柱整正 (12) 4.2.3 硬横梁安装 (14) 4.2.4 隧道内吊柱安装 (17) 4.3支柱装配预配安装 (18) 4.3.1 预配工艺流程 (18) 4.3.2 预配操作方法 (18) 4.4接触网架设 (21) 4.4.1承力索架设 (21) 4.4.2接触线架设 (24) 4.5接触网静态检测和动态检测 (27) 4.5.1静态检测 (27) 4.5.2低速动态检测（冷滑试验） (27) 4.5.3接触网送电（空载带电） (27) 4.5.4动态检测（热滑试验） (28) 结论 (29) 总结与体会 (30) 致谢 (31) 参考文献 (32)

电气化铁路接触网常用名词术语(最新)

电气化接触网常用名词术语 （丁为民） 一、牵引供变电 1.电力牵引供电系统 由牵引变电所、牵引网以及其它辅助供电设施组成的供电系统。 2.牵引网 由接触网和回流回路构成的供电网络。 3.单相牵引变压器和三相V，v结线牵引变压器 包括单相结线、单相V，v结线和三相V，v结线牵引变压器。 ●单相结线方式，为双绕组变压器，一次侧（高压侧）绕组接入电力系统三相电网中的两相，二次侧（低压侧）绕组的一端接钢轨，另一端接入牵引侧母线。 ●单相V，v结线方式，在牵引变电所设置两台双绕组单相变压器，联结成开口三角形，一次侧（高压侧）绕组的两个开口端和一个公共端接入电力系统三相电网，二次侧（低压侧）绕组将公共端与钢轨大地相连，两个开口端分别接入牵引侧母线。 ●三相V，v结线方式，由一台三相双绕组牵引变压器连接成开口三角的结线方式。 单相结线单相/三相V，v结线

4.三相—二相平衡牵引变压器 当一次侧（高压侧）接到电力系统的三相电网时，则二次侧（低压侧）就产生相位差90°的二相平衡电压，当二次侧两个供电臂负载平衡时，一次侧三相为对称系的牵引变压器。 Scott结线平衡牵引变压器 5.三相牵引变压器 包括三相YN，d11结线和YN，d11，d1十字交叉结线牵引变压器。 YN，d11结线为双绕组变压器，一次侧（高压侧）三相结线为Y型，分别接入电力系统三相电网；二次侧（低压侧）结线为Δ型，其一角和大地相连，另两角分别接入牵引侧母线。 YN，d11，d1组成的十字交叉变压器，一次侧（高压侧）三相结线为Y型，二次侧（低压侧）d11，d1结线的两个三角形线圈结成对顶三角形，对顶角接大地，其他各角分别接入牵引侧不同母线。 三相YN，d11结线牵引变压器三相YN，d11，d1十字交叉结线牵引变压器

电气化铁路接触网硬点产生原因及改进措施

电气化铁路接触网硬点产生原因及改进措施 发表时间：2014-11-20T14:50:03.280Z 来源：《价值工程》2014年第4月上旬供稿作者：赵秀远 [导读] 当弓网处于理想状态时，接触压力是恒定的，受点弓会沿着接触线匀速前进，为电力机车提供稳定的电能和电压。 The Causes and Improvement Measures of Hard Spot of Electrified Railway Contact Net 赵秀远淤ZHAO Xiu-yuan曰冯红岩于FENG Hong-yan（淤济南铁路局青岛供电段，青岛266002；于济南铁路局调度所，济南250000）（淤Qingdao Power Supply Section，Ji'nan Railway Bureau，Qingdao 266002，China；于Ji'nan Railway Bureau Dispatch，Ji'nan 250000，China） 摘要院电气化铁路接触网硬点一旦形成，很容易造成破坏机车稳定受流，影响电力机车弓网关系，造成严重后果。本文就电气化铁路接触网硬点产生的原因，提出了防范与整治接触网“硬点”的几项措施。 Abstract: The hard spot of electrified railway contact net once formed, will easily result in the destruction of stable flow of locomotive,and affect the pantograph of electric locomotive, cause serious consequences. This paper puts forward several measures for the preventionand remediation of hard point, based on the analysis of its causes. 关键词院电气化铁路；接触网；硬点；整治措施 Key words: electrified railway；contact net；hard point；countermeasures 中图分类号院U225 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）10-0098-020 引言自2013 年12 月28 日零时起，我国铁路迎来了动作最大的一次运行图调整，沪哈高铁、厦深高铁、西宝高铁等7 条铁路同时开通运营。在增开的75 对客车中，尤以新增上海至哈尔滨、北京至桂林、广州至青岛的3 条长距离高铁线最为瞩目。列车在提速的同时，也对电气化铁路弓网关系提出了更为严格的要求。 当弓网处于理想状态时，接触压力是恒定的，受点弓会沿着接触线匀速前进，为电力机车提供稳定的电能和电压。然而在现实生活中，理想状态是不存在的，受种种条件的限制，受点弓和接触线间的压力不是恒定的，随时都在变化。列车在高速滑行的过程中，受电弓和接触网之间会出现冲击、离线和硬点。其中，硬点是破坏机车稳定气流，影响电力机车弓网关系的最主要原因之一。硬点产生后，不仅会加快接触导线和受电弓滑板的耗损和撞击，还会造成硬点部位出现火花或拉弧现象，大大减少了弓网的使用寿命，另外还会影响弓网的良好受流，甚至出现弓网故障危及行车安全。因此，怎样减少硬点，保证受电弓与接触改善接触网的质量，一直是铁路工作者们思考的问题。其中，找出硬点产生的原因并进行防治是保证良好的弓网关系的重要手段。 1 硬点产生的原因接触网产生硬点的原因很多，根据技术维修人员以往的维修处理经验，可主要归结为以下几点：淤施工工艺不规范。施工时，因放线张力不均或者踩踏接触线导致导线出现弯曲和扭面，从而出现硬点。于临时吊线不统一。施工时，在架设完承力索和接触线之后，如不能及时安装吊弦和定位装置，就往往需要用临时线来固定。但受条件限制，临时吊线的规格不一，势必会造成施工的随意性，临时吊线的长度不均，承重情况也不尽相同，长度较短的临时吊线承受负荷过大，从而出现硬点。盂接触线上的零部件安装不规范。在施工过程中，由于接触线的导高调整不当，造成坡度变化不符合规范；锚段关节处或者电分别锚段关节处或电分相处两转换柱之间导线交叉处没有在一条水平线上，等高部位接触线长度较短；定位点处导高与第一吊弦处导高没有处于一个水平线上；定位器坡度过小，造成限位间隙小从而出现硬点。榆线路质量不过关，施工不当。受轨道线路不平和运行时车体晃动等的影响，铁路接触网容易出现接触力突变，产生严重后果，如影响床的弹动系数和震动周期，还会造成道床和轨道危害。此外，在施工时，因施工不当，如违规作业，在没有与相关管理单位取得联系并得到允许的前提下，擅自进行拔道，造成铁路轨道面和侧面的限界超出正常值，都会出现硬点。因此，铁路接触网的线路质量对接触力的影响是很大的，必须谨慎对待。 2 接触网硬点的危害接触网一旦产生硬点，势必会影响弓网运行关系，造成极大危害。具体表现在：淤造成机械伤害。接触网硬点会造成受力电弓和接触导线的撞击，必然会加大机械耗损。长此以往，会出现接触网断线和受电弓的折断，出现电网事故。于电弧伤害。硬点会造成弓网离线，在离线瞬间产生的高温电弧，会严重危害到受点弓和接触网的安全。接触网硬点会造成机车受点弓离线，危害到机车牵引电机和受点弓等以及供电系统。 导线硬点会影响加速度，过大时会出现离线，造成机械破坏。对接触导线的伤害除了对接触导线的点蚀、汽化以外，就是对导线的高温退火。对受电弓的伤害主要表现在对弓头的点蚀、汽化；过小时会出现弓网接触不良。盂污染环境。弓网离线时，产生的高温电弧会产生强烈的电磁波和辐射，不仅对环境的危害巨大，还会严重干扰周围的线路。 3 接触网硬点治理措施目前，受技术水平和接触网本身结构的限制，以及铁路运行的状态下，要彻底消除接触网硬点很难做到，只能减少。本文根据电气化铁路接触网的硬点产生原因，提出了几点治理措施：淤因施工时人员踩踏和工艺不精造成导线扭曲和扭面，产生的硬点。可以通过作业车检查，用手触摸或者远距目测的方法发现硬点所在位置，再用导线直弯器和扭面器处理。于因中心锚结绳松弛产生的硬点。先检查补偿装置有无坠砣卡滞情况，处理完毕后再测量接触线中的锚的导高，调整中锚绳，在保证其基本不受力的情况下，增加吊弦，并让其受力，从而达到消除硬点的目的。盂因两相邻吊弦高差过大，超过10mm，产生的硬点。首先通过测量吊弦处导高的方法检查，一般使用测杆或激光测量仪。通过调整吊弦的长度的方式调节高度差。同时注意控制吊弦间距在8m 之内，确保吊弦受力情况均匀，从而消除硬点。榆因定位点处和第一根吊弦的高度不等，定位点处受力过大，产生的硬点。通过调整吊弦位置的方法来调整导高，若无法调整，则通过更换吊弦的方法从而消除硬点。虞因锚段关节处或者电分相处两转换柱间导线交叉处没有在一条水平线上，造成受点弓无法平滑过渡，产生的硬点。可以通过测量关节处的吊弦后，再相应的移动、调整和更换，延长等高处导线的长度，消除硬点。愚因电连接造成接触网附加重量增加，质量过于集中，产生的硬点。在安装时，要注意线夹的端正。此外接触线线夹安装点要超出设计值20-30mm。通过以上措施都可以有效减少或消除硬点。另外受温度变化，承力索和接触线会出现伸缩。因此，电连接线要留有一定余量，避免因线夹外泄而产生的硬点。舆因定位器坡度小造成高度差变大产生的硬点。定位器的坡度小，会减小限位间隙的余量，造成余量过小甚至没有余量。与此同时，定位点处的导线在静态情况下与第一吊弦点的导线高度相同，但在动态情况下，定位点会因与第一吊弦点的高度差变大，从而产生硬点。因此在维修时，要重新调整定位器的坡度至正常水平。 因此，在治理电气化铁路接触网的硬点时，要找出原因，有重点，有针对性的进行处理。结合轨检情况对接触网硬点检测数据进行分析，排除轨道和机车原因产生的硬点，提高硬点处理的针对性。

电气化铁路接触网简介

'(^^(化铁路接触卜^^简介 接触树的织成 接軸树是沿铁路线上交架设的向力机:尔供的待殊形式的输线路,；0；|1|接触:&挽、义持装货、&位装赞、杆孫础儿部分组成。 接触:社技131括接触线、蹄、承力紫以及连接零件。接触想挂通过支持裝货架没在义柱上. 功川是将从中引变III所狄得的'11能输这'沿III力机：卞：。 义持装资’"1以乂持接融:&挽，：11：将：11；资荷仏给^^柱成：1^^^边筑物。报据接触I巧所在区如、站 场和大型翅筑物而'所不义料:装済'包括腕博、水平拉奸，；&式绝缘子巾，棒绝缘广及：11；^它建筑物的特殊支持设各。 ^位装資111括定位矜和》；1^位器,‘冗功"]5^同定接触线的位資，使接触线在受也巧滑板运行轨迹范保I I接触线1受不脱成，并将接触线的水平负⑩化给义柱。 义柱5基础川以;^受接触思挽、：^持和位装1：的全部负荷.并将接触:桂向》在规的位贸和高度.1：。我14^接触I"川'来旧〒；1应力识筋?1&凝上乂柱和祸础是钢义料而'的，即钢支柱同511在下面的钢筋促凝上制成的基础上，|1；雜础承受义柱仏给的全部负1^5’并保证支 柱的稳^性。预应力钢前況凝土义柱‘巧；^础制成一个被体，下端11：接地入地卜。 接触网的111)1^等级 接躺的III限等级：：1：频.1丫1+1*1交流制：25^^ 接触IX托的类型 接趟网的分炎人多以接触怒挂的类型来区分。我们所讲的接敝:&杜的分类是对接触的个铺段而言的。接触社挂的种类较多，一股41^栃结构的不分成简接越;社和链形接触 排两人炎。 简.1丫I接触‘社神（以卜'简称简.1丫I：&托）系|1|一报接触线接同〉在义杆义持装:巧上的:&神形工'：。I闻内外简社挂做丁不少研究和改进。我1：|^；1现来川的带补债装览的邵性1^1串社枕系在接触 线卜处焚设了张力补偿装货.以调节张力和她度的变化：：在1[杜点上加鼓8?16111松的邵性索，通过弁性^'杀法梓接触线，这就减少丁:法挽广I址产牛的硬；！；^，改菩丁収流条件4乂外I I：专11^1通.巧缩小^消大接触线的张力去改特他度对収流的影响。 链形恐推的接触线是迪过弦恐桂在承力索；^力索恐按于：^柱的义持装界-1-..使接触线在不横加义柱的情况卞增加了恐摊力，利川调特巧弦1^；度，使接触线在怒个11^、摄I内对轨面的游'岛促持一政。链形社扰滅小了接触线在跨他度，改與丁师性.地加丁社按重最^ 提高了稳》性，’【’I以满足力机：个：高速;行'収流的耍求。 继形:找挂比?中-思挂得到丁较好的性能.也"^111’来丁结'构&激、近价高、施：1：和维修任务母 人等许多问题。 链形思揉分炎力'汰较多,後\法挂链数的多少'"I分为承银形,双链形和多链形〈乂称三鶴形〉。6前我采川中敏形社村：。 继形:社技根扼线衆的锁〉1！’力’式^：即线索两端卜'描的77式）^ 分为下列儿种式末补偿继形越按、半补偿继形:&拙、全补偿链形:核挂。

浅论电气化铁路接触网造成硬点因素及处理

浅论电气化铁路接触网造成硬点因素及处理 发表时间：2018-06-05T16:36:27.383Z 来源：《电力设备》2018年第1期作者：苗建英 [导读] 摘要：在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。 （中国铁路呼和浩特局集团有限公司呼和浩特供电段内蒙古呼和浩特 010010） 摘要：在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。随着我国铁道建设的不断发展以及相关技术的推动作用，我国的铁路弓网关系越来越受到各界的关注。接触网硬点问题一直是影响弓网关系的重要问题，为避免造成严重损失，需要对接触网硬点进行进一步的研究，从形成原因入手，有针对性的采取相应措施，降低危害的影响范围，保证电力机车稳定运行。 关键词：电气化铁路；接触网；硬点；因素；处理 电气化铁路接触网硬点是威胁接触网性能的重要因素，因此，做好接触网硬点产生原因分析，明确接触网硬点造成的危害，对采取有效的接触网改进措施具有重要的指导意义。 1接触网硬点的产生 1.1接触网硬点的形成 在铁路机车行驶过程中，受电弓和导线接触面存在相互摩擦，为了确保取流的正常性，弓网之间存在一定的相对压力，某种因素的变化会导致机车相对位置、行驶速度发生变化，导致弓网关系出现突然性的变动，在这种变动达到一定程度时，就会形成所谓的接触网硬点。事实上，接触网硬点是非常态的物理现象，会破坏弓网之间的相互接触和受流情况，导致受电弓和导线的非常态磨损，会在接触部位产生拉弧或火花，进而损坏受电弓和接触导线。另外，接触网硬点的形成会破坏牵引电机的取流，尤其是在拉弧暂态情况下会损坏牵引电机，从而降低电机的牵引质量。总而言之，接触网硬点是电气化铁路发展的主要问题之一，这是由于接触线、接触面压力不均匀产生的，具有一定的相对性，并且随着机车行驶速度的提升，其影响也越显著。因此，接触网硬点是判断电气化铁路弓网关系的重要参数之一。 1.2接触网硬点产生因素 电气化铁路接触网硬点产生因素较多，通过汇总分析主要包括施工因素、设计因素、材质因素、线路因素、检修因素等。①施工时采用小张力放线法架设接触导线，因没有张力参数标准作参考，稳定性降低。同时，抛锚、起锚松线、紧线操作导致接触导线张力均匀性降低，受外力影响而变形、扭曲，产生硬点。另外，接触导线、承力索安装完成后，为及时将固定装置安装到位，而且使用的临时吊线未严格按照规范标准进行制作及安装操作，尤其当吊线长度较短时，悬点因受重荷载的长期影响产生硬点。②在设计过程中，因定位器、分相绝缘器接头、分段绝缘器接头、电连接等处载荷较为集中，导致电气化铁路接触网的弹性减小而形成硬点。另外，电气化铁路接触网导线在局部位置受较大坡度的影响，变化明显增加冲击硬点的出现机率。电气化铁路接触网导线在不少位置存在较大坡度且变化程度明显，容易形成冲击硬点。③生产接触导线时使用不同的金属材料，导致金相组织分布不均匀，接触线不同位置平顺性、刚度等变化明显。当受张力作用后，一旦遭受冲击，接触网和受电弓的接触压力变化迅速，形成硬点。④线路是引起弓网接触压力突变的因素之一，尤其当机车高速行驶时给接触线稳定性造成较大影响。另外，工务部门与供电单位开展相关作业时未进行充分沟通，导致侧面、轨面限界等超出允许范围，导致接触网导线高度、拉出值超出限界值，导致接触网产生硬点和打弓。⑤供电检维修工作不规范，造成接触硬点。如供电部门进行电气化铁路接触网重要零部件的制造安装时，易造成分段、分相接头底部出现偏斜而形成硬点。另外，日常维修作业中，检修人员随意性较大，监督不力，导致重要参数未得到及时调整，给接触网硬点的产生埋下隐患。 1.3接触网硬点危害 所谓接触网硬点，就是由于接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，电力机车在运行中，在机车受电弓高速运行通过的情况下，这些部分都会出现不正常的升高（或降低），甚至出现撞弓、碰弓现象，形成这种现象的本征状态即为硬点。接触网硬点是一种有威胁的物理现象，它会破坏弓网间的正常接触和受流，加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害，常在这些部位造成火花或拉弧，从而损伤接触线和受电弓。接触线硬点的发生，也会影响到牵引电机的正常取流，在拉弧的暂态过程中对牵引电机造成严重的伤害，同时，还会影响机车的牵引质量。 硬点对接触网、受电弓的伤害有两种情况，一是机械伤害，另一个是电弧伤害。机械伤害是指对受电弓、接触导线轻微的碰伤，刮伤等（有明显痕迹的就称之为打弓点了），通常我们说硬点对弓（网）的伤害，主要是硬点引起的弓网离线和离线瞬间产生的高温电弧，它对接触网、受电弓有很大的危害。对受电弓的伤害主要表现在对弓头的点蚀、汽化。对接触导线的伤害除了对接触导线的点蚀、汽化以外，就是对导线的高温退火。 接触硬点是造成机车受电弓离线的重要原因之一，机车受电弓离线对机车牵引电机、电器、受电弓、接触网、牵引变压器及供电系统都有危害。由于导线上硬点的存在，冲击加速度（目前检测硬点大小的参数）数值较小时造成弓网之间接触不良，冲击加速度数值较大时就会造成离线，离线产生高温的电弧，到一定程度时会对接触网、受电弓产生机械破坏。 2接触网硬点的处理措施 2.1接触网硬点的处理措施 ①注重电气化铁路接触网设计优化。在对电气化铁路接触网进行设计时应综合考虑接触网实际要求，从使用环境、所用材料、接触网结构等方面进行深入的论证分析，提出多套设计方案，并从经济、技术角度方面进行可行性分析，选择最佳方案，确保接触网受力的均衡性，防止集中荷载的出现。②采取针对性措施提高施工质量。保证施工质量是减少电气化铁路接触网硬点产生的有效方法，因此，施工中应注意：一方面，严格依据规范要求进行施工，尤其依据设计方案对相关参数加以合理控制，施工作业时平直放置接触导线，避免用力扭动。同时，在进行电分相、电分段处建议采用锚段关节式。另外，对接触导线进行架设作业时应注重电子监测技术的应用，确保恒张力放线，并严禁施工人员破坏或践踏导线。另一方面，保证导线接头处、中心锚结、电连接线、吊弦点处等内容施工质量。例如，导线接头处施工时，使用线索锚段配盘形式，预防导线接头硬点的出现；安装接触线中心锚结时，应确保悬挂高度高于接触线设计高度的20~30mm，避免中心锚结线夹发生偏斜。进行电连接线作业时仍应保证线夹端正，避免偏斜。同时，应预留一定的电连线，防止温度影响承力索、接触线的伸缩，引起线夹歪斜产生硬点；进行吊弦点处安装作业时应将安装位置在钢轨上准确的标出。吊弦点应保持同一水平高度，确保接触线在同一水平面。③认真落实接触网日常维护工作。做好电气化铁路接触网日常维护不仅能及时发现出现的硬点，而且通过及时采取措施加以处理，避免硬点影响范围的进一步扩大，为机车的安全运行提供保障。尤其应依据周期性检测制度要求，认真落实检测工作，明确