鸟击防范措施

当前最常用的驱鸟方式是——驱赶。要把机场附近飞行的鸟类驱走是一项很麻烦的任务，是不能解决根本问题的。我在这里列举一些国际上使用的驱鸟措施：

1、清除机场附近的杂草，填平水塘以断绝鸟类在此栖息的条件；

2、清理机场周边的垃圾场、牲畜饲养场、晾晒稻谷的晒场等断绝鸟类的食物来源；

5、每日开着驱鸟车对机场飞行区内的鸟类活动进行巡视检查，发现鸟群，立即用鞭炮、礼花炮、煤气炮火猎枪进行驱赶；

6、在机场跑道周边安放透明的丝织的粘鸟网，形成一堵透明的墙，鸟类飞过时很容易被粘住。

7、以鸟攻鸟：利用训练有素的苍鹰、秃鹫、隼等猛禽来驱赶机场附近的其他鸟类。法国巴黎的戴高乐机场和美国纽约肯尼迪机场，都有由10余只猛禽组成的驱鸟队，每天在专家指挥下警惕地守卫在机场跑道周围的上空，保卫着飞机安全。我国伊宁机场已成功利用对隼对机场飞行区内的鸟类进行驱赶和抓捕。

8、稻草人：采用最传统的稻草人驱鸟方式，就是将稻草扎成人形，吊在空中随风飘动来驱鸟。这一方式操作简单，成本也很低。

9、充气人：在鼓风机上套牢一套防止漏气的人形材料，人形材料随着鼓风机的吸气和鼓起而站立或倒下。

10、在研究鸟类的嗅觉后研制一种有特殊气味的化学药剂，喷在草地上，使鸟类厌恶这种气味，从而远离草坪。例如美国一个机场将氨茴酸甲脂注入机场附近低洼处的积水中，这种在人类闻来芳香可口的味道，却让来此处饮水的鸟类十分讨厌，从而驱散了机场附近的鸟群。

6、驱鸟弹：该弹发射可达到300米的高度，升空后可发出橙红色烛光，刺激鸟类视觉系统，并发出超强的次声波频率，从视觉和听觉上对鸟类飞行构成威胁，能在短时间使鸟类失聪。

17、煤气炮：利用一种只能发出声音而不会产生破坏作用的设备。它以煤气为动力，由电脑操控，每间隔数分钟就发出“砰砰”的轰响声，使鸟类闻声而逃。

21、高音喇叭：利用录制的鸟类天敌的鸣叫声，或是利用同类鸟类遇到伤害后的悲鸣声，进行恐吓。

23、绝种药物：研制化学药剂，把此药剂添加到饲料中后，鸟类吃了会产下不能孵化的无效卵，防治鸟类繁殖。

24、猛兽粪便：从动物园找来狮虎等猛兽的粪便，利用猛兽粪便的气味吓走鸟类。

25、航模驱鸟：将玩具飞机制作成猛禽的样子，人工遥控其在机场上空飞翔，从而将其它鸟类驱离机场上空。

26、声波驱鸟：在机场利用定向或全向远程声波发射装置，向远距离目标发出警告、威慑、驱赶的声音，以驱赶地面和空中的鸟群。

27、激光驱鸟：在机场围界内，利用激光电筒或安装可旋转的激光驱鸟设备，用绿色激光束横扫机场，迫使鸟儿飞走。在黎明、黄昏、下雨、大雾天气等气象条件下，激光最亮，驱鸟效果最显著。

31、无人机驱鸟：一种以无人油动直升机为飞行平台进行驱鸟的方式，利用汽油发动机产生的噪音和涂有的不同颜色，提供声音和视觉刺激，从而达到驱赶高空飞行鸟类的目的。这种无人机能飞到800米。

春暖花开，百鸟争鸣，大地一片祥和，但近年来随着民航事业的快速发展和生态环境的保护优化，鸟击航空器造成的事故征候已居航空事故征候的首位，直接威胁着旅客和空勤人员的生命、财产安全。鸟击防范工作成为机场重要的安全保障工作。为了更好地明确鸟击防范责任，督促机场全面做好鸟击防范工作，民航局方明确规定了“飞机起飞爬升100米、进近着陆60米高度以内的鸟击事件，责任为机场管理机构”。为此，每个机场需要在鸟击防范工作投入大量的人力、物力和财力。枢纽机场和干线机场则可以凭借自身雄厚的经济基础和丰富的社会资源，在鸟击防范工作上能有所作为;然而各种资源都相对紧张的支线机场，则在此事上深感责任重大、压力重重、举足维艰。下面，笔者根据自己多年从事支线机场飞行区管理的经验和教训，并结合一些兄弟支线机场鸟击防范工作的具体情况，就支线机场鸟击防范工作问题谈一些个人肤浅的看法，请大家多加指正。

一、支线机场鸟击防范工作的现状及困境

绝大部分支线机场由于其规模小、经济效益欠佳等原因使在其在鸟害防治工作上投入的人、财、物等方面无法与大机场相比，再加上其“天生不足、后天营养不良”特点，导致了目前支线机场鸟击防范工作普遍存在“尽我所能去做防范、防范效果就看运气”的那种被动的、即时的现状和窘境了。

1、由于缺乏相应法律依据，导致支线机场建设和运行时考虑鸟害防治问题不足，为日后鸟击防范工作埋下了隐患。

笔者先后查看了一些行业文件，譬如在《民用机场建设管理规定》、《民用航空支线机场建设标准》等行业文件，关于机场选址的规定条款中没有相关机场区域及周边地区鸟类情况的要求。后又翻阅了几家支线机场建设时的前期文件，在《建设可行性研究报告》、《环境影响评估报告》及《机场总体规划》等前期文件中，也同样也没有涉及到任何关于机场区域及周边地区鸟类情况说明。在这些文件考虑较多的是航路、气象、水文、净空等条件，而忽略了机场周边区域的环境条件。还值得特别一提的是，在《民用航空支线机场建设标准》中关于场务车辆的条款中也没有关于驱鸟车及相关设备的配置要求。正是在这些文件的作用下，加上其没有民航机场运行经验，一些支线机场(特别是一些地方政府牵头组织建设的支线机场)认识不到机场周边环境可能对机场飞行安全的不利影响，在整个建设及至工程竣工验收过程中，为了抢工期、节约建设成本、减少工程投入、防止超过概算等目的，就根本不会考虑任何一点鸟害防治和鸟击防范的资金投入，也根本看不到机场在飞行区场地及周边规划上可能存在的鸟害等隐患问题，造成了支线机场在鸟害防治和鸟击防范方面的严重的先天不足现象。此外，对运营中的支线机场，法律法规也对周边环境整治缺乏明确规定。支线机场周边环境整治也仅仅是依靠机场勤务手册和鸟害防治办法等民航行业指导性文件上的建议性意见而行，而并没有像净空管理那样纳入当地政府及相关行政部门的规划管理的范畴。在这种缺乏法律法规支持下，支线机场在与当地政府协调整治周边环境时，就显得乏而无力、很难达到预期的效果，甚至会导致周边乡镇对鸟击航空器危害认识不清。

2、支线机场在建成投产后，又由于机场自身条件和管理的原因，往往会给鸟害防治和鸟击防范工作带来“后天营养不良”的缺陷。

主要体现在以下几点：一是支线机场投产后，由于工作重心的转移，大量的资金和人力需投放到机场运输生产中去了，致使经济本已捉襟见肘的支线机场无法在鸟害防治和鸟击防范工作上投入足够的成本，特别是处理建设时遗留的飞行区及周边区域环境问题和购置先进的驱鸟车辆及设备设施等问题。二是部分支线机场管理者对鸟击防范工作的重要性和鸟击航空器危害认识不足，觉得鸟击航空器的概率很小，还带有很大的偶然性，他们认为即使发大本钱，也犹如拳头打在棉花上，收效甚微，因此，他们不愿意把钱花在这种见不到政绩的工作上去。三是机场缺乏鸟击防范专业人员和必要的设备。在支线机场鸟击防范的工作职责往往放在场务保障部门或科室，而其自身就是几个人组成，完成场道巡检和日常事务都忙不过来，更别提专门从事的鸟击防范工作的事了，至于要花钱去增加鸟击防范工作人手和设备设施、并对人员进行系统培训，这种情况几乎是不可能的。笔者就看过某个支线机场开航近十年，而场务人员一直只有三人的现象，每个人只好场道巡检、场道维护、净空保护、围界巡视、鸟害防治等涉及飞行区的工作都得干，但很幸运的是该机场未发生过任何责任原因的鸟击航空器事故。

3、目前支线机场鸟击防范工作的现状和窘境：

鸟击是威胁航空安全的重要因素之一，因飞鸟撞航空器而引发的事故已被国际航空联合会定为A类空难。在我国，随着民航事业的快速发展，各机场航班量的快速增长以及生态环境的日益改善，我国民航鸟击航空器事件的数量呈逐年上升的趋势。鸟击航空器事件已经连续数年成为第一大事故征候类型。我国看起来似乎在《民用航空法》和《民用机场管理条例》从保护机场净空、防治鸟击、确保飞行安全等方面为鸟击防范工作制定了法律依据，但这些依据都是不健全的。如《民用航空法》中有涉及鸟击防范的条款，但执法主体不明确。民航局也出台了一些的规章文件，具体规定和指导鸟击防范工作，如《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场鸟情生态环境调研指南》、《民用机场鸟击防范工作评估手册》、《民用机场常见鸟类防范指南》、《航空器鸟击残留物收集、保存和提交办法》和《民用机场拦鸟网应用指南》等。虽然我国关于鸟击防范的规章、规范性文件虽已经初步形成体系，能够为各机场的鸟击防范工作提供一定的指导。机场是鸟击防范工作的主要执行者，由于各个支线机场的具体条件不同，这些规章能否在各个支线机场落实到位依然是个不确定的因素，这就决定了其实施鸟害防治工作的特殊性。

当然，随着机场体制的变化，支线机场属地化管理、企业化经营，使得鸟害防治工作也带来了严重的制约。就企业而言，支线机场总希望用最小的成本投入来获取最大的经济利润。目前，绝大多数支线机场都是安排了几名场务员工(有的机场甚至是机场保安)兼职承担了机场鸟害防治工作。他们使用的较普遍的机动设备就是驱鸟车，在航班到达前巡场时顺带播放一些车载的音频和放几个煤气炮、有时还会用猎枪和钛雷赶一赶鸟。飞行区固定的往往是传统常规的驱鸟设备，比如安装稻草人、粘鸟网、彩色风轮以及撒一些化学药剂等。这种被动的鸟害防治只能是即时有效的，随着时间的推移，机场区域及周边地区的鸟逐渐习惯了这种驱鸟方式，它们依然如故的在飞行区里活动，给航空安全带来巨大的隐患，给机场管理机构也带来了巨大的安全压力。开展鸟情调查研究，有的支线机场则采取觅一家科研机构、签上一纸合同、每年出点钱，到时拿回几张报告纸，能应对局方检查就行了，至于科研机构是否全程调查、是否真正地摸清了本场及周边区域的鸟种及发布、习性，其提出的预防性措施和防治办法是否有效等实际问题，支线机场却没有人可以去进行评估和指导。此外，机场周边区域的环境治理问题，它是个系统工程，而我国缺乏机场周边土地使用和环境治理方面的法律法规体系，依靠民航规章难以有效地对机场周边土地合理利用，因此支线机场对此就更是无能为力了。

二、支线机场鸟击防范工作的出路和对策

笔者认为支线机场鸟击防范工作其实就是一个综合性的系统工程。它需要国家立法层面、民航局方、机场当地政府、机场管理机构和员工、以及周边地区的居民等多方的共同努力才能实现的，但绝大部分具体工作主要是依靠支线机场的管理机构以及机场鸟防员工来实现的。

支线机场管理机构是机场鸟击防范工作的责任主体。它必须全方位、多角度去综合考虑如何有效落实鸟击防范责任，化解鸟击航空器的风险的问题。笔者认为支线机场在安全、效益双重压力下，一定要从本场实际情况出发，最大限度发挥主观能动性，以勤补拙，既要讲究安全，同时也要兼顾效益，拟在加强队伍建设、科学防鸟、健全管理制度、保证经费投入、加大科技运用和协调相关部门的前提下开展鸟击防范和环境整治等工作。主要有以下几方面的具体工作：

1、要逐步建立一支属于机场自身的鸟击防范专业人员队伍。

人员是当前支线机场鸟击防范最为关键因素。支线机场由于人员紧张采取兼职人员从事鸟防工作不是不可以的。不管其是专职还是兼职，笔者认为一个合格的鸟防工作人员重要的是首先要有一颗上进心、一份工作热情和肯吃苦的干劲。因为鸟类活动和当地区域的生态环境密切相关，和该机场所处的区域位置紧密联系。每个支线机场周边鸟类情况都大相径庭，所以机场做好鸟击防范工作主要还是要依靠工作人员自身的努力，其他机场的做法只具有借鉴意义，不可复制。这就要求机场工作人员既要与时俱进，用心学习并掌握鸟情，了解鸟类活动规律，又要积极开动脑筋，有针对性地想办法解决问题。其次，要掌握一定的鸟类知识和生态学知识。虽然我们不可能要求鸟防员工像专业研究人员或高水平的观鸟爱好者一样掌握很多鸟类，但我们还是要求其至少有能力对机场周边区域内常见鸟类进行鸟类识别和主动管理、对鸟类栖息地和生态环境进行日常监测和治理。最后，要熟悉民航鸟防的规章、规范及相关鸟防的通知文件，能熟练掌握中国民航鸟击防范信息系统(包括机场鸟类快速查询识别系统、机场鸟情信息系统、以鸟击报告及统计分析系统为核心的中国民航鸟击航空器防范信息网等)的操作程序。这样，在日复一日、年复一年的立足本场的日常鸟防工作和兄弟机场互相经验交流中，我们的鸟防员工就会慢慢地成长起来，成为一支机场自建的专业化队伍。他们不仅专业精神、专业知识和专业技能会逐步得到提高，而且还增强了其在本场实际工作中的创新意识，从而进一步地确保了支线机场长期持续地进行鸟防工作，更有利于机场鸟防成果的科学性和可靠性。

2、要进行持续经费投入，配置必需的设备也是支线机场搞好鸟击防范工作的一个重要条件。

鸟击防范工作需要一定的经费投入，购买观测设备和驱鸟设施设备是其中的一部分。譬如说鸟防工作的第一步：观测鸟类的设备就有：远距离观测鸟类特征、辨别鸟种需用望远镜;拍摄稀有鸟种、记录实况需要数码相机和摄像机;确定鸟种的依据需要相关的鸟类学、鸟类图鉴、鸟类图库等资料;野外作业和鸟类活动的样带设置还需要GPS导航机和机场及周边区域的详细测绘图和高分辨率卫星遥感图。至于行业要求的中国民航鸟击防范信息系统，那更是必不可少的，因为它是鸟防人员熟悉常见鸟类特征、基本掌握辨认鸟类的技巧和方法的基本渠道。至于驱鸟设施设备常见的有驱鸟车、驱鸟炮、猎枪、钛雷、鸟网、拉彩线、拉彩旗、拉铃铛、撒布化学药剂、安装驱鸟模型等，先进的则有强声波的电脑声学驱鸟系统、高强度车载爆闪灯系统、遥控定时煤气炮、风动反光装置等等。

真正需要长期经费投入的重点是另一部分：即鸟击防范人员的人工培养成本和科学调研培训的费用。在以往支线机场仅仅靠场务人员来进行鸟情调研，收集分析相关鸟击资料是不完善、不准确的，它受限于人员的素质、技能、责任心等方面。而为了应付局方监察，又将鸟情基础调研外包给科研院所，以为花了钱就可觅到良方，但事实上，科研院所又在对民航知识不甚了解基础上，提出所谓的建设性意见就无法真正地指导机场的防鸟害工作。因此，以往这种投资也是无效的。笔者认为，要保证鸟击防范工作的科学性和有效性，支线机场必须配置少量的专职鸟击防范人员，并让其参加相应机构的专业培训，使其具有自主分析本场鸟情数据、预测每月或每季度鸟害危险源、提出本场防治方法和环境治理方案计划的能力。同时，也借助外脑，与环境工程科研机构建立长期合作关系，为其提供科研课题和实验科研场所，请其为提出机场周边环境要求及综合整治方案、或与驱鸟设备厂家联系购买设备的同时，要求其对本场使用的鸟击防范设备进行研判和效果评估，从而有利于进一步提高本场鸟击防范的整体水平。

3、要健全管理制度，建立一整套的多方鸟击防范工作机制。

针对鸟击防范工作，绝大多数支线机场都制定了诸如《鸟击防范工作程序》《驱鸟设备检查维护程序》《鸟情信息分析制度》《驱鸟车使用管理规程》《鸟击事件调查制度》等一系列制度，并且在配置一定的驱鸟设备设施的基础上，采取以驱赶为主、惊吓、射杀、捕捉相结合的驱鸟作业，同时也尽可能对机场区域及周边区域环境进行整治。但鸟击航空器的原因是复杂多样的，要想准确无误地确定某次鸟击航空器的数据都是很困难的，毕竟机场自身的力量很有限。只有机场、航空公司和空管部门通力合作、协调一致才能共同防范。因此，三者之间首先要通过制度来确定工作运行机制、明确各自的责任，要建立适当的联系渠道，使信息在机场驱鸟人员、飞行员、塔台管制员间快速传递。飞行员在本场飞行时发现鸟情，就可以通过塔台管制员向机场驱鸟人员通报，使得机场驱鸟人员能及时采取措施控制鸟类活动，同样，机场驱鸟人员在巡场时发现鸟类活动信息，也可以通过塔台管制员向飞行人员通报，让其立即采取避让措施，这样就有可能最大限度避免鸟击航空器事故的发生。这一点在塔台管制属于自己管理的支线机场，实施起来倒有它自身的优势。

4、要主动作为、加大与地方政府协调力度，主动接受民航行业主管部门的监督，使支线机场鸟击防范工作有着良好的工作环境。

第一、由于鸟类活动范围的不确定性，鸟击防范工作还要涉及机场周边地区环境，这些工作必须与地方政府进行协调来完成。主要有三方面工作：

一是积极推动地方立法，通过地方(省、市级)的民用机场管理条例来约束和治理机场周边环境，妥善解决机场周边吸引鸟类活动的设施(如垃圾堆放及处理厂、污水池、饲养场、蓄水池等)、农作物(如果树、谷类作物)、环境(设鸟类自然生态保护区)等问题。

二是加大驱鸟宣传力度，定期对机场周边乡政府以及村委会的居民进行鸟害知识宣传，并通过媒体报道、赠送印有鸟害知识年画、发放宣传品等形式让更多的群众了解鸟类对飞行安全的危害，从而达到禁止饲养、放飞影响飞行安全的飞禽(如鸽子)和其他动物的目的。

三是要在机场周边乡政府以及村委会建立一支鸟防信息员队伍，通过不定期走访、临时巡查、电话询问、召开座谈会等多种方式保持有效的沟通，能在第一时间里有效地获取机场周边可能影响到飞行安全的相关信息。

第二，支线机场作为民航行业的一个重要的组成部分，主动接受民航局方监督，也能促使支线机场提升鸟击防范能力。

民航局方监督支线机场的鸟击防范工作，主要通过以下三个途径来实现：

一是民航局方在支线机场的选址和建设时就应着手考虑到鸟击防范问题，从而避免了因机场前期开展的周边地区鸟类情况调查内容过于简单，鸟情信息收集与分析不足，对鸟类活动规律分析研究不透，导致机场建成投产后，对航空器运行产生较高的风险。

二是局方在机场运营时会对机场鸟击防范工作进行跟踪检查和督促。它已基本上建立了一套完整的鸟击防范工作质量综合评估和检查机制，内容可以包括机构设置和职责分解、人员设备配置、工作程序、工作效果等方面。为此，支线机场也必须建立相关工作机构，并开展相关的行动来杜绝鸟击飞行器事故或事故症候、以保证机场运营安全。

三是支线机场还可以利用民航局方的信息、专业技术、资源等平台，帮助支线机场开展培训鸟防人员、交流鸟防经验和手段、推广新技术新设备等工作，还可以利用现有的鸟防信息系统实现局方和支线机场双方的良性互动，即支线机场将本机场的鸟类信息情况、采取的鸟防措施、遭遇到的鸟击报告记录及分析调查情况在进行鸟防信息系统上报，在基于机场鸟情巡视记录建立的鸟情预测模型，在数据积累的基础上，然后系统管理机构进行汇总和分析后发布，最后达到数据收集、资料共享、信息交流、发布预警防范提示等功能和效果，为机场的鸟击防范提供一种科学可靠的辅助支撑工具。另外，民航局方在对支线机场监察的过程中，既可以发现各个支线机场鸟击防范工作的薄弱环节，从而有针对性提出整改意见和建议，也可以在条件许可的前提下替支线机场争取到相应的人力、物力和财力来开展鸟害防治工作，甚至还可以利用其是政府部门的平台，召集辖区内执飞的航空公司、空中交通管制部门、地方政府相关部门一起协调某个支线机场的鸟害防治工作，从而进一步明确相关单位的各自工作职责，共同做好鸟击防范工作。

总之，作为民航安全链条中最薄弱的一环的支线机场，在鸟击防范工作方面虽已迈出了坚实的一步、取得了一定的成绩，但我们必须认识到鸟击防范作为一个系统工程的长期性与艰巨性。为此，我们这些支线机场鸟害防治工作人员必须践行“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，以科学为指导，以专业为手段，立足支线实际，努力思考和探索着鸟害防治这一世界难题，为支线机场的航空事业创造出一片更加清净、安全的蓝天。

作者简介：

匡叶华，曾任井冈山机场机场管理部部长、航务管理部经理、地面服务部副经理、经理等职，现为井冈山机场机场管理部副经理。

李志辉，井冈山机场“天祥”班组班组长，他领导的场务班组荣获首都机场集团“安全型班组”、“先进班组”及江西机场集团“先进班组”等荣誉称号。

黄山机场鸟类调查与鸟击防范对策探讨.

收稿日期:2008-02-18;修回日期:2008-02-26 作者简介:唐鑫生(1963-,男,副教授,研究方向:动物分类学和保护生物学,E 2mail:xstang@hsu 1edu 1cn 。 黄山机场鸟类调查与鸟击防范对策探讨 唐鑫生1 ,程从应2 ,胡优贵 1 (11黄山学院生命与环境科学学院,黄山245041;21黄山机场,黄山245000 摘要:2006年4月至2007年11月对黄山机场及其周边地区的鸟类进行了调查,共记录鸟类111种,隶属14目 36科,构成鸟击航空器隐患的主要种类有池鹭、赤腹鹰、家鸽、小云雀、家燕和麻雀6种,其次是白鹭、凤头麦鸡、黄 斑苇鳽、山斑鸠、豆雁、鸢、棕背伯劳等。对该区域鸟类的区系成份、居留特点和主要威胁鸟类的活动情况进行了分析,并提出了一些鸟击防范对策。 关键词:黄山机场;鸟类;鸟击航空器;防范对策中图分类号:Q958,S76411 文献标识码:A 文章编号:1008-9632(200806-0046-05 黄山机场地处黄山市屯溪区境内,始建于1958 年,经多次扩建,现面积达160多万m 2

,跑道为西北2东南走向,飞行区总长3500m (含进近灯光带。机场北临横江,南有率水河、新安江,附近有戴震公园、茅山茶场、博村林场以及小河、村庄、池塘和农田。机场所在的黄山市属中亚热带湿润季风气候,年平均气温1514~1618℃,年日照时数1731~1922h,无霜期230d,年降雨量1259~1702mm,年蒸发量1400mm,相对湿度78%。植被主要是中亚热带常绿阔叶与落叶混交林,也有针阔混交和山地灌丛草甸,全市植被覆盖率高达7418%,农作物长势旺盛。优越的生态环境为鸟类等野生动物的生存繁衍创造了极为有利的条件,但却给机场的鸟击防范工作增加了难度。为确保机场的飞行安全,最大限度地防范鸟击航空器事故的发生,黄山机场除加大自身工作力度外,还邀请了黄山学院的师生进行鸟类及其相关生物的调查,共同寻求鸟击防范对策。1调查方法 2006年4月至2007年11月对黄山机场及其周边地区进行定点调查,每周调查1~3次。调查地点为飞行区、内水平面、锥形面和机场周边10km 范围内适于鸟类活动的有代表性的区域,选取的区域有横江、率水、新安江、戴震公园、茅山茶场、博村林场和黄山学院南北校区。在飞行区、内水平面和锥形面采用样点和样线相结合的方法,重点在飞行区;对于周边有代表性的区域则采取不定期的调查。主要采用高倍望远镜观察,借助鸟类(以及翼手类分类和生态资料确认种类[1~6]。在飞行区内有时也使用网具和双筒猎枪捕杀少量种群数量大但非重点保护的鸟类,留作鉴定。 2调查结果及分析 211黄山机场及周边地区鸟类的组成 经调查,黄山机场及周边地区有鸟类111种(其中家鸽为人工饲养,隶属14目36科,其区系成份、居留类型与威胁等级见表1。21111黄山机场鸟类的区系成份和鸟类多样性除家鸽外,110种野生鸟类中东洋界成份62种,占总数的5614%,古北界成份31种,占总数的2812%,东洋古北广布种17种,占总数的1514%。黄山机场的鸟类以东洋界成份为主体,与两栖爬行动物等的区系组成特点 相一致[7]

鸟击防范措施

当前最常用的驱鸟方式是——驱赶。要把机场附近飞行的鸟类驱走是一项很麻烦的任务，是不能解决根本问题的。我在这里列举一些国际上使用的驱鸟措施： 1、清除机场附近的杂草，填平水塘以断绝鸟类在此栖息的条件； 2、清理机场周边的垃圾场、牲畜饲养场、晾晒稻谷的晒场等断绝鸟类的食物来源； 5、每日开着驱鸟车对机场飞行区内的鸟类活动进行巡视检查，发现鸟群，立即用鞭炮、礼花炮、煤气炮火猎枪进行驱赶； 6、在机场跑道周边安放透明的丝织的粘鸟网，形成一堵透明的墙，鸟类飞过时很容易被粘住。 7、以鸟攻鸟：利用训练有素的苍鹰、秃鹫、隼等猛禽来驱赶机场附近的其他鸟类。法国巴黎的戴高乐机场和美国纽约肯尼迪机场，都有由10余只猛禽组成的驱鸟队，每天在专家指挥下警惕地守卫在机场跑道周围的上空，保卫着飞机安全。我国伊宁机场已成功利用对隼对机场飞行区内的鸟类进行驱赶和抓捕。 8、稻草人：采用最传统的稻草人驱鸟方式，就是将稻草扎成人形，吊在空中随风飘动来驱鸟。这一方式操作简单，成本也很低。 9、充气人：在鼓风机上套牢一套防止漏气的人形材料，人形材料随着鼓风机的吸气和鼓起而站立或倒下。 10、在研究鸟类的嗅觉后研制一种有特殊气味的化学药剂，喷在草地上，使鸟类厌恶这种气味，从而远离草坪。例如美国一个机场将氨茴酸甲脂注入机场附近低洼处的积水中，这种在人类闻来芳香可口的味道，却让来此处饮水的鸟类十分讨厌，从而驱散了机场附近的鸟群。 6、驱鸟弹：该弹发射可达到300米的高度，升空后可发出橙红色烛光，刺激鸟类视觉系统，并发出超强的次声波频率，从视觉和听觉上对鸟类飞行构成威胁，能在短时间使鸟类失聪。 17、煤气炮：利用一种只能发出声音而不会产生破坏作用的设备。它以煤气为动力，由电脑操控，每间隔数分钟就发出“砰砰”的轰响声，使鸟类闻声而逃。 21、高音喇叭：利用录制的鸟类天敌的鸣叫声，或是利用同类鸟类遇到伤害后的悲鸣声，进行恐吓。 23、绝种药物：研制化学药剂，把此药剂添加到饲料中后，鸟类吃了会产下不能孵化的无效卵，防治鸟类繁殖。 24、猛兽粪便：从动物园找来狮虎等猛兽的粪便，利用猛兽粪便的气味吓走鸟类。 25、航模驱鸟：将玩具飞机制作成猛禽的样子，人工遥控其在机场上空飞翔，从而将其它鸟类驱离机场上空。 26、声波驱鸟：在机场利用定向或全向远程声波发射装置，向远距离目标发出警告、威慑、驱赶的声音，以驱赶地面和空中的鸟群。 27、激光驱鸟：在机场围界内，利用激光电筒或安装可旋转的激光驱鸟设备，用绿色激光束横扫机场，迫使鸟儿飞走。在黎明、黄昏、下雨、大雾天气等气象条件下，激光最亮，驱鸟效果最显著。 31、无人机驱鸟：一种以无人油动直升机为飞行平台进行驱鸟的方式，利用汽油发动机产生的噪音和涂有的不同颜色，提供声音和视觉刺激，从而达到驱赶高空飞行鸟类的目的。这种无人机能飞到800米。 春暖花开，百鸟争鸣，大地一片祥和，但近年来随着民航事业的快速发展和生态环境的保护优化，鸟击航空器造成的事故征候已居航空事故征候的首位，直接威胁着旅客和空勤人员的生命、财产安全。鸟击防范工作成为机场重要的安全保障工作。为了更好地明确鸟击防范责任，督促机场全面做好鸟击防范工作，民航局方明确规定了“飞机起飞爬升100米、进近着陆60米高度以内的鸟击事件，责任为机场管理机构”。为此，每个机场需要在鸟击防范工作投入大量的人力、物力和财力。枢纽机场和干线机场则可以凭借自身雄厚的经济基础和丰富的社会资源，在鸟击防范工作上能有所作为;然而各种资源都相对紧张的支线机场，则在此事上深感责任重大、压力重重、举足维艰。下面，笔者根据自己多年从事支线机场飞行区管理的经验和教训，并结合一些兄弟支线机场鸟击防范工作的具体情况，就支线机场鸟击防范工作问题谈一些个人肤浅的看法，请大家多加指正。 一、支线机场鸟击防范工作的现状及困境 绝大部分支线机场由于其规模小、经济效益欠佳等原因使在其在鸟害防治工作上投入的人、财、物等方面无法与大机场相比，再加上其“天生不足、后天营养不良”特点，导致了目前支线机场鸟击防范工作普遍存在“尽我所能去做防范、防范效果就看运气”的那种被动的、即时的现状和窘境了。 1、由于缺乏相应法律依据，导致支线机场建设和运行时考虑鸟害防治问题不足，为日后鸟击防范工作埋下了隐患。

浦东机场鸟击防范研讨会会议总结

浦东机场鸟击防范研讨会会议总结 由于杭州与上海毗邻，两地生态环境特点相近，鸟击防范工作难度相当。由于两机场均处于世界八大候鸟迁徙通道之一的“东亚-澳大利亚”路线之上，鹭鸟等过境亚太迁徙鸟成为了我们共同的鸟防重点，因此，应从生态学角度首先解决航空器与迁徙鸟之间的矛盾。浦东机场对鸟类的生态调控模式主要有以下几点。 一、确定属地肇事鸟及威胁类型 通过鸟类监测，确定属地肇事鸟名录；分析鸟当量、行为学特点、肇事历史，对其危险等级进行评级，分析肇事特征，最终明确机场所面临的鸟击威胁类型。浦东机场当前高危肇事鸟类为：牛背鹭、白鹭、夜鹭、红隼、环颈雉、家鸽。 二、确定分区防范策略和范围 机场飞行区内（驱鸟）：大鸟不出现；小鸟不成群。 机场周边区域（控鸟）：不成为高危肇事鸟的主要活动区域。 机场外围区域（引鸟）：营建鸟类栖息地，吸引机场地区鸟类。 三、生态系统的人工干预 １.栖息地置换 通过在机场外围（锥形面外）营建鸟类栖息地，吸引原来在机场飞行区及周边活动的鸟类转移主要活动范围。 ２.行为干扰

（１）营巢干预：在繁殖亲鸟选择营巢区域阶段，加强对机场及周边的干扰，使其巢区远离机场； （２）育雏干预：对于巢区或亚成鸟离巢扩散后的活动范围会影响到飞行区的，通过干预提升育雏的失败率，促使其以后远离机场育雏；（应用：5月下旬到6月25日前可对白鹭进行营巢干预，寻找机场及周边树林中的鹭鸟巢穴，及时移除；6月25日到7月18日前是白鹭产卵期，该时期应加大力度移除鹭鸟巢穴及或“假卵替换”；7月18日至8月15日是雏鸟孵化期，应赶在小鹭离巢前干扰鹭鸟育雏。） （３）觅食干预：对于机场及周边符合鸟类觅食地特征的区域进行干预，消灭食源或使鸟类无法摄食。（应用：减少水塘周边过渡湿地面积，及时清除排水沟杂草及芦苇，加强地网维护力度；闲置荒地可加盖大棚，建议选用红色棚膜。） ３.食物链控制 土壤→植物→昆虫→鸟类。 土壤：可提高土壤pH值降低植被多样性、限制某种土壤营养因子降低植被生物量，另外可由生土代替熟土提高植被生长难度。对于飞行区其它位置的局部积水问题，建立雨后观测、及时处置的日常管理机制，通过开沟、填土、压实等方式进行整治。 植物：选用种类单一的单子叶草种（如：狗牙根-浦东机场实验成熟；瓜蒌-中药匍匐类植物，需水量大；新西兰草籽-青岛农大孙娟教授正在多机场试用），减少可被动物利用的植被蛋白含

机场鸟击防范措施研究

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/72709799.html, 机场鸟击防范措施研究 作者：张振飞 来源：《科技风》2017年第13期 摘要：鸟击事件会给航空运输业带来巨大的损失，本文介绍了鸟击的现状及预防措施，主要从机场角度防范鸟击的发生，从地面环境综合治理及空中鸟情监测、空中防范措施等方面进行综合论述，为机场防范鸟击提供参考。 关键词：鸟击；地面防范措施；空中防范措施 鸟击（bridstrike）又称“鸟撞”，从航空界分析，是指飞行的动物（常指鸟类或蝙蝠）与在空中飞行的航空器发生碰撞[1]。鸟击对于航空运输是重大危害，其不仅严重影响航空旅客及 机组人员的生命财产安全，且经济损失巨大。随着航空业的发展，全球空中交通流量的增加，鸟击事件发生的次数呈现上升趋势，机场鸟击防范已成为全球性的重要研究课题。 1 鸟击的现状 据统计，2015年我国机场共发生鸟击事件1174起，其中，起飞、初始爬升、进近、着陆等四个低高度阶段共发生鸟击1132起，占飞行阶段鸟击的95.57%，由此得出机场区域为鸟击事故多发区。2015年，全国航空业因鸟击造成的经济损失约为11963.2万人民币[2]。 2 机场地面鸟击防范措施 传统的机场鸟击防范，一般采用“预防为主、驱赶为辅、诱捕为次”指导方针[3]。“预防为主”是指对机场区域内草地、水体、昆虫等的控制与管理，其中对草地的管理常用割草作业的方式严格控制草的高度（一般控制在10～15cm），以减少草籽的产生及破坏昆虫的生存环境，同时减少鸟类在草地上的栖息；对水体的管理一般采取填埋水坑或者及时清除因雨水导致的暂时性积水；“驱赶为辅”一般是指利用架煤气炮驱鸟、播放恐怖语音或者天敌的声音来驱鸟、恐怖眼驱鸟、用于夜间的激光驱鸟等等；“诱捕为次”是指在预防和驱赶效果都不理想的背景下，采用诱捕的方式防范鸟害。 2.1 人工草坪 随着人工草坪（草地）的发展及其稳定性、草坪的维护、外观色泽等方面的改善，人工草坪已经广泛应用于大型集体性体育赛事场地、公寓、写字楼、停车场、城市公园绿化等[4]。 采用人工草坪部分替代传统草体植被的种植，首先人工草坪能减昆虫在草坪中生存，进而减少鸟类的食物来源；其次人工草坪可以减少因灌溉草地而形成的积水，降低草坪对鸟类的吸引。人工草坪种植简化传统草坪的割草、碾压、灌溉等维护工作，降低人工维护费用，节约机场运营成本。在铺装道面铺设人工草坪可以提高应急车辆在人工草坪通行能力，有利于提高机场整体的安全运营能力。

飞行之中防鸟击

近几年，我国由于鸟击原因造成的事故征候已占事故征候总数的1／3，如不采取有效的防范措施，鸟击次数还会增多，对航空器安全的威胁也会越来越大。 随着航空运输市场的发展，全世界航空器的数量不断增加，体积也越来越大，飞行速度更是越飞越快，这就增加了飞机在空中遭遇鸟击的可能性。虽然一些国家和国际航空组织为防治鸟类撞击航空器以及减轻撞击造成的损失做了大量的调查研究工作，采取了很多卓有成效的防范措施，取得了一定成绩，但每年的鸟击事件还是呈上升趋势，造成了巨大的经济损失。近几年我国由于鸟击原因造成的事故征候已占事故征候总数的三分之一左右，如不采取有效的防范措施，可能以后每年发生鸟击事件的次数还会增多，对航空器安全的威胁也会越来越大。 [b]国际国内鸟击事件统计[/b] 2000年，发生在122个国家和地区的8458起鸟击事件中，有38％发生在起飞和滑跑阶段，56％发生在进近和着陆阶段，由此可见，鸟击主要发生在起飞滑跑和进近着路阶段。大型涡扇式飞机被鸟击的次数占到了总鸟击次数的70％以上，现在大型商用和商务机的结构和发动机能够承受较大的鸟击力，它们有比轻型飞机抗鸟击更高的标准。商用和商务飞机被鸟击的可能性和严重性有所增加有以下几方面的原因： 第一，飞机的飞行速度越快、鸟的个头（重量）越大撞击后所造成的潜在危险和损失就越大。很多民航机和战斗机的速度非常快，这不仅减少了向外观察的时间，而且还增大了潜在的撞击力和破坏程度。 第二，飞机的体积越来越大，这意味着更多的机体被暴露在空中，如果遇到一群鸟可能会造成飞机多个部位遭受撞击而损坏。飞机越大机动性也就越差，所以为躲避相撞而采取机动飞行的难度也就越大。飞机的尺寸、风挡的大小和驾驶舱位置限制了观察外界的视野，降低了观察鸟类活动的能力。 第三，商用和商务飞机在起飞、进离场和着路等阶段，经常要遵从规定的飞行路线、减噪音程序以及交通管制的要求，这就减少了选用备用航路来躲避鸟类活动区的可能性。繁忙机场前后机之间的时间间隔很短，限制了进离港飞机为躲避鸟类活动而采用机动飞行的灵活性。 2002年我国报告的鸟击事件数量明显高于往年，根据民航总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞行维修公司等有关部门共报鸟击事件94起。分析鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段，可以得到鸟击多发的高度和阶段，从而有针对性地研究和防范鸟击事件的发生，但在我国鸟击事件报告中有75％以上没有明确飞行高度，40％不明事件发生的阶段，这对于研究和防治工作是不利的。 2002年有记载的鸟击高度多发生在1000米以上，1000米以上多为迁徙鸟飞行的高度层，根据鸟击时间判断，鸟击事件也是发生在鸟类迁徙的季节。从已知飞行阶段的鸟击事件分布来看，起飞（8％）、爬升（5．3％）、下降（14．7％）、进近（17．3％）和着陆（9．3％）阶段仍然是鸟击多发的飞行阶段。而且，飞机受损程度中等和严重的鸟击事件都发生在这些阶段。

阜阳机场鸟击防范生态措施探讨

阜阳机场鸟击防范生态措施探讨 李永民1，聂传朋1，丁伟伟1，赵志华2，陈乃堂2 （1阜阳师范学院生命科学学院，安徽阜阳236041；2阜阳民用航空局） 摘要：目的 探讨阜阳机场鸟击防范生态措施。方法 2008年9月至2009年8月，采用样线法对阜阳机场及其周边 地区鸟类和生态环境进行为期1年的调查，运用生态学原理对机场鸟击事故灾害发生的根源和特点进行分析。结果鸟 击灾害已经成为机场飞行安全的主要威胁之一，通过对鸟类群落结构与栖息地的关系分析，指出鸟类食源、水源和隐蔽 场所是影响机场及周边地区鸟类多样性的关键因素。结论 综合防治是预防机场鸟击事故的根本手段，改造生态环境， 尽量减少吸引鸟类的因素，从而降低鸟类的多样性是防范鸟击的根本措施。 关键词：阜阳机场；鸟击；生态防治中图分类号：S441；S942.3 文献标志码：B 文章编号：1003-4692（2011）04-0413-04 Eco ?strategies for the prevention and control of bird strikes at Fuyang Airport LI Yong ?min 1,NIE Chuan ?peng 1,DING Wei ?wei 1,ZHAO Zhi ?hua 2,CHEN Nai ?tang 2 1School of Life Science,Fuyang Teachers College,Fuyang 236041,Anhui Province ,China; 2Civil Aviation Administration of Fuyang Supported by the National Science and Technology Support Project of China （No.2009BADA6B06）,the Zoology Practical Skills Training Center （No.2009SXZX01）,and the Special Fund to Prevent Birdstrike from Civil Aviation Administration of Fuyang Abstract:Objective To discuss the ecological prevention measures against bird hazards in Fuyang Airport and to provide an ecological perspective on the causes and patterns of bird strikes.Methods From September 2008to August 2009a study of 基金项目：国家科技支撑计划课题（2009BADA6B06）；阜阳师范学院动物学实践技能实训中心基金（2009SXZX01）；阜阳市民用航空局鸟击防范专 项基金作者简介：李永民（1976-），男，硕士，讲师，从事鸟类生态学研究。Email:lyminron@https://www.wendangku.net/doc/72709799.html, 困难，仅对驻太子港中国维和警察营区内鼠密度进行调查和控制。其中垃圾站布放粘鼠板10块，捕鼠3只（捕获率30.0%）；食堂布放粘鼠板15块，捕鼠3只（捕获率20.0%）；联合国仓库布放粘鼠板15块，捕鼠4只（捕获率26.7%）。鼠类控制以环境整治、药物杀灭、物理防治为主，食堂的主副食仓库、原材料等加防鼠装置，食堂厨余垃圾及时清运，对垃圾站进行日产日清，并投放灭鼠蜡块，布放粘鼠板。垃圾站、维和警察食堂、联合国仓库鼠密度由灭前的30.0%、20.0%和26.7%下降至0、0、1.0%，下降率分别为100%、100%和75.0%。2.6.2 中国维和警察用车辆内蜚蠊控制 维和警察在海地执 勤任务的车辆内，由于携带食品、饮用水以及生活用品，长期以来装甲车成为德国小蠊的孳生地，使用YZ-A 型烟雾杀虫弹对装甲巡逻车辆进行杀灭；执勤回营地后的车辆，按照体积大小，指挥车、装甲车、面包车每车分别投放3、5、7枚杀虫弹，点燃发烟后密闭一夜，蜚蠊下降率均为100%。 3讨论 在赴海地国际人道主义医疗防疫救援行动中所采取的媒介生物风险分析与控制措施及方法，与国内任何一次的自然灾害、突发公共卫生事件的处理模式有所不同 ［1-2］ ，与国际军事行 动中有害生物控制又有所区别［3］ ，任何一次的自然灾害处理模式是不可复制的，但是，我们所采取的行动，得到了WHO 驻海地专家组的充分认可，赢得了国际同行的赞誉。为预防虫媒传 染病发生，采取临床检验和媒介种类密度调查相互印证，医疗防疫队员及灾民采取个人防护与集体防护相结合，对灾民进行健康教育和培训，招募当地志愿者积极配合，留下一支不走的防疫队。深入灾民中进行媒介生物的现场处置，在海地形成一种“中国模式”，把中国特色的爱国卫生运动带到了海地；进行群防群治、综合治理，受到WHO 专员和海地卫生部官员的大力赞赏。但是，整个计划也有不足之处，在行动之前，考虑的较为周密，在物资名单中我们携带了足够的抗凝血鼠药、海水淡化装置和蛇药片，带到海地后，这些物资却没有发挥作用。由此提示，灾害后的媒介生物控制，不仅要考虑技术问题，同时也要分析人文、地域、社会制度和法规的适宜性，应因时因地制宜地选择综合控制方法。参考文献 ［1］杨振洲，曹晓梅，刘婕，等.风险分析关键控制点应用于甲型H1N1 流感疫情现场消毒干预模式中的探讨［J ］.中国消毒学杂志，2010，27（1）：64-69. ［2］杨振洲，石华，王玉民，等.HACCP 在“5·12”震中区映秀镇媒介生 物控制中的应用探讨［J ］.中国媒介生物学及控制杂志，2009，20（3）：221-226. ［3］郭金鹏，王萍，岳丽君，等.中国与加蓬医疗救援联合行动卫生防 病保障特点及对策［J ］.解放军预防医学杂志，2010，8（2）：142-143. 收稿日期：2011-04-25

重庆江北机场鸟击防范工作专项评估报告

机场鸟击防范第三方评估试点 重庆江北国际机场评估报告 中国民航科学技术研究院 二〇一二年六月

评估时间： 2012年5月8-10日 机场名称： 重庆江北国际机场 机场管理机构： 重庆机场集团有限公司 评估组成员： 组长：中国民航科学技术研究院机场研究室副主任乐宁宁 组员：中国民航科学技术研究院机场研究室工程师卢贤锋中国民航科学技术研究院机场研究室工程师张洁 北京师范大学教学服务中心副研究员赵欣如 民航安徽安全监督管理局机场处处长唐漪 深圳机场集团公司飞行区管理部业务管理部经理何心瑜

机场鸟击防范第三方评估报告----重庆江北机场 目录 一、评估概述 (1) 1.评估目的 (1) 2.评估依据及内容 (1) 3.评估方式 (2) 二、机场概况与总体评价 (3) 1.机场概况 (3) 2.总体评价 (4) 三、突出工作 (5) 1.组织机构健全，管理制度完善，台账记录齐备 (5) 2.注重培训交流，引入专业人员 (5) 3.与地方政府有力协调，职责分工明确，措施落实到位 (6) 4.机场鸟情生态环境调研全面深入，调研结果应用充分 (7) 5.生态环境管理措施到位，方法多样 (9) 6.科学应用多种鸟类驱赶措施 (10) 7.鸟情信息的收集、分析与利用便捷高效 (12) 8.鸟情和鸟击报告及时、到位 (13) 四、存在问题与建议 (14) 1.强化各类鸟类防范措施的使用细节 (14) 2.进一步落实鸟击残留物收集和鉴定各项措施 (15) 3.其他建议 (16)

一、评估概述 根据2012年民航工作会议暨安全会议精神，为促进机场管理机构安全主体责任的落实，深入贯彻机场鸟击防范有关规章和规范性文件，2012年5月8日至10日，受民航局机场司委托，中国民航科学技术研究院对重庆江北机场进行了鸟击防范工作第三方评估。 1.评估目的 本次评估的目的在于通过开展机场鸟击防范第三方评估工作，查找机场鸟击防范工作中的薄弱环节，系统地分析机场鸟击防范工作中存在的问题，改进机场鸟击防范措施，加强机场鸟击防范工作，健全鸟击防范工作长效机制，最大限度地防范和减少鸟击航空器事件。 2.评估依据与内容 评估组主要依据以下规章、规范性文件，对鸟击防范相关要求的落实情况进行评估： 1）《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）； 2）《民用机场鸟情生态环境调研指南》（AC-140-CA-2009-2)； 3）《民用机场常见鸟类防范指南》（AC-140-CA-2010-1)； 4）《民用机场鸟害防范工作评估手册》（AC-140-CA-2010-2)；

航空鸟击雷达鸟情探测研究

航空鸟击雷达鸟情探测研究 宁焕生1 ,刘文明1 ,李　敬2 ,赵欣如 3 (1.北京航空航天大学电子与信息工程学院,北京100083; 2.民航总局航空安全技术中心,北京100028; 3.北京师范大学生命科学学院,北京100875) 摘　要:　鸟击问题是全世界航空业共同的难题,受到国际学术界的普遍关注.基于雷达的鸟情探测的研究取得 了很大进展,在一些发达国家已经建立起实用的雷达鸟击预警系统.本文首先总结了雷达鸟情探测研究的概况,介绍国外雷达鸟情探测系统的发展现状,鸟类雷达目标回波信息的特点、识别和检测方法.然后介绍了雷达鸟类目标探测的新进展:地理信息系统(GIS )、人工神经网络、计算机网络等新技术应用于雷达鸟情探测系统,构成了高效、实时的三维雷达鸟情探测网.最后提出了雷达鸟类识别研究的未来发展方向. 关键词:　鸟击防范;雷达;地理信息系统;人工神经网络 中图分类号:　TN95 文献标识码:　A 文章编号:　0372-2112(2006)12-2232-06 Research on Radar Avian Dete ction for Aviation NING Huan -sheng 1,LIU Wen -ming 1,LI Jing 2,ZHAO Xin -ru 3 (1.School of Ele ctr onic Enginee ring ,Beijing Unive rs ity of Aer onautic s &As tr onauti cs ,Be ijing 100083,C hina ; 2.Ce nter of Aviati on Safety Tec hnology ,CAAC ,Beijing 100028,C hina ; 3.C ollege of Life Scie nce s ,Bei jing Nor mal Uni vers ity ,Beijing 100875,China ) Abstract :　The bird strike hazard is a worldwide problem to aviation ,which has received prevalent attention from internation -al academe .The studying of avian detection based on radar has made much prog ress and some practical radar avian surveillance sys -tems have been set up .A survey of research o n radar avian detection ,including progress actuality of foreign radar avian detection sy stem ,the characteristics of bird echo and the method of identification and detection ,are presented .The new research are propo sed in three aspects ,Geog raphic Information Systems (GIS ),Artificial Neural Network (ANN )and computer network ,which are co m -bined with radar avian detection system to set up a high -efficient ,real -time ,3D radar avian detection network .Finally ,several re -search topics in futu re are suggested . Key words :　avian surveillance ;radar ;geog raphic information systems (GIS );artificial neural network (ANN ) 1　引言 鸟击是指航空器起降或飞行过程中和鸟类、蝙蝠等飞行物相撞的事件.自从有了航空器就有了鸟击事件,鸟击问题给航空业造成巨大的经济损失,同时也危及乘客的生命安全[1,2].目前,关于鸟击问题的研究已成为国际学术界、民航界的研究热点,鸟击防范研究已发展成为跨学科的具有重大应用价值的科研课题. 探测鸟类的活动规律是减少鸟击的关键要素之一.利用雷达识别生物目标,建立鸟击预警模型,有针对性地驱散和避开鸟群,是降低鸟击风险行之有效的途径.先进的数字化宽带雷达的出现和高性能计算机的应用使得许多图像处理和模式识别的技术应用到雷达生物目标识别中.国外已经建立起实用的雷达鸟击防范系统,积累了许多有效的方法,取得很好的效果.国内学者和相关部门已开始重视和着手这一研究工作, 但还鲜有实质性进展. 2　雷达鸟情探测研究概况 2.1　鸟类活动的雷达研究[3] 雷达被用于观测鸟类的活动已经有将近60年的历史了, 初期,雷达操作员发现,在雷达屏幕上可以看到并非航空器的未知目标的回波,这种未知目标的回波在当时被称作“天使(Angels )”.后来的研究发现,这种“天使”实际上是由鸟类造成的.由此,雷达被广泛应用到鸟类的定期迁徙和在当地活动的研究中. 雷达是观察鸟类活动的重要工具,它可以在广大空域里识别各种鸟类,而不局限于观察人员用望远镜目视观察;通过雷达可以计算出大群鸟类的飞行方向和速度;可长时间跟踪记录鸟类活动规律;更重要的是雷达可以在夜间如同白天一样地观测鸟类.雷达系统在鸟情信息收集上具有自动化程 收稿日期:2006-01-24;修回日期:2006-05-10 基金项目:航天支撑基金(2005);全国博士后科学基金 　 第12期2006年12月电 子 学 报ACTA ELECTRO NICA SINICA Vol .34　No .12 Dec .　2006

鸟击防范系统建设

机场鸟击防范系统建设 陆健健教授 华东师范大学机场鸟击防范研究项目组一、　鸟击防范系统的构成 （一）　测报子系统 1、鸟情预测预报 2、生境监测

（二）实施子系统 1、防范 2、生境管理 二、　鸟防系统的运行 （一）　鸟防的预测预报工作 1、鸟情预测预报 （1）微机“鸟情信息系统”预测 在已有的鸟情观测记录的基础上，在微机上建立“鸟情信息系统”。根据系统分析，进行鸟情预测。 （2）外围鸟情监测与预报 采用定点观测法和路线调查法等方法对飞行区外围，包括净空区范围内进行鸟情观测，记录鸟类种类、数量及活动情况。发现异常鸟情，及时进行通报。观测时间依机场位置不同而异。在迁徙鸟多发地区，在鸟类迁徙期，隔天一次，其它时间，每周一次。在繁殖鸟多发地区，在繁殖初期（一月左右），隔天一次，

其它时间，每周一次。在越冬鸟多发地区，在越冬初期（2 ~ 3周）和越冬末期（2 ~ 3周），隔天一次，其它时间，每周一次。 （3）现场（飞行区）鸟情监测、验证与反馈 采用定点与路线调查相结合的方法对现场鸟情进行监测，每日一次记录鸟类种类、数量、出现区域及活动情况。发现异常鸟情及时进行通报。 对飞行区发现的鸟残骸或报告的鸟击事故、症候等，结合现场情况报告，对肇事鸟进行鉴定分析，建立鸟击档案。 2、生境监测 飞行区生境监测的内容包括草情、虫情以及其他生物的生长活动情况，并将有关信息及时反馈给有关部门。 （二）　鸟防措施的实施 1、现场驱赶 在鸟情预测预报的基础上，结合区域的实际情况，采用防鸟网、驱鸟车、煤气炮和猎枪等设施对进入飞行区的鸟进行驱赶，减少其活动对机场飞行安全的影响。 2、生境管理 对生境监测的情况进行信息合成，在综合分析的基础上，选择适当的时机和方法进行草坪整治、除虫、灭鼠等防治工作，减少飞行区环境因子对鸟类的吸引以及其自身潜在的事故隐患。 三、　鸟防系统的操作规程 （一）现场（飞行区）及外围鸟的鸟防工作 1、路线勘查法监测 每天早上和下午5：30～7：30，沿飞行区四周的巡场道观测飞行区内以及飞行区周边区域（重点放在跑道两端和候机楼对面围界区），记录观测到的鸟类