氧传感器的检测及故障案例
氧传感器的检测
1、结构和工作原理
在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中CO、HC和NO x三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值。目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
（1）氧化锆式氧传感器
氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质），亦称锆管图1。
锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝缘套从此接线端引出。
氧化锆在温度超过300℃后，才能进行正常工作。早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连（图 2a）。现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器（图2b），这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30s内迅速将
氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接ECU，另外两根分别接地和电源
锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图 3）。当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H
等较多。这些气体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将耗尽排2
气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近1V。
要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器的输出电压在
0.1-0.8V之间不断变化（通常每10s内变化8次以上）。如果氧传感器输出电压变化过缓（每1Os少于8次）或电压保持不变（不论保持在高电位或低电位），则表明氧传感器有故障，需检修。
（2）氧化钛式氧传感器
氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化锆式氧传感器相似，在传感器前端的护罩内是一个二氧化钛厚膜元件（图 4）。纯二氧化钛在常温下是一种高电阻的半导体，但表面一旦缺氧，其品格便出现缺陷，电阻随之减小。由于二氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此，在二氧化钛式氧传感器内部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过
程中的温度恒定不变。
如图 5所示，ECU 2#端子将一个恒定的1V电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的另一端与ECU4#端子相接。当排出的废气中氧浓度随发动机混合气浓度变化而变化时，氧传感器的电阻随之改变，ECU4#端子上的电压降也随着变化。当4#端子上的电压高于参考电压时，ECU判定混合气过浓；当4#端子上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀。通过ECU的反馈控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近。在实际的反馈控制过程中，二氧化钛式氧传感器与ECU 连接的4#端子上的电压也是在0.1-0.9V之间不断变化，这一点与氧化锆式氧传
感器是相似的。
2、氧传感器的检测
氧传感器的基本电路如图 6所示。
1）氧传感器加热器电阻的检测
点火开关置于“OFF”，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Ω档测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图 6的端子1和2）间的电阻（图7），其电阻值应符合标准值（一般为4-40Ω；具体数值参见具体车型说明书）。
如不符合标准，应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。
（2）氧传感器反馈电压的检测
测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车型的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动机运转时从引出线上测量反馈电压。有些车型也可以从故障诊断插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的
OX
1或OX
2
插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰田V型六缸发动机两侧排气管上
各有一个氧传感器，分别和故障检测插座内的OX
1和OX
2
插孔连接）。
在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地反映出反馈电压的变化情况。此外，电压表应是低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会损坏氧传感器）的。
A、丰田V型六缸发动机氧传感器反馈电压的检测
①将发动机热车至正常工作温度（或起动后以2500r/min的转速连续运转2min）。
②把电压表的负极测笔接故障诊断插座内的E
1
插孔或蓄电池负极，正极
测笔接故障检测插座内的OX
1或OX
2
插孔或接氧传感器线束插头上的引出线（图
8）。
③让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.4V上下不断变化，1Os内反馈电压的变化次数应不少于8次。
④若电压表指针在1Os内的摆动次数等于或多于8次，则说明氧传感器及反馈控制系统工作正常；电压表指针若在10s内的摆动次数少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，可能是氧传感器表面有积炭而使灵敏度降低，此时应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积炭；若电压表指针变化依旧缓慢，则为氧传感器损坏或ECU反馈控制电路有故障。
氧传感器是否损坏，可按下述方法检查：拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与ECU连接，将电压表的正极测笔直接与氧传感器反馈电压输出端连接（图 9），然后，发动机正常运转时脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，此时电压表读数应下降到0.1-0.3V；接上脱开的曲轴箱通风管或真空软管，再拔下水温传感器接头，且用一个4-8KΩ的电阻代替水温传感器（或堵住空气滤清器的进气口），人为地形成浓混合气，此时，电压表读数应上升到0.8-1.OV。也可以用突然踩下或松开油门踏板的方法来改变混合气浓度。在突然踩下油门踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开油门踏板时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果在混合气浓度变化时，氧传感器输出电压不能相应地改变，说明氧传感器有故障。此时可拆去一根大真空软管，使发动机高速运转，以清除氧传感器上的铅或积炭，然后再测试。如果
氧传感器反馈电压能按上述规律变化，说明氧传感器良好。否则，须更换氧传感器。氧传感器的检测程序见图 10。
B、丰田COROLLA车4A-
C、4A-GE和4A-FE发动机氧传感器的检测
①将发动机在2500r/min的转速下运转9Os以上，使发动机热车至正常工作温度，并将电压表的正极测笔和4A-C发动机的故障诊断插座的OX插孔
插孔）连接，负极测笔和E（4A-GE发动机故（4A-GE发动机故障诊断插座的E
1
障诊断插座的VF插孔）连接，如图 11所示。
②对4A-C发动机，应在保持发动机转速为2500r/min时检测，电压表指针若在1Os内和0-6V范围内摆动8次以上，则氧传感器工作正常。否则，应仔细地检查系统的导线和接头。
③对4A-GE发动机，在保持发动机2500r/min的同时，用导线跨接故障
插孔，然后用电压表测量。如果电压表指针在1Os内摆动诊断插座上的T和E
1
次数等于或超过8次，则表示氧传感器工作正常；如果电压表指针摆动次数少于
的导线，在仍保持2500r/min转速的8次，但在0次以上，则应拆下连接T和E
1
和VF之间的电压。此电压如果在OV以上，则更换氧传感器；情况下，读取E
1
如果电压为零，则从发动机故障指示灯上读取故障代码，然后根据故障代码进一步检查并视需要修理有关组件。
④对4A-FE发动机，只能使用1OMΩ的数字式电压表，用其他型式的电压表可能会损坏ECU或其他组件。其检测方法如下：
从传感器起，顺着导线找到第一个接头，并清洁导线以便识别导线的颜色（图 12）；然后，使发动机以1200r/min的转速运转2min以上，并保持这一转速；将电压表的正极测笔插入黑色导线接头的背面，电压表的负极测笔接地，此时，电压表读数应在O-1V之间，如果电压不在O-1V范围内，则脱开氧传感器接头，用一根跨接导线将黑色导线和地线连接起来，再用电压表测量，读数应小于0.2V。如果此电压等于或小于0.2V，则是传感器或传感器的连接有故障；如果测试的电压在0.2V以上，则拆去跨接导线，并将发动机熄火，随后把点火开关转到“ON”位而不起动发动机，重新检查黑色导线的电压，此电压若为
0.3-0.6V，则表明电子控制单元ECU损坏；电压若超过0.6V，则可能是电子控制单元故障、连接不良或褐色导线内断路；电压小于0.6V，则可能是电子控制单元故障、连接不良或黑色导线内断路。
（3）北京切诺基氧传感器的检测
北京切诺基采用的是带加热元件的氧传感器。它与ECU的连接如图 13所示
氧传感器上有4条导线，其中2条是氧传感器的信号输出线和地线，另2条是加热元件的电源输入线和接地线。该传感器可用DRBII或DRBⅢ测试仪进行测试，在没有DRBII或DRBⅢ测试仪的情况下，可采用下述测试方法：
A、用高阻抗数字式万用表Ω档对氧传感器进行测试拔下氧传感器线束插头，测试传感器A、B端子间的电阻值。正常情况下，其电阻值为5-7Ω，电阻值若为无穷大，则是加热电阻烧断，应更换氧传感器。
B、对氧传感器的输出电压进行测试良好的氧传感器，在接线正常情况下，当发动机处于正常工作温度且稳定运转时，氧传感器端子
C、D间的电压值应为0-1V。
如果测得的电压值在0V且保持不变，则需反复开、闭节气门，使发动机转速变化。此时，若电压随节气门的开闭而变，则表明氧传感器良好；若电压值仍为0V，则说明氧传感器已经损坏。
如果测得的电压值在1V且保持不变，则需拆去进气歧管上的一根真空软管，让混合气变稀。此时，若电压值开始变化，则说明氧传感器有效，否则，说明氧传感器已损坏，应更换。
氧传感器的故障分析与诊断
由于环保的要求，许多汽车在排气系统中装有三元催化器，以减少汽车的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)的排放量。由于三元催化器在理想空燃比（14.7:1）附近时净化率最高，所以必须控制发动机工作在理想空燃比很窄的范围内。发动机每次工作循环的喷油由装在排气管中的氧传感器反馈给发动机的ECU，ECU中微机根据氧传感器的反馈信号修正喷油量，达到燃烧最完全。如图1所示为氧传感器的电路，其中发动机ECU的OX为氧传感器的信号输入端，HT为氧传感加热器的电源输出端。如果排气温度过低（冷态），HT便接通供电电路；如果排气温度过高（热态），HT便断开供电电路。
由于汽车尾气及排气温度的原因，使氧传感器的工作条件极其恶劣。因此造成一般无加热器的氧传感器的寿命约为5—8万公里，而有加热器的氧传感器的寿命比无加热器长3万公里。氧传感器的失效过程都是缓慢进行的，首先是它的响应速度变慢，输出信号的幅度变低，最后是输出信号不变化或完全没有信号输出。这时就会有故障代码出现（如丰田车系的故障代码为“21”“25”“26”“27”
“28”“29”），发动机检查灯或故障指示灯也会亮。
除了由于使用年限或行驶里程的增加而导致氧传感器的正常失效外，氧传感器还可能因汽油中含铅或冷却液中的硅胶腐蚀而提前失效，氧传感器的衬垫在维修过程中被拆掉所造成的尾气泄漏也会导致氧传感器提前失效。还有一些潜在的因素，例如燃油压力过高、喷油器损坏、发动机电脑和传感器损坏以及操作不当等，也都可能导致氧传感器提前失效。然而，导致氧传感器提前失效的首要原因是由发动机混合气过浓所造成的炭堵塞。
由于氧传感器的失效，微机得不到氧传感器的反馈信号，也就无法修正喷油量，使怠速时供给发动机过浓或过稀的混合气，造成发动机断火、工作不稳、加速滞后。
对氧传感器的故障诊断，可从以下几方面入手：
一、发动机冷态下怠速运转时，发动机ECU HT端子的电压为12V左右。如果没有加热电压，则氧传感器必然工作不良。
二、如果ECU HT端子的电压正常，则接下来应检查氧传感器内加热电阻的好坏。拔开氧传感器的导线连接器，用电阻表检测氧传感器的端子1和2间的电阻，其电阻值应符合标准值。一般正常值为几欧姆，如电阻值无穷大或为零，则说明电阻开路或短路，则须更换氧传感器。
三、发动机在中、高速运转时，发动机ECU的端子OX的电压应处于0—1V的跳跃状态，如长时间处于0V或1V时，可能是氧传感器故障，也可能是发动机其它部件故障。这时我们要对氧传感器的基本性能进行测试，以区分这几种可能性。测试采用示波器，方法有两种，增加空气法和增加燃料法：
1、示波器的接法：
虽然氧传感器有其作用电压，但其安培数相当小，也就很容易受到杂讯的干扰，因此在选探针时建议使用10:1的探针。然而你也可以使用1:1的探针，不过很容易有杂讯的产生，再者有些车型的氧传感器本身即有些微的杂讯电压存在，容易造成误判。
由于氧传感器必須与电脑保持讯号的接通，因此我們不可能拔开插头直接测量。在这里我们使用常见的:背插法，也就是利用类似大头针的针状物插入传感器背后的插座，由于插座与线端通常有防水橡皮，因此只要小心地延着橡胶細縫插入即可，这样並不会破坏到原线束或插座，此外在这里我们不建议使用线束穿剌法。
2、增加空气法
首先我们利用最简单的方法→拔开真空管，強迫发动机吸入更多的空气。找出一条真空管須在节气门之后，这样才有真空吸力存在。另外在选择所要拆下的真空管时，須注意一点：此条真空管必須不会影响到发动机混合控制，例如燃油压力阀整阀，如果拆下此真空管的话将会造成较大的燃烧压力，使得怠速测试时混合比会有较高的現象，而造成测试的数据有所误差。当发动机处于较浓的状态，拔开真空管，这时氧传感器的电压会马上下降，当发动机原本处于较稀的状态，氧传感器的电压將维持不变。但注意一点，若是翼板式、热线式的空气流量計，当拔开真空管较不会影响到流量计的电压输出变化，因此电脑回馈反应的动作就有所延迟，虽然会將空气过量系数λ调整到1，但速度较慢，所以它的曲线将维持较长时间的低电压。测试结果如图2、图3：
图2：发动机怠速
图3：发动机转速约1800r/min
3、增加燃料法
相对于上面例子我们可额外地加入燃料，強迫发动机提高混合比，此方法对于氧传感器长时间低电压有极佳的判断。但如何选择燃料种类呢？一般以市售的化油器清洗剂或是积碳清洗喷剂便是相当适合的选择，由于其中含极高易燃、氧化的物质，所以能夠在短时间內增加发动机供油的浓度。我们可预先拔开一条真空管並将它塞住，这时可以观查氧传感器的反应电压，如果都一直持续在低混合的状态，这时可以利用喷剂並喷入少許的量于真空管內，此时发动机的混合比將会急速地升高，此时氧传感器电压也将立即作出反应，由于量不多，因此高混合维持的时间並不长，稍后將恢复原來的状态。这时我们即可判断氧传感器是否在作用着。测试的結果如下图3（左图为喷一次的结果，右图为喷两次的结果）：
图3
利用模拟器如何模拟氧传感器信号
这几年随着汽车设计和制造的整体发展，闭环控制已经成为一种大势所趋，尤其是电喷系统对闭环控制尤为常见，即通过安装氧传感器和三元催化器，实现电脑对于供油系统的全过程调整。这样可以大大的提高环保水平，但故障也就相对多起来。
氧传感器的损坏究竟会对汽车的运行产生多大的影响，很难有一个很好的解释，因为不同汽车对于氧传感器的依赖程度不同。但由于它的功能及工作原理比较独特，所以先掌握氧传感器的性质，对维修人员诊断电喷发动机的故障是有重要意义的。
氧传感器其实就是一个低电压、低电流的小发电机，当它的内外表面所接触的氧分子浓度不同时，便形成一个电位差，它的外表面伸入排气管中直接与发动机排气相接触，它的内表面与大气接触，大气中氧分子的浓度是不变的。而排气中氧分子的浓度是随混合气浓度的变化而变化的。当混合气的实际空燃比高于理论空燃比14.71，即稀混合气时，废气中剩余的氧分子浓度相对较高，这时氧传感器内外氧分子浓度相差较小，只能输出大约0.1V的电压;而当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即浓混合气时，废气中剩余的氧分子非常少，这时氧传感器内外表面氧分子浓度相差较大，可以输出大约1.0V左右的电压。这样，电脑就可以通过氧传感器输出的信号了解当前混合气浓度相对于理论值的微小偏差，于是根据这个信号相应调整喷油器的喷油脉宽，以弥补这个微小偏差，从而提高了控制的精度。
电喷轿车所采用的氧传感器大致分为单线、三线及四线等几种形式，它们的区别只在于三线或四线的氧传感器中多了一个加热装置，因为氧传感器只有在400℃以上才工作。在工作状态下，氧传感器反馈电压可以使用模拟器的直流电压档测量信号线对负极的电压。信号线绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动机并便水温达到
至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转速保持2500r/min,并观察模拟器显示的电压，电压值应在此0.1~0.9V之间迅速跳动，在1Os之内电压应在0.1~0.3V之间变化至少6~8次，若电压变化比较缓慢，不一定就是氧传感器或反馈控制系统有故障，可能是氧传感器表面被积炭覆盖而灵敏性降低。这时可使发动机高速运转几分钟以清除积炭，然后再观察氧传感器信号电压是否符合规定，如仍不符合规定，则进行下一步检查。
下面介绍一个利用模拟器排除故障的实例。
故障现象一辆由广东三星组装的美国克莱斯勒道奇捷龙汽车（装备 3.3L 发动机），排放量超标，在怠速工况下 CO达到5.1%以上，HC达到300×10-6左右。通过这组数字可以看出:此车的混合气偏浓，在汽车维修人员对该车发动机的油路和点火电路做了常规维护后，发动机的污染物排放量依然超标。当用克莱斯勒专用故障检测仪DRBⅢ对电控燃油喷射系统进行检测时，发现故障代码为21、51和52号，其含义均为氧传感器信号高于或低于正常值。通过读取数据流，发现氧传感器的数值始终是2.5V不变化。然后改变各种工况，发现氧传感器的电压信号在发动机的各种工况下都相同。因此怀疑氧传感器已失效。在检查氧传感器时，发现在排气管上根本未装氧传感器，而安装氧传感器的位置被一个螺丝堵住。也就是说，该汽车发动机的电子控制系统已成为无氧传感器信号的开环控制系统，这就是发动机污染物排放量超标的原因。而且该车也没有安装三元催化器。
于是，使用模拟器的模拟氧传感器数值的功能。
（1）将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上;
（2）将中间功能选择开关置于:KnocK/Oxy档位;
（3）将右侧功能选择开关置于:Volts/Oxy位置;
（4)使发动机起动运转，然后打开SST Ⅲ，此时SST Ⅲ将产生一个0.15V 的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器所发出的信号；
(5)按下模拟器上方的Oxy键，SST Ⅲ将产生一个0.85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器所发出的信号;
(6)在使用模拟器模拟了氧传感器后，再用DRB Ⅲ检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号在发动机负荷变化时仍无变化，仍旧是恒定在2.5V不变化，并且发动机故障指示灯不报警。
(7)使用DRB Ⅲ检测仪读取故障代码也没有任何变化。
通过上面的检测说明，该车发动机电子控制单元根本不接受模拟氧传感器传来的电压信号（否则发动机故障指示灯在无氧传感器信号时会点亮），因而发动机电控单元实行的可能是开环控制。为了加大判断的正确率，从发动机电子控制单元处氧传感器的输入端（电脑插接器的41脚）模拟氧传感器信号，仍无反应。通过初步分析可以判断为:发动机电子控制单元不接受氧传感器信号，怀疑是发动机电子控制单元有故障。对其他车作了尾气检查，发现结果与上述车辆完全一样。于是怀疑三星汽车均有这样的问题。
在购买了一块原装的发动机电子控制单元后，又使用模拟器对其进行了氧传感器模拟试验，故障消失。通过检测仪读取数据流也符合要求氧传感器的变化是0.1~0.9V之间，而且随看踩加速踏板的变化而变化。在安装三元催化器之后，尾气完全达到欧洲Ⅱ号标准。
为什么会出现这种现象呢?原来该车是广东三星汽车公司在1995年组装的汽车。在那时，由于我国汽油大都含铅，而有铅汽油会使氧传感器和三元催化转化器在极短的时间内就“中毒”失效，并引起发动机故障指示灯报警。因此，为了彻底解决由有铅汽油引起的氧传感器和三元催化转化器中毒、发动机故障指示灯报警的问题，广东三星汽车公司对组装的汽车发动机电控单元中的控制程序都作了修改（由闭环控制程序改为开环控制程序），并且在发动机上不装氧传感器。这就是该汽车发动机没有安装氧传感器，发动机故障指示灯不报警而发动机污染
物排放量超标的原因。
此种判断方法在一些配件不齐全的汽车上要经常应用，这样可以减少误诊的可能，提高诊断的水平。
氧传感器与带有TWC电控发动机的故障诊断
随着对汽车排放污染控制的重视，带有三效催化转化器(TWC)电控发动机的汽车正在我国普及，这种发动机最有效的排气净化方法是采用TWC和对混合气空燃比的反馈(闭环)控制，而氧传感器是这一反馈控制必不可少的部件，发动机的故障可以通过氧传感器的信号波形来判定。本文将讨论这一问题。
1 氧传感器
1.1 氧传感器的一般作用
装用TWC的电控发动机能达到最佳排气净化性能的条件是混合气的空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内(图1)，一旦偏离理论空燃比，三效催化剂对CO、HC和NOx的净化能力便急剧下降。安装在排气歧管或排气管中的氧传感器可以根据排气中的氧浓度测定空燃比，并随时向电控单元(ECU)发出反馈信号，ECU则根据氧传感器反馈的空燃比信号，控制喷油量增加或减少，从而使空燃比始终保持在理论空燃比附近，这就是空燃比反馈控制或称空燃比闭环控制。
图1 三效催化转化器转化效率与空燃比的关系
在发动机混合气空燃比反馈控制的过程中，氧传感器相当于一个浓稀开关，根据混合气空燃比变化向ECU输送脉冲宽度变化的电压脉冲信号，可以说，氧传感器是一个随时向ECU反馈空燃比信息的“通信员”，如图2所示。
图2 氧传感器输出信号和混合气空燃比的关系
1.2 氧传感器对维修检测的作用
发动机空燃比反馈控制时氧传感器随时监测混合气空燃比，如果供入气缸的混合气的空燃比不正常，氧传感器信号就会有所反映。排气中的氧浓度不仅受混合气空燃比影响，而且受气缸中燃烧状态的影响。一旦燃烧不充分或个别气缸出现缺火，气缸中的部分氧“未经消化”即排出气缸外，排气中的氧浓度便会发生变化。因此，氧传感器的信号又受燃烧状态的影响。当然，氧传感器的损坏或
ECU出现故障也会使氧传感器的信号异常。
发动机正常燃烧需要三方面的条件：合适的混合气空燃比；足够的点火能量和合适的点火提前角；正常的气缸压缩压力和压缩温度。上述条件如有一条不满足，就有可能造成燃烧不正常，进而使排气中的氧体积分数异常，氧传感器的信号波形即出现异常。下列情况可能导致燃烧不正常进而引起氧传感器的波形不正常。
a.点火系故障造成燃烧不正常或缺火；
b.机械原因引起的压缩泄漏使正常的气缸压缩比遭到破坏；
c.真空泄漏造成空燃比不正常；
d.各缸喷油不正常造成的各缸燃烧状况不均衡。
根据上述情况引起的氧传感器波形异常变化并合一定的仪器检测，就可以分析发动机的故障。
1.3 氧传感器的检测
氧传感器的好坏可以用以下两种方法检测。
1.3.1 加注丙烷法
该方法需要专门的丙烷加注工具，其步骤如下。
a.连接丙烷加注工具，即把用于加浓的丙烷接到发动机某真空管入口处。
b.连接汽车示波器。
c.起动发动机，并使其在2 500 r/min下运转2～ 3 min，待发动机运转稳定。
d.慢慢加注丙烷，氧传感器输出电压升高(混合气变浓)，系统逐渐失去反馈信号的能力。最后使发动机转速下降100～200 r/min。此步骤必须在20～25 s 内完成。
e.迅速将丙烷从真空管处移开，关闭丙烷开关。
f.在进行d和e步骤的同时，操作示波器，记忆氧传感器的波形，如图3所示。显示并分析该波形，正常的氧传感器波形数据应符合表1的要求，对不符合要求的氧传感器应更换。
图3 用丙烷法检测氧传感器时示波器显示的波形
1.3.2 节气门急加速法
对某些有快速补偿真空泄漏功能的汽车，氧传感器输出电压不会降低(混合
气变稀)，此时可用节气门急加速的方法测试氧传感器，其测试步骤如下。
a.以2 500 r/min预热发动机和氧传感器2～6 min后，使发动机怠速运转
20 s。
b.在2 s内将节气门自怠速加大至全开5～6次，注意不要超速，只要得到一次节气门急加速和全减速即可。
c.用汽车示波器记忆氧传感器的波形以便分析，正常的氧传感器波形数据应符合表1的要求。
2 利用氧传感器分析发动机故障
2.1 发动机故障分析流程图
利用氧传感器分析发动机故障可按图4所示的流程进行。
图4 利用氧传感器分析发动机故障的流程
2.2 氧传感器的杂波分析
若能确认氧传感器工作正常，则可对氧传感器波形中的杂波进行分析。如果发动机性能良好，且无真空泄漏，排气中HC和O2含量正常，那么氧传感器出现杂波是正常的。否则，表明发动机燃烧效率低，各缸工作不均匀，工作性能下降。杂波有如下类型：
a.无关型杂波即氧传感器波形中经常出现在300～600 mV之间的杂波，这是由于氧传感器自身的化学特性引起的，而非发动机故障所致。
b.中等杂波即在氧传感器波形的波峰上出现的下冲尖峰，其尖峰幅度不大于150 mV。出现中等杂波并不一定表示发动机有故障，比如多数汽车在怠速时氧传感器波形上的杂波较多。因此，必须权衡其他因素如发动机型号、氧传感器类型及发动机运转方式等才能根据中等杂波分析故障。
c.严重杂波是指振幅大于200 mV，覆盖氧传感器波形整个电压范围的干扰信号。严重杂波往往是由发动机故障所致。在氧传感器工作正常的情况下，用氧传感器诊断发动机故障的主要依据就是严重杂波。图5为个别喷油器阻塞造成各气缸喷油不均衡时氧传感器的波形。
图5 个别喷油器阻塞造成各气缸喷油不均衡时氧传感器的波形
3 故障波形及分析实例
车型：丰田子弹头乘用车
故障现象：怠速非常不稳、加速迟缓和动力下降。在冷起动后或重新热起动后的开环控制期间情况稍好，一旦空燃比反馈控制系统进入闭环控制，症状就变得显著。
用示波器检测氧传感器时，氧传感器在所有的转速、负荷下都显示了严重杂波。
故障分析：严重的杂波表明排气中氧含量不均衡或存在缺火，这些杂波彻底毁坏了空燃比反馈控制系统对混合气的控制能力。
由图4可知，发动机故障引起氧传感器产生严重杂波的原因很多，通常可采用排除其他故障可能性的方法(排除法)来判定喷油不均衡。包括用示波器检查、判断点火系统和气缸压缩压力以排除其可能性；用人为加浓并配合其他仪器等方法排除真空泄漏的可能性。总之，对于多点燃油喷射式发动机，如果没有点火不良、压缩泄漏或真空泄漏问题引起的缺火，则可假定是喷油不均衡引起的缺火。
此例中，进一步检查了上述点火、压缩及真空的各方面情况，结果表明可以排除这些方面问题的可能性。因此，判断为个别气缸喷油器损坏。当更换上好的
喷油器后，故障现象消失，波形恢复正常。
1-88 富康爱丽舍氧传感器故障诊断
快 讯 INFO ’RAPID ZX （1） N0 88 东风雪铁龙服务备件部 DCAD/DPS 氧传感器故障诊断 2008年12月17日 该资料应分类留存在：富康、爱丽舍快讯夹子中 CE DOCUMENT EST A CLASSER DANS：LE CLASSEUR NOTE TECHNIQUE ET INFO RAPIDE ZX、Elysee 一、涉及车型： 装备 TU5JP4发动机的东风雪铁龙所有车型。 二、故障现象： 发动机故障灯亮，PROXIA 诊断为氧传感器故障，故障码为P0134、P0135等。 三、检查更换工艺： 氧传感器工作电路原理图 ，如下图 1、（拆下氧传感器插头）将数字万用表打到欧姆档，测量传感器加热（+）与加热（-）两端针脚。常 温下其阻值为2.5~4.5Ω；若电阻为无穷大（断路）则更换氧传感器。 2、（拆下氧传感器插头）测量与加热1＃脚连接的线束电压是否为12V；如供电电压不是12V，按车辆 电路图检查相关的供电电路。 3、启动发动机，怠速运行几分钟后通过PROXIA 读取氧传感器电压，检查电压是否在0.1V—0.9V 间 波动，若电压值无波动或波动异常（持续偏稀或偏浓）则进行下面的4、5项检查。 4、拆下氧传感器贴近耳朵轻轻摇动，如有异响说明内部的陶瓷探针可能破裂，需更换氧传感器。 5、 氧传感器柄部套下有通气孔,外界空气由此进入氧传感器的内腔,一旦油污或者其他沉积物进入氧 传感器内腔,或者堵塞了该通气孔,会使氧传感器的输出信号失真。检查头部通气孔是否堵塞，清理积碳堵塞物，然后装车。按 第3项重新检测，电压的波动值不正常则更换氧传感器。 注：实际测量以车辆电路图上信号脚为准。
宽带氧传感器的工作原理和常见故障的检查方法
宽带氧传感器的工作原理和常见故障的检查方法 发布时间: 2010-4-29 15:52 | 编辑: 汽车乐https://www.wendangku.net/doc/7a7002076.html, | 查看: 1067次来源: 网络 随着汽车尾气排放限值要求的不断提高，传统的开关型氧传感器已不能满足需要，取而代之的是控制精度更高的线性宽带氧传感器(Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor，简称UEGO)。氧传感器闭环控制调节发动机燃烧室内的混合汽，以实现最佳的三元催化转换器运行，从而满足排放限值的要求。为此，氧传感器闭环控制的任务是确保废气空燃比始终处于催化转换器的最佳工作点。氧传感器闭环控制只改变所要喷射的燃油质量、燃烧室内的空气质量，也就是说汽缸充气和点火正时均不受影响，因此氧传感器是用来帮助确定废气中氧含量而反映实际工况中的空燃比。控制单元内的氧传感器闭环控制必须通过所提供的信号来对混合汽的成分做出相应调整，控制过程很大程度上取决于氧传感器的属性。 宽带氧传感器能够提供准确的空燃比反馈信号给ECU，从而ECU精确地控制喷油时间，使汽缸内混合汽浓度始终保持理论空燃比值。宽带氧传感器的使用提高了ECU的控制精度，最大限度地发挥了三元催化器的作用，优化了发动机的性能，并可节省大约15％的燃油消耗，更加有效地降低了有害气体的排放。 宽带氧传感器通过检测发动机尾气排放中的氧含量，并向电子控制单元(ECU)输送相应的电压信号，反映空气燃油混合比的稀浓。ECU根据氧传感器传送的实际混合汽浓稀反馈信号而相应调节喷油脉宽，使发动机运行在最佳空燃比(λ=1)状态，从而为催化转换器的尾气处理创造理想的条件。如果混合汽太浓(λ<1)，必须减少喷油量，如果混合汽太稀(λ>1)，则要增加喷油量。 现代汽车发动机管理系统中，安装在催化转换器前的宽带氧传感器，称作控制氧传感器，安装在三元催化器的上游位置，监测尾气中氧的浓度，并将信息反馈给控制单元，用于调节喷油量，从而实现发动机的闭环控制，改善发动机的燃烧性能并减少有害气体的排放。根据OBD-Ⅱ规定，现代汽车必须对三元催化转换器效率进行持续监控，为此配有诊断氧传感器，安装在催化转换器的下游端。通过比较催化转换器上游和下游的传感器信号，可以确定催化转换器的效率。主要原因是由于控制氧传感器因老化，其向ECU输送的电压信号曲线会发生偏移，诊断氧传感器会检测控制氧传感器是否仍然处于最佳工作状态，然后ECU 就可计算出矫正偏移所需的补偿量。 由于老化而造成工作性能变差的氧传感器，也会影响燃油经济性的指标。老化的氧传感器提供给DME的混合汽浓度信号存在误差，将使DME控制单元在可燃混合汽形成的控制产生偏差，而造成燃油消耗的增加。表1是博世公司所做的氧传感器对燃油经济性影响的明细表。 一、宽带型氧传感器的分类及基本构造 根据氧传感器的制造材料不同，宽带型氧传感器可分为以ZrO2为基体的固化电解质型和利用氧化物半导体电阻变化型两大类；根据传感器的结构不同，宽带型氧传感又可分为电池型、临界电流型及泵电池型。 宽带型氧传感器的基本控制原理就是以普通氧化锆型氧传感器为基础扩展而来。氧化锆型氧传感器有一特性，即当氧离子移动时会产生电动势。反之，若将电动势加在氧化锆组件上，即会造成氧离子的移动。根据此原理即可由发动机控制单元控制所想要的比例值。 构成宽带型氧传感器的组件有两个部分：一部分为感应室，另一部分是泵氧元。 感应室的一面与大气接触，而另一面是测试腔，通过扩散孔与排气接触，与普通氧化锆传感器一样，由于感应室两侧的氧含量不同而产生一个电动势。一般的氧化锆传感器将
氧传感器故障分析
一、氧传感器的故障分析与诊断 1、氧传感器在电控发动机排放控制中的重要性 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化器对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。 2、氧传感器的种类及氧传感器在汽车上安装的重要性 目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线、三引线及四引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三引线和四引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上四种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。 氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时的排除故障或更换。空燃比对排气中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1时，HC及CO 含量迅速上升。但是，降低空燃比会导致燃烧温度升高，排气中的氮氧化合物（NOX）升高。所以，理想的空燃比应在接近14.7：1的很小范围内。另外三元催化转化器的转化效率只有在空气系数为1的很小范围内最高。如图1所示 三元催化转化器对发动机的排放控制具有极其重要的意义。没有三元催化转化器就不可能满足欧洲排放法规。第二代车载故障诊断系统(OBD-Ⅱ) 具1有对三元催化转化器进行故障诊断的功能。 图1 三元催化转换效率图 而为了对三元催化转化器进行故障诊断，必须在它的前和后各装一个氧传感器(图2)。
氧传感器原理与检测方法
《汽车微电脑控制系统与故障检测》王忠良人民邮电出版社 氧浓度传感器 氧浓度传感器(又称氧传感器)是发动机电子控制系统中一个重要的传感器，其作用就是把排气中氧的浓度转换为电压信号，微电脑根据氧浓度传感器输入的信号判断混合气的浓度，进而修正喷油量，最终将缸内混合气的浓度控制在理想空燃比14．7附近。 现代汽车为了降低发动机排气中的有害成分(CO、HC、NO X等)的含量，在排气管中安装了三元催化转换装置。三元催化转换装置内有三元催化剂(常用的是铂、钯、铑)，三元催化剂能促使排气中的有害成分进行化学反应，可使CO氧化为CO2，使HC氧化为CO2和H2O，将NOx还原为N2。但是，只有当发动机在14．7空燃比附近的一个很小范围内运转时，三元催化剂才能同时促进氧化、还原反应，三元催化转换装置的转换效率才最高，排气中有害物质的含量才最低。因此，现代汽车中均安装了氧传感器。 氧传感器的数量因车而异，有的发动机只有一个氧传感器：有的双排气管发动机在左、右排气管上各安装一个氧传感器，这样该系统就有两个氧传感器，即左氧传感器和右氧传感器；也有的双排气管发动机在每个排气管的三元催化转换装置前、后各安装一个氧传感器(分别叫主、副氧传感器)，这样该系统共有4个氧传感器，即左主氧传感器、左副氧传感器、右主氧传感器以及右副氧传感器。氧传感器安装在排气管中排气消音器的前面。 一、氧传感器的结构与工作原理 氧传感器根据内部敏感材料的不同分为氧化锆式(也称锆管式)和氧化钛式两种。 1．氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器是目前应用最多的氧传感器，它主要由锆管、电极等组成，如图1—42 图l—42 氧化锆式氧传感器的结构 氧化锆式氧传感器内部的敏感元件是二氧化锆(ZrO2)固体电解质。在二氧化锆固体电解质粉末中添加少量的添加剂并烧制成管状，便称为锆管。紧贴锆管内、外表面的是作为锆管内、外电极的铂膜，内、外电极通过电极引线与传感器的线束插接器相连。锆管的内电极与外界大气相通，外电极与排气管内的排气相通。为防止发动机排出的废气腐蚀外层的铂电极，在外层铂电极表面都覆盖着一层多孔性的陶瓷层。 作为锆管外电极的金属铂的另一个重要作用是催化作用，对排气中(尤其是外电极铂膜附近)的一氧化碳(CO)和氧气(O2)起催化作用，使其反应生成二氧化碳(CO2)，其化学反应式为： 2CO+O2? ?→ ?催化剂2CO2 这种催化作用尽可能多地使浓混合气燃烧后排放废气中的低浓度氧气(O2)和高浓度一氧化碳(CO)发生化学反应(甚至可使氧气全部参加反应)。这样既减少了废气中一氧化碳
浅谈氧传感器的故障分析与诊断
浅谈氧传感器的故障分析与诊断 默认分类 2008-03-29 10:42 阅读464 评论4 字号：大中小 作者：王和平 时间：2007年6月2日 [摘要] 本文首先阐述了氧传感器在电控发动机排放控制中的重要性，然后介绍了氧传感器的种类及影响氧传感器的因素。接着结合氧传感器的波形对氧传感器的技术状况进行了分析，并列举出了故障实例。 主题词：氧传感器、空燃比、氧传感器的故障诊断 论文主题： 1、氧传感器在电控发动机排放控制中的重要性 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化器对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而 将混合气的空燃比控制在理论值附近。 2、氧传感器的种类及氧传感器在汽车上安装的重要性 目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线、三引线及四引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器； 三引线和四引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上四种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。 氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。 因此，必须及时的排除故障或更换。 空燃比对排气中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1时，HC及CO含量迅速上升。但是，降低空燃比会导致燃烧温度升高，排气中的氮氧化合物（NOX）升高。所以，理想的空燃比应在接近14.7：1的很小范围内。另外三元催化转化器的转化效率只有在空气系数为1的很小范围内最高。如图1所示 三元催化转化器对发动机的排放控制具有极其重要的意义。没有三元催化转化器就不可能满足欧洲排放法规。第二代车载故障诊断系统(OBD-Ⅱ) 具1有对三元催化转化器进行故障诊断的功能。
氧传感器的工作原理与检测方法
氧传感器的工作原理与检测方法!!! 氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于测量废气中的氧含 量。如果废气中的氧含量高，说明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元 （ECU），ECU 指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含量低，说明混合气偏浓，ECU 指 令喷油器减少喷油量，从而帮助ECU 把混合气的空燃比控制在理论值（14.7）附近。因此， 氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部 件。 1 氧传感器是一种热敏电压型传感器 氧传感器间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是以波动的电压传递给电控单 元（ECU）的，因此判断氧传感器性能的主要方法是检测氧传感器输出的信号电压值及其波 动的范围和波动的频率。另一方面，发动机只有达到一定的温度才能激活氧传感器。因此， 检测氧传感器前，必须对发动机充分预热，在氧传感器达到正常工作温度300℃~350℃以后
才能进行检测，在此之前，氧传感器的电阻大，如同开路，氧传感器不产生任何电压信号； 若发动机的排气温度超过800℃，氧传感器的控制也将中断。 目前有的车型采用主、副2 个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有加热器，副氧传 感器不带加热器，要依*废气预热，温度超过300℃才能正常工作。对于加热型氧传感器， 其加热电阻的阻值一般为5Ω~7Ω。如果加热电阻被烧蚀（电阻为无穷大），氧传感器很难快 速达到正常的工作温度，此时应当更换氧传感器。 2 氧传感器的故障确认采取“时域判定法” 所谓“时域判定法”，是指某传感器的输出信号是否在一定的时间内发生变化以及变化的 范围、频率是否符合标准值，如果不发生这种变化，自诊断系统即确认其有故障。 氧传感器提供的信号电压标准为0.1 V ~1.0V，并且在这个范围内快速波动，其波动频率 标准为30 次/min。当氧传感器输出的信号电压在0.1 V ~0.3V 之间波动时，ECU 判定为混合 气偏稀；当氧传感器的信号电压在0.6 V ~0.9V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏浓；当信 号电压为0.45V 左右时属最佳。如果氧传感器在一定的时间内没有
氧传感器的检测
氧传感器的检测 1、结构和工作原理 在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中CO、HC和NOx三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值。 目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。 （1）氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的基 本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解 质），亦称锆管（图 1）。锆管固定 在带有安装螺纹的固定套中，内外表 面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内 表面与大气接触，外表面与废气接触。 氧传感器的接线端有一个金属护套， 其上开有一个用于锆管内腔与大气相 通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝 缘套从此接线端引出。 氧化锆在温度超过300℃后，才能进行 正常工作。早期使用的氧传感器靠排 气加热，这种传感器必须在发动机起 动运转数分钟后才能开始工作，它只 有一根接线与ECU相连（图 2（a））。 现在，大部分汽车使用带加热器的氧 传感器（图 2（b）），这种传感器内 有一个电加热元件，可在发动机起动 后的20-30s内迅速将氧传感器加热至 工作温度。它有三根接线，一根接ECU， 另外两根分别接地和电源。 锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧 气，在温度较高时发生电离。由于锆管内、外侧氧 含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排 气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂 极间产生电压（图 3）。当混合气的实际空燃比小 于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时， 排气中氧含量少，但CO、HC、H2等较多。这些气 体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将 耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为 零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间
浅谈汽车氧传感器的检修
浅谈汽车氧传感器的检修 汽车氧传感器是电喷发动机控制系统中关键的反馈传感器，是控制汽车尾气排放、降低汽车对环境污染、提高汽车发动机燃油燃烧质量的关键零件。氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。本文将详细阐述氧传感器检测的注意事项及具体的检测方法。 标签：汽车；氧传感器；检修 一、检测的注意事项 氧传感器必须达到某一温度值以上时才能正常工作，在这以前的加热阶段是发动机的开环控制阶段，此阶段ECU检测到发动机冷却液的温度较低，节气门开度较大，ECU“不理会”氧传感器送来的信号，并且不能精确控制排放。到达氧传感器的工作温度值后，氧传感器工作正常，发动机电控系统进入闭环控制阶段。 检查氧传感器时，首先，要注意传感器的信号（电压）输出。一个正常的氧传感器，它的电压信号随发动机排气中氧含量的变化而变化，且这种变化有一定的波动。其次，要注意用兆欧级数字电压表去检查，不要随便用跳线或地端接传感器的接线口，以免损坏传感器本身。最后，有时氧传感器好像有问题，但实质却不是。例如，排气气管泄漏、火花塞堵塞、点火系统有問题都会使氧传感器给出错误信号，因为传感器本身仅仅能反映排气中的氧含量，如果外部有氧进入，传感器就无法识别。 在氧传感器的检查过程中，还要注意它是否有污染。氧传感器如果受到污染会直接影响发动机的性能和传感器的寿命。一般有三种污染：一种是积炭污染，一种是铅污染，最后一种是硅污染。积炭污染是由于可燃混合气较浓引起的，它会使氧传感器输出的信号欠准，从而出现故障特征。这时要对电子燃油喷射系统反馈控制系统进行调整，使其减少喷油量，调整以后，高速空转发动机以排除积炭。氧传感器的铅污染是由于使用了含铅汽油，它会使传感器彻底损坏，而且还会损坏三元催化转换装置，因此要禁止使用含铅汽油。氧传感器的硅污染是由于使用了老式硅填料密封剂，这些密封剂挥发到发动机曲轴箱，最后传到氧传感器上，因此要按规定使用适合的密封剂。 二、具体的检测方法 以速腾轿车发动机电控系统的氧传感器的检修为例。速腾轿车发动机电控系统的氧传感器采用氧化锆式传感器，安装在排气谐振腔上。速腾轿车发动机电控系统的氧传感器（G39）与ECU连接电路如图1所示，它的4脚插头、插座如图2所示。
氧传感器的工作原理及检测方法
氧传感器的工作原理及检测方法 ?氧含量分析仪装置在发起机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于丈量废气中的氧含量。假如废气中的氧含量高，阐明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发起机电控单元（ECU），ECU 指令喷油器增加喷油量；假如废气中的氧含量低，阐明混合气偏浓，ECU 指令喷油器减少喷油量，从而协助ECU 把混合气的空燃比控制在理论值（14.7）左近。因而，氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发起机实行闭环控制不可短少的重要部件。 1、氧含量分析仪是一种热敏电压型传感器氧含量分析仪间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是以动摇的电压传送给电控单元（ECU）的，因而判别氧传感器性能的主要办法是检测氧传感器输出的信号电压值及其动摇的范围和动摇的频率。另一方面，发起机只要到达的温度才干激活氧传感器。 ?因而，检测氧传感器前，需对发起机充沛预热，在氧传感器到达正常工作温度300℃~350℃以后才干停止检测，在此之前，无锡徽科特氧传感器的电阻大，好像开路，氧传感器不产生电压信号；若发起机的排气温度超800℃，氧传感器的控制也将中缀。目前有的车型采用主、副2 个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有加热器，副氧传感器不带加热器，要依*废气预热，温度超300℃才干正常工作。关于加热型氧传感器，其加热电阻的阻值普通为 5Ω~7Ω。假如加热电阻被烧蚀（电阻为无量大），氧传感器很难到达正常的工作温度，此时应当改换氧传感器。 2、徽科特氧含量分析仪的毛病确认采取时域断定法所谓时域断定法，是指某传感器的输出信号能否在时间内发作变化以及变化的范围、频率能否契
氧传感器技术手册
氧传感器使用说明书 （第一版） 适用零件号：25327985 25359908
1.概述 氧传感器是现代发动机管理系统中必不可少的重要零部件。它是一种利用电化学工作原理发展出来的电器元件。 氧传感器在现代发动机管理系统的配置机构中被用于探测汽车发动机所排出的燃烧废气中氧的含量，借以判定发动机实时燃油供给空气燃料混合比的实际状态，并通过自身产生的电器反应信号反馈给发动机电子控制模块（ECM），以作为系统燃油管理系统的闭环燃油修正补偿控制的重要依据，使燃油管理子系统能够更加精确地控制调整发动机各种工作状态下的空气燃料混合比；并在绝大多数工况下使系统保持在理想空燃比工作状态，以便获得更加优良的汽车排放控制特性和燃油经济性。 氧传感器的输出信号为0 ~ 1V的交变电压信号。传感器可根据发动机所排燃烧气中氧的含量高低自动感应和探测并向发动机电子控制模块输出这一高低变化的电压信号。 现代发动机管理系统采用的氧传感器有两种主要类型：非加热型氧传感器和加热型氧传感器。 装配在发动机排气歧管上的氧传感器，由于可以利用发动机所排出燃烧废气的余热进行快速加热，故可使用价格低廉的非加热型氧传感器；当氧传感器的安装位置受到整车布置限制，氧传感器距离发动机排气歧管出口较远时，由于不能利用发动机燃烧废气对于传感器迅速加热，此时必然需要采用加热式氧传感器。 加热式氧传感器的内部设计有热敏电加热元件，可利用系统供电电压强制使氧传感器加速预热，促使其快速起燃，及早实现系统的闭环燃油管理控制。
2. 工作原理 德尔福公司生产的氧传感器是采用氧化锆元件作为传感器的基础元件。氧化锆元件是一种通体充满无数微孔的陶瓷基础元件外面镀有氧化锆涂层，该涂层外测暴露于发动机燃烧废气之中；涂层的内侧透过含微孔的陶瓷元件与大气相通。集中在氧化锆内外两侧电极之间氧含量的差别形成的微分电压信号。 当氧化锆元件被电流加热或被流经传感器的发动机燃烧废气加热所激活，空气经过通体充满无数微孔的陶瓷基础元件进入氧化锆元件的内电极，而燃烧废气流经氧化锆的外电极。氧离子将从氧化锆内电极向外电极移动，传感器的内外电极之间构成了一个简单的原电池，发动机燃烧废气中氧含量的变化不同在两个电极之间产生不同的输出电压信号。氧传感器将根据发动机燃烧废气中氧离子浓度的高低变化来改变这一输出电压信号的高低。 氧传感器通常的工作表现为在当发动机的工作时空燃比变稀时，排气中氧含量的浓度将会升高，此时，氧传感器的输出电压信号接近 0V；当空燃比变浓时，排气中氧含量的浓度降低，传感器的输出电压将接近 1V。 发动机电子控制模块（ECM）根据这一输入电压信号，配合系统控制逻辑及控制策略，通过响应的传感器和执行器，就可以调整系统输出控制指令，使发动机工作在和保持理想的空燃比燃油供给状态。 氧传感器核心元件允许的最低工作温度为300摄氏度；最高温度一般不超过850摄氏度。具体情况参照实际产品图纸规定的实际数值为准。 氧传感器是闭环燃油管理控制子系统的关键元件。正是由于有了该传感器才使得发动机的空燃比的闭环燃油控制成为可能，从而使系统实现为达到最佳三元催化转换器转化效率所需的理想空燃比的控制目标，实现最佳发动机燃烧控制目的。 3. 结构特征 德尔福公司生产的现代发动机管理系统配套用氧传感器的主要特点为： ?零部件统一设计，全球采购系统可保障全球产品性能的一致性 ?传感器具备防水功能 ?无需空气渗透过滤装置 ?通用化接口结构设计，简便易于替代竞争对手产品 ?大批量生产，大批量产品应用考核，可靠性能优良 ?超强低温适应性能
氧传感器故障诊断案例分析
氧传感器故障诊断案例分析 引论 本人在泰成集团泉州辖区凯迪拉克车间做机电实习生，我们岗位的主要任务是汽车的故障诊断，包括机修跟电路。我在这里现在的主要任务是做汽车保养，其余的正在学习中，比如我也开始更换火花塞，跟师傅一起拆装后桥洗油箱，跟换轮心总成，开始学习基本的故障诊断等等。我觉得我们要进步应该脚踏实地地做，不能自己会的东西就不想去做了，更不能不求上进，有些东西是靠自己去看去争取的。 氧传感器故障的排除对于我们维修人员来说也是非常重要的，前一阶段我们凯迪拉克轿车CTS就是因为氧传感器的故障导致汽车不能正常运转。但是，我们本着认真负责的态度，最终把故障解决了。 报告主体 一、氧传感器介绍 1.类型及工作原理 现在汽车上常用的 氧传感器主要有二氧化锆与二氧化钛氧传感器，不过随着技术的发展，比较好的车型也用到了新型的氧传感器，新型氧传感器有平面型氧传感器和宽频带型氧传感器。 ⑴.氧化锆氧传感器是具有传导性的固体电解质，在氧分子浓度差的作用下产生电动势。（如图） ⑵.氧化钛型氧传感器是高电阻半导体，当表面缺氧时，电阻变小与发动机冷却液温度传感器(ECT)相似，氧化钛氧传感器的电阻值则随其周围氧含量的变化而变化。 （如下图）
⑶.新型氧传感器平面型传感器(线性) ①.核心为陶瓷材料，两边有涂层。 ②.涂层的优点是：对尾气中的氧浓度更敏感。 ③.两边涂层的氧浓度不同，产生电压信号。 ④.外形没有改变。（如下图） ⑤.插脚为4个 ⑷.新型氧传感器宽频带型 Wide band O2 sensor ①.Nernst cell 感应室 ②.Reference cell 参考室 ③.Heater 加热组件 ④.Diffusion gap 扩散孔 1V/5V 搭 大 O 2 O O 2 2 O 2 O 2 H C C O NO X 尾 O2
氧传感器故障最简单有效的判定方法
氧传感器故障最简单有效的判定方法 利用氧传感器输出电压可随混合气的角度变化而变化的特性，可以帮助我们诊断一些燃油或空气甚至机械部分的故障，但前提是氧传感器及控制系统功能必须完好：检查步骤如下。 1.检查氧传感器加热器电阻。拔下氧传感器插头，用万用表电阻档测量传感器侧1、2号插头间的电阻值，具体标准应查阅具体车型的维修手册，但一般来说，应在4～40之间，如果不符合标准值，应更换氧传感器。 2.检查氧传感器反馈电压。查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号线，用电线中的铜丝插入相应手术的插孔。然后插好插接器，用万用表直流电压档测量铜丝对负极的电压。注意必须使用数字式万用表，并且铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到 2500r/min后使发动机转速保持2500r/min,并观察万用表显示的电压，电压值应在此0.1-1.0v之间迅速跳动，在10s之内电压应在0.1-1.0v之间变化至少8次，若电压变化比较缓慢，不一定就是氧传感器或反馈控制系统有故障，可能是氧传感器表面被积碳覆盖而灵敏性降低。这时可使发动机高速运转几分钟以清除积碳，然后再观察氧传感器信号电压是否符合规定，如仍不符合规定，则进行下一步检查。 3.检查氧传感器是否损坏。拔开插接器，使氧传感器和控制单元
分离，万用表测量信号输出端对负极的电压。这时人为地拔下一根进气管上的真空管，形成稀混合气，此时电压应下降;而当拔下油压调节器真空管，并用手堵住以形成浓混合气时，电压应当上升。如果这时氧传感器本身没有故障，故障在电脑或线路以及燃油、空气、机械方面。应该首先检查燃油、空气及机械部分的故障，这里面的影响是很奥妙的，需要大家动脑思考。比如空气系统漏真空。这时排气中氧分子浓度变大，氧传感器输出低电压，电脑便认为混合气稀，发出指令向浓的方向调整，但无论如何也弥补不了漏进系统的大量空气，所以氧传感器就会一直显示0.1-0.3v的低电压；再比如油压调节器出现故障导致油压过高，会使排气中氧分子含量减少。氧传感器输出高电压，表示混合气过浓，电脑便减少喷油时间，但氧回溃系统的调整是微量的，无法弥补油压过高造成的混合气过浓；所以氧传感器总显示0.6-0.9的高电压。其它情况还有很多，比如缺缸造成的影响等等。
氧传感器的检修
学习任务：《氧传感器的检修》武汉机电工程学校胡罡
学习内容 加热器的作用在于陶瓷管是一种固体电解质只有在300℃以上才能进入正常工作状态而输出电压信号，因此要使氧传感器能在发动机启动后尽快的投入工作，以减少排气污染，就必须在氧传感器内增设加热元件，通常使用正温度系数的陶瓷半导体材料制作而成。 铂电极的作用在干陶瓷管的内外表面均涂有一层多孔性铂电极，除作为电击外，还起到催化剂的作用，用以加快氧化反应速度，提高氧传感器的工作灵敏度。 四、原理 二氧化锆式氧传感器，内表面通大气，因此在传感器的内外间产生了氧浓度差，从而产生电压。 发动机工作时，信号电压为0.45V上下波动，每10s内变化8次为正常。 当输出的信号大于0.5V时，ECU认定混合气过浓，减少喷油量，当输出的信号小于0.5V时，ECU 认定为稀混合气，增加喷油量。 五、电路分析 不同车型规定的检修方法不同，应以维修手册为准。下面以爱丽舍轿车发动机的氧传感器为例，说明氧传感器的检修方法。其控制电路如图2所示。电路分析如下所示。 图1 氧传感器原理图
学 习 内 容 将点火开关ON-OFF-ON重复多次，起动汽车发动机，着车顺利，加油顺畅；排气管中不再冒黑烟，故障彻底排除。 (5）清洁交车。 3.氧传感器检测方法 通过课件展示氧传感器的接线图、氧传感器插座形状、氧传感器插头的端子形状及端子名称。简要介绍线路特点：氧传感器安装在排气总管上，是一种耐铅传感器，端子25为基准 电压线，端子26为信号线，端子27为“－”。 a.加热线圈的检测 测端子1和2之间的电阻，室温时为1~5Ω；温度升高，电阻值上升 运转发动机，用直流电压档测带线束的传感器，加热线圈端子1的电压应为12v，端子2的电压为0v，否则检查传感器到ECU的线路是否有断路或短路。 b.信号电压的检测 点火开关打开，用2V电压档测插头3和4之间电压应为450±50mv。 点火开关关闭，连接上插接器，动态检测端子3和4之间应为0.2～0.8v。
卡罗拉轿车氧传感器故障分析
卡罗拉轿车氧传感器故障分析 【摘要】随着节能减排的技术要求越来越高，世界各国对汽车尾气排放标准要求越来越严格。氧传感器是现代汽车控制废气排放、提高燃油经济性，电喷汽车实现闭环控制的重要传感器之一，发动机的氧传感器是发动机用于调节空燃比信号，氧传感器故障会造成燃油消耗增大，发动机工作异常，不但造成经济损失还会造成大气污染。而氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，发动机进入开环控制。会使发动机油耗和排放污染增加因此，必须及时的进行故障检测和排除故障或更换。 【关键词】氧传感器；排放；空燃比 绪论 汽车给人们的生活带来了很大的便利，但是汽车尾气又污染了我们的生活环境。随着汽车排放法规的出台，能够有效减排的汽车氧传感器就这样产生了。汽车氧传感器的作用是使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。本文介绍汽车氧传感器的作用并结合实例对汽车氧传感器故障作出分析。 1.汽车氧传感器的作用 为最大程度的发挥有三元催化器发动机的排气净化性能，必须将空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内。氧传感器能探测出排气内氧气的浓度是否较理论空燃比时较浓或者较稀。次传感器多数安装在排气歧管中，但是安装位置和安装数量随发动机而不同。 氧传感器内含有一件用陶瓷型材料二氧化锆元件制成的元件。此元件的内测和外侧都包有一层铂的薄覆盖层。环境大气被引导至传感器的内测，传感器的外侧则直接暴露在排期中。 出于高温时（400℃），如果锆元件内部表面上氧气浓度与外部表面上的氧气浓度相差太大时，此锆元件将产生电压。 而且，铂是有催化作用，它能促使废弃中氧气和一氧化碳之间产生化学反应。这样可减少废弃中含氧量。增加了传感器敏感性。当空气-燃油混合气较稀时，废气中氧气甚多。因为传感器内、外氧气浓度就没有多大差别，锆元件产生的电压很小（接近0V）。相反，当空气-燃油混合气较浓时，废弃中几乎无氧。正因如此，传感器内、外侧氧气浓度之差很大，锆元件就产生相对而言的大电压（约1V）。 根据此传感器输出的OX信号，发动机ECU去增加或减少燃油喷射量，使
氧传感器的工作原理与检测方法
氧传感器的工作原理与检测方法 氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于测量废气中的氧含量。如果废气中的氧含量高，说明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元（ECU），ECU 指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含量低，说明混合气偏浓，ECU 指令喷油器减少喷油量，从而帮助ECU 把混合气的空燃比控制在理论值（14.7）附近。因此，氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部件。 1 氧传感器是一种热敏电压型传感器 氧传感器间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是以波动的电压传递给电控单元（ECU）的，因此判断氧传感器性能的主要方法是检测氧传感器输出的信号电压值及其波动的范围和波动的频率。另一方面，发动机只有达到一定的温度才能激活氧传感器。因此，检测氧传感器前，必须对发动机充分预热，在氧传感器达到正常工作温度300℃ ~350℃以后才能进行检测，在此之前，氧传感器的电阻大，如同开路，氧传感器不产生任何电压信号；若发动机的排气温度超过800℃，氧传感器的控制也将中断。目前有的车型采用主、副2 个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有加热器，副氧传感器不带加热器，要依*废气预热，温度超过
300℃才能正常工作。对于加热型氧传感器，其加热电阻的阻值一般为5Ω~7Ω。如果加热电阻被烧蚀（电阻为无穷大），氧传感器很难快速达到正常的工作温度，此时应当更换氧传感器。 2 氧传感器的故障确认采取“时域判定法” 所谓“时域判定法”，是指某传感器的输出信号是否在一定的时间内发生变化以及变化的范围、频率是否符合标准值，如果不发生这种变化，自诊断系统即确认其有故障。氧传感器提供的信号电压标准为0.1 V ~1.0V，并且在这个范围内快速波动，其波动频率标准为30 次/min。当氧传感器输出的信号电压在0.1 V ~0.3V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏稀；当氧传感器的信号电压在0.6 V ~0.9V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏浓；当信号电压为0.45V 左右时属最佳。如果氧传感器在一定的时间内没有0.45V 左右的基准信号电压输出，或者信号电压波动的频率不符合标准，即确认氧传感器已经失效。正因为如此，检测氧传感器的反馈信号，目前没有其他设备比示波器更加快捷和有效。 3 氧传感器是一种多元故障的“报警器” 氧传感器及其线路发生的故障会被电控单元（ECU）存储并且报警。一旦氧传感器输入ECU 的信号电压＜0.45 V，或者信号电压波动的频率＜20 次/min 时，ECU 就判定为可燃混
BJ486EQV4系列汽油机维修技术手册
第五章汽油机故障诊断与排除 电喷汽油机故障排除常识 汽油机在工作时，由于零件的磨损、变形、使用和技术保养不当等原因，各部分的技术状态逐渐恶化，当某些技术指标超出允许限度时，就表明汽油机已有了故障。当汽油机出现故障时，如不及时正确地予以排除，则可能使汽油机不能正常工作。不仅动力性和经济性下降，使用操作性能变坏，排放水平下降等，还会引起零件早期磨损，甚至导致事故性损坏。 汽油机有些故障，如燃油系统中存有气体、滤清器堵塞、传动带过松等，进行必要的技术保养和调整后，故障即可消除。而有些故障，由于机构存在缺陷，用一般保养、调整的方法不能排除，如气缸垫损坏、活塞环严重磨损、气门锥面磨损、轴瓦过度磨损等。这些故障，就必须对汽油机进行拆卸修理或更换零件才能排除。 ●注意： ①汽油机出现故障应及时排除。排除故障要进行仔细地检查和分析，切忌盲目乱拆、乱卸。因操作不当或是缺乏保养也会引起故障，维修时应首先检查是否严格执行操作和维护保养规定。 ②操作人员应熟悉汽油机构造、技术数据，零部件装配关系和拆装技术要求，掌握正确的拆装方法和检修工具的正确使用方法。 ③较复杂的故障诊断与排除，需要借助仪器和专用设备，须由技术人员进行。 ●注意： ①主机维修时，拆卸顺序一般是由外到内，由总成到零件逐级进行。为了提高装配效率和保证装配的正确性，拆卸时要注意核对标记，做好记号。拆下的零件要清洗洁净，并认真检验，可继续使用的零件要按总成分类存放，精密零件应和一般零件分开，放在清洁的容器中保存。 装配顺序一般是由内向外，遵循先由零件装成部件，再由部件装成总成。装配时应注意安装尺寸、方位、配合间隙、拧紧力矩等，避免出现漏装、错装、划伤零件配合面和和异物落人机器内部。装配螺栓、螺母要使用合适的扳手，用力要均匀适当。要正确使用防松装置，按规定使用合适的开口销、弹簧垫圈、止退垫圈等。此外，在装配过程中还要注意核对零件标号和装配记号，以保证零件相互之间正确的位置和运动关系。 要保证汽油机始终处于清洁完整状态。拆卸机件前和装配机件前都应将机件清洗或擦试干净，以保证机件洁净、确保装配质量。较复杂的调整、维修应在室内进行，防止环境对汽油机内部污染。 ②本机采用联合电子电控系统，电喷零部件比较灵敏，故不能浸水或被雨淋。汽油机保养、维修时必须断电，以防损坏ECU。蓄电池搭铁必须使用负极，整车电源总开关必须控制正极。 ③只允许使用数字万用表对电喷系统进行检查工作。按规范的维修诊断流程进行维修作业。 ④维修过程中禁止对电喷系统的零部件进行分解拆卸作业。 ⑤进行维修或拆装工作时应注意安全，防止机件运转时碰伤、拆装机件中砸伤或使用工具不当造成身体伤害事故发生。 ⑥维修过程中更换零件必须使用符合质量要求的正品零件。 汽油机电控燃油喷射系统故障诊断基础 汽油机电控燃油喷射系统比较复杂，在诊断故障时需要掌握系统的原理、结构、检修步骤及检
氧传感器的检测方法
氧传感器的检测 氧传感器的基本电路如下图六所示。 图六氧传感器的电路图 1.主继电器 2.氧传感器 3.发动机ECU （1）氧传感器加热器电阻的检测 点火开关置于“OFF”档，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Ω档测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子间的电阻（，其电阻值应符合标准值（一般为4-40Ω；具体数值参见具体车型说明书）。如不符合标准，应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。 （2）氧传感器反馈电压的检测 测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车型的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动机运转时从引出线上测量反馈电压。有些车型也可以从故障诊断插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的OX1或OX2插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰田V型六缸发动机两侧排气管上各有一个氧传感器，分别和故障检测插座内的OX1和OX2插孔连接）。 在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地反映出反馈电压的变化情况。此外，电压表应是低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会损坏氧传感器）的。 检测步骤
氧传感器的检测程序见图10。
检测案例 丰田V型六缸发动机氧传感器反馈电压的检测 ①将发动机热车至正常工作温度（或起动后以2500r/min的转速连续运转2min）。 ②把电压表的负极测笔接故障诊断插座内的E1插孔或蓄电池负极，正极测笔接故障检测插座内的OX1或OX2插孔或接氧传感器线束插头上的引出线）。 ③让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.4V上下不断变化，1Os内反馈电压的变化次数应不少于8次。 ④若电压表指针在1Os内的摆动次数等于或多于8次，则说明氧传感器及反馈控制系统工作正常；电压表指针若在10s内的摆动次数少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，可能是氧传感器表面有积炭而使灵敏度降低，此时应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积炭；若电压表指针变化依旧缓慢，则为氧传感器损坏或ECU反馈控制电路有故障。 氧传感器是否损坏，可按下述方法检查：拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与ECU连接，将电压表的正极测笔直接与氧传感器反馈电压输出端连接（），然后，发动机正常运转时脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，此时电压表读数应下降到0.1-0.3V；接上脱开的曲轴箱通风管或真空软管，再拔下水温传感器接头，且用一个4-8KΩ的电阻代替水温传感器（或堵住空气滤清器的进气口），人为地形成浓混合气，此时，电压表读数应上升到0.8-1.OV。也可以用突然踩下或松开油门踏板的方法来改变混合气浓度。在突然踩下油门踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开油门踏板时，混合气变稀，反馈电压应下降。 如果在混合气浓度变化时，氧传感器输出电压不能相应地改变，说明氧传感器有故障。此时可拆去一根大真空软管，使发动机高速运转，以清除氧传感器上的铅或积炭，然后再测试。如果氧传感器反馈电压能按上述规律变化，说明氧传感器良好。否则，须更换氧传感器。
电喷车维修手册
FAI故障检修与排除实例 第一篇；常见问题处理 故障现象一；电喷车开钥匙后，指示灯不闪，并喷嘴无声音； 原因；ECU接线不良或损坏、主保险丝坏、指示灯接线不良或者损坏； 检修；检查接线、主保险丝OK，问题仍在，更换ECU，更换ECU，问题仍在，检查线路或更换指示灯。 故障现象二；开钥匙后，指示灯OK，但喷嘴无声音。 原因；喷嘴接线不良或损坏，或者喷嘴保险丝坏，ECU接线不良或损坏。 检修；如接线正常、点火正常、喷嘴保险丝也正常，问题仍在，试换喷嘴，更换喷嘴，若问题仍在，检查整车线路或更换ECU。 故障现象三；开钥匙后，喷嘴声音过大（干敲击声），并无法正常启动或行驶。 原因；说明喷嘴内无油，应检查油管油路、燃油开关、排气泡管、油箱有无燃油等； 检修；检查燃油开关是否没打开（跨骑车），若燃油开关开启正常，检查油管是否挤压或打折，可拔出油管查看燃油出油量是否很充足，如果出油较小，可能燃油滤芯或滤网堵塞，清洗或者更换燃油滤芯或滤网。若油路OK，检查排气泡管，如果燃油开关储油杯中气泡排不出或油杯中液面很低，请检查内部金属细管是否堵塞或弯折过度（跨骑车）。 故障现象四；电启动困难，但脚启OK，驾驶正常。 原因；角标信号或者电瓶电压问题； 检修；角标信号问题；角标传感器与突台间隙过大，突台间隙应<0.7mm，并确保角标传感器固定牢靠， 若角标信号正常。 电瓶问题；检查更换或检查电池、充电器，电瓶老化、电瓶液过少、电量不够。 故障现象五；低温或者冷启动困难，但热启动OK。 原因；燃油问题、温度传感器问题、机油和电瓶问题、角标信号器问题； 检修；燃油问题；火花塞湿润、燃油放置过久，换燃油，关钥匙，脚启动若干次，或开钥匙全开油门电打清除溢油3秒后，再启动，或更换火花塞。 温度传感器问题；缸盖或进气温度传感器故障，更换温度传感器。 机油和电瓶问题；机油太粘，或电瓶老化，更换机油，更换电瓶。 角标信号器；角标传感器与突台间隙过大，将角标传感器与突台间隙调到0.6-0.7mm。 故障现象六；高温或者热车启动困难，但冷启动OK。 原因；油路问题、点火问题、ECU问题。 检修；油路问题；油箱外排气泡管打折，若开钥匙后喷嘴声音异常大，且启动过程有点火，则需要检查排气泡管、油路，高压包或点火器不耐热。 点火问题；有转速无火花，则更换高压包或点火器，角标传感器不耐热，若热车无转速，请更换角标传感器， ECU问题；ECU受热后硬件故障，若有ECU故障指示，或油路、点火和转速都正常，请更换ECU。