海铁联运

海铁联运

所谓“海铁联运”，是指进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，随着集装箱运输规模继续扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济社会发展对节能减排提出更高要求，尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重和运量，扩大和完善集装箱海铁联运，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。

2008年，宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量赢得了全球第四和位列第八的殊荣，随着宁波国际港口城市建设的推进，宁波港的集聚功能将进一步发挥，集装箱吞吐量将不断增加，集疏运任务也将日趋繁重，据了解目前宁波港90%的集装箱运输是通过公路运输完成的，2008年宁波港集装箱总量1084万TEU，而通过海铁联运方式走的集装箱量只有868TEU，铁路运输量所占比例微乎其微，而在发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比例可达到20%以上，这些数字反映出宁波港海铁联运与世界水准的差距，但同时也说明，宁波港集装箱海铁联运有着巨大的发展空间，因此发展海铁联运已成为宁波港优化集装箱运输方式和延伸腹地的战略举措。

一、国内主要港口及宁波海铁联运发展现状

（一）国内主要港口海铁联运发展现状

1、青岛海铁联运发展情况

青岛港口海铁联运开始于1994年，这在国内港口当中是比较早的。2000年，青岛港率开行至郑州、西安、成都、太原等地的"五定"班列，从一开始的每周一班，发展到现在的每天一班或每天至少1.5班。2002年，青岛港开发黄岛港区码头作为海铁联运集装箱专用码头，为青岛港大力拓展海铁联运奠定了坚实的基础。2007年，青岛港开通了双层集装箱班列，这是国家铁道部在青岛港进行双层集装箱班列的试点，取得了很大的成效。

目前，青岛港已开通至郑州、西安、成都、太原等海铁联运"五定"班列线路。而国际过境集装箱班列则确保每天至少1.5列，而且进出青岛港的集装箱量的60%以上都是内地货源。2008年，青岛港口海铁联运集装箱运量近20万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的2.0%。

2、上海海铁联运发展情况

1996年，上海首开了至南京的"五定"班列，为上海以后开展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，首开上海至远距离内地全程中转的先河。经过几年的开拓，上海至内陆的海铁联运节点已经有成都、合肥、蚌埠、长沙、西安、郑州、重庆、义乌、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。1999年，以上海港务局与上海铁路局为主体分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，缩短运作周期。2006年，全国铁路规划中18个集装箱中心站之一的上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并正式投入运营，该站从洋山港区卸货到进入全国铁路网，整个转运过程可以在2个小时内完成。

2008年，上海港口海铁联运集装箱运量11.2万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的0.4%。

3、大连海铁联运发展情况

1997年，大连港开通东北内陆之间的第一条集装箱班列大连至哈尔滨班列，使港口集装箱海铁联运取得零的突破。大连港海铁联运的发展过程，可以说是班列运作模式和港铁合作模式不断创新的过程。2000年，大连港与沈阳铁路局合作，率先推出了公共班列经营人模式；2002年，大连港采取包租的模式运作哈尔滨班列，吸引大型物流、航运企业参与分包，共同拓展内陆市场；2006年，大连港与中铁集公司合作，投资建造150辆集装箱专用平车正式投入到哈尔滨等线路上运营，保障了班列运力和运输效率，提高了班列与其他运输

方式的竞争力；2007年，大连港又与中铁集公司共同投资成立了"大连中铁联合国际集装箱有限公司"，确立了大连、沈阳、哈尔滨东北3个铁路中心站一体化建设和运营的模式，拉开了大连港与中铁集全面提升东北海铁联运体系的序幕。此外，大连中心站也已启动建设，该站是目前国内最大而且能够实现"港前站"模式的港口型中心站，总投资7.12亿元，预计2009年8月投入使用。

目前大连港已开通大连至沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、满洲里、通辽等7 条集装箱班列，班期密度达到每周50余班，初步构建了以大连为出海口、布局较为完善的东北区域海铁联运网路。2008年，大连港口海铁联运集装箱运量40万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的8.9%，海铁联运量连续多年位居国内沿海港口首位。

4、深圳海铁联运发展情况

深圳于2003年起着手开展海铁联运业务，在起步阶段，深圳市与成都市于2004年正式首开蓉深"五定"班列。截止目前，已经开通深圳至成都、长沙、南昌、昆明、醴陵、韶关、黄埔（广州）、大朗（广州）、常平（东莞）的铁路集装箱运输线路，还有深圳经二连浩特市途经6个国家、行程1.2万公里、最终到达捷克的国际集装箱班列。

2008年，深圳港口海铁联运集装箱运量近8万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的0.4%。

（二）宁波港海铁联运发展现状

根据国家《综合交通网中长期发展规划》，宁波被列为全国性综合交通枢纽42个节点城市之一，按《中长期铁路网规划》宁波将成为国家铁路网中的重要枢纽，并被列入全国18个城市集装箱中心站建设范围，2007年11月铁道部和宁波市政府签署了关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要，铁道部明确提出将支持宁波大力发展海铁联运，合力推进宁波铁路后方通道建设，完善宁波铁路枢纽，把宁波打造成内陆货运的重要出海口，以及走向亚太、通往世界的重要门户。

2009年宁波海铁联运发展骤然提速：

1月17日首趟义乌西—宁波北仑港海铁联运专列试运行取得成功。

2月28日宁波—义乌集装箱海铁联运班列正式开通，争取“五定”班列方式运营。

2月28日宁波港集团与中铁联合国际集装箱运输有限公司签署“宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司”的合资合作协议，该合资公司主要负责经营北仑港区铁路集装箱办理站、多式联运、承包集装箱班列等业务。

4月20日市政府出台了扶持海铁联运发展的优惠政策（甬政办发〔2009〕87号关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见）对从事宁波海铁联运相关企业给予补贴。

4月21日，宁波与四川省签订了（《四川?宁波关于加强经贸合作推进海铁联运的框架协议》、《四川?宁波口岸大通关合作框架协议》、《铁路集装箱运输合作协议》。

4月27日，毛光烈市长召开《宁波加快发展国际集装箱海铁联运》专题座谈会，为推进海铁联运发展把脉开方。

5月21日，建立加快宁波港海铁联运发展联席会议制度，毛光烈市长为总召集人，下设交通局（港口局）为办公室。

5月24 日宁波与江西省签订了《江西?宁波关于加强经贸合作推进海铁联运的框架协议》、《江西?宁波口岸大通关合作框架协议》、《南昌海关与宁波海关合作协议》、《江西出入境检验检疫局与宁波出入境检验检疫局合作协议》。

7月15日龚正副省长召集杭州海关、宁波海关、浙江检验检疫局、宁波检验检疫局、宁波市口岸打私办、义乌市口岸办及港务、铁路部门召开“宁波——义乌国际集装箱‘海铁联运’现场协调会议”，把发展海铁联运提高到“港航强省”和扩大宁波港内陆腹地的战略需要。

10月，关于开行宁波北仑港——温州西沿海铁路集装箱快速班列有关问题进入议事日

程。

二、主要港口发展特点和通关环境与宁波之比较

纵观国内发展海铁联运走在前列的主要港口，在推进海铁联运发展中都有着共同的特点，即政府的强大扶持，监管部门的大力支持，铁路、港口、船代、货代的积极参与等等，本文就政府扶持和通关环境方面将国内主要港口与宁波港作粗浅的比较。

（一）政府扶持方面

1、主要港口发展海铁联运政府扶持情况

青岛高度重视推进海铁联运业务的开展，政府相关部门在作好内部协调的基础上，积极出面争取铁道部、交通部和海关的支持，使青岛成为国内海铁联运较早能按“五定班列”运作的城市。

上海1999年成立了由政府交通办公室牵头，上海铁路局、上海港务局、上海海关等单位参加的上海口岸国际集装箱海铁联运推进工作领导小组，，鼓励、扶持、引导海铁联运物流的发展。

深圳于2003年底成立了深圳市海铁联运工作领导小组，组长由分管交通的副市长担任，成员包括交通、外经贸、海关、国检等有关部门的负责人。为了推动深圳海铁联运工作，2007年初，深圳市政府出台了《深圳港航产业发展财政资助资金管理暂行办法》，明确提出对开通海铁联运班列的实际经营人给予相应奖励。

2、宁波发展海铁联运政府扶持现状

2009年，宁波成立了以徐明夫副市长为组长，外经贸局、发改委、交通局、铁路建设指挥部、口岸办等部门和宁波海关、宁波国检等参加的国内合作领导小组，并出台了扶持海铁联运发展的优惠政策《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对从事宁波海铁联运相关企业给予较大副度补贴。

（二）通关环境及监管模式方面

口岸监管部门与海铁联运内陆对点监管部门协商，共同出台有关措施，对原有的监管模式作大胆创新，对提高海铁联运货物的通关速度，优化海铁联运通关环境起着积极的作用。

1、主要港口发展海铁联运通关监管情况

一是"两点一线"直通式监管，最大限度简化通关手续。以蓉深海铁联运为例，该线路以"五定"班列形式进出口的货物申报、查验、征税、结汇、退税等海关手续，全部由成都海关驻车站办事处负责办理，深圳海关按快速转关模式办理相关手续。货主可以在成都海关直接办理报关手续，出口可在内陆签单，进口可直签到内陆，手续简便，缩短了货物在港口的滞留时间，降低了企业通关成本，使内地企业在当地享受到了"门到门"的全程运输服务；

二是以火车班列为单元，实现"整体转关，整体核销"，海铁联运货物实现货到核销，最大限度缩短通关时间：无论是进口转关货物还是出口转关货物，货物运抵到口岸或内地的火车站，只要符合资料完整、单证齐全、封志完好这三大条件，即由内地驻火车站的海关办事处办理整列货物的进口转关核销，驻点的口岸海关办理整列货物的出口转关核销，一般情况下，口岸海关不对转关货物进行查验；

三是两地海关对海铁海铁联运货物做到"即到即办"，提供高效服务。对于上述的做法，口岸海关均与内地海关以签订支持两地海铁联运业务框架方案的形式进行约定固化，为港口海铁联运工作奠定了良好的发展基础。

2、宁波发展海铁联运通关监管现状

宁波海关支持推进宁波海铁联运发展作了积极的探索。为解决宁波海铁联运因港区分散需多次吊驳，增加物流环节和费用的弊端，开发了“海关转码头监控系统”，确保货物及时装船出运，但目前与内陆海关的协作配合还未进一步深化，且推进缓慢，问题突出，以宁波—义乌线为例，作为宁波海铁联运先河班列，义乌西铁路点至今没有相应的监管场所和监管

设施，也未设置专门的监管机构和配备专门的监管人员，海铁联运只能在公路集装箱监管点施封查验，再以公路方式转运至铁路运输点，并以公路集装箱监管方式进行衔接，环节多、效率低、物流成本高，铁路运输所固有的安全、准时、环保等特点得不到体现，导致宁波——义乌班列从2月28日试运行后，至今未进入常态化运营。

纵上所述，宁波海铁联运发展已经得到了领导的高度重视，出台的各项扶持政策和与内陆省份签署的系列协议，足以证明宁波市高层领导对推动发展海铁联运物流的决心和信心，也必将对宁波加快发展海铁联运具有积极的示范和带动效应，但在内陆、口岸“两关两检”的通关一体化及通关模式的支持创新方面还需进一步的改善和协调。

三、打造一流通关环境提高口岸竞争力

发展海铁联运是一项较为复杂的系统工程，涉及部门多、内容广，它的内涵至少包括：建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，高效便捷的通关服务，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等等。海铁联运发展的通关环境支持，应该是包括所有因素在内的大通关的通关环境。这所指的大通关，应是运用现代管理、资讯化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效运作的协调联动机制，优化单证流、货物流、资金流、资讯流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物通关速度的系统工程。其涉及口岸管理部门、口岸查验部门、铁路、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。

作为口岸管理部门我们必须以建设监管规范、通关便捷、受费合理、服务高效符合海铁联运业态发展的一流口岸为目标，但本文只针对在整个海铁联运组织过程中涉及到查验部门的通关流程的合理性、高效性和监管的有效性，以及港、航、铁、代等行业服务的配套良好性作粗浅的分析和探索。

（一）海铁联运进出口货物通关基本流程

（二）建议和设想

1.建设先进的海铁联运集装箱监管场所。先进的海铁联运集装箱监管场所应具有符合监管要求的货场、仓库、查验场所、设备等，用于存放海铁联运货物，海铁联运货物在场内可进行装卸、施验封志、查验等。如有条件也可通过在专门堆场设置闸口的方法，在货物进出堆场时自动比对舱单数据、报关单数据及转关单数据等，实现现场实货放行，达到高效、安全监管。

2.设置海铁联运监管机构或配备专门的监管人员。与海铁联运相配套的铁路运输方式主要采用目前国内最先进的“五定”班列（定价、定点、定线、定车次、定时）运输方式，为保证“五定”班列常态化运营，必需将监管部门或监管人员引进场站以提高通关效率。

3.内陆、口岸“两关两检”相互信任建立良好的协作关系和协作机制，签定合作协议，明确支持两地海铁联运发展具体措施，努力实现通关一体化。共同研究制定安全、便捷、高效的促进海铁联运发展的科学通关模式，如：出口监管以火车班列为单元，实行“整体转关，整体核销”模式等等。对一批信誉良好，资质过硬支持宁波海铁联运发展有贡献的企业进行备案，对其运营海铁联运货物监管开设绿色通关通道。

4.港口要为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的海铁联运物流服务。应联手铁路、船代、货代共闯市场，加大营销力度，形成战略同盟，做到“一个窗口，一票结算，一路畅通”，实现完全的“门对门”运输，把成本概念和以客户需求为中心的服务理念贯穿始终，通过一个订单把可集中运作体系全部调动起来，实现物流能力覆盖的有效切换。

5.铁路是海铁联运物流的主要载体，在海铁联运中起着支撑作用，但目前铁路的设备设施与海铁联运发展的要求相距甚远，铁路部门要进一步改善特别是内陆地区场站基础建设落后、装卸设施陈旧、仓储能力差的问题，并在运价方面要适应市场经济的发展，进行更进一

步的下浮。

6.电子口岸要探索铁路、查验单位、船公司、无船承运人、金融等之间电子数据交换系统建设，研究和开发海铁联运信息系统，实现相关单位数据信息共享，形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能现代化、开放式、一体化的海铁联运电子商务信息平台。

四、宁波国际集装箱海铁联运发展展望

宁波深水良港有着得天独厚的地理优势和港口资源，是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。作为集装箱运输干线港，宁波港是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港，是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托。在国家发改委和交通部编制的《长江三角洲地区港口建设规划》中明确指出：“建设以上海、宁波两港为主，干线港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输体系。”这是对宁波港的战略定位，宁波港在未来长三角区域发展中将与上海港同为核心。

宁波港国际集装箱海铁联运发展任重道远，但前景美好。

随着中国国内产业结构的调整，大力发展中西部地区，缩小与沿海城市的差距已成为中国的一项基本发展战略，中西部内陆巨大的物流市场和东南沿海港口优势结合，以最佳条件确定"出海口"的要求也越来越迫切。海铁联运一体化经营，减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化中国沿海港口集装箱运输，发挥着越来越重要的作用。因此，自上世纪九十年代起，国内上海、青岛、大连、深圳等港口依托于开通的多条至内陆省份的"五定"班列（定价、定点、定线、定车次和定时)集装箱专线，率先开展了海铁联运业务。目前，发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重可达到20%以上，而中国经过十多年的发展，该比重仅为2%左右。这些数字反映出，中国港口海铁联运与世界水准的差距，同时也说明，中国港口集装箱海铁联运的发展空间非常之大。

本文重点介绍中国主要港口海铁联运的发展情况、业务特点和通关环境。

一、国内主要港口海铁联运的发展现状

（一）上海港口海铁联运发展情况

1996年，上海首开了至南京的"五定"班列，为上海以后开展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，首开上海至远距离内地全程中转的先河。经过几年的开拓，上海至内陆的海铁联运节点已经有成都、合肥、蚌埠、长沙、西安、郑州、重庆、义乌、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。1999年，以上海港务局与上海铁路局为主体分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，缩短运作周期。2006年，全国铁路规划中18个集装箱中心站之一的上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并正式投入运营，该站从洋山港区卸货到进入全国铁路网，整个转运过程可以在2个小时内完成。

经过几年来的探索和实践，集装箱海铁联运的大气候已在上海港口形成，从目前从事此一运输形式的公司来看，船公司有中远、东方海外、中外运、美国总统、川崎汽船、太平船务、以星轮船、韩进、铁行渣华，以及已经在做但运量并不大的赫伯罗特、高丽、日本邮船等；铁路承包代理有上铁集运、铁洋、路港等三家公司。除此以外，铁路各车站均有独立管理任一家货主和船公司委托的运输，其运费的优惠政策均可享受。

可以看出，海铁联运的运输形式已为广大船东和货主所接受。有些大船东不但介入这一领域，并且争相独立经营。因此，上海港口海铁联运的气候已经形成。2008年，上海港口海铁联运集装箱运量11.2万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的0.4%。

（二）青岛港口海铁联运发展情况

青岛港口海铁联运开始于1994年，这在国内港口当中是比较早的。2000年，青岛港率开行至郑州、西安、成都、太原等地的"五定"班列，从一开始的每周一班，发展到现在的

每天一班或每天至少1.5班。2002年，青岛港开发黄岛港区码头作为海铁联运集装箱专用码头，为青岛港大力拓展海铁联运奠定了坚实的基础。2007年，青岛港开通了双层集装箱班列，这是国家铁道部在青岛港进行双层集装箱班列的试点，取得了很大的成效。

目前，青岛港已开通至郑州、西安、成都、太原等海铁联运"五定"班列线路。而国际过境集装箱班列则确保每天至少1.5列，而且进出青岛港的集装箱量的60%以上都是内地货源。2008年，青岛港口海铁联运集装箱运量近20万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的2.0%。

（三）大连港口海铁联运发展情况

1997年，大连港开通东北内陆之间的第一条集装箱班列大连至哈尔滨班列，使港口集装箱海铁联运取得零的突破。大连港海铁联运的发展过程，可以说是班列运作模式和港铁合作模式不断创新的过程。2000年，大连港与沈阳铁路局合作，率先推出了公共班列经营人模式；2002年，大连港采取包租的模式运作哈尔滨班列，吸引大型物流、航运企业参与分包，共同拓展内陆市场；2006年，大连港与中铁集公司合作，投资建造150辆集装箱专用平车正式投入到哈尔滨等线路上运营，保障了班列运力和运输效率，提高了班列与其他运输方式的竞争力；2007年，大连港又与中铁集公司共同投资成立了"大连中铁联合国际集装箱有限公司"，确立了大连、沈阳、哈尔滨东北3个铁路中心站一体化建设和运营的模式，拉开了大连港与中铁集全面提升东北海铁联运体系的序幕。此外，大连中心站也已启动建设，该站是目前国内最大而且能够实现"港前站"模式的港口型中心站，总投资7.12亿元，预计2009年8月投入使用。

目前大连港已开通大连至沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、满洲里、通辽等7条集装箱班列，班期密度达到每周50余班，初步构建了以大连为出海口、布局较为完善的东北区域海铁联运网路。2008年，大连港口海铁联运集装箱运量40万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的8.9%，海铁联运量连续多年位居国内沿海港口首位。

（四）连云港港口海铁联运发展情况

近年来，连云港港口海铁联运业务发展迅猛，2006年海铁联运首次突破6万标箱。随着连云港港口集装箱运量的快速发展，连云港发挥港航、铁路、企业联合优势，共同建设"绿色通道"，先后开通了连云港往返郑州、西安、成都的集装箱"五定"班列以及至阿拉山口直达快运集装箱班列，实现了集装箱"五定"班列与港口的美西、地中海、东南亚、日本、韩国等集装箱班轮航线的有效衔接，使占连云港港口中西部集装箱货物更多的与地中海、东南亚、日本、韩国、中东、台湾地区等集装箱班轮航线有机衔接，能在很短的时间内通关、进出港，使大陆桥运输和海铁联运得到了很好的结合。

2008年，连云港港口海铁联运集装箱运量14万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的4.7%。

（五）深圳港口海铁联运发展情况

深圳于2003年起着手开展海铁联运业务，在起步阶段，深圳市与成都市于2004年正式首开蓉深"五定"班列。截止目前，已经开通深圳至成都、长沙、南昌、昆明、醴陵、韶关、黄埔（广州）、大朗（广州）、常平（东莞）的铁路集装箱运输线路，还有深圳经二连浩特市途经6个国家、行程1.2万公里、最终到达捷克的国际集装箱班列。

为了推动深圳海铁联运工作，2007年初，深圳市政府出台了《深圳港航产业发展财政资助资金管理暂行办法》，明确提出对开通海铁联运班列的实际经营人给予相应奖励。同时，为提高海铁联运货物的通关速度，优化海铁联运通关环境，深圳海关与海铁联运内地对点海关多次协商，出台了有关措施，对原有的海关监管模式作了大胆创新：一是"两点一线"直通式监管，最大限度简化通关手续。以蓉深海铁联运为例，该线路以"五定"班列形式进出口的货物申报、查验、征税、结汇、退税等海关手续，全部由成都海关驻车站办事处负责办理，深圳海关按快速转关模式办理相关手续。货主可以在成都海关直接办理报关手续，出口可在内陆签单，进口可直签到内陆，手续简便，缩短了货物在港口的滞留时间，降低了企业通关成本，使内地企业在当地享受到了"门到门"的全程运输服务；二是以火车班列为单元，实现"整体转关，整体核销"，海铁联运货物实现货到核销，最大限度缩短通关时间：无论是进口转关货物还是出口转关货物，货物运抵到深圳或内地的火车站，只要符合资料完整、单证齐全、封志完好这三大条件，即由内地驻火车站的海关办事处办理整列货物的进口转关核销，深圳驻点的口岸海关办理整列货物的出口转关核销，一般情况下，口岸海关不对转关货物进行查验；三是两地海关对海铁海铁联运货物做到"即到即办"，提供高效服务。对于上述的做法，深圳海关均与内地海关以签订支持两地海铁联运业务框架方案的形式进行约定固化，为深圳海铁联运工作奠定了良好的发展基础。

2008年，深圳港口海铁联运集装箱运量近8万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的0.4%。

二、国内海铁联运的业务特点

国内海铁联运业务已经有了十几年的发展历程，但是相对于国外重要港口的发展情况，国内港口的海铁联运仍然处于逐步探索缓慢发展的阶段。目前，国内港口海铁联运业务的特点主要有以下几个方面：

（一）"五定"班列成为主要支撑手段

纵观已经开展海铁联运业务的上海、青岛、大连、连云港以及深圳等主要港口，其海铁联运的铁路运输一端均采用"五定"班列的运输方式，并以此作为对外宣传招揽货源的重要因素。所谓"五定"班列，即是国内目前最先进的铁路运输方式，实行"五固定、五优先和五不准"原则。五固定是：定价（全程运输价格固定)、定点（装车站和卸车站固定)、定线（运行图固定)、定车次（开行班列车次固定)和定时（货物发、到时间固定)。"五定"班列享受配车优先、装车优先、挂运优先、放行优先、卸车优先，除特殊情况外，不准停装、不准限装、不准分界口拒接、不准途中保留、不准中途解体。这些基本原则，直接解决的是目前国内铁路运输存在的高价格、低效率、高风险的弊病，也切实满足了物流运输中货主的真正需求。但是，"五定"班列也不是解决问题的万能钥匙，铁路基础建设跟不上、运力严重不足等问题一直困扰着铁路主管部门，也同样使"五定"班列开通线路单薄，上海港、青岛港等海铁联运先行地区运行业务十多年也仅开通了十多条固定线路。

（二）资讯化水准逐步提升

对于海铁联运来说，资讯的综合汇总过滤和高速传递，为整体物流过程的合理设计和调配提供了非常好的条件。纵观主导海铁联运业务的国内各沿海港口，均已经建成或正在投建各自的综合业务资讯平台，铁路部门建设了铁路资讯平台，国务院统筹多个部委建设了中国电子口岸，等等。目的都是及时发布有价值的资讯，服务社会经济的发展。可以看到的是，海铁联运业务相关业务环节的资讯化水准正在逐步提升。但是，回头检视海铁联运业务所真正需要的资讯化平台，目前国内各部门资讯平台各自为政的状况却使得资讯多头传递、过时资讯充斥、关键资讯无法衔接，如此状况反而使得物流的组织变得更加困难。国内各地政府已经意识到问题的严重性，一些政府已经开始计画统筹统一的资讯平台建设，统一化的资讯平台将会为海铁联运的高效开展带来质的飞跃。

三、国内海铁联运的通关环境

对于海铁联运这种与进出口贸易紧密联系的国际通行物流组织方式，在整个海铁联运组织过程中涉及到的通关流程的合理性和高效性、口岸部门监管的有效性，以及港、航、铁、代等行业服务的配套性如何，是直接影响海铁联运能否高效、顺畅运转的重要因素，同时也是海铁联运线路是否具有足够的吸引力，将潜在的其他运输方式的固有客户群挖掘到海铁联运方式上来。因此，综合上述的各项特征，影响或者说主导海铁联运发展的通关环境支持，应该是包括上述的所有因素在内的大通关的通关环境。这所指的大通关，应是运用现代管理、资讯化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效运作的协调联动机制，优化单证流、货物流、资金流、资讯流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物通关速度的系统工程。其涉及口岸查验部门、口岸管理部门、铁路、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。

（一）海铁联运进口货物的基本做法

以海铁联运模式进口的货物，一般是由船公司从国外将货物运至国内沿海某一港口，由当地代理企业（包括船舶代理企业和货运代理企业等）负责接货并联系口岸铁路运输部门，安排货物在境内的运输事宜，并办理口岸海关的相关手续，将货物发往内地目的地，内地目的地收到货物后，由收货人或其代理人在当地办理有关的货物通关手续。这是海铁联运进口货物的基本流程，根据具体做法的区别以及相关海关手续的不同，海铁联运进口货物可以分为直通式海铁联运货物和转关运输式海铁联运货物。

1. 直通式海铁联运货物

所谓直通式海铁联运指的是船公司所签发的是全程提单，提单上列明的最终交货地（Place of Delivery）为内地目的地，货物需要在卸货港（Port of Discharge）换为铁路继续运往内地目的地。由于是全程提单，货物从发运到到达最终交货地的全部手续及费用都由船公司负责，因此货物到达卸货港后，一般由船公司的代理人负责联系下一阶段的铁路运输事宜以及办理在口岸海关所需的中转手续。对于这种具有全程提单的海铁联运货物只要船代公司提出申请，口岸海关除特殊原因外一般都准予办理中转手续。基本流程见图一：

图一

2. 转关运输式海铁联运货物

一票货物如果船公司所签发的提单上列明的最终交货地是卸货港，而非内地目的地，但收货人又想通过铁路运输将货物转至内地再办理通关手续，就属于转关运输式的海铁联运

货物。转关运输式的海铁联运货物可以由卸货港当地的货代企业向口岸海关提出申请也可以由收货人或其代理人在内地向指运地海关提出申请，口岸海关和指运地海关之间通过海关H2000系统传输该票货物的报关单、转关单数据及其审核、核销资讯等，实现对货物的全程监管。由于提单上并未体现货物的最终交货地，因此口岸海关可根据发票、装箱单、合同等相关单据了解货物是否确实要转往收货人所在地，作为是否准予办理转关手续的一个参考依据。基本流程参考直通式海铁联运流程。

（二）海铁联运出口货物的基本做法

铁海联运出口也就是将海铁联运进口进行反方向操作。货主在内地海关办结出口通关手续后，将货物交铁路部门发运至出口口岸，由口岸代理企业（包括船舶代理企业和货运代理企业等）负责办理有关海关手续并安排装船出口。货物实际出口后，口岸海关会将货物出口结关资讯通过通关作业系统传往内地海关，货主即可以在内地海关办理结汇、退税等相关手续。基本流程见图二：

图二

（三）海关对海铁联运货物的直接监管和查验

海铁联运货物属于海关监管货物，海关对海铁联运货物的监装、监卸、施验封志、查验等都有相应的实施办法。一般来说，应当有一个专门的海关监管堆场，用于存放海铁联运货物，而针对海铁联运货物进行的装卸、施验封志、查验等都应该在此堆场内进行。一般海铁联运货物在到达内地目的地之前是不允许进行换装的，但如果有特殊原因，经海关审核同意其换装的，其换装行为也应该在上述专门堆场中并在海关监管下进行。有些海关根据实际需要在这种监管场所设立独立的海关机构进行专门监管，方便开展较集中和有针对性的工作。另外，对一些较特殊的货物如大宗散货，由于监管起来存在一定难度和风险，因此需要口岸和内地海关相互联系，协商一致，确保监管到位。有条件的海关还可以通过在专门堆场

设置闸口的方法，在货物进出堆场时自动比对舱单数据、报关单数据及转关单数据等，实现现场实货放行，达到更有效的监管。

（本文作者系香港特区政府贸发局官员）

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运 业务流程 集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息系 2. 订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站

铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处 连接 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统） 6. 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱

上海港集装箱海铁联运现状与建议

上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱" 五定"班列开通，全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港 站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。

到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运 营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15 万吨，其中， 水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1） 海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题1 ．集装箱海铁联运中的“港铁分

宁波港集装箱海铁联运业务流程(精选.)

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4

我国集装箱海铁联运问题及对策

我国集装箱海铁联运问题及对策 海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。 一、我国铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。 铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题 1、海铁联运机制不够健全 由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。 2 、运价机制不灵活，价格优势不明显 我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。 3 、技术装备落后 尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。 4 、铁路运输能力紧张 当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直

海铁联运

福建省海岸线长3 324km，约占全国海岸线的六分之一，居全国第2位；海岛岸线长2 240km，滩涂资源丰富，人均滩涂面积是全国人均面积的21倍；港湾众多，有大小港湾125处，其中，8大港湾水域可建20万t级以上泊位逾百个。2008年。全省建成港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个：泊位货物吞吐量万吨，居沿海11个省(市)的第9位；集装箱吞吐量586万，IEU，居沿海11个省(市)的第6位。福建省港口条件优良，水路航线广阔，福州港、厦门港正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。 2福建省港口物流存在的问题 2．1港口基础设施不健全 2．2港口结构不合理 省内港口未能协同发展，缺乏大型深水泊位和深水航道；与省外周边地区港口群缺乏协作．港口竞争力不强，无法吸引周边的物流。 2．3物流发展缺乏系统规划 （福建省港口物流的发展） 2006年，福州市委市政府提出拓展福州港“南北两翼”的发展战略，2007年开始了全力打造“南集”(江阴港区集装箱中心)和“北散”(罗源湾散杂货中心)的进程。短短几年的发展，南北两翼港口已粗具规模，集装箱港区也凭借“南北两翼”战略而得到大力发展。“南翼”的江阴港区已建成拥有5个泊位的专业集装箱码头；“北翼”的罗源湾北岸港区的碧里作业区和狮岐作业区也建成了集装箱专用泊位和多用途泊位。至此，福州的四大港区里，都拥有集装箱泊位，江阴集装箱港区成为福州港集装箱运输的主力港区。总体上，福州港的散杂货码头数量较多，集装箱码头相对较少，规模小，分布也较为分散，且大都远离福州市区。相比较于我国的其他集装箱大港，特别是在相对福建省内的集装箱港口地位来看，福州港的集装箱运输有其自身的特点，也存在许多不足。 1 集装箱吞吐量总体呈增长趋势，增速趋缓 福州港集装箱运输业务起步于80年代，90年代得到稳步发展。1981年福州港集装箱吞吐量仅640标箱，1985年首破1万标箱，1994年又突破10万标箱，2006年开始超过100万标箱。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续6年居全国沿海港口第10位，见表1。 从表1可看出，福州港的集装箱吞吐量在上世纪90年代发展较为迅速，以年均29．88％的速度增长。但2000年之后，增长速度就相对趋缓，年均增长为12．2％。2008年是负增长，主要是由于世界金融危机的不利影响。2009年增长幅度为3．92％，可以说是扭负为正，显现好的势头。是得益于世界经济的整体复苏和航运市场整体走出阴霾，更重要的是由于福州港“南北两翼”港口的建设和发展，迎合了当今国际航运市场船舶大型化的需求，从而造就福州港在2009年严峻的世界金融危机面前，还能够保持全港货物吞吐量有较大的发展。 2 集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重不断提升 福州港的货运一直以件杂货、散货为主，集装箱运输在80年代后才起步发展，往后福州港先后开辟了多条国内外集装箱班轮航线，并吸引了国内外多家集装箱班轮公司前来运作，集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重得到稳步提升。在集装箱业务开展初期，集装箱吞吐量

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分 出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表， 每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计 划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。 ） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复） 。（此处连接国铁信息系统。|） 2.订舱 2.1受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，］向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 （此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报一箱管中心批复的模块。 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3￡^站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复） 。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复） 。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复） 。 4. 车队提空箱一一进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 NBCT 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（ GPS ）。（下同） 4.6 〔NBCT 或镇司的码头系统 处理进门业务。 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 〔NBCT 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 （此处连接国铁信息系 统 5.4港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 〔NBCT 或镇司的码头系 统和国铁信息系统）I 5.5港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。 （此处连接国铁信息系统! 5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 （此处连接国铁信息系统） ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交 （盖车队章） 集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭 海铁联运进出门集装箱清单 进港站。

我国海铁联运的发展现状

我国海铁联运的发展现状 进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。 海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 我国海铁联运比重偏低 近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 中西部经济发展需要海铁联运 随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 港口腹地扩张需要海铁联运 目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。

宁波舟山港海铁联运信息系统建设的探索与实践

宁波舟山港集团海铁联运信息系统建设的探索与实践 摘要:为实现港口与铁路之间的信息互联互通，宁波舟山港集团开展海铁联运技术标准规范研究，构建海铁联运信息系统，该系统包括应用层、数据层、支撑层和感知层等4个层面。海铁联运信息系统应用转码头调度算法、港站操控智能算法、红黑树内存调度算法等自主创新算法，实现信息共享、业务协同、港铁联动和全程可视，从而提高业务协同水平和服务效能，增强宁波舟山港集团集装箱海铁联运市场竞争力。 关键词:港口；宁波舟山港集团；海铁联运；业务协同；信息系统 Exploration and practice for the construction of Ningbo Zhoushan Port Group information system of sea-rail intermodal transportation （Ningbo Port Information & Communication Co.,Ltd.,Zhejiang Ningbo 315080）Abstract：To realize information interaction between the port and the railway system,Ningbo zhoushan Port Group carried on the research of Sea-rail Intermodal Transportation technical standards,and built up a Sea-rail Intermodal Transportation information system,including an application layer, a data layer, a supporting layer and a sensing layer.The information system applies independent innovation algorithms, such as transshipment terminal scheduling algorithm, port station control intelligent algorithm and red-black tree memory scheduling algorithm, realizes information sharing, business collaboration, port-rail linkage and whole process visualization, improves business collaboration level and service efficiency,enhances the competitiveness of Ningbo Zhoushan Port Group in Container Sea-rail Intermodal Transportation market . Key Words:Port; Ningbo Zhoushan Port Group; Sea-rail Intermodal Transportation; Business collaboration; Information system

我国港口集装箱海铁联运发展建议

我国港口集装箱海铁联运发展建议 2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。 1 集装箱海铁联运简介 1.1 集装箱海铁联运的定义 集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。 1.2 集装箱海铁联运的优势 集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km

欧美港口海铁联运概况

欧美港口集装箱海铁联运概况 一、欧洲港口集装箱海铁联运概况 欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。 1、鹿特丹港 1.1港口概况 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。 1.2海铁联运概况 铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。 由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。 2、汉堡港 2.1港口概况 汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。 2.2集装箱海铁联运概况

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 出口业务第一部分 （一）空箱：宁波发运 铁路计划预报1. 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。。（此处连接国铁信息系统） 2.订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。2.1 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。（此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报—箱管中心批复的模块。） 3.申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3.3港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4.车队提空箱——进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 4.2铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处连 接NBCT 或镇司的码头系统。

4.3车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单 交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） NBCT或镇司的码头系统处理进门业务。4.6 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） NBCT码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。4.8 5.取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连接国铁信息 5.3系统） 或镇司的码头NBCT港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处 连接 5.4． 系统和国铁信息系统5.5（此处连接国铁信息系统港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单（此处连接国铁信息系统）5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱6. 。国铁信息系统发布、接受查询：在途、火车到发站、装卸车皮信息查询（此处连接国铁信息系统）6.16.2铁路代理凭货票绿联向铁路站办理提箱手续，向货代发放铁路站开具的集装箱吊箱单，通知货代安排 集卡提箱。6.3货代安排集卡凭集装箱吊箱单到铁路站提箱。6.4铁路站提箱作业，并发布信息。（此处连接国铁信息系统） （二）重箱：宁波到达 7.装箱 7.1货代提箱后，凭装箱单安排运至无水港或工厂门点。 7.2安排至无水港的：无水港组织安排装卸作业，并将进场空箱信息输入在平台系统中。 货代在联系客户装箱事宜后，从无水港提空箱到工厂门点或直接在无水港装箱。（此处连接国际集司7.3 无港箱管信息系统，无水港存箱信息向客户开放查询功能。） 7.4装箱后，货代输入装箱信息，维护准确的装箱单信息。 8.集装箱进铁路站——装火车——发送车 8.1货代向铁路代理申请铁路运输计划申请。

集装箱实务论文 物流专业汇总

我国铁路运输发展现状 烟台南山学院 《集装箱运输与多式联运》课程期末考核论文 题目： 姓名： 学号： 专业班级： 任课教师： 二零一四年五月

【摘要】 集装箱运输是现代物流的发展方向，也是铁路货物运输的发展方向。文章在综合分析了国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨了我国铁路集装箱运输中存在的问题，并分析其原因，提出应对策略。 【关键词】集装箱铁路运输；现状；问题；对策

1 我国集装箱铁路运输的发展现状 我国集装箱铁路运输自1955年起步以来，已初步建立起适应市场需要的集装箱运输经营框架，运量稳步上升，收入快速增长，装备不断改善，管理逐步完善，企业整体实力和综合素质得到较大提升。 1.1 初步建立了适应市场需要的经营架构 2003年12月，顺应世界集装箱运输发展的潮流，中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称集装箱公司）正式成立。至此，中国集装箱铁路运输步入了与国际接轨、专业化管理、市场化经营的新阶段。根据市场需要，集装箱公司在全国设立了18个分公司和26个营运（营业）部，在全路670个办理站开展了集装箱运输业务，其中7个直属办理站和2个物流中心隶属集装箱公司直管。同时，通过资产重组、资源整合，对85家经营性公司进行整合，组建了中铁国际多式联运有限公司，构建了适应专业化运输经营需要的现代物流经营平台，初步实现了由传统运输企业向现代物流企业的转变。目前，多式联运系统承揽的集装箱运量已占全路集装箱运量的近20%，集装箱铁路运输经营整体实现了由过去通过铁道部拨款支付管理成本向直接从市场经营取得运输收入来支付成本和各项管理费用，实现自负盈亏、自主经营主体的角色转换。 1.2 货源结构和运输布局得到优化 积极推进集装箱货源结构、产品结构和运输布局的优化和调整，实现“三大转变”。一是货源结构由低端市场向高端市场转变。2005年退出煤炭运输市场，2008年退出焦炭运输市场。通过加强市场营销，开辟新增货源，实现运量平稳回升。货源结构从“黑货”向“白货”，从低附加值向粮食深加工产品、化工品汽车配件、陶瓷制品、白糖、化肥等高附加值产品转移，货源结构不断优化、提升。二是产品结构由单一向多元化、规模化转变。充分发挥班列线条优势，逐步形成以班列运输为主打产品，海铁联运、国际联运为主体增量，自备箱（海运箱为重要支柱的产品结构，实现集装箱铁路运输产品结构由零散成组运输向班列运输集中和转变。五定班列开行数量由2004年的6 758列增长到2008年的10 841列，增长了55%，五定班列发运量占发运总量近30%。开行国际集装箱班列，打通了跨越亚欧大陆、连接海洋的三条国际大通道。国际班列开行数由2004379列增长到2008年的1 748列，增长了361%。过境口岸运输实现大的突破。铁路集装箱结构不断优化，1 t箱、10 t箱先后退出铁路运输市场，主力箱型20英尺、40英尺、48英尺国际标准集装箱。大力推进自备箱上线运输，自备箱发送量由2004年的71万TEU增加到2008年的154万TEU，增长了117%，自备箱运量占总发运量的45%。目前，我国集装箱铁路运输已经形成了双层集装箱班列、铁海联运班列、牛奶班列、国际集装箱班列等国内、国际集装箱运输品牌。三是运

铁海联运相关知识讲解(精)

铁海联运相关知识讲解 成都创源 1. 班列时间： （五定班列）现一般是每周四及周六的班列，最近两周 铁路是周三，周五，周日的班列。照此趋势来看，五定 班列有望在今年加开至每周三趟。理论上到达上海的时 间为60个小时，如遇气候变化，或一些自然灾害影 响，可能会对班列时间有所影响。所以现在我们对外一 般还是保守的介绍运行时间为5天左右。 2.班列计划申报时间及进站时间要求： 一般为周四班列于周一12点之前报计划，周六班列于周三12点之前报计划。如遇特殊情况未能及时报备的，可追加计划，但请大家还是尽可能按要求时间来申报计划，以免因晚报而导致无法上班列。周四班列需在周三晚上进站，周六班列需在周五晚上之前进站。 3.铁路上海到站： 靠港：外高桥：何家湾；北郊；杨浦 靠港：洋山：芦潮港 海船停靠外高桥的，根据我司选用的代理而定具体的到站。船公司的靠港可在船公司网站的船期表中查询。 4.成都铁路关于铁路发运货物相关规定： 进站必备要素：一、铁路大票（我司现场同事会负责制作铁路大票） 二、货物装箱照片，每个集装箱需拍3张：

Ⅰ、在货物装到一半时拍照。 Ⅱ、货物装完时全开门照一张 Ⅲ、货物装完后半关集装箱门照一张（右半边的门，带 箱号的那扇门） 注：以上三张照片均需将集装箱的四个箱框框进去，即 务必把整个箱体照进去，不能只照货物。 三、如遇单件超过100KGS的货物，需提供 装箱加固方案。 注：如装箱地为工厂的货物，请务必在装箱当天下午4：00之前将货物装箱照片提供给我司，因为我司需在该时间段将照片提供给城厢中心站站务人员，铁路大票方可得到批准，待大票批准盖章后才有效，货物才可进站。 5.铁路关于一些特殊货物的发运要求： 化工品：需提供正本的铁路运输鉴定报告，一式四份（正本）给我司，我司交予铁路相关部门备案留底，该货物方可进行铁路发运。该证书有效期为半年。办理铁路运输鉴定报告费用为 RMB400/BILL（一般在四个工作日左右可办理完毕）,如需加急，则需加收RMB200/BILL.（加急的可在两个工作日办理完毕） 危险品：现铁路暂时无法发运危险品。 中药材：需提供四川出入境检验检疫局出具的注册登记证书。（复印或扫描件即可） 6.堆场的相关费用： 堆存费(空堆费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ 装箱费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ

宁波(镇海)大宗货物海铁联运物流枢纽港控制性详细规划

宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港（ZH01）控制性详细规划 █法定文件 宁波市规划设计研究院 宁波镇海规划设计研究院 2010

1、总则 1.1规划目的 为贯彻落实《中华人民共和国城乡规划法》，进一步深化完善城市总体规划和分区规划所确立的发展目标，明确本编制区未来发展方向及策略，实现可持续发展，并更好地协调各专业、各部门的需求和规划管理的要求，特编制本控制性详细规划。 1.2规划依据 (1)《中华人民共和国城乡规划法》2008.01； (2)《宁波市城乡规划管理技术规定》2007.10.； (3)《宁波市城市总体规划（2004－2020）》； (4)《宁波港总体规划（2003）》； (5)《宁波－舟山港总体规划（2006）》； (6)《宁波市镇海区分区规划（2004-2020）》； (7)《宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港空间布局规划（2008）》； (8)涉及城乡规划建设的其他法律、法规； (9)其他相关的标准规范及规划文件等； (10)涉及镇海后海塘片区的相关专项（专业）规划。 1.3规划范围 本次规划的地段位于宁波镇海区，北至灰库塘、东至甬江、南至环城北路，西至威海路，规划总用地面积约为1047.09公顷。 1.4规划期限 本规划确定的规划期限与《宁波市城市总体规划（2004－2020）》保持一致，规划基准年为2009年。 1.5规划成果 本规划成果包括法定文件、技术管理文件和附件三大部分。法定文件是控制性详细规划的法定控制内容，包括法定文本和法定图件；技术管理文件是控制性详细规划的技术控制内容，包括技术管理文本、图纸和图则；附件是对规划内容和规划过程的必要补充和说明，包括研究报告、规划编制与修改情况说明等。 1.6法律效力 本规划经宁波市人民政府批准后生效，并自公布之日起实施。本规划由宁波市规划行政主管部门负责解释。 1.7其他规定 技术管理文件的所有内容应遵循法定文件的规定；控制性详细规划的实施应遵守《宁波市控制性详细规划管理暂行规定》。 2、功能定位、发展目标、控制规模和规划结构

我国港口集装箱海铁联运发展现状

我国港口集装箱海铁联运发展现状 _j港El竞争的本质是货源竞争.在当前港El集装 箱吞吐量迅速增长的情况下,货物是否能够快速, 顺畅地进出港口,即港口是否"易达",已成为衡量 港口竞争力的重要指标之一.随着我国铁路基础设 施逐步完善以及东部地区产业持续向中西部地区 转移,国内港口开始大力发展集装箱海铁联运,以 期在进一步开拓货源的同时,有效缓解港口集疏运 压力,提升港口综合竞争力. 1铁路基础设施建设进入高速发展期 铁路运输是煤炭,矿石,钢铁,粮食等基础性战 略物资的主要运输方式,在国民经济发展中占有重 要地位.由于我国铁路基础设施投资额占国家交通 基础设施投资总额的比重长期处于较低水平,导致 我国铁路运输发展缓慢,难以满足经济持续快速发 展的需求,主要表现如下:(1)路网质量差,列车速 度慢,货运列车的技术速度只有41.7kin/h;(2)客货 共线且客运优先,货运满足率不到70%;(3)部分繁 忙干线的货运能力十分紧张,京沪,京广,京哈,京 九,陇海,浙赣等六大干线大部分区段的货运能力 已经饱和;(4)季节性运能紧张,节假日期间客流猛 增,对货运影响较大;(5)货运装备水平较低,设备 落后. 为促进我国铁路集装箱运输发展,铁道部于 2003年批准成立中铁集装箱运输有限公司(以下简 称中铁集运).中铁集运下设l8家分公司,共有509 个集装箱办理站,拥有较为完善的多式联运网络.

在硬件方面,中铁集运计划在上海,昆明,哈尔滨, 广州,兰州,乌鲁木齐,天津,青岛,北京,沈阳,成 都,重庆,西安,郑州,武汉,大连,宁波,深圳等地建 设l8个集装箱中心站,截至2010年底已有9个集装箱中心站投入运营;在软件方面,中铁集运针对 市场需求推出多项优惠措施,比如,2008年将海运空箱的铁路运价下调50%,范围覆盖全国l7个港口和18个铁路车站.2007年,中铁集运与新创建服 务管理有限公司,中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司,汉彩投资有限公司,法国达飞海运集团 公司,以星综合航运有限公司,德国铁路集团公司 等6家企业合资组建中铁联合国际集装箱有限公司.这是我国铁路运营系统的首个中外合资项目, 为铁路投融资体制改革树立了成功典范. 2004年1月,国务院审议通过《中长期铁路网 规划》,提出以下发展目标:到2020年,全国铁路营业里程达到l0万km(调整后为12万km),主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50% (调整后为复线率和电化率分别达到50%和60%以上).在客运方面,规划建设"四纵四横"高速铁路网络,实现"贴地飞行"和公交化运营,从而释放既有 线路的运输能力,使我国铁路货运能力增加 2.3亿t;在集装箱运输方面,除在北京,上海,广州 等主要城市建设18个集装箱中心站外,还将在省会城市,大型港口城市,主要内陆口岸建设40个集装箱办理站,并大力发展双层集装箱铁路运输,到2020年使双层集装箱铁路运输网络的营业里程达 2期38期(=二

宁波港集装箱海铁联运业务流程知识讲解

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息 2. 订舱 2.1 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3.3 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。

3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站 4.1 4.2 铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此 处连接 4.3 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 4.7 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处 5.4 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 5.5 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 5.6 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统）