我国海铁联运的发展现状

我国海铁联运的发展现状

进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。

海铁联运则是多式联运的重要形式之一。

我国海铁联运比重偏低

近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。

事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。

这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。

中西部经济发展需要海铁联运

随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。

港口腹地扩张需要海铁联运

目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。

2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。

青岛、上海、深圳、天津等大型港口也相继开通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。“五定班列”与港区内的“铁路港站”相对接，极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对内陆腹地经济发展的贡献所在。

发展海铁联运国家有政策铁路已起步

根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。

2004年，铁道部成立中国铁路集装箱运输有限责任公司，拥有集装箱办理站590个，成为业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市的集装箱运输专业公司。“十一五”期间，铁路建设规模庞大，“大力发展铁路集装箱运输”为重要发展方向之一。根据铁道部相关规划，2006年至2008年将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，合理布局100个左右集装箱办理点，为集装箱海铁联运打下坚实基础。

“铁路港站”“五定班列”是发展海铁联运的关键

集装箱海铁联运的进一步发展，离不开铁路、港口、海关、航运公司的共同努力，“铁路港站”的建设，则是铁路和港口共同促进海铁联运发展的模式之一。目前，青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列”的运营使海铁联运的优势得到初步体现和发挥。

但要充分挖掘我国集装箱海铁联运的优势，仍有许多问题有待解决：

——优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道。

——实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟。

——加强与集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本。

——实现铁路、公路、水运密切配合，基本形成以沿海、沿河港口为结点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，实现班列的无缝对接。

——加强港口水运和铁路的集疏运系统建设，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，体现综合运输、系统化运输的布局原则。

要构成一个完善、通畅的集装箱多式联运体系，实现无缝衔接，形成高效的国内、国际间集装箱多式联运系统，海铁联运是最关键的环节。只有切实构建有效、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快地发展。

国际集装箱多式联运论文

国际集装箱运输 与 多式联运论文

【题目】：我国集装箱多式联运现状分析 物流管理1002班董安勇1002030229 【摘要】：集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形 式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。 【关键字】 【引言】：集装箱多式联运是将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、一体 化的货物运输。长期以来，我国的交通运输制约着国民经济的发展。由于我国交通基础设施不完善，部门条块分割，没有一个统一的综合运输统筹部门，形成与发展集装箱多式联运所面临的困难和挑战是非常大的，影响因素也是非常复杂的。随着集装箱跨越式发展战略的推进，我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢？本文通过分析运输在集装箱多式联运中的作用，针对我国开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。 多式联运的概述及其优越性 多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。 多式联运相对于普通的运输方式，具有的优越性主要有以下几点： 1．发挥各种运输方式的优点。多式联运以两种以上的方式连续运输。这种运 输不会像单式运输方式那样，经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。 2．方便货主。多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一 个打交道即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。 3．提高运输效率。多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型 机械设备操作。使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运 业务流程 集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息系 2. 订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站

铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处 连接 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统） 6. 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱

宁波港集装箱海铁联运业务流程(精选.)

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4

我国国际多式联运的现状及发展趋势

我国国际多式联运的现状及发展趋势

我国多式联运发展现状及趋势 摘要：分析我国多式联运的结构和现状，指出现阶段我国多式联运中存在的问题，借鉴国外多式联运发展的经验，提出发展多式联运的对策。 关键词：多式联运；集装箱运输；问题；对策；现状 引言 集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。 随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。 早在1962年，我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后，我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤

其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。 近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（T r a n s r a i l）。铁／海（T r a n s e a）、铁／卡（T r a c o n s）三种方式。除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（E u r a s i a B r i d g e）。 1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克

我国集装箱海铁联运问题及对策

我国集装箱海铁联运问题及对策 海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。 一、我国铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。 铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题 1、海铁联运机制不够健全 由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。 2 、运价机制不灵活，价格优势不明显 我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。 3 、技术装备落后 尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。 4 、铁路运输能力紧张 当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直

海铁联运

福建省海岸线长3 324km，约占全国海岸线的六分之一，居全国第2位；海岛岸线长2 240km，滩涂资源丰富，人均滩涂面积是全国人均面积的21倍；港湾众多，有大小港湾125处，其中，8大港湾水域可建20万t级以上泊位逾百个。2008年。全省建成港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个：泊位货物吞吐量万吨，居沿海11个省(市)的第9位；集装箱吞吐量586万，IEU，居沿海11个省(市)的第6位。福建省港口条件优良，水路航线广阔，福州港、厦门港正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。 2福建省港口物流存在的问题 2．1港口基础设施不健全 2．2港口结构不合理 省内港口未能协同发展，缺乏大型深水泊位和深水航道；与省外周边地区港口群缺乏协作．港口竞争力不强，无法吸引周边的物流。 2．3物流发展缺乏系统规划 （福建省港口物流的发展） 2006年，福州市委市政府提出拓展福州港“南北两翼”的发展战略，2007年开始了全力打造“南集”(江阴港区集装箱中心)和“北散”(罗源湾散杂货中心)的进程。短短几年的发展，南北两翼港口已粗具规模，集装箱港区也凭借“南北两翼”战略而得到大力发展。“南翼”的江阴港区已建成拥有5个泊位的专业集装箱码头；“北翼”的罗源湾北岸港区的碧里作业区和狮岐作业区也建成了集装箱专用泊位和多用途泊位。至此，福州的四大港区里，都拥有集装箱泊位，江阴集装箱港区成为福州港集装箱运输的主力港区。总体上，福州港的散杂货码头数量较多，集装箱码头相对较少，规模小，分布也较为分散，且大都远离福州市区。相比较于我国的其他集装箱大港，特别是在相对福建省内的集装箱港口地位来看，福州港的集装箱运输有其自身的特点，也存在许多不足。 1 集装箱吞吐量总体呈增长趋势，增速趋缓 福州港集装箱运输业务起步于80年代，90年代得到稳步发展。1981年福州港集装箱吞吐量仅640标箱，1985年首破1万标箱，1994年又突破10万标箱，2006年开始超过100万标箱。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续6年居全国沿海港口第10位，见表1。 从表1可看出，福州港的集装箱吞吐量在上世纪90年代发展较为迅速，以年均29．88％的速度增长。但2000年之后，增长速度就相对趋缓，年均增长为12．2％。2008年是负增长，主要是由于世界金融危机的不利影响。2009年增长幅度为3．92％，可以说是扭负为正，显现好的势头。是得益于世界经济的整体复苏和航运市场整体走出阴霾，更重要的是由于福州港“南北两翼”港口的建设和发展，迎合了当今国际航运市场船舶大型化的需求，从而造就福州港在2009年严峻的世界金融危机面前，还能够保持全港货物吞吐量有较大的发展。 2 集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重不断提升 福州港的货运一直以件杂货、散货为主，集装箱运输在80年代后才起步发展，往后福州港先后开辟了多条国内外集装箱班轮航线，并吸引了国内外多家集装箱班轮公司前来运作，集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重得到稳步提升。在集装箱业务开展初期，集装箱吞吐量

多式联运的现状与发展思考修订稿

多式联运的现状与发展 思考 WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-

多式联运的现状与发展思考 摘要：多式联运因其高效、节能、灵便的特点成为目前最受船货两方喜爱的运输方式。本文首先通过概述分析国际上多式联运的发展现状与前景，继而将视线转向国内，继续探讨我国集装箱多式联运的状况，指出其存在的多种问题，并且给出相应的解决对策。 关键字：集装箱多式联运现状问题措施 一．什么是多式联运？ 多式联运，是指利用两个或者更多的“合适”的运输方式，同时联合，形成综合运输链，致力于在操作上实现传输货物的高效与低成本的，同时也是一种传输货物从原产地到目的地的可持续方式。 货物运输可以利用一些不同的方式。一般而言，联合两种运输方式就可以实现有效率的运输。例如最常见的是最初是公路运输收集货物，最后交付货物的路程由铁路实现干线长途运输，这也就是“路铁联运”。 上述所说的“合适”可以具有许多可以替换的内涵。在一个给定的情况下，成本可能会单独决定运输的方式，但是多数是其他因素起决定作用。例如，操作性的实践像是服务频率，交货速度，满足特殊货物包装要求的能力，或者是安全性都可能是决定性因素，或者说可能是一系列的这种原因叠加组合下，产生了一个新的解决方案。 二．多式联运产生的背景 在铁路出现的初期，转运公路拖车和道路集装箱转运到铁路干线的实践已经产生。经过这么多年的实践，多式联运当然也与时俱进产生巨大的改变。现在国内外的多式联运路程比昔日的国内业务长得多，不过基本原理是相同的。 那些当年被用于马车运输中的简单的木质集装箱，如今已让位给了铁质运输集装箱，并且它应符合国际最新的强度和尺寸标准。同时，道路拖拉半挂车已从简单的两轮发展成为具有高装载能力的和先进悬浮技术的单位。 实际上，如今半拖车配备有高精度的设备，缓冲空气悬架和减速板，并且能够安全地携带30余吨的载货（目前的法定最高车辆总重为44吨范围内）。技术上先进的吊装和运输设备的并行发展，使这些装载设备和半挂车得以迅速从公路到铁路或驳船

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分 出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表， 每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计 划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。 ） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复） 。（此处连接国铁信息系统。|） 2.订舱 2.1受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，］向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 （此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报一箱管中心批复的模块。 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3￡^站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复） 。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复） 。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复） 。 4. 车队提空箱一一进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 NBCT 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（ GPS ）。（下同） 4.6 〔NBCT 或镇司的码头系统 处理进门业务。 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 〔NBCT 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 （此处连接国铁信息系 统 5.4港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 〔NBCT 或镇司的码头系 统和国铁信息系统）I 5.5港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。 （此处连接国铁信息系统! 5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 （此处连接国铁信息系统） ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交 （盖车队章） 集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭 海铁联运进出门集装箱清单 进港站。

海铁联运衔接可靠性影响指标分析

海铁联运衔接可靠性影响指标分析 海铁联运具有安全、高效、运能大、成本低和易于管理等优势，可以提高运输效率，降低运输费用，减少环境污染，已经成为国际多式联运系统中至关重要的关键环节。海铁联运衔接可靠性对联运系统的稳定性和运输效率具有重要影响。本文从时间衔接可靠性、运量衔接可靠性以及过程衔接可靠性三个角度对海铁联运衔接可靠性的影响指标进行系统详细的定性分析，并以此提出保证海铁联运衔接可靠性的总体要求。 标签：海铁联运；动态衔接；可靠性 一、引言 随着世界物流体系不断发展，海铁联运的发展日趋完善。海铁联运是按照运输合同，以铁路和海运两种不同的运输方式，由铁路和海运承运人共同负责，通过资源整合、协调合作，在实现无缝衔接的基础上将货物从接收地点运至指定地点交付的货物运输方式。海铁联运相对于其他运输方式来讲，具有安全性好、运输效率高、运输能力大、运营成本低、受天气因素影响小等明显优势。大力发展海铁联运，一方面，可以有效缓解公路运输的压力，另一方面，对提高港口的吞吐能力和铁路的竞争力也有一定作用。保证海铁联运的高效，不仅要充分发挥海上运输和铁路运输的优势，更要考虑两种运输方式之间在时间、运量和过程衔接的可靠性，这也是整个海铁联运过程的核心，是影响海铁联运系统效率和效益的关键。 二、可靠性理论概述 可靠性是产品在规定时间内或一定条件下无故障执行指定功能的能力。可靠性是属于系统工程科学范畴的概念，它的提出源于在实际工程实践中存在大量不确定性因素，可以通过其在特定的时间、环境、运行条件下，实现某种预期功能并达到可接受服务水平的概率来计算，可以通过可靠性衡量工程系统里服务水平的稳定性。 随着社会经济的发展，运输系统对社会的影响越来越大，用户对于货运服务的需求越来越高，提高联运系统可靠性势在必行。衔接可靠性是将可靠性的概念运用到联运系统中，其作用在于用来评价联运系统的服务水平概率，即可以通过它来考察联运系统的运行质量，作为运输管理的依据。 三、海铁联运时间衔接可靠性影响指标 （一）集装箱装卸转运时间 装卸转运时间一般用天数或小时数表示，指的是卸货、转运、装货的期限。在铁路运输组织学中，铁路装卸转运时间是指在铁路车站进行的装卸搬运作业，

我国海铁联运的发展现状

我国海铁联运的发展现状 进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。 海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 我国海铁联运比重偏低 近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 中西部经济发展需要海铁联运 随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 港口腹地扩张需要海铁联运 目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。

试论我国集装箱多式联运的现状与发展

试论我国集装箱多式联运的现状与发展 班级：经贸2008 摘要：我国海运集装箱运输从1978年起步以来发展迅速，已经取得了举世瞩目的辉煌业绩。连续20年保持30％以上的增幅，连续30年保持23％以上的增幅。2003年以来，我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界记录，目前也一直保持着世界领先水平。在世界航运市场上，中国因素已经成为举世公认的重要因素，对于国际海运贸易的健康发展、维系国际航运市场经济秩序起着十分重要的作用。我国参与国际海运事务，参与制定国际规则和政策的深度和广度都在不断加强。 关键词：国际集装箱；多式联运；发展概况；问题和建议 集装箱多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把铁路运输、海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一运输方式有机结合为一体，构成一个连续运输过程，为客户提供更为便捷的物流服务。集装箱多式联运与传统单一运输方式相比，减少了中间环节，进一步提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本。 一、我国国际集装箱多式联运的发展概况 国际货物多式联运早已存在，但一直发展缓慢，只是近30年来在集装箱运输大发展后，才促使多式联运在世界范围内有了长足的避步。国际集装箱多式联运成为国际货物多式联运的主要形式；集装箱运输本身就是多种运输方式的联合运输，而多式联运是国际集装箱联运的高级形式。当今世界上，国际集装箱运输已进人多式联运的时代。我国国际集装箱运输从70年代起步，80年代夯实基础，90年代全厦进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，国际集装箱多式联运尚处于发展初期。分段运输的运量占我国国际集装箱总运量的90％以上。分段运输业务由远洋、沿海、内河、公路、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。这种运输组织形式，不利于提高运输服务质量，不利于加强经营者在国际运输市场上的竞争地位与合作关系。运输企业出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业少。国际集装箱中转站在港口腹地设置过剩，与内陆站点数量不足形成较大反差。集装箱“门到门”运输困难重重。在追求集装箱运输的专业化和规模化的情况下，难以将集装箱运输的触角直接伸向货源点和收货终点，使得许多原本可以采用集装箱运输的货源不得不仍采用散件运输。《国际集装箱多式联运管理规则》(交通部、铁道部1997年第2号令，以下简称《规则》)，已于1997年3月14日发布，自1997年10月1日起施行。《规则》颁布后，在国内外引起了积极的反应。从此，我们国家终于有了一个管理多式联运的法规，使得管理多式联运有法可依，经营多式联运有序可循，《规则》的实施将促进多式联运市场的健康发展。规则首先明确了国际集装箱多式联运的基本概念。国际集装箱多式联运是指按照国际集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将国际集装箱自接受地运至目的地交付给收货人的行为。国际多式联运首先是一种运输行为，并且是两种以上运输方式的联合运输，因此属于运输范畴。国际上多式联运发达国家都是由运输部门管理的。在我国，交通部、铁道部作为国务院运输行业的主管部门。负责公、铁、水运输行业管理。因此，《规则》规定我国国际集装箱多式联

海铁联运未来发展

随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在３０％左右，２００６年，全国港口完成集装箱吞吐量９３６１万ＴＥＵ（未含港、澳、台地区），继２００３年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位，２００７年全国港口集装箱吞吐量预计将超过１．１亿ＴＥＵ。 目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为４：１，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为３００～４００公里。全国港口集装箱集疏运量中，公路约占８５％，水路约占１４％，而铁路仅占１％左右！ 伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而集装箱海铁联运将会缓解相关矛盾。发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。 1.发展集装箱海铁联运势在必行 A.推动节能降耗降低社会综合成本 我国人口众多，地域辽阔，经济发展和资源分布很不平衡，面临的资源压力和环境压力不断增大，做好节能减排工作已经成为我国各行各业当前和今后的一项重大战略任务。交通运输行业节能减排目标能否实现对国家总体目标能否实现具有重大影响。在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。合力建设长江黄金水道，充分发挥内河水运优势，加快建设铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。 根据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。进一步发展公路集装箱运输带来道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加也是必须面对的问题，尤其是集装箱枢纽港口都位于沿海中心城市范围内，对于污染排放和道路拥挤更加敏感，上海、深圳、青岛等港集装箱码头周边地区的道路，已经越来越明显地感受到来自集装箱卡车通行量不断增加引起的交通压力，由此引发的交通拥堵、环境污染与城市发展的矛盾正越发突出。 目前，我国集装箱港口集疏运量中公路约占８５％，全国集装箱运量中公路运输约占７５％。努力调整我国集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不但可以使集装箱运输节能减排工作取得立竿见影的效果，缓解集装箱运输主要依靠公路对道路扩容带来的压力，并将显著提高我国集装箱运输综合效益，有效降低社会综合成本。 B.提升多式联运发展水平

欧美港口海铁联运概况

欧美港口集装箱海铁联运概况 一、欧洲港口集装箱海铁联运概况 欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。 1、鹿特丹港 1.1港口概况 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。 1.2海铁联运概况 铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。 由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。 2、汉堡港 2.1港口概况 汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。 2.2集装箱海铁联运概况

浅谈我国开展多式联运现状及问题

浅谈我国开展多式联运现状及问题 发表时间：2018-05-16T17:13:53.500Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：夏天 [导读] 摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨南站技术统计科黑龙江哈尔滨 150086 摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。本文将总结目前我国多式联运的发展现状，分析目前存在的问题，并提出发展的建议。 关键词：多式联运；存在问题； 1我国多式联运实施情况 发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，是我国物流水平提档升级的重要体现，多式联运以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了行业的广泛青睐，积极推进多式联运发展可以极大提高物流效率，改善物流服务质量，充分发挥综合交通运输系统的整体优势。 为促进多式联运更好更快发展，2016年中，交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单，16个多式联运项目入选，围绕集疏运体系建设、作业流程优化、标准规范统一等重点任务，加大改革创新力度，积极探索多式联运发展新举措。2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。2017年11月，交通运输部和国家发改委公布第二批多式联运示范工程项目名单，分析当前和未来多式联运发展面临的新形势和新要求，预期以第一期示范工程的成果以及第二期30个项目的推进，带动我国多式联运发展取得新突破。由此可见，国家对于多式联运给予厚望。 1.1基础设施服务能力 在物流大通道完善方面，11条物流大通道格局加快形成，对内高效联通、对外强力辐射的能力进一步提升，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。在多式联运枢纽建设方面，铁路物流基地布局进一步完善，已建成12个集装箱中心站，8个内陆铁路口岸，正在加快推进208个一、二级铁路物流基地建设。同时，全国70多个城市正在规划建设一批具有多式联运功能、口岸服务功能的内陆无水港，为多式联运中转和组织提供基础平台。在多式联运各运输方式的衔接方面，集装箱在不同运输方式之间的中转组织明显优化，16个示范项目的联运模式中，有公铁联运线路25条，铁水联运69条，公铁水联运15条。通过推进联运场站建设、创新换装模式等方式，促进多式联运高校衔接，示范项目联运效率极大地提高。 1.2 运载设备 在标准化装备研发及推广应用方面，铁路系统已研发出45英尺内陆集装箱。高铁快递专用车辆研制取得突破进展，冷藏箱、挂衣箱、开顶箱以及港内转运系统、陆空联运标准集装器等设施装备不断创新研制和推广应用，技术装备专业化、标准化、集装化水平明显提高。截止至2016年底，以郑州铁路局为例，路局共有集装箱办理站51个。主要办理20英尺标准箱、40英尺标准箱、35吨敞顶箱、干散箱、35吨干散箱、液体罐式箱发到业务，集装箱发送涉及21个品类，主要集中在钢铁、煤炭、矿建、化工品、饮食品、金属制品等六类。 1.3 降本增效成果 在提升多式联运运输效率方面，多式联运示范线路平均完成一次多式联运全程运输需转运3次；转运中平均短驳距离为20.28公里；平均等待时间35.16小时，占全程运输的时间的25.47%。多式联运降低了运输成本，平均单位联运价格为公路运输价格的40%。在减少碳排放效果方面，多式联运示范工程开展一年以来，共降低能耗量80.2万吨，减少碳排放212.28吨。多式联运示范工程对于降低能源消耗，减少温室气体排放起到了积极作用。多式联运示范工程带动就业人数近3万人，为促进就业做出了贡献。在推进零安全生产事故方面。示范工程开展至今，示范项目承担企业在完成集装箱多式联运过程中发生的安全生产事故为0，企业安全管理水平大幅提高。 1.4 小结 总体而言，在国家的大力扶持之下，我国多式联运发展初见成效，具有如下特点：（1）政策效果持续发酵，多部门联动格局初显；（2）货运治理力度加强，市场环境逐步向好；（3）基础设施建设加快推进，衔接服务逐步成型；（4）行业改革稳步推进，示范工程带动效应逐步显现；（5）信息化工作建设加快，专业设备研发和推广力度增强；（6）国际联运快速发展，通关效率逐步提高。 2 存在问题分析 2.1 关于基础设施 目前多式联运基础设施网络存在的突出问题主要集中在：规划引导不足、衔接转运不畅、配套设施不到位、投入渠道不明确等方面。主要体现在：规划引导不足导致缺乏大型的具有集装箱高效联运作业功能的综合货运枢纽布局；各种运输方式在站场规划建设方面缺乏衔接和功能配套；物流通道不够完善，重要枢纽之间、各方式基础设施之间“连而不畅”、“邻而不接”，“最初一公里”和“最后一公里”问题、集疏运体系“断头路”现象较为突出。 2.2 关于运载设备 目前，标准化运载单元的规模逐渐增加，各级尺寸集装箱的设计正在逐步展开，也陆续涌现出了一系列新型运载设备，如罐式集装箱、新型冷藏集装箱等，为安全运输、丰富联运产品提供了强有力的支撑。但是对于新型运载单位的推广上还略显不足，仅局限于各地单独使用，并未形成规模化效应。此外，目前的标准化运载单元大多只适合国内运输，无法满足国际联运的需求，也在一定程度上制约了运载单元的推广。另外，现阶段我国多式联运专用装备的技术研发与推广应用滞后，以集装箱为代表的标准化运载单元，以龙门吊、岸吊等为代表的快速转运设备，以铁路专用平车、半挂车专用滚装船舶等为代表的专用载运机具，存在着严重的不匹配、不适用、不经济等问题，装备类型单一。 2.3 关于多式联运的部门协调联动 由于多式联运服务是一项复杂的工程，涉及国家部门众多，因此各部门的职责分工还需进一步明确，在标准规范的制定、协同机制的

浅析我国开展国际多式联运的现状及对策学习资料

浅析我国开展国际多式联运的现状及对策

浅析我国开展国际多式联运的现状及对策 摘要：国际多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，在全球化竞争环境中发挥着重要的作用。经过近四十年的建设与发展，我国多式联运取得了举世瞩目的成就，但与发达国家相比，仍然存在很大差距。在这种形势下，为更好地促进我国多式联运的发 展，必须积极培育大型国际多式联运经营人，建立多式联运管理信息系统，发挥政府职能，引导多式联运稳步发展。 关键词：国际多式联运；现状；对策 一、国际多式联运的特点 国际多式联运是一种较高级的运输组织方式，它集中了各种运输方式的特点，扬长避短，融合一体，组成连贯运输，达到简化货运环节，加速周转，减少货损货差降低运输成本，实现合理运输的目的。它相对于单一运输方式具有一下几个方面的特点： 1 简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用 在国际多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 2节省业务运作时间 缩短货物运输时间,减少库存,降低货损货差事故,提高货运质量:在国际多式联运方式下,各个运输环节和各种运输工具之间配合密切,衔接紧凑,货物所到之处中转迅速及时,大大减少货物的在途停留时间,从而从根本上保证了货物安全、