和谐型机车车轴技术规范
和谐型机车车轴技术规范
（草案）
1 范围
本技术规范规定了铁路和谐型机车用车轴钢坯的技术要求、检验方法、检验规则、标志及质量证明书。
本技术规范规定了铁路和谐型机车用轧制或锻造的实心或空心车轴的技术要求、检验方法、检验规则、标志、质量证明书、包装及质量保证。对于空心车轴，本技术规范仅适用于使用轧制或锻造车轴进行钻孔加工而成的空心车轴。
本技术规范适用于铁路和谐型机车用车轴钢坯及车轴的制造、订货和检验。
2 规范性引用文件
下列文件对于本技术规范的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本技术规范。
GB/T 222—2006 钢的成品化学成分允许偏差
GB/T 223 钢铁及合金化学分析方法
GB/T 226—1991 钢的低倍组织及缺陷酸蚀检验法
GB/T 228—2002 金属材料室温拉伸试验方法
GB/T 229—2007 金属材料夏比摆锤冲击试验方法
GB/T 231.1—2002 金属布氏硬度试验第1部分：试验方法
GB/T 1979—2001 结构钢低倍组织缺陷评级图
GB/T 4336—2002 碳素钢和中低合金钢火花源原子发射光谱分析方法(常规法)
GB/T 6394—2002 金属平均晶粒度测定法
GB/T 7736—2001 钢的低倍组织及缺陷超声波检验法
GB/T 10561—2005 钢中非金属夹杂物含量的测定——标准评级图显微检测法
GB/T 20066—2006 钢和铁化学成分测定用试样的取样和制样方法
TB/T 1618—2001 机车车辆车轴超声波检验
TB/T 1619—1998 机车车辆车轴磁粉探伤
3 产品分类
和谐型机车用车轴钢分为碳素钢及合金钢，碳素钢用JZW表示，J、Z和W分
别为机车、轴和50的汉语拼音第一个字母，合金钢用HJZ表示，HJ和Z分别为合金和轴的汉语拼音第一个字母。
4 运用要求
4.1 最大商业运营速度（km/h） 160
4.2 轴重（t） 25
4.3 轨距 (mm) 1435
4.5 环境条件(℃) －45～+50
5 技术要求
5.1化学成分
5.1.1 化学成分是指钢的熔炼成分，每种成分的含量应符合表1的规定。
5.1.2 在钢坯或车轴上取样复验时，化学成分允许偏差应符合GB/T 222—2006的规定。
表1
代号牌号C Mn Mo Cr Si P S Cu Ni V
%
JZW JZ50 0.47
～
0.57
0.60
～
0.90
—
≤
0.30
0.17
～
0.37
≤
0.030
≤
0.030
≤
0.25
≤
0.30
—
HJZ1 25CrMoA 0.22
～
0.29
0.60
～
0.90
0.15
～
0.30
0.90
～
1.20
≤
0.40
≤
0.020
≤
0.015
≤
0.20
≤
0.25
≤
0.06
HJZ2 30CrMoA 0.26
～
0.33
0.40
～
0.70
0.15
～
0.25
0.80
～
1.10
0.17
～
0.37
≤
0.020
≤
0.015
≤
0.20
≤
0.25
≤
0.06
HJZ3 35CrMoA 0.32
～
0.40
0.40
～
0.70
0.15
～
0.25
0.80
～
1.10
0.17
～
0.37
≤
0.020
≤
0.015
≤
0.20
≤
0.25
≤
0.06
5.2 钢坯尺寸、外形、重量及允许偏差
5.2.1 尺寸及允许偏差
5.2.1.1 钢坯的截面尺寸及允许偏差应符合表2的规定。
5.2.1.2 钢坯的定尺或倍尺长度由供需双方协议商定，并在合同中注明。其定尺
或倍尺长度的允许偏差为L +80
0mm。
表2 单位为毫米
截面尺寸
允许偏差
高度宽度
250?250 ±4.0 +8.0 -5.0
280?280 ±4.0 +8.0 -5.0
300?300 ±5.0 +8.0 -6.0
320?320 ±5.0 +8.0 -6.0
φ270 +8.0 -3.0
5.2.2 外形
5.2.2.1 方钢钢坯截面的角部应成圆弧形，其圆角半径应为公称边长的0.1～0.2倍。经供需双方协议，可供应其它圆角半径的钢坯，并在合同中注明。
5.2.2.2 方钢钢坯在同一截面的对角线差（相对圆角之间距离）应小于高度公差带的70%。
5.2.2.3 方钢钢坯表面的凸凹度应分别小于相应高度或宽度公差带的50%。
5.2.2.4 圆钢钢坯在同一截面的直径差应小于直径公差带的70%。
5.2.2.5 钢坯弯曲度每米应小于5mm，总弯曲度应小于总长度的0.5%。
5.2.2.6 钢坯两端切斜度或突出部分应不大于公称边长或直径的20%。
5.2.2.7 剪切时，钢坯端部的压扁值应小于公称边长或直径的15%。
5.2.3 重量
5.2.3.1 钢坯应按实际重量或理论重量交货。按理论重量交货时，重量按下式计算：
方钢：G=0.981×10-9×(25+L)a2?ρ（1）
圆钢：G=πr2×10-9×(25+L)ρ（2）式(1)和式（2）中：
G——每根钢坯的重量，kg；
a——方钢钢坯截面公称边长，mm；
L——定尺长度(或倍尺长度)或非定尺长度减25mm，mm；
r——圆钢钢坯的半径，mm；
ρ——钢的密度，7850 kg/m3；
0.981——考虑方钢钢坯圆角半径和换算得出的系数。
5.2.3.2 钢坯的理论重量应符合表3的规定。
表3
截面尺寸
mm 理论重量
kg/m
250?250 481.3
280?280 603.7
300?300 693.1
320?320 788.6
φ270 449.4
5.3 钢坯的冶炼及轧制
5.3.1 钢坯应采用碱性氧化转炉或电炉冶炼，并经真空脱气处理。
5.3.2 钢液中氢含量应不大于2.0×10-6，氧含量应不大于25×10-6。
5.3.3 碳素钢要求钢中残留铝应不小于0.015%。
5.3.4 钢坯应采用轧制或锻制等方法制造。轧制钢坯从钢锭(以钢锭最小断面计算)到钢坯的压延比(面积比)应不小于6:1；锻制钢坯的锻压比(面积比)应不小于3.5:1。
5.3.5 轧制时，应严格控制钢锭加热温度，避免由于出现“过烧”或“过热”而产生其它的有害缺陷。
5.4 交货状态
钢坯以热轧或锻制后经退火或高温回火状态交货，表面硬度应不大于229HBW。
5.5 力学性能
5.5.1 碳素钢用经正火处理的样坯制成的试样，测出钢的力学性能应符合表4的规定。
表4
代号牌号抗拉强度R m
MPa
下屈服强度R eL
MPa
断后伸长率
A
%
断面收缩率
Z
%
JZW JZ50 ≥610 ≥345 ≥20 ≥37
5.5.2 合金钢用经调质处理的样坯制成的试样，测出钢的力学性能应符合表5的规定，试样尺寸φ25mm或25mm?25mm。
表5
代号牌号
热处理工艺力学性能淬火回火
抗拉
强度
R m
MPa
下屈服
强度R eL
MPa
断后
伸长
率
A
%
断面
收缩
率
Z
%
冲击
吸收功
KU2
J
（常温）加热
温度
℃
冷
却
剂
加热
温
度℃
冷
却
剂
HJZ1 25CrMoA 850 油540 水、油≥650 ≥420 ≥20 ≥60
四个试样
平均值≥71 HJZ2 30CrMoA 880 油540 水、油≥650 ≥420 ≥20 ≥60
四个试样
平均值≥71 HJZ3 35CrMoA 850 油550 水、油≥680 ≥510 ≥19 ≥55
四个试样
平均值≥68 表中所列热处理温度允许调整范围：淬火为±15℃；回火为±50℃
5.6 低倍组织
5.6.1 钢坯的横向酸浸低倍试片上不应有白点、裂纹、残余缩孔、分层、气泡和夹杂（非金属和异金属）及翻皮等。
5.6.2 钢坯酸浸低倍组织中，一般疏松、中心疏松、锭型偏析及斑点状偏析级别应符合表6的规定。
表6
代号一般疏松中心疏松锭型偏析斑点状偏析
JZW ≤2.5 ≤2.5 ≤2.5 ≤2.0
HJZ ≤1 ≤1.5 ≤2 不允许
5.7 非金属夹杂物
钢中非金属夹杂物级别应符合表7的规定。
表7
代号A（硫化物类）B（氧化铝类） C（硅酸盐类）D(环状氧化物类) DS（单颗粒
球状类）粗系细系粗系细系粗系细系粗系细系
JZW ≤2 ≤2.5 ≤1.5 ≤2.5 ≤1.5 ≤2.5 ≤1.5 ≤2.0
1.5 HJZ ≤1.5 ≤2 ≤1.5 ≤
2.0 ≤1.5 ≤2.0 ≤1.0 ≤1.5
5.8 晶粒度
经样坯制成的试样，晶粒度应不低于6级，且最高与最低级别差不超过3级。
5.9 表面质量
5.9.1 钢坯端面不应有缩孔残余、夹杂和分层。
5.9.2 钢坯表面不应有裂纹、结疤、夹杂、折叠及气泡，如有上述缺陷意应清除。深度不超过2 mm的压痕、氧化铁皮脱落造成的麻点及深度不超过0.2mm的裂纹可不清除。
5.9.3 钢坯表面的清除应符合如下规定：
a) 如用火焰清除钢坯表面缺陷时，应在钢坯温度不低于100 ℃状态下进行；
b) 清除深度从钢坯实际尺寸算起应符合表8的规定，清理时要沿钢坯的长度方向进行，其边缘应圆滑过渡，清理的宽度与深度比应不少于6:1；
c) 同一截面达到最大清除深度应不多于1处，清除深度大于5mm、小于最大清除的应不大于4处。
表8 单位为毫米
截面尺寸清除深度
φ270及≤300?300 ≤8
＞300?300 ≤10
5.10 其他要求
根据用户需要，经供需双方协商，也可规定其他项目的要求，并在合同中注明。
5.11 车轴锻造、热处理
5.11.1 车轴制造单位，应根据车轴轴型，按表2选择钢坯的截面尺寸。
5.11.2 钢坯在锻造前应按本标准有关规定进行复验，复验合格后方可投入锻造。
5.11.3 钢坯下料应采用机械切割，不得使用火焰切割。
5.11.4 车轴锻造时应均匀加热钢坯，不得发生钢坯“过烧”或“过热”。
5.11.5 车轴应使用快锻机、水压机、精锻机及其配套的工艺装备进行锻造。
5.11.6 轴坯下料时，应预留带延长体试样的车轴。每一热处理的批次中，带延长体试样的车轴应不少于5%～7%。
5.11.7 每根车轴锻造完毕后，应在热态下用钢印在车轴轮座处的外圆部位刻打锻造单位代号(内部加工的可不打)、锻造年月（分别用两位阿拉伯数字表示）、熔炼炉(罐)号（由钢坯制造单位自编，用阿拉伯数字表示）和锻造顺序号(轴号，用四位阿拉伯数字表示，从0001～9999循环刻打)等标记，其字高不小于14 mm，字深3mm左右。
5.11.8 碳素钢车轴的热处理工艺为一次正火和一次回火；合金钢车轴的热处理工艺为调质处理。
5.11.8.1 正火
车轴加热到高于临界转变的适当温度后，在空气中均匀冷却，这种热处理称为正火。可以用加强空气流通的方法加快冷却速度，但必须使车轴各部位均匀冷却。正火时车轴的入炉温度应低于500 ℃，不允许使用台车炉。
5.11.8.2 调质
淬火加高温回火通常称为调质。将车轴加热到某一适当温度并保持一段时间，在淬冷介质中以适当速度均匀冷却，这种热处理称为淬火。
5.11.8.3 回火
把经过正火的车轴重新缓慢加热到并保持在低于临界温度的适当温度，然后以适当的速度冷却，这种热处理称回火。回火时车轴的入炉温度应低于250 ℃。
5.11.9 车轴校直
车轴校直应在不低于510 ℃的热态下进行。如在冷态下发现弯曲变形，应将其加热到不高于700 ℃，适当保温后再进行校直作业。但校直终温不得低于510 ℃。
5.12 车轴力学性能和晶粒度要求
每一热处理批次的车轴做一次力学性能检验和晶粒度检验，试验结果代表本批次车轴钢的力学性能和晶粒度。
5.12.1 经热处理后的车轴拉伸性能应符合表9的规定。
表9
代号牌号抗拉强度R m
MPa
下屈服强度
R eL
MPa
断后伸长率
A
%
断面收缩率
Z
%
JZW JZ50 ≥610 ≥345 ≥20 ≥37 HJZ1 25CrMoA ≥650 ≥420 ≥20 ≥60 HJZ2 30CrMoA ≥650 ≥420 ≥20 ≥60 HJZ3 35CrMoA ≥680 ≥510 ≥19 ≥55 5.12.2 经热处理后的车轴冲击性能应符合表10的规定。
表10
代号牌号冲击吸收功KU2 J（常温）2个试样平均值
纵向横向
HJZ1 25CrMoA 71 ？HJZ2 30CrMoA 71 ？HJZ3 35CrMoA 68 ？
5.12.3 试样整个显示应为均匀的细晶粒组织，晶粒度应不低于6级，且最高与最低级别差不超过3级。
5.13.4 车轴应进行超声波探伤检查。
5.13.5 车轴应进行磁粉探伤检查。
5.14 车轴供货状态及尺寸公差
5.14.1 根据用户订货要求，车轴供货状态分为毛坯车轴、半精加工车轴或精加工车轴。
5.14.2 精加工车轴表面及半精加工后不再精加工的车轴表面不得存在有害缺陷；半精加工车轴不应存在精加工时不能消除的刀痕和损伤。
5.14.3 精加工后车轴的尺寸精度、形位公差及表面质量应符合订货图样的要求。
6 检验方法和检验规则
6.1 钢坯
6.1.1 检验方法
6.1.1.1 每批钢坯的检验项目、取样数量、取样部位及检验方法应按表11要求进行。
表11
序号检验项目取样数量取样部位检验方法
1 化学成分每炉(罐)1次
每批次1个
GB/T 20066—2006
GB/T 223
GB/T 4336—2002
2 拉伸性能每批次2个
任一带“A”字钢坯头
部样坯长度不小于
300 mm GB/T 228—2002
3 冲击性能每批次4个GB/T 229—2007
4 低倍组织每批次2个GB/T 226—1991 GB/T 1979—2001
5 非金属夹杂物每批次2个GB/T 10561—2005
6 晶粒度每批次1个GB/T 6394—2002
7 表面质量逐根—目测
8 尺寸逐根—量尺
6.1.1.2 化学成分
化学成分检验按GB/T 223的方法进行。化学成分测定用试样的取样和制样方法熔炼成分应对每炉（罐）进行分析，并在钢液浇注1/2～1/3时取样。成品成分应对每批次进行分析，试样样屑应从钢坯外表面到中心的中间部位平行于轴线钻
取，或从钢坯侧面垂直于轴中心线钻取，此时钻孔深度应达钢坯轴心处。
6.1.1.3 力学性能
拉伸试验按GB/T 228—2002的方法进行；冲击试验按GB/T 229—2007的方法进行。检验试样应从表12规定的样坯上采用机械切割法截取，取样部位见图1及图2。
1—四个冲击性能试验试样中的两个；2—拉伸性能试验试样；3—样坯切割线
图1 方钢取样示意图
1—拉伸性能试验试样；2—四个冲击性能试验试样中的两个；3—样坯切割线
图2 圆钢取样示意图
6.1.1.4 低倍组织
低倍组织检验及评级按GB/T 226—1991及GB/T 1979—2001的方法进行。
6.1.1.5 非金属夹杂物
钢中非金属夹杂物检验及评级按GB/T 10561—2005的方法进行，检验试样切取部位为钢坯外表面到中心的中间部位，金相磨面通过轴心线，如图3。
图3 方钢或圆钢取样示意图
6.1.1.6 晶粒度
晶粒度按GB/T 6394—2002的方法进行，检验试样可以在拉伸试样未变形的大端垂直于轴线的横断面上截取。
6.1.2 检验规则
6.1.2.1 检查与验收
钢坯的检查与验收由制造单位技术监督部门进行。需方有权按本技术规范及合同规定进行验收。
6.1.2.2 组批规则
应成批验收，每批应由同一牌号、同一炉(罐)号、同一规格、同一热处理制度的钢坯组成。
6.1.2.3 复验与判定规则
检验结果如有一项指标不符合本技术规范要求时，则该根钢坯拒收。另从该批任何两个带“A”字的钢坯头部取同样长度的两段样坯进行该不合格项目的复验(白点除外)。样坯应打炉罐号和“A”字。复验结果(包括该项试验所要求的任一指标)即使有一项指标不合格，则该批所有带“A”字的钢坯为不合格。再从另外任何两根带“A”字的钢坯另一端或B端的头部切取试样进行检验，当检验结果全部合格时，除“A”段钢坯外，其它段钢坯均为合格。如果其中有一个试样的任一项指标不合格，则该批全部钢坯为不合格。
6.2 车轴
6.2.1 试验方法
6.2.1.1 每批车轴的检验项目、数量及试验方法应按表12要求进行。
表12
序号检验项目取样数量检验方法
1 拉伸性能每热处理批次2个GB/T 228—2002
2 冲击性能每热处理批次2个GB/T 229—2007
3 晶粒度每热处理批次1个GB/T 6394—2002
4 超声波探伤逐根TB/T 1618—2001
5 磁粉探伤逐根TB/T 1619—1998
6 表面质量逐根订货图样
7 尺寸逐根订货图样
6.2.1.2 力学性能
拉伸性能按GB/T 228—2002的方法进行；冲击性能按GB/T 229—2007的方法进行。检验试样应取自车轴一端的延长体，加带延长体试样的车轴已经用完，可取自车轴最大截面部位。取样位置位于车轴中心线距表面一半距离的任一部位上，并与车轴轴线平行。
6.2.1.3 晶粒度
晶粒度按GB/T 6394—2002的方法进行。检验试样可以在拉伸试样未变形的大端垂直于轴线的横断面上截取，试样在金相显微镜下放大100倍观察，如发现有缺陷应留下照片。
6.2.1.4 车轴超声波探伤按TB/T 1618—2001的方法进行。
5.2.1.5 车轴磁粉探伤按TB/T 1619—1998的方法进行。
6.2.2 检验规则
6.2.2.1 检查与验收
需方有权按照本技术规范进行检验，或派驻验收人员到制造单位对产品进行监督、检验，制造单位应提供工作方便和协助。检验工作应在制造单位进行。
6.2.2.2 组批规则
每一热处理批次车轴的数量应不多于50根。同一批次中不同熔炼炉号的车轴，其含碳量的偏差应不超过0.03%。
6.2.3 车轴的复验和判定规则
任何一批车轴的力学性能检验结果达不到规定要求时，允许从另外两根车轴延长体上取双倍试样重新试验，其结果有一根试样的任一项指标仍不合格时，则该批车轴为不合格，应重新进行热处理。如果任何一批车轴的晶粒度达不到要求
时，不得复验，应重新热处理。任何一批车轴进行重新热处理次数不得超过三次。
6.2.4 对加工后的车轴，买方应逐根检查表面加工质量及尺寸精度是否符合订货图样的要求。如发现质量问题应及时通知制造单位。
6.2.5 买方可在自己的试验室或其它部门进行决定验收或拒收的试验，但此类试验的费用由买方承担。
6.2.6 凡通过检查验收的车轴，在其它场所又发现有害缺陷时将被拒收，并通知制造单位。
7 标记和质量证明书
7.1 钢坯标记
7.1.1 每根钢坯端面应用白漆标明：熔炼炉(罐)号、段号、车轴钢代号。
7.1.1.1 所有钢坯头部方向的端面应标明：熔炼炉(罐)号、段号。
熔炼炉(罐)号——钢坯制造单位自编，用阿拉伯数字表示。
段号——用A、B?Z标明。
A——钢锭头部钢坯；
B——钢锭中部钢坯；
Z——钢锭尾部钢坯。
7.1.1.2 在钢坯尾部方向的端面应标明车轴钢代号：JZW、HJZ1、HJZ2或HJZ3。
7.2 钢坯质量证明书
7.2.1 每批钢坯均应有符合本技术规范规定的质量证明书，其内容包括：
a) 钢坯制造单位名称；
b) 合同号；
c) 生产日期；
d) 熔炼炉(罐)号；
e) 钢的化学成分；
f) 本技术规范规定各项试验结果；
g) 钢坯尺寸、数量(包括总根数、各段号的根数、重量)。
7.2.2 质量证明书应有制造单位技术质量监督部门盖章及负责人签字或盖章。
7.3 车轴标记
7.3.1 车轴应刻打制造标记，制造标记必须按规定刻打在某一扇区内，并永久保留。
7.3.2 车轴标记内容、位置及字体高规定：
a) 熔炼炉(罐)号：钢坯制造单位自编，用阿拉伯数字表示，如9811288；
b) 车轴钢代号：打在熔炼炉(罐)号后面；
c) 车轴制造(锻造)单位代号：铁道部公布的代号，用三位阿拉伯数字表示，如183；
d) 车轴锻造年、月：分别用两位阿拉伯数字表示，如9808；
e) 车轴锻造顺序号(轴号)：用四位阿拉伯数字表示，从0001～9999循环刻打，如9310；
f) 车轴方位：用“左”字表示；
g) 车轴轴型代号；
h) 超声波穿透探伤工作者的责任钢印标记：△C l，三角形框高8 mm，下底宽10mm；三角形内C字高5mm，超探工作者编号1字高3mm；
i) 车轴制造超声波穿透探伤检查钢印标记：“ ”，标记高10mm；
j) 凡未特殊标明字高的，一律为7mm。各项内容的排列位置见本标准附录B 的图B1。
7.4 车轴质量证明书
7.4.1 每根车轴交货时均应有车轴质量证明书，其内容包括：
a) 车轴锻造单位名称；
b) 熔炼炉(罐)号；
c) 车轴钢代号；
d) 车轴轴型代号；
e) 车轴顺序号(轴号)；
f) 化学成分；
g) 本技术规范规定的各项试验结果。
7.4.2 质量证明书必须有制造单位技术质量监督部门盖章及检验人员签字或盖章。
8 包装、保管及运输
8.1 半精加工车轴两端面应涂一层透明清漆，并在轴端给予包扎防护，精加工车轴及半精加工后不再精加工的车轴应涂防锈油脂并给予包扎防护，在正常保管条件下，一年内不应锈蚀。也可采用买方认可的其他包装方法。
8.2 车轴应入库保管，保持干燥，存放时使之易于识别标记。
8.3 车轴在加工、装卸和运输等过程中禁止抛掷、碰伤和划伤。
9 质量保证
在正常运用及维护条件下，在规定的车轴使用寿命期限内，凡出现冶炼、轧
制等方面的质量问题及锻造、热处理、机加工等方面质量问题造成的车轴缺陷或行车事故，分别由钢坯制造单位和车轴制造单位负责，并承担所造成的直接经济损失。
和谐1型电力机车控制系统
和谐1型电力机车控制系统 和谐1型电力机车控制系统 一、电子控制系统 机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统SIBAS32和TCN列车通讯网络技术的成熟产品。机车各个控制系统间的通讯由总线来完成。 1、中央控制单元（CCU） 中央控制单元（CCU）位于司机侧后墙柜中。 中央控制单元（CCU）管理机车的控制系统。在每节的控制系统中，其控制与监控功能由CCU直接执行，或是由CCU协同处理。 CCU由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成。 每节机车有两个中央控制单元CCU，一个作为主控CCU，用来完成一节机车的所有开环控制。另一个为从属CCU（后备级）。二个CCU拥有相同的结构，当一个CCU失效，第二个也能维持机车运行。为了确保机车运行的可靠性，，主控CCU与从属CCU要进行周期性的变换。 从属CCU的故障后，对机车运行没有任何影响，该故障信息将发送到司机显示屏上。 在两节机车或四节机车重联运行时，每节机车都有一个主控CCU和一个从属CCU（后备级）。操纵节的主控CCU也是整个机车组的主控CCU。这个控制整个机车组的主控CCU通过列车总线WTB向从属CCU发出控制命令和整定值，从属CCU又通过车辆总线MVB传递命令和整定值到它们的子系统。因此即使一节车只要有一个CCU良好时，整个机车组就可以照常运行。 2、牵引控制单元（TCU） 牵引控制单元（TCU）负责电力牵引设备的开环/闭环控制。同时集成了对PWM辅助逆变器的控制。每一个中间直流电路都有一个牵引控制单元TCU，以及它所连接的相模块。TCU也是由西门子铁路自动化系统SIBAS32微处理器控制单元组成，SIBAS32采用32位处理器。TCU有电子防滑/防空转功能。 3、紧凑型输入/输出模块 紧凑型I/O输入输出系统减少了车辆配线的数量，从而提高了机车控制与诊断系统的性能。对于不直接与车辆总线MVB连接的设备和部件，它们发出的信号可以被离散地检测和控制。由于I/O终端采用模块化结构，设备地控制功能可以经济有效地执行。 4、微机显示器 列车司机的人机界面（MMI）由一个显示器组成。该显示器是SIBAS控制与机车故障诊断的人机界面。 显示器为司机提供功能检测信息或机车故障信息、故障诊断结果并提供可能的解决措施。在正常情况下，司机室显示器用于显示运行数据，例如，网压、原边电流及与牵引力相关的数据（显示器的显示可以在中英文之间切换）。 在机车故障情况下诊断系统具有如下功能： ⑴检测机车电气故障，以便司机或地勤人员采取必要措施进行维修。 ⑵当机车发生故障时，为司机提供故障信息及所应采取的处理措施。 ⑶将故障信息、诊断结果以及故障发生的日期、时间、公里数、相关环境参数以及运行数据及时进行储存。 ⑷可以通过CCU的服务接口，从诊断系统记忆存储器中下载各种故障信息。 二、人—机界面显示器 人机界面显示器位于操纵台上，显示器是机车的人－机界面设备。它显示机车的运行状态、故障信息以及为乘务员和维修人员提供指导。
机车轴列式
机车轴列式 一、机车轴列式（locomotive axle arrangement）用数字或字母表示车轴排列方式，用以表征机车走行部结构的特点的一种表达方式。我国原来采用数字表示，现在规定转向架式机车用字母表示。 二、车架式机车轴列式表示法 1.字母（或数字）个数表示机车转向架数（导轴数—动轴数—从轴数，如1—4—1、2—3—1和1—5—1）。 2.字母（或数字）本身表示转向架轴数，A即1，B即2，C即3，D即4等；注脚0表示每一动轴为单独驱动，无注脚表示动轴为成组驱动。（轴列式A1A-A1A 表示机车有两个三轴转向架，其两根端轴用“A”表示为动轴，中间一根周用数字“1”表示为无动力，即不安装牵引电动机。） 3.“—”表示两转向架之间相互独立；“+”表示两转向架之间有活节相连。 4.“o”彼岸时每根轴由一台电机单独驱动。 例如：SS4改型电力机车的轴列式为2（Bo—Bo）：表示为两节机车，每节为两台、两轴转向架，动轴为单独驱动。 三、部分电力机车走行部的轴列式： SS1、SS3、SS3B型的电力机车的轴列式为Co—Co；（表示机车有两个三轴转向架装在同一个车底架上，注脚“0”表示每个转向架内3根动轴各用电动机单独驱动） 大SS3B型的电力机车的轴列式为2（Co—Co）； SS4、SS4改、SS4B型的电力机车的轴列式为2（Bo—Bo）； SS7、6K型的电力机车的轴列式为Bo—Bo—Bo；（表示3个二轴转向架装在同一车底架上，每根动轴都是单独驱动） SS8型的电力机车的轴列式为Bo—Bo。 补充 动车组轴列式表示法： 规则：以英文字母表示动轴数，如A即1，B即2，C即3；以数字表示从轴数（拖轴），如1—一根从轴，2—两根从轴。 例如： 1.CRH1\CRH2\CRH3： 动车：B—B；拖车：2—2 2.CRH5： 动车：1A——1A；拖车：2—2
机车新技术
《机车新技术》课程复习资料 一、填空题： 1.电力牵引传动系统覆盖范围包括铁道________________、城市轨道交通车辆和电动车辆等领域的电气 传动控制。 2.交—直—交流传动系统是具有中间直流环节的间接变流系统，其变流过程由交—直流变换和 ______________________________变换两部分组成。 3.交流传动机车成为现代机车发展的方向，是由_________________的特点和优点所决定的。 4.电压型PWM整流器电路是________________电路，其输出直流电压可以从交流电源电压峰值附近向高 调节，若向低调节会使电路恶化，甚至不能工作。 5.电压型变流器中间直流环节的储能元件采用__________，向逆变器输出恒定的直流电压。 6.电力机车、电动车组交一直一交流传动系统，网侧采用_________________，构成交一直流变换部分。 7.四象限脉冲整流器能够执行_________________两方面功能，能够在输入电压和电流平面所在的四个象 限中工作。 8.中间直流电路的二次滤波电路由二次吸收电抗器和二次滤波电容器组成谐振电路，谐振频率为 _________________Hz，为四象限脉冲整流器工作时产生的二次谐波电流提供通路，以保证中间直流回路电参数的品质。 9.逆变器根据_______________的不同，可以构成两种形式的电路系统，即电压型逆变器和电流型逆变器。 10.PWM型牵引逆变器按_________________的不同，可分为两电平和三电平两种。 11.从电路结构与输出波形对两电平、三电平逆变器进行比较，两电平逆变器电路结构简单，但输出线电 压波形中________________少于三电平电路，其电流波形中谐波相对较多。 12.交流异步电动机是利用电磁感应原理，在三相绕组中通入三相对称电流后将产生旋转磁场，旋转磁场 的转速称_________________。 13.异步电动机可以通过三种方式对异步电动机进行调速，即改变电动机绕组的极对数、改变转差率和 __________________进行调速。 14.HX D1型机车最大持续功率为__________kW。 15.HX D2型机车单节机车主电路由四组互相独立的牵引变流器组成，每组牵引变流器驱动一根传动轴，实 现机车的__________方式。 16.HX D3型机车主电路主要由网侧电路、主变压器、________________及牵引电动机等组成。 17.CRH1A型动车组主要计算机系统叫做TCMS，即_____________________________。 18.HXN3型机车主发电机装配包括TA20牵引发电机和____________________________。 19.HXN3型机车牵引发电机励磁斩波器是一个模块化的装置，包括_________________、IGBT触发装置、 斩波控制模块（CCM）和1个连接各种控制输入／输出和电源的底板装配。 20.CRH2A型动车组是动力分散型交流传动方式，以_____________________________________________共 8辆车构成一个编组。
《2020年和谐型机车修程修制改革实施方案》(2020)43
２０２０年和谐型机车修程修制改革实施方案 根据?关于推进动车组及和谐型机车修程修制改革的指导意见?(铁总机辆 ２０１９ ５４号?以下简称?指导意见?)?在２０１９年工作基础上?提出２０２０年和谐型机车修程修制改革如下方案? 一、和谐型机车修程修制改革实施方案 １ 客运电力机车?国铁集团统一管理客运机车修程修制?强化客运机车质量安全的管理要求保持不变? Ｃ５修检修周期在上限由１１０万公里提高到１２０万公里的基础上?周期下限提高１０万公里?由原９０万公里提高至１００万公里? Ｃ６修检修周期在上限延长至２４０万公里验证的基础上?周期下限延长２０万公里?由原１８０万公里提高至２００万公里?在前期机车检修周期上限延长２４０万公里验证基础上?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展扩大Ｃ６修修程周期上限延长的研究二验证范围?对２０２０年发生的Ｃ６修客运机车?按照周期上限延长到２２０ ２３０万公里区间二２３０ ２４０万公里区间全部验证?２ 干线货运电力机车? (１)Ｃ１ Ｃ４修?国铁集团对干线货运机车Ｃ１ Ｃ４修仅明 ２
确影响安全的关键部件检修技术规程?铁路局集团公司自行制定 每次检修范围和标准的管理要求保持不变?在Ｃ１ Ｃ４修检修周期每３个月或走行公里７(１?１０％)万公里不变的基础上?进一步优化检修范围和标准? (２)Ｃ５修?国铁集团仅明确基本检修技术规程?铁路局集团公司自行确定检修范围和标准的管理要求保持不变?Ｃ５修检修周期在上限由１１０万公里提高到１２０万公里的基础上?周期下限延长１０万公里?由原９０万公里提高至１００万公里?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展Ｃ５修修程周期上限１２０万延长至１２５万公里?延长５万公里研究二验证?２０２０年选取２０台机车组织验证? (３)Ｃ６修?国铁集团制定检修技术规程的管理要求保持不变?Ｃ６修检修周期在上限延长至２４０万公里的基础上?周期下限延长２０万公里?由原１８０万公里提高至２００万公里?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展Ｃ６修检修周期上限２４０万延长至２４５万公里?延长５万公里的研究二验证?２０２０年选取１０ 台机车组织验证? ３ 探索关键部件模块化检修?改变目前关键部件高级修需结合整车高级修进行的方式?组织各铁路局集团公司探索根据部件质量状态?确定各检修周期的检修范围部件模块化检修模式?进一步优化高级修程检修范围和标准? (１)开展轮驱装置检修技术研究? ３
机车轴式表示含义
机车轴式： 火车的机车轴式，是用英文字母和阿拉伯数字的组合来反映机车走行部车轴排列的结构和特点的表达式。 中文名 机车轴式 表达式 英文字母和阿拉伯数字 动轴数目 1、2、3 表示 走行部 A、B、C、D 表示 表示方法 1、2、3 表示走行部(转向架)随动轴数目 A、B、C、D 表示走行部(转向架)动轴数目(相应动轴数目为1、2、3、4) 下脚"0" 表示转向架轮对单轴驱动，一般为电传动; 无下脚"0" 表示转向架轮对成组驱动，一般为液力传动; —一字线表示二转向架间无活节联结; + 表示二转向架间有活节联结。 主要系列 内燃机车轴式系列主要有下列几种: A-A和A-A-A 表示为车架式机车，有2组和3组独立的动轮对，液力传动。 B-B和B0-B0 表示转向架式机车，有2台二轴转向架，每台转向架有2组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。例如SS5和SS8型电力机车。 C一C和C0-C0 表示转向架式机车，有2台三轴转向架，每台转向架有3组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。例如DF11，DF8B，DF4D型内燃机车；SS3，SS9，HXD2B，HXD3C型电力机车。 2(B-B)和2(B0-B0) 表示2节B-B机车重联、2节B0-B0机车重联。例如8K和8G型电力机车。 2(C-C)和2(C0-C0) 表示2节C-C机车重联、2节C0-C0机车重联。例如DF11G和DF11Z型内燃机车。 B0-B0-B0 表示机车具有3台二轴转向架，单轴驱动，电传动。例如6K，SS7，SS7D 型电力机车。 B0+B0-B0+B0 表示八轴机车，有4台二轴转向架，每端2台转向架间各有活节相连，轮对单轴驱动，电传动。
机车车辆车轴磁粉探伤
TB/T 1619 —1998 TB1619 —85《机车车辆车轴磁粉探伤》实施已十余年，随着探伤技术和探伤设备的不断发展，特别是与之配套的磁粉技术条件已进行了修订，原来的一些磁探规范已不完全适用于生产实际，为了进一步提高磁粉探伤质量，有利于生产和检验部门的统一认识，特修订TB1619 —85《机车车辆磁粉探伤》。 修订的重点为磁粉辅助材料及其检验；仪器设备及仪器设备的校验方法；磁探灵敏度的校验等等，使标准的内容更便于现场贯彻实施。 本标准生效之日，TB1619 —85标准同时废止。 本标准的附录A为标准的附录。 本标准由铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所提出并归口。 本标准起草单位：铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所。 本标准主要起草人：黄永巍、陆宣国。
中华人民共和国铁道行业标准 TB/T 1619 —1998 代替TB1619 —85 机车车辆车轴磁粉探伤 1范围 1.1本标准规定采用湿法磁粉探伤法检查新制车轴的表面及近表面缺陷。 1.2本标准适用于铁道机车车辆新制车轴的磁粉探伤。 2引用标准 下列标准包括的条文，通过在本标准中引用而构成在本标准中的条文。在标准出版时, 所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 TB/T2047 —1996铁路磁粉探伤用荧光磁粉技术条件 TB/T2600 —1996铁路磁粉探伤用非荧光磁粉技术条件 JJG （铁道）155—95磁粉探伤机3术语 3.1裂纹 在工艺过程中，使金属的连续性破坏而形成的缺陷。在磁粉探伤中，其磁痕特征一般为锯齿形，两端成 尖角状，不规则的磁粉集聚。 3.2发纹 是由原材料中的微小气孔、针孔金属和非金属夹杂物等，经锻轧而形成的原材料缺陷。在磁粉探伤中， 其磁痕特征呈细长、平直的磁粉集聚。 3.3横向发纹 发纹延伸线与车轴轴线的夹角大于或等于450时为横向发纹。 3.4连续成一行的发纹 系指散布在车轴表面上的发纹形成一条直线，纵向发纹的长度虽小于该区段所允许值, 但连续成一行，且其间隔距离在2mm或2mm以下，仍认为是一条连续的发纹，并以连续共计的总长度为发纹长度。 3.5密集发纹 见本标准721、722、7.2.3，此时纵向发纹的长度在2mm以下，且其位置所在不 中华人民共和国铁道部1998—02—24批准1998 —09—01实施 TB/T 1619 —1998 成一行时，可不计入密集的发纹条数内，但连续成一行的纵向发纹，在密集的规定部位内，
和谐型系列电力机车电气系统特点分析
和谐型系列电力机车电气系统特点分析 【摘要】文章以和谐1、2、3型电力机车的电气系统为研究对象，对机车的电气系统特点按照主电气电路、辅助电气电路、微机控制系统分类做了系统的比较分析。 【关键词】电力机车；主电气电路；辅助电气电路；控制系统 1 引言 和谐系列电力机车是南车集团和北车集团与国外企业合作，引进消化技术，并国产化的新一代交流货运机车，型号有HXD1、HXD1B、HXD1C，HXD2、HXD2B、HXD2C和HXD3、HXD3B、HXD3C。和谐型系列机车电气系统的主、辅回路均采用了交流控制技术，系统的设计坚持起点高、技术领先的原则，采用先进、成熟、可靠的技术，按照标准化、系列化、模块化、信息化的总体要求进行全方位设计的。 2 主电气系统 机车主电气电路主要由网侧电路、主变压器、牵引变流器及牵引电机构成，如图1所示。其中和谐型系列电力机车网侧电路主要由受电弓、主断路器、台避雷器、高压电压传感器、高压电流传感器、高压隔离开关、主变压器原边、回流侧互感器和接地碳刷等组成。下面主要从主变压器、变流器和牵引电机三个方面进行比较。 图1 简化主电气电路 2.1 HXD1型电力机车主电路特点 （1）主变压器 采用EFAT6744型电力机车牵引变压器。其内除主变压器外，还装有两台100HZ滤波电抗器。它们装在一个邮箱内，共用一个冷却系统。主变压器是单相变压器，卧式结构，采取车体下悬安装方式。 （2）牵引变流器 每台机车由2节车组成，每节车设有1个牵引变流柜，每个牵引变流柜由2套相互独立的变流器组成。一个变流器包含2个并联的四象限整流器、1个牵引逆变器和1个辅助逆变器等。 （3）牵引电机
机车轮对
轮对 开放分类：基本物理概念 轮对：机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。随着运行速度的提高，轮对均衡日益具有不可忽视的重要性。 分类轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮(图1)。现代高速客车和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。导轮轮对位于机车前部，起机车导向的作用。动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。 轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。 按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC2、RD3等。各型轮对的主要特征如表：
电力机车主电路发展概述(I)
电力机车主电路的发展概述 电力机车（electric locomotive）本身不带原动机、靠接受沿线接触网送来的电流作为能源、由牵引电动机驱动车轮的机车。所需的电能，可以由多种形式（火力、水力、风力、核能等）转换而来。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠边等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度大的山区铁路。 发展概况【top】最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年，由40组蓄电池供电，但没有实用价值。1879年5月，德国人W·VON西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，它由外部150V直流发电机通过第三轨供电，这是电力机车首次成功的试验。1881年,法国在巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造条件。1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5. 6 km长的遂道区段修建了直流电气化铁路，在该区段上运行的干线电力机车自重97 t，采用675 V直流电，功率为1 070 kW。1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210km 的高速记录。 中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1 500 V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造出厂926台，成为中国电气铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成。1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4 800kW，载止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6 400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7 型电力机车。1994研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4、6、8 轴和3 200、4 800和6 400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1001号“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交—直—交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交—直—交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。 类型【top】电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为三类： 直—直流电力机车采用直流制供电时，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1 500V或3 000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。 交—直流电力机车在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。 交—直—交电力机车采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直
HXN5机车技术规范
HXN5（ES59ACi）机车技术规范 1 机车用途及运用环境 1.1 干线列车牵引。 1.2 机车能在隧道中正常运用；除非因隧道内海拔高度、温度和空气质量的原因，强 迫机车降功以保护机车设备，机车能够全功率运行。 1.3 环境温度：-40?C～+45?C。 1.4 海拔不超过2500m（不与上述温度极限同时出现）。 1.5 最大相对湿度95%。 1.6 风、沙、雨、雪天气状态。 2 机车总体 2.1 机车设计、制造、试验等符合下列规范、标准： 1) 本合同技术规范 2) 中华人民共和国铁道标准(TB) 3) 中华人民共和国国家标准(GB) 4) 国际铁路联盟标准(UIC) 5) 国际电工委员会标准(IEC) 6) 美国铁道协会标准(AAR) 本文件将列出适用的铁标（TB）和国标（GB） 2.2 传动方式：................................................ 交流电传动2.3 操纵方式：............................... 单司机操纵 (保留副司机座位) 2.4 限界：................................................符合GB146.1-83 2.5 轨距：....................................................... 1435 mm 2.6 轴式：...................................................... C0 — C0 2.7 机车功率 2.7.1 额定功率（AAR标准条件下主发输入功率）：...................... 4400kW 2.7.2 AAR标准条件下最大牵引功率（轮周）：.......................... 4003kW 2.7.3 AAR标准条件下最大电阻制动功率：............................. 4004kW 2.8 机车速度 2.8.1 最大运用速度：............................................. 120 km/h 2.8.2 AAR标准条件下，全功率时的持续速度：........................ 25 km/h 2.8.3 最大恒功速度：............................................. 120 km/h 2.8.4 恒功率速度范围：.................................... 22.3 ～120 km/h 2.9 机车牵引力 2.9.1 最大起动牵引力(按计算轮径)：................................. 620 kN 2.9.2 AAR标准条件下的持续牵引力：................................. 565 kN 2.10 牵引力的传递方式：........................................ 牵引销方式2.11 牵引齿轮传动比：............................................... 85:16
和谐型机车车轴技术规范
和谐型机车车轴技术规范 （草案） 1 范围 本技术规范规定了铁路和谐型机车用车轴钢坯的技术要求、检验方法、检验规则、标志及质量证明书。 本技术规范规定了铁路和谐型机车用轧制或锻造的实心或空心车轴的技术要求、检验方法、检验规则、标志、质量证明书、包装及质量保证。对于空心车轴，本技术规范仅适用于使用轧制或锻造车轴进行钻孔加工而成的空心车轴。 本技术规范适用于铁路和谐型机车用车轴钢坯及车轴的制造、订货和检验。 2 规范性引用文件 下列文件对于本技术规范的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本技术规范。 GB/T 222—2006 钢的成品化学成分允许偏差 GB/T 223 钢铁及合金化学分析方法 GB/T 226—1991 钢的低倍组织及缺陷酸蚀检验法 GB/T 228—2002 金属材料室温拉伸试验方法 GB/T 229—2007 金属材料夏比摆锤冲击试验方法 GB/T 231.1—2002 金属布氏硬度试验第1部分：试验方法 GB/T 1979—2001 结构钢低倍组织缺陷评级图 GB/T 4336—2002 碳素钢和中低合金钢火花源原子发射光谱分析方法(常规法) GB/T 6394—2002 金属平均晶粒度测定法 GB/T 7736—2001 钢的低倍组织及缺陷超声波检验法 GB/T 10561—2005 钢中非金属夹杂物含量的测定——标准评级图显微检测法 GB/T 20066—2006 钢和铁化学成分测定用试样的取样和制样方法 TB/T 1618—2001 机车车辆车轴超声波检验 TB/T 1619—1998 机车车辆车轴磁粉探伤 3 产品分类 和谐型机车用车轴钢分为碳素钢及合金钢，碳素钢用JZW表示，J、Z和W分
内燃机车发展史及机车结构原理
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交-直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW.随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展. 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h.在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德
多频段机车天线技术规范
多频段机车天线技术规范
目次 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 名词、术语 (2) 3．1天线 (2) 3．2全向天线 (2) 3．3远场区 (2) 3．4极化 (3) 3．5线极化 (3) 3．6标称阻抗 (3) 3．7辐射方向图 (3) 3．8半功率波束宽度 (4) 3．9天线增益 (4) 3．10方向图圆度 (4) 3．11额定功率 (4) 3．12电压驻波比（VSWR） (4) 3．13频带宽度 (5) 4 技术要求 (5) 4．1命名原则 (5) 4．2 ........................................................... 一般结构要求 5 4．2．1结构设计 .. (5)
4．2．3底座尺寸 (5) 4．2．4外形尺寸 (6) 4．2．5安装要求 (6) 4．2．6颜色 (6) 4．2．7抗风能力 (6) 4．3DTX-I（Ⅱ、Ⅲ）型天线电性能技术要求 (6) 4．3．1工作频率范围： (6) 4．3．2极化方式 (7) 4．3．3标称输入阻抗 (7) 4．3．4辐射方向图 (7) 4．3．4．1半功率波束宽度 (7) 4．3．4．2方向图圆度 (7) 4．3．5.............................................................. 天线增益7 4．3．6额定功率 .. (7) 4．3．7电压驻波比（VSWR） (8) 4．4环境适应性要求 (8) 5 测量方法 (8) 5．1测量基本要求 (8) 5．2一般结构要求检测方法 (8) 5．3天线辐射方向图的测量 (8) 5．3．1测量仪表 (9)
内燃机车发展史及机车的结构原理
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显着提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、
架线式机车司机安全技术操作规程示范文本
架线式机车司机安全技术操作规程示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
架线式机车司机安全技术操作规程示范 文本 使用指引：此操作规程资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、一般规定 第1条经过安全和本工种专业技术培训，通过考试 合格取得资格证后，方可上岗。 第2条熟悉架线式机车的构造、工作原理、各部件 的名称和作用，了解设备的维护保养知识。 第3条熟悉运输系统及运输道路。 二、操作准备 第4条开车前认真检查各部连接螺栓是否齐全、完 整、紧固，砂子、润滑油贮存是否足够，闸、灯、警铃、 受电器是否完好，温度是否正常，磨损零件是否超限。 第5条合上电源，开灯、响铃、松闸，作向前向后
试运转。 第6条检查控制手把和换向手把在向前、向后位置是否转动灵活。位置正常，闭锁可靠。 三、正常操作 第7条行车先发信号，确认其方向后松闸，拨准换向手柄，控制器手柄只能从一个位置加到另一个位置，其间隔为2-3秒，绝不允许一下滑行几个位置或停留于两位置之间，尽量不带电阻运行。 第8条控制手柄在第一位置若机车原地不动时，允许将手柄移到下一位置，这时如果机车还未开动，必须迅速将手柄转回零位，查明原因，消除故障方可开车。 第9第运行中禁止将头和身体探出车外，严禁打开电气设备的盖子，严禁飞车扳道或做与驾驶无关的事，如遇意外发生，必须返车修理。 第10条随时掌握道路情况和设备性能，观察有无用
和谐电力机车
HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车，每节车设有一个司机室，为一完整系统。 其主要技术特点如下： 1）主电路形式：机车采用交-直-交电传动技术，每节车配装一台水冷IGBT 变流器，给四台三相异步动机供电，辅助逆变器集成在主变流器中； 2）控制系统：采用西门子SIBAS32 系列的微机控制，TCN 网络通讯技术； 3）车体采用中央梁承载方式； 4）采用独立通风方式； 5）转向架，采用低位牵引杆，基础制动采用轮盘制动； 6）空气制动系统采用CCBII 制动系统,电制动采用再生制动； 7）机车具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台重联机车进行控制； 8）根据铁道部要求，机车装有LOCOTROL 远程重联控制系统，适合于多机分布式重载牵引； 9）根据用户的需要，车上装备卫生间、床等必要的生活设施 机车的主要参数 电流制：单相交流25 kV ，50 Hz 机车牵引/电制动轮周功率：9600kW 轴式：2（B0-B0） 轨距：1435mm 机车整备重量: 2×92t/2×100t 轴重：23t / 25t 机车前后车钩中心距：35222 mm 单节机车转向架中心距：9000 mm 转向架固定轴距：2800 mm 车轮直径：1250 mm(新轮) 持续速度 23t轴重时：70km/h 25t轴重时：65 km/h 最高速度：120 km/h 计算起动牵引力 23t轴重时: ≥700 kN 25t轴重时: ≥760 kN 持续牵引力 23t轴重时：494kN 25t轴重时：532 kN 电制动力：461kN 紧急制动距离 轴重为25t时的紧急制动距离：≤ 900 m 轴重为23t时的紧急制动距离：≤ 800 m DJ4 和谐型动力种类电力 车辆建造株洲电力机车 型号DJ4 / HXD1 建造年份2006年— 总产量(生产中)
和谐号HXD3型电力机车操纵注意事
和谐号HXD3型电力机车操纵注意事 一、机车运行前，如何对机车外观及走行部位进行检查？ 答：（1）由Ⅰ、Ⅱ任意一端车钩开始检查。目测确认机车前照灯、刮雨器、玻璃、副前照灯、标志灯、串联驱动用电连接器、制动软管状态良好、各塞门位置正确；钩舌开闭状态正确，开闭灵活。 （2）检查基础制动盘以及踏面清扫装置的导向板和车轮的间隙是否合适。确认其没有达到磨耗限度。检查齿轮箱有无油水渗漏现象，确认主电动机、速度传感器等的联线及接线盒状态良好。确认制动器的气体管路的状态良好。 (3）检查接地装置、速度传感器等的导线及连接端子状态正常，砂箱装砂必须充足，撒砂作用良好。 二、在库内，机车运行前对机车内部应检查哪些内容？答：（1）司机室的检查：各设备、仪器、显示器均无异常；各个接线端子、端子排等配线无异常。确认各开关动作流畅、灵活。 （2）机械室的检查：确认机械室内各装置齐全、良好，无异常情况。确认外观无变形、变色、异味等。确认各插头连接牢靠不松动。确认变流器冷却水水位正常。
（3）目视确认空气压缩机油位应在油位线上，油量要充足。确认制动器单元的阀门处于正常位置。 三、机车车顶应做如何检查？ 答：确认受电弓的滑动板无变形和异常磨损、且没有达到磨损限度，确认受电弓的动作良好。确认各设备、导体安装牢固正常，没有松动，绝缘瓷管类无明显的损伤。 四、机车启动前应做好哪些准备？ 答：（1）将控制电器柜里的控制电路接地空气断路器(QA59)、蓄电池输出空气断路器(QA61)闭合。此时，电器控制柜和驾驶台的控制电压表显示应大于98V。再将其它与机车运行相关的空气断路器闭合。 （2）将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关[SA49(或SA50)]，旋转至起动位置，设定机车的操控端。此时，驾驶台故障显示屏上“微机正常”、“主断路器断开”、“零位”、“欠压”、“主变流器”、“辅变流器”、“水泵”、“油泵”、“牵引风机”、“冷却风机”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障显示区显示主变压器、主辅变流器、各辅助
《铁路机车操作规则》 版
标 题： 关于印发《铁路机车操作规则》的通知 附件： 附件1 各型机车检查项目 附件5 CCB Ⅱ型制动机“五步闸”检查方法 主 送： 各铁路局，各铁路公司（筹备组）。 抄送： 各铁路局机务处，中国地方铁路协会，各合资铁路公司，各地方铁路单位。装订线
现将修订后的《铁路机车操作规则》印发给你们，自2013年3月1日起施行，技术规章编号为：TG/JW104-2012。请结合本单位实际，认真贯彻落实。 2012年12月5日 TG/JW104-2012 铁路机车操作规则 第一章总则 第一条机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。 第二条机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。 第三条应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装置，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。 第四条铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。 第二章段内作业 出勤 第五条出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。 第六条出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。
第七条认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手册。认真听取出勤指导，将司机手册交机车调度员审核并签认。 第八条办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡（以下简称“IC卡”）交付时，必须实行出勤机班与出勤调度员双审核、双确认的检验签认把关制度。 接车 第九条按职责分工进行交接。接车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电和工具、备品交接。接车后，确认列车运行监控装置（以下简称“LKJ”）、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。将IC卡数据载入LKJ并确认无误。 第十条机车检查按附件1规定的项目和标准进行。 附件1-1 DF 型内燃机车检查项目。 8B 型内燃机车检查项目。 附件1-2 HXN 5 型电力机车检查项目。 附件1-3 SS 4 附件1-4 HXD 型电力机车检查项目。 3 型内燃机车换班站检查项目。 附件1-5 DF 8B 型内燃机车换班站检查项目。 附件1-6 HXN 5 型电力机车换班站检查项目。 附件1-7 SS 4 附件1-8 HXD 型电力机车换班站检查项目。 3 本规则规定以外的机型检查项目，由铁路局参考本规则自行制定。机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照附件1机型检查程序的技术规定，