地铁隧道穿越既有铁路的设计与施工措施

地铁隧道穿越既有铁路的设计与施工措施

发表时间：2019-05-29T11:25:29.790Z 来源：《防护工程》2019年第4期作者：史渊[导读] 本文对盾构机穿越国铁路基及桥梁的设计加固措施及施工技术进行了简要介绍。中铁隧道股份有限公司河南郑州 450000 摘要：武汉地铁7号线施工过程中，采用盾构法施工穿越国铁汉宜、汉丹客线上行高架，汉丹货线上、下行线、京广客线上、下行线、汉孝城际铁路等共5条路基，汉口客车技术整备所17股轨道，汉宜、汉丹客线下行高架，汉口~汉西京广客线下行联络线路基等27股铁路线，本文对盾构机穿越国铁路基及桥梁的设计加固措施及施工技术进行了简要介绍。

关键词：地铁隧道；盾构穿越；加固措施；地表沉降

引言

随着城市建设的发展，地铁下穿既有线铁路的工程越来越多。为防止盾构在掘进过程中，造成既有线铁路区段内土体下沉，危及行车安全，同时确保隧道在列车运行荷载作用下的结构稳定，采取在掘进前对铁路线路预加固和对铁路影响范围内的隧道采用加强管片配筋，以及在盾构掘进时实时进行监测，及时调整盾构掘进参数，保持盾构开挖面的稳定，在管片脱出盾尾时及时进行同步注浆、二次注浆来填充盾尾建筑空隙，并由铁路相关部门对线路进行巡视、养护等，以保证铁路运行安全。武汉轨道交通7号线下穿27股既有线进行防护的设计与施工实践证明，以上措施既安全可靠，达到了预期目标。

1 工程概况

长丰站~常码头站区间（长常区间）采用盾构法施工，盾构隧道外径6.2m，内径5.5m。区间出站后依次下穿汉宜、汉丹客线上行高架，汉丹货线上、下行线、京广客线上、下行线、汉孝城际铁路等共5条路基，汉口客车技术整备所17股轨道，汉宜、汉丹客线下行高架，汉口~汉西京广客线下行联络线路基，最后进入常码头站。区间右线长1430.394m；左线长1511.307m。

1.1工程地质

地貌单元为长江一级阶地。盾构区间穿行于4-1粉细砂层中。 4-1粉细砂层，灰色～青灰色，饱和，松散～稍密状态，中等压缩性。地质剖面见图1。

图1 地质剖面图

1.2水文地质

地下水主要为上层滞水和砂层中的孔隙承压水。承压水水头标高为16.5～20.0米。

1.3 盾构机概况

根据武汉地铁施工及涉及等条件的分析，该区间采用一台德国海瑞克制造的S-217和一台中铁装备制造的中铁28号土压平衡盾构机。

其中S217盾构机最大开挖直径6420mm，盾构最大推力为31650kN，刀盘为面板型钢结构，开口率为32%，配备边刮刀16把，齿刀34把，撕裂刀38把。中铁28号盾构机最大开挖直径6390mm，盾构最大推力为34000kN，刀盘为辐条式钢结构，开口率为43%，配备边刮刀12把，齿刀84把，焊接撕裂刀44把。两台盾构机均为被动铰接。

2 铁路运行调查情况

地铁隧道管棚施工方案

丰台站～前泥洼站区间暗挖临时竖井开马头门大管棚施工方案1、编制说明 1.1、编制依据 （1）北京地铁10号线二期工程施工设计（变更）第三篇区间土建工程第十三册丰台站～前泥洼站区间第二分册区间暗挖段结构施工图第一部分轨排井北侧暗挖段施工图第一本区间临时竖井及暗挖段结构施工图 （2）北京地铁10号线二期2段工程10合同段岩土工程勘察报告 （3）《轨道交通隧道工程施工质量验收标准（修订版）》（QGD-007-2005）（4）《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999) （5）《工程测量规范》(GBJ50026-2007) （6）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999) （7）《北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程》(DBJ01-87-2005) （8）《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005) （9）《建筑施工计算手册》（第二版） （10）其它相关规范、规程及标准 （11）工程所在地的地质、水文、气候及地理条件 1.2、适用范围 本方案适用于地铁10号线二期工程丰台站～前泥洼站区间暗挖段临时竖井马头门大管棚施工。 2、工程概况 2.1、暗挖段设计概况 丰台站～前泥洼站区间暗挖段位于前泥洼站南侧，呈南北走向，主要在规划前泥洼路下方敷设，与前泥洼路永中基本平行。区间下穿大从大厦、丰管路及丰管路下方众多管线。 暗挖区间右线起讫里程为K42+416.743～K42+751.413，含短链0.679m；左线起讫里程为K42+486.586～K42+751.413，含长链5.176m和短链0.679m。本暗挖段区间左、右线各设置一座施工竖井，中心里程分别为左K42+639.810、右

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁隧道施工方法全解

地铁隧道施工方法全解 明挖法 在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。 盖挖法 01 顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。 盾构法 盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。 盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。 浅埋暗挖法 浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出

地铁施工技术

地铁施工技术 进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。 经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1 地铁隧道施工的主要技术 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法 浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳.浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧

地铁地下车站施工

地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类

（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

城市地铁隧道常用施工方法分析

城市地铁隧道常用施工方法分析 摘要：近年来，我国地铁隧道建设进入了快速发展阶段，地铁隧道建设开始全 面开工。与此同时，我国的隧道施工技术也在不断进步，隧道建设水平实现了跨 越式发展，很多隧道施工方法层出不穷。在城市建设的地铁轨道一般位于城市繁 华地区的地下位置，由于这些地区交通比较繁忙，建筑物也很多，因此在施工过 程中很容易发生底层移动和地面沉陷现象，这不仅会影响到城市交通，还会影响 到临近的建筑物、地下管线以及其它公共基础设施，隧道施工过程中如何不影响 交通和这些设施成为了隧道设计、施工以及建设人员需要关心的首要话题。 关键词：城市地铁；隧道；施工方法 1盾构法 盾构法作为暗挖法施工中一种全机械化的施工方法，其主要是使用盾构机械 在地里面推进，盾构的外壳与管片支承着四周的围岩，预防隧道内发生坍塌事故。与此同时，开挖的前方使用切削设施对土体进行开挖，挖出来的土使用机械运到 隧道洞的外面，依靠千斤顶加压顶进，并且拼装预制混凝土的管片，进而形成为 隧道结构的机械化的施工方法。在目前我国的地铁隧道施工中盾构法施工方法被 广泛的推广使用，这种方法有着很多优势：（1）在隧道施工中盾构掩护下的开 挖与衬砌作业，其安全性非常大。（2）这种施工方法不会对交通造成任何影响。（3）这种施工方法就算是恶劣的气候条件也不会耽误施工。（4）这种施工方法 噪音与振动较小。（5）这种施工方法不会对建筑物与地下管线产生大的影响。 我们在使用盾构法施工的时候，要先在隧道始端与终端进行开挖基坑与建造竖井，使用盾构设备来拼装井或者拆卸井，如果隧道很长的话，还需要在隧道的中间设 置检修用的工作井。拼装与拆卸用井的建筑尺寸一定要按照盾构装拆施工的要求 确定。井壁上面要设置盾构的出洞口，井内要设置盾构基座与盾构的后座。通常 井宽度要比盾构的直径大约两米左右，来满足施工操作要求。若使用的是整体吊 装小盾构的时候，那么井宽可以小一些。一般情况下井长度不仅仅可以满足在盾 构的里面进行设备安装之外，还需要考虑到盾构在推进出洞的时候，要拆除洞门 的封板，以及盾构的后面要设置后座，用来满足垂直运输所需要的空间。中小型 盾构拼装井的长度，也要考虑到设备的转换是否便捷。在拼装井里面盾构拼装就 绪后，经过调试就可以拆除出洞口的封板，盾构从工作井中推出之后，就马上开 始隧道的掘进施工。盾构的拆卸井设置有盾构的进口，井口的大小一定要方便盾 构起吊与拆卸。 2CＲD工法 CＲD工法通常称之为“交叉中隔壁工法”，这种方法的创新点在于在隧道断面 中部设置竖横中隔壁，将断面进行了分隔，使开挖跨度减小，开挖高度降低。C ＲD工法对地铁隧道断面进行分布开挖，将断面分隔形成环状，将大断面划分成 小断面，最后形成步步封闭，环环相扣形成全断面初期支护封闭结构的施工方法。CＲD工法施工一般在软弱围岩层进行分布开挖，这一层面围岩自稳能力极差，很容易出现坍塌现象。CＲD工法一般在上下结构分2或3层，左右两侧同时进行 施工，施工顺序是先开挖地铁隧道一侧的上、中层，并且对其进行支护，设置横 竖中隔壁，然后喷射混凝土，待混凝土的强度达到设计强度等级的70%后，再开 始另一侧的开挖，最后在开挖地铁隧道的左右侧底部，这是完成初期的支护和中 隔壁，最终形成的支护系统带有竖向中隔壁以及2层横向中隔壁。CＲD工法以对底层加固作为前提条件，在进行了钢拱架、锚、网以及喷支护的基础上，借助于

毕业设计论文(城市地下工程方向)：地铁站区间隧道设计与施工

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ZZ 矿业大学 本科生毕业设计 姓名：学号： 学院： 专业：土木工程专业（城市地下工程方向） 设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 专题：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施指导教师：职称：

二○一○年六月徐州 ZZ矿业大学毕业设计任务书 学院力学与建筑工程专业年级土木工程专业地下20XX学生姓名XX 任务下达日期：2010年 1 月10 日 毕业设计日期：2010年1月10日至2010年6月20日 毕业设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 毕业设计专题题目：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施 毕业设计主要内容和要求： 设计要求： 根据提供的上海地铁汶水路～新沪路站区间隧道工程的工程资料，完成隧道衬砌结构设计和施工组织设计。结构设计内容包括隧道施工方案的比选、衬砌方案的选取及内力计算等，并编制设计计算书。施工组织设计内容应包括隧道施工准备、施工方法及辅助施工技术、施工总平面布置、施工进度计划和施工管理等内容。 提交是图纸应包括：①区间隧道工程施工平面总布置图；②区间隧道平面图与剖面图；③衬砌管片配筋图。 专题要求： 隧道施工常采用盾构法施工，而盾构施工时会对周围建筑物产生影响，根据查阅的资料，分析盾构施工对土体应力状态及地表变形的影响，并说明盾构法施工时应对对周围建筑物采取的保护措施。完成论文及手绘图一张。

其它要求： 翻译一篇与设计或专题内容相关的近3年外文文献，其中文字数不少于3千字，并且附英文原文。 院长签字：指导教师签字：

ZZ矿业大学毕业设计指导教师评阅书 指导教师评语（①基础理论及基本技能的掌握；②独立解决实际问题的能力；③研究内容的理论依据和技术方法；④取得的主要成果及创新点；⑤工作态度及工作量；⑥总体评价及建议成绩；⑦存在问题；⑧是否同意答辩等）： 成绩：指导教师签字： 年月日

地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工.doc

地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工- 摘要：地铁盾构隧道管片结构受地面建构筑物、堆卸载、周边地层、地下水位等多方面外力作用，有可能出现各种病害，为确保盾构隧道结构安全、后期运营安全，必须对其进行加固补强，文中介绍针对某地铁区间隧道盾构管片采取的钢板加固设计与施工。 关键词：盾构隧道、钢板内衬、设计、施工 一、前言 随着经济社会的不断发展，地铁应景成为发达城市的重要交通工具。尤其是在最近几年里，地铁的发展已经达到一个高潮。作为城市区域功能的一部分，地铁和建构筑物之间总是会有所结合，地铁的建设都要对建构筑物进行保护，但是对于年代久远的建构筑物来说，附近的地层相对敏感，建构筑物自身设计未考虑地铁的相互影响，为确保盾构隧道结构安全、后期运营安全，必须对盾构隧道结构进行加固补强，现国内仅有少数几个城市采取钢板加固的案例。 二、工程概况 某地铁区间下穿既有市政桥梁，市政桥梁距离车站（地下二层站）端头仅40余米，盾构隧道左右线正穿桥梁，盾构掘进方向与桥梁长边方向平行，该桥梁长50.4m，宽40m，是一座三等跨简支桥梁，基础为扩大基础（条石基础）。该桥梁最初修建于60年代，后于90年代进行过一次改建，将桥下部构造保留，经过维修加固及增高，上部构造全部拆除新建，故该桥下部基础材料为条石，上部为砼。 根据详勘资料显示，桥两侧钻孔均揭示有砂层，并且砂层

位于推测桥基底范围及隧道拱顶范围，为了查清桥墩基础情况及其下地质情况，满足设计及施工要求，相关部门开展钻孔取芯工作，在桥墩及桥台通过取芯得到基础底标高及基础下地质情况。根据钻孔取芯结果显示，条石基础下方存在素混凝土，并且素混凝土标高不一致，从0.5m～1.5m不等，素混凝土范围与地勘砂层范围基本吻合，素混凝土下方为砂卵石层。结合取芯结果标高，1号台及1号墩基础下方素混凝土进入隧道范围。 三、钢板内衬加固设计方案与分析 由于盾构隧道与市政桥梁基础净距过小，为保证后期地铁运营与桥梁通行的安全，需对盾构隧道采取钢板加固措施。 1、结构受力分析计算 1）计算工况选择 盾构施工对将对桥梁有一定影响，而在隧道使用阶段上部桥台（墩）将作用在盾构隧道管片上，因此桥梁对盾构隧道、尤其对盾构隧道纵向存在不均匀荷载。为此，本次计算分两种工况分别分析： 工况一：隧道施工阶段盾构隧道开挖对上部桥桩（墩）的变形影响； 工况二：隧道使用阶段上部桥桩（墩）对隧道纵向变形的影响（主要体现为管片环缝张开量）。 2）计算程序 计算软件为ANSYS有限元程序，计算为弹性计算。 （1）隧道施工阶段 以平面单元PLANE42分别模拟各层土体、及盾构同步注浆层，以二维梁单元BEAM3模拟盾构管片，参数按地勘报告和一般盾构施工经验确定。计算模式为地层-结构模式。

地铁隧道下穿既有建筑物施工方案

目录 一、编制依据及原则 0 1、编制说明 0 2、编制依据 (1) 3、编制原则 (1) 二、工程概述 (2) 1、工程概况 (2) 2、工程地质及水文地质 (3) 3、暗挖隧道施工方法介绍 (3) 三、下穿既有建筑情况 (6) 四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6) 1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6) 2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7) 3、地表沉降设计控制标准 (8) 五、下穿既有建筑物安全施工专项技术措施 (8) 1、超前地质预报 (8) 2、超前小导管 (10) 3、超前大管棚 (13) 4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (15) 六、应急预案 (15) 1、应急领导机构 (16) 2、应急处理措施 (16) 3、应急预案注意事项 (18) GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案 一、编制依据及原则 1、编制说明

莞惠城际轨道交通GZH-7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案。 2、编制依据 1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204-2008）； 2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号）； 3）《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208-2002）； 4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）； 5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）； 6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）； 7）《铁路混凝土施工技术指南》（TZ210-2005）； 8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）； 9）《工程测量规范》（GB50026-2007）； 10）莞惠城际轨道GZH-7标施工设计图； 11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）； 12）《地铁设计规范》（GB50157-2003）； 13）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）。 3、编制原则 1) 全面响应合同文件的原则 认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告，明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。 2) 确保工程安全的原则 充分认识工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合暗挖工程

浅谈地铁隧道工程施工方法和技术

浅谈地铁隧道工程施工方法和技术 作者：李佰超 摘要： 地铁逐渐成为城市交通运输的主力军，全国各地都掀起了地铁建造热潮。在地铁的建设过程中必然会涉及到隧道的挖掘与建造，因此，隧道建设的安全与否至关重要。本文列举了隧道建设的几种情况，并对每种情况进行了详细分析，提出合理的建设方案。 关键字：地铁、隧道、施工技术、方法、解决措施 一、地铁隧道施工简介 区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法、矿山法、盖挖法及逆作法。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法就是我们目前隧道采用的施工方法；盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖，作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 二、浅埋暗压法 浅埋隧道最大的特点是埋深浅。施工过程中由于地层损失而引起地面移动明显，对周边环境的影响较大，因此对开挖、支护、衬砌、排水、注浆等方法提出更高要求，使施工难度增加。浅埋暗挖法不仅仅是新奥法的简单应用，而是在其基础上结合我国的实际工程特点、地质条件、水文条件的进一步发展和创新。浅埋暗挖法的技术核心是依据新奥法的基本原理，在施工中采用多种辅助措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，是一种抑制围岩过大变形的综合施工技术。

地铁区间隧道施工方法

. 地铁区间隧道施工方法 选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素： 1、工程地质条件； 2、水文条件； 3、地形地貌； 4、沿线环境要求； 5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）； 6、施工进度要求； 7、经济条件等因素。 一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。 在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）； 山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。

区间隧道施工方法一览表 精选文档

地铁车站施工方法一览表 精选文档

区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法； 盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 摘 要：目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主 要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、 施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站 时选择合理的施工方法提供有益的参考。 关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增 大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为 了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可， 如最近几年在北 京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。 由于在城市中修建地下铁道，其施工方法 受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的 影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。 下面将就城市地下铁道施工方法分别加 以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、 规模、地质和水文条件、 以及地面和地下障碍 物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工， 完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法 施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法， 明挖法施工属于深基坑工程技术。 由于地 铁工程一般位于建筑物密集的城区， 因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十 的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、 经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的， 如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环 境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为 4大步：维护结构施工T 内部土方开挖T 工程结构施工T 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线 下。该车站为地下 2层岛式车站，长166.6 m ，标准段宽17.2 m ，南、北端头井宽 21. 4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有 2个风井及3 个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构， 地下连续墙在标准段深 26.8m. 墙体厚o.6m.车站出人口、风井采用 SMW 桩作为基坑的维护结构。 管线恢复及覆土，如图 1. 图I 明挖抚睢丁步籐后怠 堆下逵续博览二摘一层卩挖 第血屁秆挖St 离底枫 儀雷屮任良 车詰主 支挥 糧橇七 酒板混曆上培權龙拔

地铁区间隧道常见结构的设计

地铁区间隧道常见结构的设计 【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。 【关键词】地铁;区间隧道;结构设计 地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。 1、设计结构型式的选择 1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。 1.2矿山法马蹄形结构 1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。跨度大时,需分多步进行开挖施工,工序之间干扰大,施工组织麻烦,施工中存在一定的风险。在设计及施工过程中,需要充分论证和考虑隧道周边的环境和工程及水文地质条件,采用合理的工程措施和施工工艺之后,以上弱点才可以弱化并避免的。因此采用矿山法设计和施工时,必须从隧道施工方法、施工程序、辅助工法的采用等方面进行认真研究。 1.2.2计算简图采用荷载-结构模型平面杆系有限单元法。选取地质条件最差、最不利典型横断面进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。计算简图和计算结果见图1~图3。 1.3盾构法圆形结构 1.3.1盾构法优缺点盾构法施工不仅施工进度快,而且无噪音,无振动,对地面交通及沿线建筑物、地下管线和居民生活等影响较少。由于管片采用高精度预制构件,机械化拼装,因而质量易于控制。地铁工程建设经验表明,由于采用高精度管片及复合防水封垫,单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果,不需要修筑内衬结构。盾构技术的发展,尤其是泥水式、复合式土压平衡式盾构的开发,使之在含水砂层以及砂质黏性土层等地层中进行开挖成为可能,所以当工程地质和水文地质条件以及周围环境情况等难以用矿山法和明挖法施工时,盾构法是较好的选择。而且采用盾构法施工下穿房屋筏板基础时,能较有效控制地面沉降,减少对房屋的破坏。因此,地铁区间隧道采用盾构技术已成为发展的必然趋势。采用盾构法较矿山法施工有施工风险相对较小、对环境的影响较小、工程投资较省等优点。盾构法施工也有一定的弱点。盾构机在匀质地层中施工是顺利的,但是地层软硬不均,尤其是在软

(整理)地铁车站和区间隧道的设计和选型

一、地铁车站的建筑设计 1地铁车站的分类 1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站 1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站 1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他 1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式 2 地铁车站建筑及平面布局 2.1 地铁车站的组成 地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。 车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。 2.2车站总体平面布置 按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。 3 车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则 （1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。 （2）车站一般宜设在直线上。 （3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。 （4）隔、吸声措施。 （5）无障碍通行。 3.1.2 平剖面设计 （1）车站规模确定。确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。 （2）车站功能分析。确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

（3）站厅设计。主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。 （4）站台设计。确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。 （5）主要房间布置。包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。 （6）车站主要设施布置。包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。 3.1.3 消防、安全与疏散 主要考虑建筑防火与防水淹问题。 3.2 车站出入口及出入口通道 3.2.1 普通出入口的设计 （1）出入口数量的确定。一般情况，浅埋地下车站的出入口不少于4个，深埋车站不少于2个。 （2）主要尺寸的确定。出入口的宽度总和应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总和，可按照公式计算。 3.2.2 出入口通道 包括出入口通道宽度的设计、埋深、楼梯踏步和自动扶梯的设置等，出入口通道地面坡度等。 3.3 车站通风道 3.3.1 车站通风道 确定地铁车站内的通风方式、环控设备的布置等来确定车站内通风道的布置。 3.3.2 地面通风亭 根据风量及风口数量确定通风亭的大小，根据实际环境和设备的条件确定通风亭的位置。 3.4 残废人设施 考虑残废人专用电梯和站内盲道的设置。

地铁与隧道设计计算书

1 工程概况 (1) 1.1工程场地地层特征 (1) 2.2 工程水文特征 (1) 2 结构设计 (2) 2.1城市轨道交通地下工程类型 (2) 2.2 选定施工方法 (2) 2.3 隧道断面设计 (3) 3 结构计算 (3) 3.1荷载计算模式 (3) 3.2 荷载计算方法 (4) 3.3 围岩压力的计算 (6) 3.4 衬砌内力计算 (7) 3.5 衬砌强度检算及配筋 (9) 3.5.1 强度检算原理 (9) 3.5.2 强度检算及配筋 (11) 3.5.3 配筋结果 (13) 3.6 区间隧道复合式衬砌设计参数 (13) 4 小结 (14)

1 工程概况 1.1工程场地地层特征 场地的地层上而下划分为6层，各层特征及描述如表1-1，强度参数如表1-2。 2.2 工程水文特征 地下水主要赋存于卵石层中，属兰州断陷盆地松散岩类孔隙性潜水，是兰州市的主要水源地。水位埋深10.0m，水位具有由北西向南东缓慢降低的趋势，水位变化幅度一般2.0m-3.0m。 表1-1 地层特征表

表1-2 岩土抗剪强度指标建议值表 2 结构设计 2.1城市轨道交通地下工程类型 根据设计任务书要求，本次设计城市轨道交通地下工程的结构类型选取地下区间隧道。 2.2 选定施工方法 在隧道施工中，开挖方法是影响围岩稳定的重要因素。因此，在选择开挖方法时，应对隧道断面大小及形状、围岩的工程地质条件、支护条件、工期要求、机械配备能力、经济性等相关因素进行综合分析，在保证围岩稳定或减少对围岩扰动的前提下，采用恰当的开挖方法。 在本地下区间隧道的施工方法选取过程中，按照“安全、可靠、经济、适用”的原则，根据本工程的实际地质情况确定使用暗挖法施工。由于地层中主要是黄土，细砂、中砂、卵石，而且地下水较发育，岩体松散，透水，工程地质条件较差，确定该工程所处地质条件为V级围岩，故开挖时架立临时支撑，设置临时仰拱，采用暗挖法中较为安全的交叉中隔壁法(CRD法)。 交叉中隔壁法(CRD法)水平方向分两部，上下分三部开挖。先开挖中隔壁左侧的3部，及时支护并封闭临时仰拱，再开挖右侧分部及支护，形成左右两侧开挖及支护相互交叉的情形。同一层左右两部开挖工作面相距12m，上下层开挖工作面相距保持3.6m，且待喷射混凝土强度达到设计强度的70%后开挖相邻部位。根据监控量测结果，中隔壁及临时仰拱在仰拱浇筑前逐段拆除，每段拆除长度12m。仰拱的浇筑距开挖面18m，每次浇筑长度6m。为避免仰拱浇筑对开挖工作的影响，需架设临时仰拱栈桥。滞后仰拱12m进行拱墙二次衬砌的整体浇筑。CRD的爆破应缩短循环进尺，采用少装药、弱爆破，以减小爆破对中隔壁及临