QCT电动汽车再生制动系统测试和评价方法征求意见稿
QC/T《电动汽车再生制动系统测试和评价方法》
征求意见稿-编制说明
（一）工作简况（包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等：
制动能量回收作为电动汽车提高能源利用效率的重要技术之一，是体现电动汽车优势和特点的重要技术，是决定多种形式电动汽车能耗经济性、整车安全性的一项共性关键技术。2012年国家发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，电动汽车将在未来得到长足发展，在此背景下，“制动能量回收”这一基础节能技术也将会得到大力发展和推广应用。为促进电动汽车技术发展，在2013年底，“再生制动系统测试和评价方法”的行业标准由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会立项（计划号：2013 - 2106T - QC），开展制定研究。
2013年11月19日，在标准研究计划下达后，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会电动汽车整车标准工作组在第四次工作会议上启动了《电动汽车再生制动能量回收系统测试和评价方法》的研究和起草工作。
2014年7月29日，电动汽车整车标准工作组换届会议暨第一次工作会议上，标准起草人就《电动汽车再生制动系统测试和评价方法》标准的“背景”、“国内外研究现状”、“制动回收系统评价指标的确定”、“测试评价方法制定”、“试车验证试验”等方面进行介绍，与会专家就测量精度和方法等方面展开讨论，形成标准第一版草案并发到工作组征求意见。
2015年7月23日，结合前期工作组意见反馈情况，起草人完善了标准草案，在本次会议上再次就标准制定的背景、技术内容和计算方法进行汇报，工作组内部达成一致意见。
2015年8月至今，在工作组内部进行了数轮讨论和意见征求，形成标准征求意见稿。
（二）标准编制原则和主要内容（如技术指标、参数、公式、性能要求、试验方法、检验规则等）的论据，解决的主要问题，修订标准时应列出与原标准的主要差异和水平对比：
（1）编制原则
本标准主要根据已有课题研究成果、参考美国加州技术支持文件“轻型电动汽车Ⅲ温室气体非试验循环规定”（“LEV Ⅲ GREENHOUSE GAS NON-TEST CYCLE PROVISIONS”）中关于电动汽车制动能量回收方面的部分技术内容，以及国内现有的电动汽车标准法规GB/T 19596《电动汽车术语》、GB/T《18386电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》、GB《7258机动车运行安全技术条件》、GB《21670乘用车制动系统技术要求及试验方法》中的相关技术内容进行了修改及丰富。
标准编制过程充分调研了国内外相关标准的情况，对制动系统原理、测试方法和评价指标进行了深入对比研究和试验验证，工作组内企业对修订内容进行多次征求意见，并在会上
充分讨论，起草过程，充分考虑国内外现有相关标准的统一和协调。
（2）标准主要内容
1）标准的范围
本标准规定了纯电动乘用车再生制动系统的范围、术语和定义、符号、要求、试验方法及试验结果的处理。
本标准适用于可充电储能系统为动力蓄电池的纯电动乘用车。
2）标准主要的技术要求
本标准主要的技术要求包括电动汽车再生制动系统制动安全性要求与测试方法和电动汽车再生制动系统制动能量回收效能的评价参数与测试方法。
——电动汽车再生制动系统制动安全性要求与测试方法
电动汽车采用了再生制动系统，一方面可以提高续驶里程和效率，另一方面也不应影响制动系统安全性，与传统车的制动安全性要求应保持一致，因此对电动汽车再生制动系统制动安全性要求与测试方法提出了详细的要求。
①电动汽车再生制动系统制动安全性要求
5.1 制动性能
5.1.1 汽车的制动性能应满足GB 21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》的要求。
5.1.2汽车在紧急制动情况下，制动能量回收功能开启时，制动距离应不比制动能量回收功能关闭时加长，平均减速度应不比制动能量回收关闭时小。
5.1.3在动力蓄电池SOC可用范围内，汽车的平均减速度（MFDD）都能达到《GB 21670乘用车制动系统技术要求及试验方法》的要求。
5.1.4按照附录A进行试验，车辆的平均减速度变异系数（CV）不超过15%。
5.1.5按照附录B中的等速法进行试验，制动能量回收装置开启与关闭，续驶里程的变化量应小于3%。
5.2 制动时汽车方向稳定性
5.2.1 制动时汽车应不发生跑偏、侧滑，应不失去转向能力。
5.2.2制动过程中，车辆应不超过3.5m车道。
②电动汽车再生制动系统制动安全性试验方法
A.1试验车辆、场地、磨合等要求按照GB 21670中试验方法7中的要求。
A.2按照GB 21670的试验方法中第7条进行试验。
A.3可充电储能系统不同SOC条件下汽车制动效能恒定性的试验。
选取车辆续航能力分别处于以下3种状态来进行试验：
a)车辆完成充电或SOC在95%以上；
b)车辆放电，完成三分之一等速续驶里程；
c)车辆放电，完成三分之二等速续驶里程。
A.3.1车辆空载，本试验规定的制动初速度为车辆最高车速的80%，且不能超过160km/h 。试验时，首先确认温度最高的车轴上的行车制动器的平均温度处于65-100℃；在附着系数良好的水平路面上，将车辆加速到试验规定车速以上5km/h ，挂入空挡，在车速下降到试验规定车速时全力进行行车制动。
A.3.2 对电传动系与车轮无法脱开的车辆，均在电传动系结合的条件下进行。
A.3.3 车辆从规定初速度制动到10km/h 过程中，车轮应未发生抱死，并记录制动距离S 1。
A.3.4 根据试验结果计算得出汽车的平均减速度MFDD 1。
A.3.5 开启制动能量回收功能，重复A.3.1—A.3.3，并根据试验结果计算得出这3种情况下的MFDD ，及其标准差（Std.dev ）和平均值（Mean ）。
A.3.5将标准差（Std.dev ）与平均值（Mean ）的比值，定义为不同SOC 下电动汽车制动试验中的MFDD 变异系数（CV ）。即CV=Std.dev/Mean 。
——电动汽车再生制动系统制动能量回收效能评价参数与测试方法
标准定义了制动能量回收效能，用于评价制动能量回收有效性，包括制动能量回收效率、制动能量回收系统续驶里程贡献率及制动能量回收系统能量消耗率贡献率，提出了计算制动能量回收效率、制动能量回收系统续驶里程贡献率及制动能量回收系统能量消耗率贡献率的数据测试方法和公式。考虑到本标准制定时，制动能量回收效能评价数据不足以支撑提出技术要求，因此本标准仅对此提出了试验和数据处理的方法。
① 电动汽车再生制动系统制动能量回收效能评价的参数
3.5 制动能量回收效能braking energy recovery effectiveness
制动能量回收效能用于评价制动能量回收有效性，包括制动能量回收效率、制动能量回收系统续驶里程贡献率及制动能量回收系统能量消耗率贡献率。
3.6 制动能量回收效率braking energy recovery efficiency （η制回）
汽车减速过程中，由再生制动系统回收，最终回馈至可充电储能系统的能量（E 制回）与汽车减速过程中所需施加的制动能量（E 理动）之间的比值。 E E η=制回制回理制
（1） 3.7 制动能量回收系统续驶里程贡献率braking energy recovery range contribution rate
（P 续驶里程）
相同试验条件下，开启与关闭制动能量回收功能时电动汽车运行里程的差值（D 1-D 2），与关闭制动能量回收功能时的运行里程D 2的比值。 122
D -D P 100%D =?续驶里程 （2） 3.8 制动能量回收系统能量消耗率贡献率braking energy recovery range contribution
rate （P 能量消耗率）
相同车辆状态、测试工况、环境条件下，关闭与开启制动能量回收功能时能量消耗率的
差值（W 2-W 1），与开启制动能量回收功能时的能量消耗率（W 1）的比值。 211
W -W P 100%W =?能量消耗率 （3）
② 电动汽车再生制动系统制动能量回收效能的试验方法
B.1 试验车辆、场地、磨合等要求按照GB/T 18386中规定的要求。
B.2 本试验分为等速法试验和工况法试验，先按照B.3进行等速法试验，当该试验结果被认
定为有效时，再依据B.4进行工况法试验。
B.3 等速法试验
B.3.1 开启制动能量回收功能。
B.3.2 指定某一车速（60-80km/h ），进行等速法试验，记录试验车辆驶过的距离D 0（km ）。
B.3.3 关闭制动能量回收功能。
B.3.4 以B.3.2中指定的车速进行等速法试验，记录试验车辆驶过的距离D 0’（km ）。
B.3.5 比较D 0与D 0’。若（D 0-D 0’）/D 0’≤3%，则宣布此次试验结果有效；否则无效。
B.4 工况法试验
B.4.1 开启制动能量回收功能。
B.4.2 按照GB/T 18386的试验方法进行试验。
B.4.3 实时测量动力蓄电池的母线电流和电压，并将回馈电流记为I （A ）， 总电流记为
I 1（A ），动力蓄电池两端的电压记为U （V ）。
B.4.4 在试验循环结束时，记录试验车辆驶过的距离D 1（km ）。
B.4.5 关闭制动能量回收功能。
B.4.6 重复B.4.2-B.4.3。
B.4.7 在试验循环结束时，记录试验车辆驶过的距离D 2（km ）。
③电动汽车再生制动系统制动能量回收效能试验数据的处理
7.1 回收的制动能量的计算方法
I Udt E 36001000?=??制回 （4）
式中：
E 制回——汽车减速过程中，由再生制动系统回收，最终回馈至可充电储能系统的能量，单位为kWh ；
I ——汽车减速过程中，回馈至可充电储能系统总线的电流，按附录B 中的试验得到，单位为A ；
U ——汽车减速过程中，可充电储能系统两端的电压，按附录B 中的试验得到，单位为V 。
7.2 最大理论制动能量的计算方法
2E E V (V V )A B C dt =-?+?+??理制动减 （5）
式中：
E 理制 ——试验循环内汽车减速过程中所需施加的制动能量，单位为kWh ；
E 动减 ——试验循环内汽车减速过程中的动能减少量，单位kWh ；
V ——试验循环内汽车减速过程中的车速，由附录B 中的试验得到，单位为km/h 。
A 、
B 、
C ——车辆滑行系数，由厂家或试验所按照《GB 18352汽车轻型污染物排放限值及测量方法》附件CC 中规定的滑行方法进行滑行试验得到。 22122V -V 1E m 2 3.636001000
=????动减 （6）
式中：
m ——汽车基准质量，单位为kg ；
V 1、V 2——试验循环内汽车减速过程中的车速，V 1为前一时刻的车速，V 2为后一时刻的车速，且V 1>V 2，单位为km/h 。
7.3 能量消耗率的计算方法
能量消耗率W 是一个NEDC 循环下电动车消耗的能量与行驶的里程数的比值： E W D =总消耗
（7）
11E I U dt =??总消耗 （8）
式中：
E 总消耗——NEDC 一个循环下电动车消耗的总能量，由电流和电压的乘积对时间积分得到；
D ——NEDC 一个循环下电动车的运行里程；
I 1 ——NEDC 试验循环内，可充电储能系统总线的电流，由附录B 中的试验得到，单位为A ；
U 1 ——NEDC 试验循环内，可充电储能系统两端的电压，由附录B 中的试验得到，单位为V 。
（3）标准解决的主要问题
本标准的主要解决以下问题：
1）规范了电动汽车再生制动系统制动能量回收效能评价参数与测试方法，考虑到目前的发展现状，仅提出测试方法，不作技术要求。
2）规范了电动汽车再生制动系统制动安全性要求与测试方法，对制动性能和制动时汽车的方向稳定性提出详细要求，测试方法经过多次验证，具有可操作性。
（三）主要试验（或验证）情况分析：
与评价指标“制动安全”与“制动能量回收效率”、“续驶里程贡献率”、“能耗贡献率”相对应，制动能量回收试验分为制动安全试验和制动能量回收效果试验。电动汽车在道路上行驶，首先要满足安全性要求，其次才能考虑节能减排。因此，要先按照本标准附件A 进行
制动安全试验，当汽车满足制动安全要求时，再依据附件B进行制动能量回收效果试验；不满足制动安全要求时，则不进行附件B规定的试验。
（1）制动安全试验
制动安全试验需要考察电动汽车在开启与关闭制动能量回收功能条件下的汽车制动效能。本标准从制动距离及制动减速度两个方面来考察制动效能。制动距离可直接通过测量仪器Vbox获取，制动减速度则可以通过制动始末速度及相应的制动距离计算得来。要求制动初速度为车辆最高车速的80%，且不能超过160km/h，对于紧急制动的末速度，本标准选择为10km/h。通常地，制动距离定义为：机动车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起，至机动车停住时，机动车驶过的距离。然而汽车，尤其是电动汽车，其紧急制动至10km/h以下时，容易发生制动抱死现象，因此在10km/h以下紧急降为零的过程中不能产生稳定的制动减速度。因此，本标准剔除10km/h降为零的制动过程。
此外，考虑到电动汽车中，增加了再生制动系统，而再生制动过程又与电池的荷电状态SOC相关，因此本标准中考察蓄电池SOC变化对汽车制动效能的影响。要求随着动力蓄电池SOC的变化，汽车的制动效能不应出现明显变化，并且都能达到《GB 21670乘用车制动系统技术要求及试验方法》对制动系统效能的要求。其中，制动效能的波动范围通过不同动力蓄电池SOC下的制动减速度的标准差与均值的比值来约束，要求该比值不超过15%。
然而，若要在试验中选定电池的若干SOC状态分别进行制动能量回收功能开启条件下，电动汽车制动效能试验，则会出现SOC状态无法或者很难准确获取的情况，故本标准选取车辆续航能力分别处于以下3种状态时的电池SOC状态来进行试验。该方法更为简单，易于控制。
1)车辆完成充电或SOC在95%以上；
2)车辆放电，完成三分之一等速续驶里程；
3)车辆放电，完成三分之二等速续驶里程。
（2）制动能量回收效能试验工况
为公正客观地评价一套系统，需要在相同的、有利于凸显被测对象工作效果的检测环境中进行试验，因此为了合理地评价制动能量回收，需要制定或者选择有针对性的，且有可操作性的机动车驾驶模式，即再生制动循环工况。
标准循环工况又称为汽车运转循环，是针对某一类型车辆，指定用来代表特定交通环境下车辆行驶特征的速度——时间历程。循环工况反映了一个特定区域车辆典型的行驶工况。国外已经开发了很多反映本地区实际情况的标准循环工况，如FTP和ECE循环等都广泛地应用在汽车排放法规的制定、新车型的设计开发、污染物排放评估以及特定区域的燃油消耗量测量中。循环工况的开发主要根据道路和车辆的类型、运行时间和速度，对实际行驶工况数据进行统计。最终形成的循环工况，为不同车型的实车道路实验提供一个统一的试验条件及
环境，从而有效地对比出所需的差异。
目前，针对传统车型的循环工况主要有欧洲NEDC循环工况、日本J1015循环工况、美国FTP循环工况。而针对再生制动，国际上还没有一套公认的循环工况。在这方面的试验也主要是采用欧洲NEDC工况来代替。欧洲NEDC、日本J1015、美国UDDS、欧洲ECE循环工况特点对比如表1所示。
表1 循环工况特点分析
可以看出NEDC循环最高车速较高，循环时间较长，包含了市区和市郊工况，能够比较真实地反映车辆运行情况；同时，制动过程相对较多，制动减速度最大为0.14g，其它工况基本都小于0.1g，也即不存在紧急制动工况，有利于制动能量的回收利用。综上可知，NEDC 循环相对比较适合作为制动能量回收效果试验循环。然而，我们也发现NEDC工况下，车辆制动消耗的能量对于总驱动能量的占比较小，如图1所示，约为25%，低于其它工况（日本J1015、美国UDDS、中国城市、欧洲ECE等）中制动消耗的能量对于总驱动能量的占比，不利于凸显车辆制动能量回收效果，因此选用NEDC工况仍有其不合理之处。
因此，制订出一套针对我国道路情况的应用于再生制动系统研究和检测的标准循环工况是很有必要的。然而，目前用于做电动汽车能耗与续驶里程的测试工况均为NEDC，在不增加工作量的情况下，本标准制动能量回收测试与评价工况仍为NEDC工况。
（3）电动汽车制动能量回收效果试验
在进行制动能量回收效果试验之前，本标准要求先验证车辆开启与关闭制动能量回收功能时，车辆的负载状况相同，通过等速法试验验证。
为了减少工作量，该验证试验不跑完整个续驶里程，以测试工程师当场指定的车速（60- 80km/h），将行驶里程定为该车辆续驶里程的25%，考察车辆开启与关闭制动能量回收功能两种条件下的行驶距离。由于为等速工况，没有减速过程，因而车辆是否开启制动能量回收功能，整车都应该是没有回收能量的，也即两者的行驶里程应该相同，如果不相同，且相差较大，一般认为（D0-D0’）/D0’>3%，则认为未通过验证，不再进行制动能量回收效能试验。
当车辆通过上述验证时，则可进行制动能量回收效果试验。由GB 18386可知，纯电动汽车的能耗、续驶里程可以通过一次试验同步获得。
因此，纯电动汽车制动能量回收效果测试规程应该为：在试验车辆上安装测量电流、电压的试验设备，开启制动能量回收功能，进行能耗、续驶里程测试。
结果处理：截取整个试验过程中的第一个NEDC工况，由积分分别得到E制回、E能耗1，计算开启制动能量回收功能时的制动能量回收效率。
接着，按照GB/T 18385规定的充电程序为蓄电池充满电，关闭制动能量回收功能，让车辆跑一个NEDC工况。
结果处理：由积分得到E能耗2，根据E能耗1与E能耗2，计算得出能耗贡献率。
选择蓄电池充满电后的第一个NEDC进行开启与关闭制动能量回收功能下的制动能量回收效果试验，是因为满电的状态可以较为准确地获取，较好地保证了两次试验在同一电池SOC下进行NEDC工况下的试验，也即排除了电池SOC对制动能量回收效果可能造成的影响。
对整车经济性的贡献率还可以通过续驶里程贡献率来体现。也即测试车辆开启与关闭制动能量回收功能时，车辆的续驶里程D1、D2，计算得出续驶里程贡献率。D1可以直接利用GB/T 18386续驶里程试验获得的数据。接着，按照GB/T 18385规定的充电程序为蓄电池充满电，关闭制动能量回收功能，再进行一次完整的续驶里程试验，获得D2。
（4）检测参数的确定
制动安全试验（道路试验）检测参数有：踏板力，蓄电池的充电电流、电压，整车质心加速度。
表2 制动安全试验（道路试验）检测参数
制动能量回收效果试验（转鼓试验）中需要检测的参数有：踏板力，蓄电池的充电电流、电压，转鼓试验台的所提供的扭矩、转速。
表3 制动能量回收效果试验（转鼓试验）检测参数
关于上述试验中动力蓄电池充电电流、电压的测试说明如下：测量电流的仪器应安装在逆变器之后，动力蓄电池的一条直接入线上，为了使用外部设备测量母线电流，制造厂应当在车上提供适当的、安全的、可接近的连接点。如果不可行，制造厂必须帮助测试机构获得按照上述方式要求的将测量电流的仪器连接到动力蓄电池入线上的方法。
（四）明确标准中涉及专利的情况，对于涉及专利的标准项目，应提供全部专利所有
权人的专利许可声明和专利披露声明：
本标准技术要求与试验方法不涉及相关专利。
（五）预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况：
本标准的实施可以对再生制动系统进行有效规范，在对其进行测试和评价的基础上，引导车企在保证制动安全的前提下，进一步改善制动能量回收效果，进而推动整个电动汽车行业节能技术的发展与进步，取得良好的社会效益和经济效益。
（六）采用国际标准和国外先进标准情况，与国际、国外同类标准水平的对比情况，国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品、样机的相关数据对比情况本标准在修订过程中未采用国际标准和国外先进标准。
（七）在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强制性标准的协调性：
本标准是电动汽车零部件系统国家推荐性标准，起草过程中参考国标GB 21670 《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，保证纯电动乘用车再生制动系统的安全性，另外充分考虑国内外现有相关标准的统一和协调。
（八）重大分歧意见的处理经过和依据：
本标准制定过程无重大分歧意见。
（九）标准性质的建议说明：
作为电动汽车零部件系统标准之一，本标准可作为推荐性国家标准指导电动汽车再生制动系统要求及试验。
（十）贯彻标准的要求和措施建议（包括组织措施、技术措施、过渡办法、实施日期等）：
无。
（十一）废止现行相关标准的建议：
无。
（十二）其他应予说明的事项：
2013年底，标准立项时名称为《再生制动系统测试和评价方法》，（计划号：2013 - 2106T - QC），为使标准名称更好地体现主要技术内容，经工作组讨论一致同意，修改为《电动汽车再生制动系统要求及试验方法》。
电动汽车充电桩检测评价系统的设计与分析
电动汽车充电桩检测评价系统的设计与分析 发表时间：2019-07-09T15:27:07.180Z 来源：《电力设备》2019年第6期作者：景琦吴冬张建东宋波张亚萍田振清 [导读] 摘要：现如今，国家政策推动了电动汽车产业的迅猛发展。 （天津平高智能电气有限公司天津 300300） 摘要：现如今，国家政策推动了电动汽车产业的迅猛发展。不少企业、科研院所、高校纷纷投入相当大的精力研发交流充电桩控制系统，并且设计出了多种类型的充电桩控制系统。本课题也对此进行了深入研究，并设计出了一款电动汽车交流充电桩智能控制系统。文章主要研究了面向互联网的电动汽车智能充电系统的设计和应用，并结合应用实例供相关部门参考。 关键词：互联网；电动汽车；智能充电系统 引言 随着汽车工业的快速发展以及汽车保有量不断增长，我国的能源和环境面临的挑战也越来越严峻，为了确保我国能源安全与低碳经济转型，应重视电动汽车的推广应用，未来电动汽车必将成为最主要的交通工具之一。目前，随着对电动汽车重视程度的快速提升，推进了电动汽车技术的发展，而且很好地控制了成本，装备了动力电池的一批电动汽车已经投入市场进行销售。所以，随着大批量电动汽车的产业化，作为电动汽车的核心技术，充电技术变得尤为重要，面向互联网建立健全的智能充电服务系统，存在较大的社会意义。 1设计面向互联网的电动汽车智能充电服务系统 1.1云服务器 1.1.1设计架构 云服务器基于spring开源架构，采用分层处理，并将数据处理压力逐层分解，实现了系统整体稳定性与性能的提高。总体技术架构包括业务层、网络层及应用层。业务层统一表达了各环节数据，构造统一信息模型，使网络层接入的数据规范化，优化了云服务器架构；网络层屏蔽了不同的通信技术，根据统一通信规约传送数据；应用层采用云服务器体系架构，统一管理多种数据信息，并向外提供数据统一服务，对各类业务应用进行支撑。 1.1.2设计功能 （1）监控。监管针对交、直流充电桩，以高效、准确的定位和可视化为基础，监测充电设备的状态、控制充电设备运行。 （2）交易。交易管理是指管理充电交易中的费用流转、账单及明细等，确保电费账目的准确与明晰。 （3）信息采集。采集管理在线实时监测充电设备，包括采集任务与档案管理。 （4）运营工况。运营工况是指通过分析地区、区域及客户的充电数据，得出推广电动汽车的走势，有助于宏观方案的制定，包括充电、财务及工况等分析。 （5）系统。系统管理为系统管理员所用，包括系统用户、角色、菜单、权限、日志、参数和系统消息等的管理。 1.2智能充电桩 交、直流充电是智能充电桩的两种充电形式。在电动汽车外安装交流充电装置，它和交流电网连接，提供交流电源，而且具有计量、计费及通信等功能。直流充电除了具有上述功能外，还可以变换电源、监测汽车状态及管理电池等。相较于传统充电桩，智能充电桩设置了Wi-Fi通信模块，借助Wi-Fi路由器和云服务器进行连接。智能交流充电桩主要包括微控制单元、Wi-Fi通信模块、保护单元及电源转换模块等。 （1）微控制单元。作为充电控制装置的核心，微控制单元进行指令控制和分发信息，利用功耗低、性价比高的芯片，借助串行或串口外围设备的总线接口和Wi-Fi通信模块进行通信，借助485总线和数字电表进行通信，借助I2C总线和Flash存储单元进行通信，微控制单元借助相连的驱动电路和接触器，控制充电电能的通断。 （2）Wi-Fi通信模块。借助功耗低的Wi-Fi模块，和无线网关数据进行通信，上报充电开关的远程控制以及电流、功率和电能信息。（3）保护单元。防雷器与漏电保护器是保护单元，借助防雷器可以避免雷电或内部过电压损坏设备；在设备漏电或有致命危险时，借助漏电保护器可以保护人身安全。 （4）电源转换模块。借助该模块实现交流电向直流电的转换，并提供电压等级不同的直流电，为其他电路供电。 1.3 App客户端 （1）视图层。该界面与用户交互，对用户的请求产生响应，借助业务逻辑层来处理逻辑，以不同的形式将结果展现给用户。地图与状态显示、控制与查询界面及支付结算组成了视图层。 （2）业务逻辑层。它主要对视图层业务提供逻辑支撑，包括地图、支付、控制、查询及状态显示等功能。判断和运算业务逻辑，包括请求服务器的数据和读取本地数据库。 （3）业务实体层。它包括业务实体对网关与平台服务器数据的请求、解析及对数据库的维护。借助App客户端软件，按照用户所选的功能，对相应的业务逻辑层模块进行调用，该层负责组织业务流程，调用业务实体层中的模块，借助网关(或平台)服务器接口与网关(或平台)服务器交换信息。主要包括：地图、状态显示、支付、控制及查询等功能。App客户端的充电服务模式包括：定电量、定时间、定金额和自动(充满为止)的充电模式。 1.4 APP应用 通过专用APP在手机等移动终端上通过客户端实时查找附近的充电站和车位余量，为车主推荐最近的充电站并规划最优路线。 1.5车辆管理 由于电动汽车充电站系开放性结构设计，一般无法设置卡口或道闸，需通过摄像机来抓拍识别车牌号码。所以系统可以通过在充电岛的每个停车车位部署高清检测摄像机，对每辆停车充电的汽车车牌进行抓拍分析，和供电公司充电卡关联的车牌库进行比对（条件允许可单向接入当地车管所车辆信息管理系统），对非电动汽车占用车位行为进行警告。 2实例应用 2.1站端监控系统设计 充电站主要分为高速快充站、城市快充站和充电桩站，按照现场实际情况及用户需求，系统的部署也有一定的差异，以8个充电车位设
纯电动汽车制动系统计算方案
纯电动汽车制动系统计算方案 1 2020年4月19日
文档仅供参考 目录 前言............................................................................ 错误!未定义书签。 一、制动法规基本要求 ............................................ 错误!未定义书签。 二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 ......... 错误!未定义书签。 2.1整车基本参数................................................ 错误!未定义书签。 2.2样车制动系统主要参数 ................................ 错误!未定义书签。 三、前、后制动器制动力分配 ............................. 错误!未定义书签。 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 ............ 错误!未定义书签。 3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 ............. 错误!未定义书签。 3.2.1理想前后制动力分配 .......................... 错误!未定义书签。 3.2.2实际制动器制动力分配系数............... 错误!未定义书签。 五、利用附着系数与制动强度法规验算 ................. 错误!未定义书签。 六、制动距离的校核 ................................................ 错误!未定义书签。 七、真空助力器主要技术参数................................. 错误!未定义书签。 八、真空助力器失效时整车制动性能 ..................... 错误!未定义书签。 九、制动踏板力的校核 ............................................ 错误!未定义书签。 十、制动主缸行程校核 ............................................ 错误!未定义书签。十一、驻车制动校核 ................................................ 错误!未定义书签。 1、极限倾角 ....................................................... 错误!未定义书签。 2、制动器的操纵力校核.................................... 错误!未定义书签。 I 2020年4月19日
电动汽车安全测试方案
Charles Ma Product Manager T&M c.ma@https://www.wendangku.net/doc/9d4180276.html,
目录
? GMC-I International简介 ? 新能源汽车关键零部件测试
ü ü ü 电机及控制系统测试 车载电池测试 充电系统测试
? 新能源汽车整车测试
Klaus Leibold
11.04.2014
?page 2
德国 GMC-Instruments: 历史与传承
纽伦堡街景
Metrawatt GmbH, 德国 纽伦堡 Gossen GmbH, 德国 爱尔兰根
Gossen MetraWatt GmbH
Camillebauer AG, 瑞士 苏黎世/沃伦 Dranetz, 美国电力士 N.J. GMC-I 欧洲各国销售子公司
纽伦堡教堂
GMCInstrument GmbH
德国纽伦堡
1906
1919
1944
1957
1962
1993
2007
GMC-IInternational
遍布全球90多个国家
Klaus Leibold
11.04.2014
?page 4
德国 GMC-Instrument:关键词
总部位于德国巴伐利亚州纽伦堡市, 全球员工约 600 人
r 公司标识与形象色:
与绿色 - 安全与可靠
r 产品研发生产基地分别位于: 德国, 瑞士, 英国和美国 r 百年历史, 欧洲知名电量测量测试仪器品牌 r ‘Gossenmetrawatt’, ‘GMC-I’, ‘Dranetz’(电力士), ‘Camillebauer ’
‘Kainos’ , ‘ProSyS’ 等品牌商标持有者
r 2013年度净销售额: 8,500 万 欧元 r Internet: https://www.wendangku.net/doc/9d4180276.html, r Email: info@https://www.wendangku.net/doc/9d4180276.html,
纽伦堡冬夜
纯电动汽车制动能量回收技术
纯电动汽车制动能量回 收技术 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过
改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式
纯电动汽车制动系统计算方案
目录 前言 (1) 一、制动法规基本要求 (1) 二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 (2) 2.1整车基本参数 (2) 2.2样车制动系统主要参数 (2) 三、前、后制动器制动力分配 (3) 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 (3) 3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 (4) 3.2.1理想前后制动力分配 (4) 3.2.2实际制动器制动力分配系数 (4) 五、利用附着系数与制动强度法规验算 (9) 六、制动距离的校核 (11) 七、真空助力器主要技术参数 (12) 八、真空助力器失效时整车制动性能 (12) 九、制动踏板力的校核 (14) 十、制动主缸行程校核 (16) 十一、驻车制动校核 (17) 1、极限倾角 (17) 2、制动器的操纵力校核 (18)
前言 BM3车型的行车制动系统采用液压真空助力结构。前制动器为通风盘式制动器，后制动器有盘式制动器和鼓式制动器两种，采用吊挂式制动踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线（X型）布置，安装ABS系统。 驻车制动系统为后盘中鼓式制动器和后鼓式制动器两种，采用手动机械拉线式操纵机构。 一、制动法规基本要求 1、GB21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》 2、GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 3、GB13594《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》 4、GB7258《机动车运行安全技术条件》 400N
二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 2.1整车基本参数 2.2样车制动系统主要参数
本车型要求安装ABS 三、 前、后制动器制动力分配 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 在分析前、后轮制动器制动力分配比前，首先了解地面作用于前后车轮的法向反作用力（图1）。 由图1，对后轮接地点取力矩得： 1z g du F L Gb m h dt =+……………………（1） 式中：1z F —地面对前轮的法向反作用力，N ； G —汽车重力，N ； b —汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ； m —汽车质量，kg ； g h —汽车质心高度，m ； L —轴距，m ； du dt —汽车减速度2/m s 。 对前轮接地点取力矩，得： 2z du F L Ga m dt =-……………………（2） 式中：2z F —地面对后轮的法向反作用力，N ； a —汽车质心至前轴中心线的距离，m 。 12()()z g z g G F b h L G F a h L ???=+??? ?=-?? (3)
纯电动汽车制动能量回收技术
纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽 车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车
制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式 液压混合动力系统的系统传动方式有四种：串联式；并联式；混联式；轮边式。 串联式混合动力驱动系统。串联式混合动力驱动系统，动力源有：发动机和高压蓄能器。 这种方式只适合整车质量小、车速不能过高的小型公交车等。 并联式混合动力驱动系统。并联式混合动力驱动系统动力源是发动机和高压蓄能器。但并联式车辆在制动能量再生系统不工作或出故障时可以由发动机单独直接驱动车辆。 并联式系统的驱动路线有两条，一条是由发动机传给变速器，
电动汽车用动力蓄电池技术要求及试验方法
《电动客车安全要求》 征求意见稿编制说明 一、工作简况 1、任务来源 为引导和规范我国电动客车产业健康可持续发展，提高电动客车安全技术水平，落实工业和信息化部建设符合电动客车特点的整车、电池、电机、高压线束等系统的安全条件及测试评价标准体系的要求，全国汽车标准化技术委员会于2016年8月启动了本强标的立项和编制工作。 2、主要工作过程 根据有关部门对电动客车安全标准制定工作的要求，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织成立“电动客车安全要求工作组”（以下简称工作组），系统开展电动客车安全要求标准的制定工作。 （1）GB《电动客车安全要求》于2016年底完成立项（计划号20160968-Q-339），2016年12月29日在南充电动汽车整车标准工作组会议上组建了标准制定的核心工作组，启动了强标制定工作，并由起草组代表介绍了标准的背景、编制思路、以及与相关标准的协调性关系。 （2） 2017年2月-3月，基于已开始执行的《电动客车安全技术条件》（工信部装[2016]377号，以下简称《条件》）的工作基础，工作组向电动客车行业主要企业、检测机构等16家单位征求《条件》的实施情况反馈与强制性国标制定建议。 （3） 2017年4月18日，工作组在重庆组织召开标准制定讨论会，会议对《条件》制定情况进行了回顾，对收集到的《条件》执行情况进行了分析讨论。根据讨论结果，针对共性问题形成了专项征求意见表。 （4） 2017年5月-6月，工作组根据重庆会议讨论结果向行业进行强标制定专项意见征求意见。 （5） 2017年6月6日，在株洲召开工作组会议，会议对专项征求意见期间收集的反馈意见进行研究讨论。 （6）2017年6月-10月，工作组依据意见反馈情况和会议讨论结果进行标
新能源汽车电气技术教案47-48-新能源汽车制动系统认知
教学设计
教学过程 教学环节教师讲授、指导（主导）内容 学生学习、 操作（主体）活动 时间 分配 一、二、三、组织教学： 组织学生起立，师生问好。 导课部分： 作为一名新能源汽车售后服务人员，你知道纯电动汽车、混 合动力汽车制动系统于传涛的汽车制动系统有什么区别吗？ 新授部分： 1.混动汽车制动系统的工作原理 电源开关打开后，蓄电池想控制器供电，控制器开始工作， 此时Emb信号灯显示系统应正常工作。驾驶员进行制动操作 时，首先由电子制动踏板行程传感器弹指驾驶员的制动意图， 把这一信息传给ECU。ECU汇集轮转速传感器、制动踏板行 程传感器等各路信号。根据车辆行驶状态计算出每个车轮的 最大值动力，在发出指令给执行器，让其执行哥车轮的制动， 电动机械制动器能快速而精确的提供车轮所需制动力，从而 保证最佳的整车减速和车辆的制动效果 2.制动能量回收系统 制动能量回收是电动汽车与混合动力汽车重要技术之一, 也 是它们的重要特点。在普通内燃机汽车上,当车辆减速、制动 时,车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能,并向大气中 释放。而在电动汽车与混.合动力汽车上,这种被浪费掉的运动 能量已可通过制动能量回收。 3.制动能量回收系统的原理 一般情况下,在车辆非紧急制动的普通制动场合,约1/5的能量 可以通过制动回收。制动能量回收按照混合动力的工作方式 不同而有所不同。在发动机气门不停止工作场合,减速时能够 回收的能量约是车辆运动能的1/3。通过智能气门正时与升程 控制系统使气门停止工作,发动机本身的机械摩擦(含泵气损 失)能够减少约70%。回收能量增加到车辆运动能量的2/3。 班长报告出勤人数、 事由 学生进行回答 多媒体课件、动画演 示，制冷系统各部件 的作用。 2分 5分 15分 15分 15分 15分
新能源电动汽车驱动器可靠性试验规范V2.0(2018)
新能源汽车驱动器环境可靠性试验规范 目录 一．目的和范围 (4) 二．引用标准 (4) 三．试验设备要求 (5) 四．术语定义 (5) 1.标准大气条件 (5) 2.高温贮存试验 (5) 3.低温贮存试验 (5)
4.高温运行试验 (5) 5.低温运行试验 (6) 6.恒定湿热试验 (6) 7.温度循环试验 (6) 8.高温极限试验 (6) 9.低温极限试验 (6) 10.冷启动试验 (6) 11.冷热冲击试验 (6) 12.盐雾试验 (7) 13.粉尘试验 (7) 14.防水试验 (7) 15.符号定义 (7) 16.正弦振动 (7) 17.随机振动 (7) 18.跌落 (7) 19.HALT（Highly Accelerated Life Test） (8) 20.加速寿命试验 (8) 21.绝缘电阻 (8) 五．规范内容 (8) 1.一般试验步骤 (8) 2.试验应力 (9) 2.1高温贮存 (9)
2.2低温贮存 (10) 2.3高温运行 (11) 2.4低温运行 (12) 2.5恒定湿热试验 (13) 2.6温度循环试验 (14) 2.7交变湿热试验 (15) 2.8低温极限测试 (17) 2.9高温极限测试 (18) 2.10盐雾试验 (19) 2.11冷热冲击 (20) 2.12正弦振动试验 (21) 2.13粉尘试验 (22) 2.14防水试验 (22) 2.15包装随机振动试验 (23) 2.16包装跌落试验 (23) 2.17 HALT试验 (24) 2.18 随机振动寿命试验 (24) 六．顺序应力测试 (25) 七．附录 (26) 1. 附录一：不同环境应力对应的失效模式 (26) 2. 附录二：IPXX（防尘等级&防水等级），参考如下 (27) 八．注意事项 (28)
电动汽车助力器
电动汽车真空助力制动系统的匹配计算与研究 以某微型汽车为例，建立了其真空助力制动系统的数学模型，对燃油汽车改装为电动汽车后的制动系统真空助力匹配进行了计算分析，从而为电动汽车真空助力系统中真空罐、真空助力器、真空泵的选型和匹配提供了理论依据。通过试验验证可知，本文的真空罐及真空泵阀值选择合理，电动真空泵工作时间为4~6 s。 绝大多数微型汽车和轿车采用真空助力伺服制 动系统。传统燃油汽车由发动机提供真空助力源，而纯电动汽车或燃料电池汽车的制动系统由于没有真空动力源而丧失真空助力功能，仅由人力所产生的制动力无法满足行车制动需要，因此需要对制动系统真空助力装置进行改装，而改装的核心问题是产生足够压力的真空源。考虑到行车制动可靠性及能源的节约，有必要对真空助力制动性能进行合理分析计算，以此为电动真空泵、真空储能机构的选择或设计提供理论依据。本文以改装的纯电动汽车为例，对其真空助力制动系统进行计算分析，在保证制动性能的前提下，设计出合理的所需真空度及合适的真空储能罐，为电动真空泵的选型提供理论依据。 原车采用带有真空助力装置的双管路液压制动系统和前盘后鼓式制动器。真空助力器安装于制动踏板和制动主缸之间，由踏板通过推杆直接操纵，真空助力器的真空伺服气室由带有橡胶的活塞分为常压室(与真空源连接)与变压室，一般常压室的真空度为66 . 7 kPa 。真空助力器所能够提供的助力大小取决于其常压室与变压室气压差值。制动系统真空助力装置的真空源来自于发动机进气歧管。拆除发动机总成后，制动系统由于没有了真空源而丧失真空助力功能，为此，需要重新匹配一个能够提供足够压力的真空源。若采用真空泵与电源直接相连的方案，一旦汽车接通电源，真空泵就开始持续工作，这样的工作情况比较苛刻，根据整车道路试验情况，汽车在城市工况下行驶6000 km后，电动真空泵就出现损坏。虽然现在真空泵寿命最小可以达到600h，但还是不能达到可以接受的目标行驶里程，故需要增加真空储能机构来延长行驶里程。真空泵采用间歇性工作模式，可以提高制动系统的工作寿命和可靠性。 图1为改装后的电动汽车真空助力制动系统。电动汽车起动时，控制程序会检测真空储能罐中的真空度。在行驶状态下，监控系统会监控真空储能罐中的真空度，低于设定的下限值时立即启动真空泵工作，达到设定的上限值时真空泵停止工作。 当真空助力器初始真空度小于34.7 kPa时，制动器不能提供足够的制动力 真空储能罐体积为2L 在一次完全制动工况下，真空储能罐中真空度降低值为48.4 kPa，即真空泵在不工作状态下，储存的真空度要够一次完全制动，就不得小于48.4 kPa。 真空度压力建立关系曲线如图4所示，从中可以看出，到60 kPa以后，斜率变小，制动真空泵压力建立时间增大。因此，真空度的选择要兼顾真空泵寿命和助力效果。电动机不工作时，踩下制动踏板时的真空度为48.4 kPa。结合真空泵真空度压力建立特性，电动真空泵停
新能源汽车整车及零部件电气安全及效率测试
测量要求：根据IS06469/GB18384.3要求， 绝缘测试至少500V测试 电压或工作电压的1.5倍，两者取其大者， 耐压测试（2U+1000） Vrms针对基本绝缘系统，另外需要用不小于1A的电流测等电位连续 性， 电容耦合测试（0.2J能量和5mA漏电）， 断电电压不大于 Array 60Vdc等测试。使用仪器：Profitest Prime AC 绝缘测试电压：50-1000V， 三种渐进方式可调绝缘 测试量程：最大1.2GΩ 耐压测试：10-2.5KV 其他功能：等电位测量：1mΩ-20Ω（25A) 漏电流测试：1uA-16mA RCD测试：跳闸时间和电流 环路电阻测试：1mΩ-9.99Ω（AC/DC) 充电桩故障模拟 电位均衡+绝缘测试+电机线圈短路测试+万用表+记录仪 应用要求：UNECE R100 0.2A的电流， 至少5sec测试 ISO6469-3:2015<60Vdc的电压，及≤1A的电流， 至少5sec测试 GB 18384:2015<60Vdc的电压，及≥1A的电流， 测试5sec，其值不可超过 0.1Ω使用仪器：M ETRAHIT IM E-DRIVE Array Array METRAHIT IM E-DRIVE 万用表/微欧表/绝缘表/线圈短路测试仪/记录仪五合一，专为新能源车研发 小电阻测试电流200mA/1A可选，最小分辨率1uΩ 1000V绝缘电阻测试，量程高达3.1GΩ，可测极化指数和吸收比 彩色图形显示，蓝牙WLAN接口可选，数据记录保存和导出 选配Coil适配器可以测电机绕组短路情况 带迷你USB接口的背板锂电池，超长工作时间
纯电动汽车再生制动系统的建模与仿真_张亚军
第32卷 第15期2010年8月 武 汉 理 工 大 学 学 报 JOURNAL OF WUHAN UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Vo l.32 N o.15 A ug.2010 DOI:10.3963/j.issn.1671-4431.2010.15.022 纯电动汽车再生制动系统的建模与仿真 张亚军,杨盼盼 (长安大学电子与控制工程学院,西安710064) 摘 要: 为提高纯电动汽车的再生制动能量回收率,通过分析制动系统的工作原理,建立了纯电动汽车制动力分配的数学模型,并根据制动强度和储能元件荷电状态的大小,设计了基于模糊逻辑的制动力分配控制策略,以实现制动能量的高效回收利用。结合典型道路循环工况,利用电动汽车仿真软件ADV ISOR2002对制动力分配的模糊控制策略进行了整车运行仿真验证。结果表明,该制动力分配控制策略改善了制动能量回收率,有利于合理利用其有限的能量延长电动汽车的续驶里程。 关键词: 纯电动汽车; 再生制动系统; 制动力分配; 控制策略中图分类号: U 469.72 文献标识码: A 文章编号:1671-4431(2010)15-0090-05 Modeling and S imulation of Regenerative Braking System for Pure Electric Vehicle Z H ANG Ya -j un,YANG Pan -p an (School of Electronic and Contr ol Engineer ing ,Chang .an U niversity,Xi .an 710064,China) Abstract: In or der to enhance the recycling efficiency of reg enerative braking energy for pure electr ic vehicles (PEV ),the br aking system model of P EV is proposed on the basis of analyzing the braking oper at ion principle.T og ether with t he br aking severity and the state of charge (SOC)of energ y storage element,a nov el contro l strateg y of braking force distribution based o n fuzzy log ic is desig ned,which can realize the high efficiency recycling of braking energ y.T he simulat ion of the fuzzy control strategy for br aking force distribution is carried out in typical driving cycle by the electric vehicle simulatio n software A DVI -SOR 2002.T he simulation results show that t he braking force distribution co ntrol strategy can improve the recy cling efficiency of regenerative br aking energ y,and prolong PEV .s driv ing rang e by rational use of the limited energy. Key words: pure electr ic vehicle; regenerativ e braking system; br aking force distribution; control str ategy 收稿日期:2010-02-04.作者简介:张亚军(1982-),男,硕士生.E -mail:zyajun2010@163.co m 电动汽车作为一种新型的交通工具,以其清洁无污染、驱动能量源多样化、能量效率高等优点成为现代汽车的发展趋势[1]。但其续驶里程不足成为阻碍电动汽车商品化的瓶颈,因此,提高电动汽车续驶里程是亟待解决的一个关键问题。再生制动是电动汽车的特有技术,其功能是在保证电动汽车行驶稳定性的前提下,将电动汽车制动时的一部分机械能经再生制动系统转换为电能存储到储能单元中[2] 。因此再生制动对 降低电动汽车的能耗,延长续驶里程,提高其经济性能有重要的作用。文献[3,4]基于制动安全性要求,通过对电动汽车再生制动系统中保留摩擦制动的必要性展开研究,提出了一种新的再生制动控制策略,所提出的控制策略可通过检测电动汽车制动强度的大小,将电动汽车制动时总制动力需求在驱动轮与从动轮之间分配。文献[5]分析了在制动稳定性条件下,电动汽车再生制动系统制动能量回收能力,并从动力学角度建立了驱动轮电气制动力和摩擦制动力制动份额随制动强度变化的模型。但上述文献在分析电动汽车再生制动
电动汽车工况测试
电动汽车工况测试 作为实现能源革命的重要手段之一，电动汽车已然成为最热门的交通工具，而作为电动汽车核心部件的电驱部分，其性能和稳定性决定了一台电动汽车的品质。电池测试、电机测试、充电桩测试共同构成新能源汽车领域的三大测试项目，今天我们重点聊一聊电机测试。 传统的电机测试主要考察电机的效率及可靠性，常见的测试包括转速测试、扭矩测试、效率测试、温升曲线、堵转以及耐久度测试等。电动汽车电机测试项目与上述测试项目基本一致，新增的重要测试项目为“工况实验”。所谓工况实验就是给电机施加变化的力矩，以模拟电动汽车在实际道路中的运行状况，此过程中测试相关数据最能反映电机性能。长时间工况循环实验也是耐久测试的过程，与传统耐久测试区别在于电机工作在稳态还是非稳态。 电动汽车工况测试参考什么标准呢？国标《GBT 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术条件》已明确提到工况实验的测试标准，并且给出工况加载曲线。通过加载和控制扭矩的方式在模拟标准中规定测试中包含的工况，有停车、加速、匀速、减速、上坡、下坡6个工况。让电机工作在额定工况下，测取记录电机转矩、转速随时间的变化曲线。图1、图2是国标《GBT 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术条件》提到的相关曲线。 图1市郊循环 图2基本城市循环
但是等我们真正去测试时，翻开最新的2015国标发现上述要求不存在了！其实现在的工况实验这么玩：使用报文记录设备采集车辆在真是路况下的转速、转矩数据，再将此数据输入到电机测试台架中，使负载电机按照此数据进行参数输出。毫无疑问，这种工况测试更加真实。 MPT电机测试系统如何完美解决电动汽车电机工况实验？MPT电机测试系统采用专业的电机测试软件MotoTest，针对工况测试一键化操作，并且支持测试报表导出。功率、效率运算采用致远电子高性能功率分析仪，以保证测试精度。工况实验中，用户只需要配置道路状况，包含平路、上坡、下坡的各项参数，如坡面长度、坡度等，配置汽车参数，如后桥减速比、档位、轮胎半径、重力加速度、风阻系数、截面积等。上位机软件通过数学建模将汽车参数换算出，应该给被测电机所需加载阻力以及转速。控制被测电机按照设置的档位运行，稳定后加载路面文件，模拟道路运行，记录各项数据。除了根据国标进行工况测试，MPT电机测试系统还支持自定义工况实验。实际测试效果如图3、图4。 图3实际软件测试效果界面 图4路面波形和当前扭矩波形 致远电子针对电动汽车电驱部分的核心：逆变器和电机，基于MPT混合型电机测试系统设计出电动汽车电机试验平台解决方案，为电动汽车电机及其逆变器的研发、生产提供专业化的测试系统。有关此测试系统更多信息请登录致远电子官网，致远电子与您共同成长。
电动汽车高压盒测试要求
电动汽车高压柜安全件关键特性 1、外观及尺寸：外壳外观应无皱裂、伤痕及其它缺陷。其材料应阻燃、防腐蚀，无毛刺。符合采购技术协议及图纸要求。 2、耐电压：按照GB/T18384.3 电动汽车安全要求中规定，测试电压采用工频为50～60Hz、电压为2000V的交流电压，历时1min，试验期间不能发生绝缘材料的击穿或跳火。 3、功能要求：在继电器线圈两端施以闭合电压值时，电压降低至断开电压值时，触点应能够迅速动作，吸合电压为15V，释放电压为2.5V。 4、安全性：按照GB/T18384.3 电动汽车安全要求中规定，样品在5℃下准备8h，置于环境温度23℃±2℃相对湿度为85％～100％时，在整个过程中用500V兆欧表（或其它具有相同功能和精度等级的仪器）对中控盒中带电电路与地（外壳）之间的绝缘电阻进行测量，中控盒中带电电路与外壳之间的绝缘电阻，不应小于500Ω/V。高压电器件及高压线束短路或过流时起到保护作用。 有充电保护措施，在动力电池充电时，能自动断开驱动系统，起到保护整车及驾驶员安全功能。 5、端子接触电阻≤3mΩ 6、端子插拔次数≥500次 7、防腐蚀要求：按GB/T 10069.1中的规定进行试验，盐雾48小时或更高，试验后导通率为100%。 8、防护功能：中控盒的外壳防护等级满足GB18488.2006外壳防护等级IP67。 9、电磁兼容性：中控盒的电磁兼容性(EMC)满足GB/T 18387中规定的电动车辆电磁场辐射强度的限值。 10、抗震动性：中控盒的机械冲击及抗震动性满足QC/T 743-2006的相关要求。 11、爬电距离：中控盒的爬电距离满足GB/T 18384.1-2001电动汽车安全要求规定的相关爬电要求。
北汽福田电动汽车测试方案参考
北汽福田电动汽车测试方案参考 方案制作：青岛仪迪电子有限公司
1、产品测试需求 欧辉新能源电动汽车安全性能测试: 总装电气调试工位规划配备1套综合安规测试仪，对整车实施绝缘电阻、耐压、电位均衡在线测试，确保总装电气调试前的防触电安全。测试节拍：30分钟/台。具体项目包括动力电池绝缘、绝缘、耐压、接地（电位均衡）等；测试对象为汽车的八个负载组合和一个动力电池组。 测试数据包括：1、动力电池绝缘电阻值（电池组与车架之间的绝缘电阻≥0.21M）； 2、各负载的总耐压电流值（≤5mA）； 3、电位均衡（八个分负载接地端与车架的阻值均≤0.1Ω）； 测试仪还需配备扫码枪，可以实现各组件和整机条码的扫描和记录，测试结果可以存储和打印，也可实现后续的查询和追溯。 2.测试方案 2.1测试系统示意图 2.2测试流程 2.2.1 测试准备 a、根据所测试产品，设置相应的测试参数，若参数已设置，可直接从记忆组调用； b、对仪器进行线路补偿操作； C、测试顺序：动力电池绝缘电阻测试、高压零部件绝缘电阻测试、高压零部件耐压测试、高压零部件电位均衡测试。
2.2.2测试前连线 依据产品需要测试的部位和项目，进行连接线路； 仪表输出测试分配 a、动力电池组绝缘连线： 测试方式：将测试夹一端接到仪表“动力电池组绝缘”的红、黑接线柱另一端分别夹到REESS电源的正端、负端以车架之间。 注：1）、仪表自行切换：REESS电源的正端与车架、负端与车架之间的电压测试，同时根据两者间电压有效值的最大端与车架间增加100kΩ电阻后进行电压测试，此三步测试有仪表内部进行自行切换。 2）、由于有仪表内部自行切换，所以其测试时间相对需要加长。
制动工况对对电动汽车制动回收能量影响的分析3
制动工况对电动汽车制动能量回收影响分析 前言 随着能源和环境问题日益突出，电动汽车已成为替代传统内燃机汽车的最佳选择。受限于当前技术条件，电动汽车续驶里程普遍较短，电动汽车节能技术成为电动汽车研究的重要方面，其中再生制动作为电动汽车节能主要手段，受到国内外学者广泛关注[1-2]。设计阶段的电动汽车结构和动力系统设计、运行阶段的控制策略和制动工况等都是影响再生制动能量回收效果的因素[3]。 目前，制动工况方面的分析研究，多集中对制动工况进行解耦，分别研究制动初速度和制动强度对制动回收能量效果的影响[4-6]，并未综合分析制动工况各因素影响能量回收效果之间的耦合关系，或分析制动强度与制动初始速度对能量回收效果贡献大小。 制动工况分为两种，单次制动工况和循环制动工况[7]，循环制动工况多用在试验条件下对电动车性能测试，日常驾驶中更多应用的是单次制动工况。单次制动工况为本文研究工况，其影响因素包含两个方面：制动强度(z )和制动初速度。 本文以较为普遍的集中电机前轴驱动电动汽车为研究对象，采用制动稳定性较好的理想制动力分配策略，利用Matlab/Simulink 与Isight 建立联合仿真平台，对由制动初速度和制动强度组成的连续设计空间进行试验设计(DOE)。采用最优拉丁超立方设计(Optimal latin hypercube design ，OptLHD)对连续设计空间进行采样，分析制动回收能量与制动初速度和制动强度之间的关系，分析制动工况对制动能量回收的主效应和交互效应，和影响制动能量回收的主次因素。 1制动能量回收影响因素分析 再生制动时受各种阻力损耗、摩擦制动器消耗、电机和电池工作特性和效率、相关部件工作效率等方面的影响，未能将制动动能完全转化为电能存储在蓄电池中。综上各方面将主要因素分为一下三类： (1)影响制动总能量的因素，制动总能量计算公式为()222 1e s v v m E -=（式中，E 为制动总能量，kJ ；m 为电动车整备质量，kg ；s v 和e v 分别为为车辆制动初始和终止速度，1s m -?），得出影响因素主要是制动初速度、电动汽车整备质量等。 (2)影响可回收能量的因素，如制动强度、车辆结构（滚动阻力消耗、空气阻力消耗等）、制动力分配策略（摩擦制动损耗）等。 (3)影响再生制动回收能量的因素，如驱动系统布置、电机和电池工作特性、传动系统特性、各部件及传递线路损耗、控制器损耗等。 以上影响因素主要归为四个方面：车辆结构、动力系统结构、制动工况、制动控制策略，在设计阶段车辆结构、动力系统结构和控制策略确定后，制动工况成为可根据驾驶员主观操纵的影响再生制动能量回收效果的唯一因素。 2仿真模型与验证 2.1理想再生制动力分配策略 本文采用文献[8]中制定的理想制动力分配策略。理想再生制动力分配策略可以保证前后轴制动力得到合理分配，制动稳定性好，该策略包含制动力在前后轴的分配及在电机制动力与摩擦制动力之间的分配两部分。分配电机制动力和摩擦制动力时要优先利用电机制动力，不足部分再由摩擦制动力补充。 2.2建立仿真模型 使用MATLAB/Simulink 建立整车、电机、电池和控制策略等模型，整车参数如表1所示。
EV-TEST电动汽车主观评价管理规则
EV-TEST 主观评价管理规则 （2018年版） 中国汽车技术研究中心有限公司
目录前言 第一章总则 1.宗旨 2.管理机构 3.车辆分组说明 4.EV-TEST主观评价项目 5.EV-TEST特有标记 6. 声明 第二章运行管理 1.评价车型选取 2.车辆购买 3.评价 4.评价结果发布 5.经费 6.评价数据的处理 7.EV-TEST评价结果及相关标志的使用 第三章评分方法 1.EV-TEST主观评价评分方法 第四章试验方法 1.范围 2.规范性引用文件 3.EV-TEST主观评价评分依据 4.动力性能主观评价方法 5.驾驶品质性能主观评价方法
6.制动性能主观评价方法 7.转向性能主观评价方法 8.操稳性能主观评价方法 9.NVH性能主观评价方法 10.乘坐舒适性能主观评价方法 11.空间、座椅舒适性能主观评价方法 12.操作便利性能主观评价方法 13.视野主观评价方法 14.静态品质性能主观评价方法 附件 EV-TEST主观评价结果公布样式
前言 近年来新能源汽车产品和技术快速发展，同时在国家对新能源汽车采取的政府补贴等多种政策激励下，我国电动汽车逐步进入了寻常百姓家。为了给消费者更科学的购车参考，引导企业以产品品质为导向提升电动汽车技术水平，进一步普及绿色消费，2017年EV-TEST管理中心发布了《EV-TEST（电动汽车测评）管理规则》，通过多维度的客观测试，对电动汽车整车性能进行综合的客观评价。 2017年下半年开始，EV-TEST管理中心进一步展开EV-TEST电动汽车主观评价规程的制定。主观评价，即以人的主观判断为基础，不借助客观设备，通过人体的主观感受，由评价人员按照评价规程对车辆的各项主要性能进行评价，将评价结果进行分析量化，给出每项指标的评分。主观评价能够快速感知车辆的整体性能水平，补充客观评价无法评价的内容，为消费者提供更完善的性能参考。 EV-TEST从“动力性能、驾驶品质性能、制动性能、转向性能、操稳性能、NVH性能、乘坐舒适性能、空间和座椅舒适性能、操作便利性能、视野、静态品质性能”11个维度对电动汽车整车进行“标准严格、试验规范、独立公正”的主观性能评价，最终评价结果以直观量化的评价总分数和单项性能评分的形式（11个维度的雷达图）给出。 随着电动汽车技术不断进步和消费者对电动汽车性能需求的提高，EV-TEST主观评价将会不断完善和修订，以电动汽车产品用户满意度的提升为目标，推动新能源汽车企业不断提升技术水平和产品品质，促进汽车行业健康可持续发展。