成都现代有轨电车工程设计规范DB510100T206—2016

DB510100 四川省（区域性）地方标准

DB510100/T 206—2016 成都现代有轨电车工程设计规范

2016-06-25发布2016-07-01实施

成都市质量技术监督局发布

目次

引言................................................................................ II 前言............................................................................... III

1 范围 (1)

2 规范性引用文件 (1)

3 术语和定义 (1)

4 总则 (2)

5 相关市政公用工程 (3)

6 线路 (5)

7 车辆 (6)

8 限界 (8)

9 运营组织与管理 (9)

10 轨道 (10)

11 车站建筑 (11)

12 结构工程 (11)

13 牵引供电系统 (13)

14 动力配电与照明 (13)

15 给排水和消防系统 (14)

16 运营控制系统 (14)

17 车辆基地 (17)

18 环境保护 (19)

I

引言

本标准结合成都现代有轨电车工程的规划设计编制。

由于我国目前研制或者合作研制的现代有轨电车车型较多，为便于本标准编制，特暂按成都可能采用的现代有轨电车基本长度32 m ～44m，车辆模块数5模块～7模块、100%低地板现代有轨电车编制，执行过程中如果车辆参数有变化，涉及车辆参数部分，可参照本标准执行。

II

前言

本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。

本标准由成都市城乡建设委员会提出。

本标准起草单位：成都地铁有限责任公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中国地铁工程咨询有限公司、成都市市政工程设计研究院、上海市城市建设设计研究总院。

本标准主要起草人：张海波、向红、吴爽、钟翔、何利英、张涛、李强、张开波、周旭、王佳庆、刘大园、文仁广、周泽刚、曾宁烨、谯春丽、董事、郑晓薇、李明、张章、钟翰涛、汪春、钟陟鑫、聂志宏。

III

成都现代有轨电车工程设计规范

1 范围

本标准规定了现代有轨电车工程设计的术语和定义、总则、相关市政公用工程、线路、车辆、限界、运营组织与管理、轨道、车站建筑、结构工程、牵引供电系统、动力配电与照明、给排水和消防系统、运营控制系统、车辆基地及环境保护等要求。

本标准适用于成都范围内现代有轨电车项目的工程设计。

2 规范性引用文件

下列文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。

GB 7258 机动车运行安全技术条件

GB/T 7928 地铁车辆通用技术条件

GB 14892 城市轨道交通列车噪音限值和测量方法

GB/T 23431-2009 城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件

GB 50010 混凝土结构设计规范

GB 50157-2013 地铁设计规范(附条文说明)

TB 10002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范(附条文说明)

3 术语和定义

下列术语和定义适用于本标准。

3.1

现代有轨电车

将地铁、轻轨、电驱动汽车等新技术融入一体,通过低地板化、编组化，加以适当的运营控制辅助系统，在确保运营安全、高效、便捷、绿色、环保的前提下，大幅提高运载能力的城市有轨公共交通系统。

3.2

专用路权

经过交通管理部门确认的，符合相关交通管理法律法规，专门为有现代轨电车规定的时间和空间范围内使用专用通道的权利。

3.3

信号优先

在有现代有轨电车通行的路口，为现代有轨电车提供的优先通行服务的道路信号控制模式。信号优先通常分为“绝对优先”和“相对优先”两种形式。

“绝对优先”是指当现代有轨电车车辆到达路口时，道路信号系统无条件给予现代有轨电车放行信号，其它道路交通车辆暂缓通行的方式。

“相对优先”是指当现代有轨电车车辆到达路口时，道路信号系统在保障其它交通正常运行的前提下，适度给予现代有轨电车优先通行的方式。

3.4

运营控制系统

现代有轨电车运营控制系统是保障列车安全运营和管理的重要设备，主要实现行车指挥、综合调度、数据传输、语音通信、视频监控、运行控制、售检票等功能。

3.5

运行控制系统

现代有轨电车的运行控制系统是保障列车运行安全的关键设备，具有综合调度、道岔控制、信号优先、司机操作辅助、联锁防护、维护支持等功能。

4 总则

4.1 成都市现代有轨电车设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市综合交通规划、城市轨道交通线网规划、公交专项规划和现代有轨电车网络布局规划。

4.2 现代有轨电车作为城市公共交通的组成部分，其规划、设计和建设需统筹服务区域范围内其他公共交通的分工与协作。现代有轨电车的行车组织除遵循自身行车调度指挥外，还应遵循道路交通信号管理规定。

4.3 为确保现代有轨电车具备较高的服务水平和服务标准，应根据现代有轨电车所在区域的道路交通环境条件，对现代有轨电车制定相应的独立路权和信号优先策略。原则上，现代有轨电车在路段上应设置专用路权，特别情况下无法设置专用路权时，应强化交通安全设计，确保安全。在信号控制路口，现代有轨电车应享有信号优先权，在交通饱和度较大的路口也宜考虑信号的相对优先。现代有轨电车的控制系统应与道路交通信号控制系统衔接，并服从本地信号控制系统的控制效益最大化原则。

4.4 现代有轨电车在道路路段和路口允许的最高运行速度、在平交路口等待位置和平交路口渠化要求，应征求属地交管部门意见。

4.5 线路通过平交路口时的信号控制策略，应遵循道路交通整体信号控制系统协调运行原则，在有信号控制的道路路口，现代有轨电车宜享有一定的优先通过权。

4.6 针对现代有轨电车线网布局规划，区域范围内有条件的线路，在设计时应在线路条件、设备配置、资源共享等方面考虑线网间具备网络化运营条件。

4.7 线路应以地面敷设为主，线路穿越快速路主路时应采用立交方式；线路穿越城市主、次干路和支路、快速路辅路路口时宜采用平交方式。

4.8 线路敷设于道路的位置关系，应根据道路等级和允许敷设的条件，综合研究确定。原则上与快速路平行的路段，现代有轨电车应敷设在快速路一侧；与城市主、次干路和支路并行的路段，可视道路条件将有轨电车敷设于路中或路侧。

4.9 线路敷设于机动车最高允许速度≥60km/h的路段，现代有轨电车与机动车道之间应采用硬隔离；线路敷设于机动车允许最高速度在40~60km/h的路段，现代有轨电车与机动车道之间宜采用硬隔离；线路敷设于机动车最高允许速度＜40km/h的路段，现代有轨电车应与机动车道之间的隔离方式不做规定。

4.10 选线设计应在现代有轨电车网络布局规划的指导下进行，站点选择宜靠近客流集散点并便于与城市轨道交通、常规公交和其他现代有轨电车线路换乘的区域。

4.11 现代有轨电车采用与城市常规公交车基本相同的运营管理模式，票制票价、售检票方式、与其他交通的换乘方式等，宜与常规公交车相同。

4.12 现代有轨电车线路系统设计能力，宜按高峰小时不小于20对/h（最小行车间隔不大于3min）控制。

4.13 设计年度分为近期、远期和系统规模三级。近期为建成通车后的第5年，远期为建成通车后的第20年，系统规模为工程各系统最大的配置能力。

4.14 建设成本中的购车规模按近期配置车数计列，车辆基地的停车能力和检修规模按近期需求配置，但用地规模应按系统设计能力控制；牵引变电所的布点应按系统设计能力需求配置，容量按近期需求配置。

4.15 应充分考虑对自然环境、城市景观的保护，并应认真贯彻“节约能源、合理利用能源”的方针，充分考虑工程建设和运营期间的节能措施。

4.16 应具备“绿色、环保、便捷、美观”的特点，发挥现代有轨电车在成都市公共交通中的突出作用。

4.17 现代有轨电车线路及车站、车辆基地的设计应满足相关消防设计规范要求。与道路混行的地面线消防系统，应与道路消防共用。高架线、地下线消防系统应专门设置并满足成都市消防验收要求。

4.18 与道路混行的地面线，应满足相应道路的视距要求。

4.19 现代有轨电车结构若与市政工程共为载体，则使用年限应与市政工程保持一致；若独立载体时，土建使用年限应按50年设计。

5 相关市政公用工程

5.1 道路配套工程

5.1.1 敷设有现代有轨电车的市政道路，应根据道路等级分类，按如下原则布置道路断面：

——现代有轨电车不应减少快速路主道车道数；

——设有公交车专用道的主干道，宜取消原公交专用道，以保证机动车车道数；

——未设公交车专用道的主干道，在设置现代有轨电车专用道后，宜不减少机动车道数。

5.1.2车站范围内，宜通过调整车道宽度的方式，适应现代有轨电车建筑限界的变化。

5.1.3在现代有轨电车建筑限界范围内，应采用与社会车辆车道相一致的路面铺装材料，各项技术指

标应按照《成都市城市道路沥青路面道路结构设计导则》的相关要求进行恢复。

5.1.4因现代有轨电车路基开挖、管线迁改等原因，被破坏的既有路面，应按照《成都市城市道路沥青路面道路结构设计导则》的相关要求进行恢复。

5.1.5线路敷设在既有城市桥梁（下穿隧道）内，应符合下列规定：

——应对新增现代有轨电车线路的既有城市桥梁做荷载验算，若验算发现桥梁无法满足新增荷载需求，应提出改善措施；

——若现代有轨电车线路布置于带病害的既有城市桥梁上，应提出可行的具体改造方案，经专项论证通过后，方可实施；

——线路下穿既有隧道时，应验算下穿隧道的排水设施能力，确保现代有轨电车运营要求。

5.2 交通综合设计

5.2.1一般规定

5.2.1.1 现代有轨电车工程应进行交通工程设计，设计内容包括交通流量预测、交通评价、交通组织设计、交通安全和管理设施设计。

5.2.1.2 交通流量预测目标年限应与工程设计年限一致。

5.2.1.3 现代有轨电车交通组织设计，主要应组织和规范车流和人流的通行轨迹，明确现代有轨电车、机动车、非机动车、行人等参与者的通行空间和时间。

5.2.1.4 交通安全设施，应包括交通标志、交通标线、防护设施、交通信号灯等。

5.2.2 交通流量预测与评价

5.2.2.1 客流预测主要内容，应包括城市交通总体需求预测、现代有轨电车网络客流预测、断面客流预测、站点乘降量预测、站间OD客流预测、换乘接驳客流预测、分时客流预测。

5.2.2.2 客流评价分析，应包括最大断面客流量分析、客运量走势分析、客流空间分布、客流的时段分布及决策分析。

5.2.2.3 应分析有无现代有轨电车时，对主要道路路段及交叉口通行能力及服务水平的影响，以确定改建道路的车道数、交叉类型、车道宽度等。

5.2.3交通组织设计

5.2.3.1 除紧急服务车辆、救援车或道路交通法规规定允许进入的车辆外，任何正常道路交通车辆，不得进入现代有轨电车的专用路权区域。

5.2.3.2 平面交叉口范围内，应符合下列规定：

——在城市已建成区布置现代有轨电车线路，如需平面穿越错位多叉口或畸形交叉口，应对交叉口加以改造；

——现代有轨电车线路采用路中形式布设时，不宜通过压缩中央分隔带的方式增加左转专用车道；——现代有轨电车线路采用主路路侧形式布设时，不宜通过展宽进口道的方式增加右转专用车道；——当交叉口内需设置接触网立柱时，立柱应避开交叉口内交通流线。

5.2.3.3 人行通道设置应符合如下规定：

——线路和车站范围内应设置安全的行人专用通道，通道应符合无障碍通行要求；

——在路中专用路权段连续封闭超过500m时，宜设置人行立交或人行横道。

5.2.4 交通安全设施设计

5.2.4.1交通标志应符合下列规定：

——现代有轨电车应设置专用标志，包括禁止、警告、指示等标志，样式应与其他道路交通标志区分；

——专用路权路段设置人行横道时，宜面向现代有轨电车设置人行横道警示标志；

——在横向道路进口道，宜设现代有轨电车警示标志。

5.2.4.2 交通标线应符合下列规定：

——现代有轨电车线路设置专用路权时，专用车道与社会车道应采用隔离设施；条件困难时，可施划黄色虚线；

——在交叉口或广场等空间上与其他交通混行的区域，现代有轨电车通行区域应明显标识；

——交叉口内宜设置机动车导流标线及禁停区。

5.2.4.3 防护设施应符合下列规定：

——现代有轨电车车站站台与机动车道之间应设置隔离栏，隔离栏应连续设置至人行横道安全岛位置；

——当交叉口内需设置接触网立柱时，立柱周边应设置安全防护岛，防护岛直径不宜小于2.0m；在防护岛内宜设置防撞垫；

——现代有轨电车通行区域边缘宜设置反光的轮廓标。

5.2.4.4 信号灯设计应符合下列规定：

——线路采用专用路权时，与次干道（含）以上相交的交叉口，应采用信号控制；

——交叉口的信号控制策略应遵循整体交通系统协调运行原则，在采用信号控制的交叉口，现代有轨电车应享有优先权；

——现代有轨电车在交叉口的信号应接入道路信号机，信号接入方案和设备应经交通管理部门认可。

5.3 市政管线

5.3.1 现代有轨电车线路选择应注意避让现状市政管线，特别注意避让市政管线中的重力流管道，避免对现状市政管线造成重大迁改。

5.3.2 与现代有轨电车同方向的市政管线，应搬迁出距外侧轨道1.5m范围以外。

5.3.3 横穿现代有轨电车线路的所有管线，其检修设施（包含检查井、阀门井、各种构筑物等）应移出现代有轨电车路基范围。

5.3.4 现代有轨电车基床表层范围内不应有埋深1.1m以内的横穿市政管线。对埋深1.1m~1.5m范围内的横穿市政管线，应采取防迷流措施。

6 线路

6.1 线路平面

6.1.1正线数目应为双线，轨距应采用1435mm。

6.1.2平面最小曲线半径应符合下列规定：

——正线：一般情况50m，困难情况25m；

——辅助线：一般情况25m，困难情况20m；

——车站：一般情况400m，困难情况300m。

6.1.3圆曲线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。

6.1.4夹直线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。

6.1.5不与道路混行的专用路权曲线地段宜设置超高及缓和曲线，其标准参照GB 50157规定选择。当正线曲线半径R≥2500m时，可不设缓和曲线，但其超高顺坡应在直线段完成。

6.1.6 地面线平交道口或混行地段可不设超高，缓和曲线长度视具体情况参照GB 50157选定，可酌情缩短。

6.2 线路纵坡

6.2.1正线最大坡度不宜大于50‰，困难情况下不大于60‰。

6.2.2辅助线最大坡度不宜大于60‰。

6.2.3车站坡度宜与道路坡度一致，宜不大于20‰。困难情况下不应大于50‰。

6.2.4区间线路最小坡度的设置应因地制宜，以确保排水的需要。

6.2.5地面线平交道口或混行地段，其坡度应尽量与地面道路相统一，轨面应与道路面齐平。

6.3 竖曲线半径

6.3.1 地面线平交道口或混行地段应根据道路等级，与道路设计标准相协调，保证与道路高程一致。

6.3.2 其他路段竖曲线半径一般采用2000m，困难情况采用800m。

6.4 高架线下净空高度要求

6.4.1跨越道路应满足相关城市道路设计要求，一般情况下，跨越机动车道不小于5.0m，跨越非机动车道不小于3.5m。

6.4.2 跨越河道、铁路等特殊构筑物时，应满足相关行业的要求。

7 车辆

7.1 基本要求

车辆应按照技术成熟先进、性能安全可靠、便于管理维修、经济耐用的原则进行选型。除本章规定外，应符合GB/T 23431的要求。

7.2 主要结构尺寸

7.2.1车辆基本长度：约32m（5模块）；约44m（7模块）。

7.2.2车辆宽度：2650mm。

7.2.3转向架固定轴距≤1800mm，转向架中心间距：≤11.5m。

7.2.4车辆高度应符合下列规定：

——车顶至轨顶面之间的高度(新轮，落弓)：≤3800 mm；

——客室内部净空高度：≥2100 mm；

——车辆入口处地板面距轨面高度：≤350 mm；

——车辆客室内采用100%低地板设计。

7.3 供电方式

成都现代有轨电车的供电方式，根据项目环境条件，可采用如下三种：

——直流750V接触网供电；

——接触网+车载储能装置供电；

——车载储能装置无接触网供电。

7.4 车门

7.4.1 现代有轨电车采用电动塞拉门。

7.4.2 车门数量应符合下列规定：

——5模块车辆，每侧车门设置4个双开门和2个单开门；

——7模块车辆，每侧车门设置6个双开门和2个单开门。

7.4.3 双开门开度≥ 1300 mm，单开门开度≥ 800 mm，门开净高≥ 1900 mm。

7.5 车重及轴重

7.5.1 现代有轨电车最大轴重（AW3）≤ 12.5t。

7.5.2 列车整备重量: 5模块车辆约45t，7模块车辆约60t。

7.6 牵引制动性能（接触网条件下）

7.6.1 最高运行速度：70km/h。

7.6.2 构造速度：车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。

7.6.3 平均加速度（0～40km/h）：≥1.00m/s2，（0～70km/h）：≥0.7m/s2。

7.6.4 常用制动平均减速度（70 km/h～0包括响应时间）≥1.2 m/s2，安全制动平均减速度（70 km/h～0包括响应时间）≥1.5 m/s2，紧急制动平均减速度（70 km/h～0不包括响应时间）≥ 2.8 m/s2。

7.7 载客量

7.7.1 定员标准：5模块车辆定员300人，7模块车辆415人。

7.7.2 定员立席密度按6人/m2计算；超员情况下，按8人/m2计算。

7.8 列车噪声

7.8.1 车辆内部噪音限值和测量方法应符合GB 14892的规定，当车辆以70km／h的速度运行时，司机室内离地板1.5m高处噪声水平不大于75dB(A)；在客室内离地板面1.2m高处，测得的等效连续噪声值不大于75dB(A)。

7.8.2 车辆外部噪音测量方法应符合GB/T 7928的规定，停车时不应大于69dB（A）；当车辆以60 km／h速度运行时，在车外距轨道中心7.5m处，测得的连续噪声应不大于79dB(A)。

7.9 制动系统

7.9.1 现代有轨电车应具有微机控制的制动系统，应具有电制动、空气制动（或液压制动）、停车制动、磁轨制动等制动方式。

7.9.2 空气制动（或液压制动）应具有独立执行制动的功能和与电制动交替平滑转换的混合制动功能。

7.9.3 现代有轨电车应具有撒砂功能，可在恶劣气候条件下保持所需的粘着力，满足最大紧急制动所要求的性能。

7.10 故障运行能力

7.10.1 列车在额定荷载（AW2）载荷工况下丧失1/8动力，可以正常往返一个全程；在AW3载荷工况下，可基本不限速运行至终点站。

7.10.2 列车在超员荷载（AW3）载荷工况下，丧失1/4动力，应能在正线最大坡道上起动，运行到下一站，清客后能运行至车辆基地。

7.10.3 一列AW3荷载的车辆，在正线上丧失全部动力时，应能由一列空载（AW0）列车救援，运送到就近车站，清客后能运行至车辆基地。

7.11 安全设施

现代有轨电车的安全应急设施除应符合GB 7258外，还应遵守以下规定：

——配置灭火器材；

——紧急时客室侧门应有人工开启疏散乘客的功能，两侧侧门能同时开启；

——车辆客室、司机室内，前方和两外侧应有视频监控；

——根据需要配置相应的信号防护设备；

——车体应设置防雷、防漏电保护装置，车辆内各电气设备应有可靠的保护接地。

7.12 其他

7.12.1 列车运行的平稳性指标应小于2.5，脱轨系数应不大于1.2。

7.12.2 列车纵向率不应大于1 m/s3。

7.12.3 根据成都市气象和环境条件，车厢内应设置通风空调设备。

7.12.4 根据具体线路运营情况，现代有轨电车可具有重联运行能力。

7.12.5 现代有轨电车国产化率应不低于60%。

7.12.6 列车应有制动能量回收装置。

7.12.7 列车应满足成都市相关消防条例的要求。

8 限界

8.1 现代有轨电车限界宜分为车辆限界、设备限界和建筑限界。

8.2 限界设计应按GB/T 23431-2009中C-II（D）型车数据和车辆厂提供的车辆数据作为基本输入条件确定限界设计原则。

8.3 车辆基本参数应符合表1的规定。

表1 各型车辆基本参数（mm）

8.4相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。

8.5 区间地面线限界应符合下列规定：

——接触网支柱布置在线路一侧工况下，最小线间距3600mm；

——接触网支柱布置在线路中间工况下，最小线间距4000mm；

——曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速度进行计算。

8.6 区间高架桥限界应符合下列规定：

——桥面布置电缆槽，电缆槽盖板兼作人行平台，接触网支柱布置在线路中间，最小线间距4000mm。

——曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速度进行计算。

8.7 车站直线地段建筑限界，应符合下列规定：

——站台面不应高于车厢地板面，站台面距车厢地板面的高差应考虑车辆不同载荷条件及车轮磨耗，取30 mm～50mm。

——站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不侵入车站车辆限界确定。站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于75mm。

——站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定。

——采用接触网供电时，一般情况下顶部构筑物至轨面高度建筑限界为6000mm，困难情况下不小于4500mm。采用车载储能供电时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界为4200mm。

8.8 车辆基地限界应符合下列规定：

——车辆基地库外限界应按区间限界规定执行。

——车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车体之间，应留有80mm安全间隙，低平台应采用车站站台建筑限界。

——受电弓车辆升弓进库时，车库大门应按受电弓限界设计。

8.9 轨行区内安装的设备和管线（含支架、接触网立柱、信号灯等）与设备限界宜保持不小于50mm的安全间隙（架空接触网和接触轨除外）。区间直线地段考虑信号灯等设备安装后，线路中心线至两侧建筑限界的距离不宜小于1800mm。

8.10现代有轨电车线路沿线应布置限高设施，限高高度应根据接触网导线安装高度、最小保护净距等因素综合确定，限制高度不宜大于4500mm。

9 运营组织与管理

9.1 一般规定

9.1.1根据成都市现代有轨电车网络布局规划，行车组织设计应适当考虑区域范围内网络化运营的可能性和可行性，并在设计阶段考虑好网络资源共享原则，以便指导各系统的规模配置。

9.1.2 现代有轨电车长度（模块数）的选择，需满足各线路各设计年度的客流预测需要。

9.1.3 行车间隔受开放路段和路口信号控制影响，其取值仅做为各设计年度规模控制设计的输入条件，不作为实际运行间隔。

9.1.4 系统设计能力应考虑现代有轨电车折返时间、开放路段、路口信号控制等因素影响。各设计年度高峰期的最小行车间隔按客流预测值需要配置。开通年高峰时段最小行车间隔宜不大于6min，平峰时段最小行车间隔宜不大于10min。

9.1.5 现代有轨电车单线运营由司机自行控制的追踪安全距离和多线共轨运营由司机自行控制的追踪及进站等待安全距离，宜根据列车动力性能及线路条件计算确定。

9.2 辅助配线设计

9.2.1受道路敷设条件限制，故障车停放线设计数量不做要求，有条件设置时宜尽量考虑。

9.2.2 宜适当加密渡线设置数量，每隔2～3km宜设置供列车折返或临时换边的渡线。

9.2.3 车辆基地出入场线可做平交设计。

9.2.4 折返站可做站前或站后折返设计。

9.2.5 根据区域网络化运营需要，应设置相应的网络化运营联络线。

9.3 其他

9.3.1 现代有轨电车平均旅行速度不宜小于18km/h。

9.3.2 车站不设置管理岗位，但在运营开通期，为培养乘客乘车习惯，宜在车站配置适当的车站管理引导员。

9.3.3 各车门均可上下车，各车门均需设置（或预留）刷卡机和现金投放箱。

9.3.4 控制中心应尽量集约化设计，岗位设置暂按值班主任、行车调度、设备调度三个岗位配置。9.3.5 在首末站或每隔20km应考虑乘务员换班、休息的场所。

9.3.6 运营管理人员定员指标可按近期25人/km、远期30人/km控制。

10 轨道

10. 1 轨道工程应坚固耐久、结构简单，便于施工和维修，并能满足绝缘、减振、降噪等要求。轨道设备宜通用于整个现代有轨电车线网。

10.2 轨道静态铺设精度应满足表2、表3的要求。

表2 正线轨道静态铺设精度表

表3 车场线轨道静态铺设精度表

10.3 正线宜一次铺设跨区间无缝线路，钢轨焊接优先采用接触焊。

10.4 采用1435mm标准轨距，钢轨设置1/40轨顶坡。

10.5 专用路权曲线地段应设置超高，最大超高不应超过120mm，混行段不宜设置轨道超高。允许未被平衡的离心加速度在一般条件下不大于0.4m/s2，困难条件下不大于0.5m/s2。

10.6 正线人口密集的城市区域宜采用无砟轨道，郊区线路经过比选可采用有砟轨道。无砟轨道可采用轨枕埋入式无砟轨道、嵌入式轨道、无枕式无砟轨道等。混行区或交叉口区域，路面与轨面平齐。10.7 车辆基地库外线宜采用有砟轨道，库内线应采用无砟轨道。

10.8 崁入式轨道可采用连续支承设计，非崁入式轨道其钢轨支承节点间距宜按表4选用，特殊情况可适当调整。

表4 钢轨支承节点数量（对/km）

10.9 城市区域线路宜采用25m定尺长60R2或59R2槽型轨，郊区线路经过比选可采用工字钢轨。

10.10 无砟轨道及有砟轨道采用弹性扣件系统，以及无砟轨道采用嵌入式轨道时，轨道应满足耐久性、绝缘性和温度应力要求。

10.11 路面与轨面平齐的路段及绿化路段轨腰应安装柔性包裹材料，满足绝缘及隔离要求。

10.12 正线、配线和试车线宜采用6号道岔，车场线宜采用3号道岔或梳子型道岔，特殊情况应结合现场实际确定道岔尺寸。转辙器及辙叉范围不应有结构变形缝。

10.13 轨道应具备通畅的排水系统，排水系统的设计应结合市政排水系统统筹考虑。

10.14 应根据环评要求，采取相应的减振降噪措施。

10.15 根据沿线环境条件，道床面应采用硬化和植草绿化等措施。

10.16 应根据运维需求，设置线路信号标志及挡车设备。

11 车站建筑

11.1 车站应以“简约实用、经济合理、美观大方”为原则，与外部环境相协调。

11.2 地面车站有效站台长度应根据各设计年度列车长度分期实施，并预留改（扩）建条件,高架车站有效站台长度应根据远期设计年度列车长度一次实施完成，市政道路的改造应按照系统规模要求控制。站台应设置雨棚。

11.3 侧式站台最小宽度不宜小于3m，困难情况不小于2.5m；标准岛式站台最小宽度不宜小于5m，困难情况不应小于4m。

11.4 高架车站宜设置上下行扶梯及无障碍设施。

11.5 站台上下客一侧应设置安全门或安全栏杆，临快速路一侧应设置护栏。

11.6 车站站台应采用防滑材料铺装，站台上可设置乘客座椅。

11.7 车站应有站名牌及进出站指示等导向标识设施。

11.8 车站雨棚屋面应采用有组织排水，落水管宜暗藏在结构立柱内。

12 结构工程

12.1 桥梁

12.1.1 结构设计应满足施工、运营、防灾的要求，保证结构具有一定的耐久性。行车轨道以下部分结构的设计基准期应为100年。桥梁结构的设计使用年限应按表5采用。

表5 桥梁结构的设计使用年限

12.1.2 桥梁结构设计应满足安全、实用、经济、美观的要求。应保证在施工和运营阶段具有足够的强度、刚度以及稳定性。

12.1.3 结构净空尺寸应满足建筑限界或其它使用及施工工艺的要求，应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。

12.1.4 高架桥上部结构应考虑供电、通信、轨道等各系统设备及管线的设置，为各专业接口预留条件，同时应考虑结构防迷流和桥面排水措施。

12.1.5 墩台的纵向及横向水平刚度应满足列车行车安全性和旅客乘车舒适度的要求。区间桥梁墩顶弹性水平位移应符合下列要求：

顺桥方向：?≤

横桥方向：?≤

L——桥梁跨度（m），当为不等跨是采用相邻跨中的较小跨度，当L<25m时，L按25m计；

?——墩顶顺桥或横桥方向水平位移（mm），包括由于墩身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响。

12.2 路基

12.2.1 在各种设计荷载组合下，支挡结构应满足稳定性、坚固性和耐久性的要求，结构类型及设置位置应安全可靠、结构合理、便于施工养护，使用的材料应保证耐久、耐腐蚀。

12.2.2 路基总厚度不应小于1.0m，分为基床表层及基床底层，表层0.4m，底层0.6m。基床厚度以路肩施工高程为设计起点。

12.2.3 基床表层填料为级配碎石（或级配碎石掺水泥），填筑厚度一般0.4m。路堤基床表层与底层填料之间应满足D15<4d85的要求，当不能满足此项要求时，在基床底层表面铺设一层复合土工膜加固。路堤基床底层填料为A、B组填料或改良土；路堑地段基床底层为弱风化硬质岩时，可不予换填，基床底层为全（强）风化硬质岩、软质岩或土层，且地基Ps<1.8MPa或σ0<0.2MPa时，应挖除换填A、B组填料。

12.2.4 路基基床各层土的压实度见表6、表7。

表6 级配碎石基床表层压实标准

表7 路基基床底层填料及压实标准

12.2.5 路基工后沉降不应超过50mm，工后不均匀沉降量不应超过20mm。

12.2.6 路基支挡结构设计应积极采用新技术、新结构、新材料、新工艺。

12.2.7 城市及风景区的支挡结构形式及墙面，宜与其他相邻建筑物相协调，宜设计轻型支挡结构。

12.2.8 按极限状态法设计的结构，设计参数的选取、结构的设计和构造要求等执行GB 50010的规定；按容许应力法设计的结构，设计参数的选取、结构设计和构造要求等执行TB 10002.3的规定。

13 牵引供电系统

13. 1 牵引供电系统应满足“安全、可靠、节能、环保、经济适用”的要求，并且接线简单、运行方式灵活、工程实施和运营管理维护方便。

13.2 牵引供电系统按不低于二级负荷考虑。

13.3 外部电源宜采用分散供电方式，进线电源电压采用10kV。

13.4 外部电源供电方案，应根据工程特点及外部电源情况比选后确定。各变电所电源进线采用单环网接线、独立电源进线或二者相结合的方式。

13.5 正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分区采用双边供电方式。当正线的中间牵引变电所退出运行时，应由相邻的两座牵引变电所依靠其牵引整流机组的过负荷能力实施大双边供电。

13.6 根据项目特点，可采用以下牵引供电制式：

——架空接触网供电，走行轨回流方式；

——架空接触网+车载储能装置供电，走行轨回流方式；

——车载储能装置供电。

13.7 开闭所宜均从城市电网引入一回10kV电源；正线与行车直接相关的弱电系统用电负荷，应由就近牵引降压混合变电所引入一回0.4kV电源；有条件时，其他用电负荷宜由市政电力提供电源。

13.8 变电所布置形式宜采用节省占地面积的箱变模式。根据现场情况，变电所可采用地面、半地下及地下三种设置模式。

13.9 每座牵引降压混合变电所宜设置一套牵引整流机组。同一供电分区内上、下行接触网宜采用并联供电模式。

13.10 供电系统的电度量计费点设置，应与电力部门沟通后确定。

13.11 接触网悬挂方式应符合下列规定：

——当全线架空接触网模式时，正线及车辆基地接触网悬挂方式均宜采用简单弹性悬挂；

——当部分区段架空接触网时，正线及车辆基地接触网悬挂方式均宜采用简单弹性悬挂，重要平交路口或特殊区段根据需要采用车载储能装置供电方式；

——当全线充电轨模式时，全线及车辆基地均不架设接触网，采用车载储能装置供电，车站及车辆基地设置充电轨对现代有轨电车进行充电。

13.12对于架设接触网供电区段，正线接触网原则上采用线路中间立杆的方式，市区范围内不宜采用架空地线，郊区根据现场情况设置。对于车载储能装置供电区段，车站充电轨的架设应结合车站雨棚立柱统筹考虑。

13.13 走行轨作为牵引回流的区段，应采用无缝线路。

13.14 整体道床区段，结构钢筋应可靠焊接，作为杂散电流收集网。牵引变电所附近设置道床结构钢筋的排流端子。

13.15 钢轨应考虑绝缘措施，增大钢轨泄漏电阻。

13.16 供电系统应设置电力监控系统，实现遥控、遥测、遥信等功能。

13.17 变电所型式应考虑整体小型化，接触网设置方案应考虑小型化、轻型化，实现环境景观的融合。

14 动力配电与照明

14.1 车站及区间照明应结合市政道路照明设置。

14.2 若市政道路路灯灯杆需要兼作接触网支柱，应对灯杆进行专门定制，满足强度及功能的需求。同时应做好接触网与灯杆的绝缘，并保证灯杆的可靠接地。

15 给排水和消防系统

15.1现代有轨电车排水系统，应符合海绵城市建设要求，有效控制雨水径流。

15.2 线路路基及桥面雨水应就近接入市政排水系统，应与市政排水雨水系统统筹考虑并结合实施。15.3车辆基地应设置独立的给排水和消防系统。

16 运营控制系统

16.1 系统组成

16.1.1 运营控制系统由综合通信系统、运行控制系统、售检票系统组成。

16.1.2运行控制系统包括综合调度系统、道岔控制系统、路口检测系统、车载辅助系统、车辆基地联锁系统。

16.2 综合通信系统

16.2.1 通信系统应能为保证列车安全、高效运行提供可靠的通信手段，为现代有轨电车运营管理提供现代化的通信平台；系统应满足正常运营方式及灾害运营方式的通信需求。在正常运营方式时，应为运营管理提供信息；在灾害运行方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供保证。系统应做到安全可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。

16.2.2 在确定通信系统建设方案时，应将近期建设规模和远期发展规划相结合。通信系统宜由传输、无线通信、电话、视频监控、信息等子系统组成。

16.2.3 传输系统应采用光纤通信技术，并应满足通信各子系统及运行控制、供电、防灾、售检票等系统的信息传输要求。

16.2.4 无线通信系统应提供控制中心调度员、车辆基地调度员等固定用户与列车司机、维修等移动人员之间的通信手段；宜同时满足现代有轨电车与地面的无线语音及数据通信要求。

16.2.5电话系统应含公务电话和调度电话，由交换设备及其附属设备组成；电话交换设备容量应根据机构设置、新增定员、通信业务等因素确定，并为发展预留余量；电话系统宜设置计费管理系统。16.2.6 视频监控系统应为控制中心调度员、司机等提供有关列车运行、防灾、救灾等方面的视觉信息，宜在车站站台、路口、道岔区、车厢内等设置监视摄像设备。列车视频监视系统宜由车辆配套提供。有条件时，车内视频可传输至调度中心。

16.2.7信息系统应能保证乘客在乘车过程中及时获取列车到站及运行等信息；应为运营提供统一的标准时间信息，并为其他系统提供统一的时间信号；利于调度指挥人员向相关的生产人员发布作业命令及有关安全信息；为运营和管理提供电子办公、信息发布、日常运作和管理、资源管理、人员交流的信息网络平台。车站站台信息显示屏应结合车站建筑形式设置。信息系统由车站信息系统和列车信息系统组成，其中现代有轨电车信息系统宜由车辆配套提供。

16.3 运行控制系统

16.3.1 运行控制系统的轨旁设备、车载设备配置及功能，应适应运营及行车组织要求。

16.3.2现代有轨电车基于司机目视行车的原则，列车完全由司机人工驾驶，车载司机辅助防护装置仅

作为司机人工驾驶的辅助设备。司机以轨旁信号表示器的显示为行车凭证，人工确保与前车、行人及各种障碍物的安全间隔，并且列车运行的速度限制由司机遵守相关的线路限速标志来人工实施。

16.3.3凡涉及行车安全的设备必须符合故障-安全原则，安全完整性等级应满足以下要求：

——道岔控制器：≥SIL3；

——地埋式转辙机：≥SIL3；

——正线列车占用/空闲检查设备: ≥SIL3；

——车辆基地计算机联锁系统: ≥SIL4。

16.3.4 在调度中心设置综合调度系统，实现正线道岔控制、列车运行状态监视、列车跟踪、运营计划管理、故障诊断及报警等功能。综合调度系统宜集成或互联其它相关系统。

16.3.5运营列车均需配置车载辅助系统。根据需要可配置司机辅助防护装置，司机辅助防护装置安全完整性等级不低于SIL2。工程车等其它工程维护用车均不配置车载辅助系统。

16.3.6现代有轨电车最高运行速度大于等于70km/h时，须配置司机辅助防护装置。当列车速度接近线路限速时，司机辅助防护系统应触发车载声光报警；当列车速度超过当前限速2km/h时，应向列车辆输出可缓解的紧急制动。

16.3.7 在正线道岔区，宜配置道岔控制系统，道岔宜采用转辙设备进行控制，应具有调度中心远程人工操纵、车载自动操纵、车载人工操纵和现场人工操纵功能，但同一时间只能具有一种方式操纵道岔。非折返且单方向通过的道岔可配置机械转辙设备，可不纳入道岔控制系统控制，但道岔应具备自动复位功能。

16.3.8 列车定位采用卫星、信标或环线、列车测速设备等综合定位方式，列车定位精度需满足设备控制、集中监视的运营需求。

16.3.9 列车车次号、目的地号、列车位置、车载设备状态等信息需通过车-地无线方式进行传输，宜采用统一的车-地无线通信系统传输。

16.3.10车辆基地应配置完整的计算机联锁和微机监测设备，宜采用调车作业方式实现进/出基地及基地内转线作业，进路由值班员人工办理。

16.3.11 平交路口应配置列车检测系统，并与智能交通系统接口，实现绝对优先、相对优先、平等通行等控制策略。

16.3.12 运行控制系统通过传感器向道路交通信号系统提供列车接近、到达、离去的位置信息，道路交通信号系统负责控制列车专用信号表示器，引导列车通过路口。

16.3.13 运行控制系统应配置维护诊断设备，实现系统故障远程诊断和报警。

16.3.14 运行控制系统轨旁设备配置应采用通用标准设备，满足网络化运营、共线段等互联互通运行的要求。

16.3.15 列车检测设备应能实现列车的准确检测，并符合轨旁硬化路面及开放环境下防损、防盗、防水、易维修的安装要求。

16.3.16 道岔区应设置道岔防护信号表示器，共用路权的交叉路口应设置列车专用信号表示器。信号表示器显示距离不小于最高运行速度下列车正常制动距离（含司机反应时间内的走行距离）。

16.3.17信号表示器的显示应符合以下规定：

16.3.17.1 正线道岔防护信号表示器

16.3.17.2 路口电车专用信号表示器应包含以下信息：

每次在从F1/F2/F3向F0转换时F4先点闪亮白灯3秒。注：表示器的颜色可采用白色、蓝色或其他颜色灯光。考虑到路口专用信号表示器与道岔防护信号表示器可能在路口同时设置，应采用不同的颜色进行区分。

16.3.17.3 车辆基地采用红/白、蓝/白信号机，显示颜色规定如下：

国内建成使用有轨电车资料

国内建成使用有轨电车资料

目录 1 概述 (1) 2 钢轮钢轨电车 (2) 2.1 长春有轨电车 (2) 2.2 大连有轨电车 (3) 2.3 沈阳浑南有轨电车 (5) 3 胶轮导轨有轨电车 (8) 3.1 上海张江高科有轨电车 (8) 3.2 天津滨海新区有轨电车 (11) 3.3 广州珠江新城旅客自动输送系统 (12)

1 概述 现代有轨电车按照行走系统的不同，可以分为钢轮钢轨和胶轮导轨两种型式。 钢轮钢轨有轨电车：地面敷设两条钢轨，钢轨顶面一般与道路路面平齐，钢轨既承担钢轮重量，也对钢轮起到导向限制作用。 钢轮钢轨有轨电车 胶轮导轨现代有轨电车：由类似道路的行车道和一条引导电车运行的特殊导轨组成，车辆依靠橡胶轮胎行走，导向轮在导轨限制下引导车辆运行。 胶轮导轨现代有轨电车在全世界制造商只有两家，分别是加拿大庞巴迪（Bombardier）和法国劳尔（Lohr），胶轮导轨电车依靠导轨导向、胶轮走行。但两个公司的导轨导向模式各不相同，庞巴迪的GLT（Guided Light Transit）/TVR 导向轮垂直附在导轨上，而劳尔的Translohr导向轮两侧呈45度夹在导轨上。 胶轮导轨电车的导向装置

2 钢轮钢轨电车 2.1 长春有轨电车 现运营线路长7.6公里，设站16座，平均站距500米（目前延长线正在施工中）。路段为独立路权。车辆采用长春公交集团与沈阳一家制造厂签订合约，量身为长春打造的新型有轨电车。新型电车长15.85米、宽2.5米、高3.17米，自重22吨，最大载客可达到200人。 长春54路有轨电车

2.2 大连有轨电车 大连现有201、202两条地面有轨电车线，总长23.3公里。201路为地面共享路权，配置有仿古电车和“大连人”现代有轨电车，202路80%的线路为独立路权，全部配置“大连人”现代有轨电车，“大连人”现代有轨电车由大连电车厂制造，主要有DL6WA和DL4W两种车型。 大连201路有轨电车 大连202路有轨电车

2016年河南省中考政治试题及答案解析

2016年河南省中考思想品德试卷 一、请你选择（共20分） 1．随着社会的发展，国人的文明素养不断提高，但仍有一些人顽固地抱有地域歧视偏见，把极少数人的问题以偏概全地放大到某个特定地区，河南人就是地域歧视的受害者．然而，真实的河南人是善良、淳朴、有担当的，十四届感动中国人物评如，河南人十三届当选；五届全国道德模范评选，河南16人当选，河南好人群星闪耀，大善河南领跑全国．上述情况表明（）A．地域歧视藏偏见，法律素养变暗淡 B．徳田广种大中原，善曲高奏美名传 C．一部河南发展史，大半华夏文明篇 D．八方通达枢纽地，中国之中优势显 2．近期，中国青少年研究中心对12个省份的调查显示，未成年人犯罪率有所下降，但低龄化、暴力化趋势却很明显，14﹣18周岁未成年人罪犯中，14周岁人群所占比重已达20.11%，而在2001年这一比例仅为12.3%，这警示我们（） A．社会戾气在影响，消除犯罪无良方 B．少年犯罪危害大，全民执法重处罚 C．问题少年有问题，家校合力全解决 D．道德法律进课堂，防微杜渐助成长 3．护良风美俗，建美丽乡村．目前河南的美丽乡村建设成效显著：信阳郝堂村既有村头的百亩荷塘、村里的百年古树，更有保留了传统之美、乡村之魂的原生态住房；栾川重渡沟村既有远近闻名的美景，更有图书室、电影院和文化广场等设施；新乡刘庄村不仅集体经济风生水起，而且史来贺等老一辈干部的为民理念、奉献精神代有传承…由此可见，建设美丽乡村（） A．理应满足村民所有需求B．重在住房宽敞设施齐全 C．既要外表美更要内涵美D．其方向是趋近城市公园 4．豫剧不用河南腔肯定不受欢迎，二人转不用东北话必定索然无味．方言是交流工具，更是可触可感的故乡回忆．方言承载着地方文化印迹，具有重大历史价值，是珍贵的历史标本．方言与普通话并非对立关系，国家推广普通话并不是不要传承方言．传承方言（） A．彰显了民族文化的排他性B．有利于维护文化的多样性 C．应完全依赖全民的自觉性D．需增强方言使用的广泛性 ▲多项选择（4小题，每小题3分，共12分。下列每小题的四个选项中，至少有两项是符合题意的，请将所选项字母填入题后括号。多选、错选均不得分。少选者：若有两个正确选项，只选一项者得1．5分；若有三个正确选项，

现代有轨电车交通组织方法研究

现代有轨电车交通组织方法研究 发表时间：2019-04-25T11:48:44.547Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：许帅祥 [导读] 摘要：城市随着城市化、机动化进程的加快，城市交通问题日益凸显。 兰州交通大学交通运输学院甘肃兰州 730070 摘要：城市随着城市化、机动化进程的加快，城市交通问题日益凸显。道路交叉口是城市路网中交通流转换的节点，是交通管理与控制的重点和难点。有轨电车是融合轨道交通和市政道路两种特质、承担公交主要职能的一种中低运量轨道交通系统，具有安全、可靠、环保、舒适、快捷、成本低等优点，受到越来越多城市的青睐。有轨电车介入后，与其他交通流相互影响，会大幅增加交叉口交通组织的复杂程度。因此结合路口渠化方案，研究现代有轨电车的信号控制方案是交叉口交通组织工作的重要环节[1，2]。 关键词：交通拥堵；现代有轨电车；交通组织 1绪论 国内外的实践表明“优先发展公共交通”是解决交通问题的必由之路。当前，我国城市快速发展，对完善城市综合交通体系、加快发展公共交通、实现绿色出行提出了新的要求。推动现代有轨电车发展，构建多层次的城市轨道交通体系，具有重要的现实意义和战略意义。相对国外的有轨电车运行环境，国内的现代有轨电车运营规划主要采用地面铺设的半独立路权运行模式。现代有轨电车同地铁、BRT、轻轨等公共交通存在许多差异，为了研究现代有轨电车交通信号控制优先方法，首先要研究分析现代有轨电车的基本车辆技术特征、运行状态、调度规律以及站点设置等客观因素本，现代有轨电车同社会车流之间的相互关系以及现代有轨电车信号对干线交通的影响，并以此为基础设计现代有轨电车信号控制系统。 2线路运行特征 根据轨道及隔离设施的不同，现代有轨电车的路权形式大致可分为三种：全封闭路权、半封闭路权和混合路权三种形式。全封闭路权类似地铁，禁止其他车辆驶入采用高架桥、隧道或地面隔离道的形式造价高服务水平高，适用于大运量客流通道。半封闭形式采用地面敷设方式，基础设施简单、经济、便捷，对城市其他交通干扰较小，同时能够充分发挥低地板现代有轨电车的优势，与城市道路布局结合好。车门处低地板正好与站台等高，乘客上下车便捷，在交叉口与道路口与社会车辆及行人共用，造价低服务水平高，在国内外应用较多。 现代有轨电车的道路路面布置型式，大体可分为路中布置和路侧布置两类。路中布置的主要特点表现为轨道间距小，对道路分割和其他交通的影响小，所以在平交路口进行信号控制时仅需增设沿线路的左转相位，以消除其对左转车辆的影响。路侧布置又可分为路两侧布置和单侧布置两种情况。由于两侧布置有对道路的分割大、影响其他车辆转弯、路边停车不便、与行人和非机动车干扰大等诸多缺点，因此一般较少考虑。单侧布置的主要特点表现为相对两侧布置而言，对道路分割和对其他机动车通行影响小；对沿线该侧的出入口、路边停车等影响较大；适用于单侧开发强度大而另一侧开发强度不大的道路[3]。 现代有轨电车车站形式主要根据线路的走向、敷设方式以及站位周边的环境，并综合考虑车站的功能需求确定。按照站台的布置形式，一般分为岛式站台和侧式站台两种类型，岛式站台又分为整体式站台和分离式站台，侧式站台又分对称式站台和错位式站台。整体式站台能有效平抑潮汐客流的影响，节约站台设施及工作人员，便于布设立体行人过街设施上下行客流容易相互干扰，但占用道路宽度较大，不利于路口渠化设计。分离式站台占用道路宽度较少，占用道路资源较为分散，现代有轨电车车站和路段处占用宽度一般保持不变，道路及现代有轨电车线形平顺美观，缺点为设备和管理需要两套系统，增加投资和营运成本，车站售检票区域通行空间比较紧张导致不方便乘客中途折返乘车及布设立体人行过街设施。对称式站台路段绿化带较小，占用道路资源较少，相对便于布设立体人行过街设施；与分离式类似需要两套车站设备和管理系统，增加投资和运营成本，车站售检票区域通行空间比较紧张；站台占用道路宽度最大，不利于路口渠化设计。错位式站台占用道路宽度较小便于路口渠化和拓宽改造，降低工程投资[4]。 3.平交路口运行特征 在半独立路权运营条件下，交叉口交通信号控制是影响现代有轨电车运行速度的关键因素之一。在交叉口现代有轨电车与社会车流产生冲突，不但影响整体交通运行效率，同时存在安全隐患。道路的断面形式决定着现代有轨电车在交叉口的布设形式，主要存在路中直行式铺设、路侧直行式铺设、路中转路中式铺设、路侧转路侧式铺设以及路中转路侧式铺设等多种形式。在设计现代有轨电车交叉口信号控制方案时要应对不同的布设形式具体分析。以双向六车道的平交十字路口为例，选取国内铺设较为广泛的路口线路形式进行说明，分析现代有轨电车在不同的线路规划中同社会车流冲突情况。 图1路中直行式铺设图2单侧式直行式铺设 如图1和图2所示，分别以现代有轨电车线路的路中和路侧布设形式，对有轨电车流向与社会车流的冲突情况进行分析。由图可知，路中式直行铺设车道，有轨电车车辆与左转社会车辆冲突，可使用同进口道直行相位；对于单侧式直行铺设车道，有轨电车与同向右转社会车流、对向左转社会车流以及东进口右转社会车流有冲突，在有轨电车相位中禁止与其冲突的右转车流；同样的对于其他的铺设形式，当有轨电车采用双侧式直行铺设时有轨电车与右转、对向左转均有冲突，为右转车流设置信号控制；路中转路中式铺设车道，有轨电车使用同一进口道左转相位；路中转路侧式铺设车道，有轨电车仅对南进口直行、左转、右转车流冲突。 4.结束语 由于现代有轨电车具有上述独有特征，原有的路口信号控制方案无法适应有轨电车的信号控制要求，因此为保证有轨电车的运营效率，需要对有轨电车沿线路口进行信号控制，设计合理的现代有轨电车交通组织模式，在保证有轨电车通行权的同时降低有轨电车对沿线交通流的影响，提高路口的通行能力，降低社会车辆的延误。这对现代有轨电车的施工和后续的信号控制实施方案的设计都将有一定的帮

有轨电车二维码乘车技术方案研究

有轨电车二维码乘车技术方案研究 摘要：随着以二维码为代表的移动支付技术飞速发展，移动支付在包括成都在 内的众多城市交通行业快速普及。成都有轨电车蓉2号线开通载客试运营后售检 票模式仍然与传统公交类似，尚不具备移动支付功能。支持移动支付，并选择合 适的技术方案作为蓉2号线当前亟需解决的问题。本文通过对不同二维码技术方 案差异进行比较分析，探讨适合蓉2号线的二维码技术方案，并提出建议。 关键词：有轨电车；二维码；方案研究 1 研究背景 成都现代有轨电车蓉2号线整条线路呈“Y”字型，途经青羊区、金牛区、高新 西区和郫都区，线路全长39.3公里，并在线路两端设置有一段两场（即：郫温车 辆段、西客站停车场和红光停车场）。 郫都区公交由于不支持天府通月卡，天府通卡使用率明显低于主城区。而蓉 2号线车站采用开放式站台设计，售检票模式采用与传统公交类似的车上售检票 模式，即：乘客上车刷卡或投币。根据对传统公交行业售检票调查情况，车上投 币箱收到机、假、残币几率较高，且清点较为困难。 2 有轨电车移动支付发展情况 随着移动互联网技术飞速发展，国内有轨电车和公交系统都已经或正在纷纷 推出基于“互联网+”背景下的手机二维码移动支付方式，主要包括二维码贴纸被扫方式（如苏州有轨电车）、线上购票线下取票方式（如广州有轨电车）、基于支 付宝APP的虚拟公交卡方式（如杭州和武汉公交）以及以地方一卡通主导定制开 发的APP乘车码方式（如成都市公交二维码支付）。 3 有轨电车开通移动支付的必要性 从成都地铁开通移动支付和天府通二维码过闸情况来看，TVM（自动售票机）开通移动支付后大幅降低了现金使用率，闸机开通天府通二维码过闸后整体呈现 逐步增长的趋势。 有轨电车蓉2号线车站实行无人值守、车上实行无人售票，不能为乘客提供 找零服务，也无法对天府通卡提供充值业务，乘客一旦未随身携带零钱或天府通 卡余额不足之时将无法完成支付。 因此，为方便市民出行，提升乘客服务水平，降低收到机、假、残币的风险，减少现金清点人工成本，并顺应“互联网+”浪潮下移动支付发展趋势，需尽快研究并实施与蓉2号线相适应的二维码移动支付方案。 4 有轨电车移动支付方案设计 12344.1移动支付方案选型分析 成都现代有轨电车蓉2号线电客车全长30多米，采用5模块编组，分别在两侧中间设置有2个上客门和4个下客门，中间两侧上客门处设置有4台车载检票 投币一体机实行车上检票。运营期间，每列电客车只配置1名保安负责维持车上 秩序，并监督乘客刷卡或投币。 若采用类似苏州有轨电车二维码贴纸被扫方案，则由于乘客支付过程除了乘 客手机有界面提示外，车载检票设备无任何界面和声音提示，保安很难判断乘客 是否扫码成功，存在极大逃票风险，因此不建议采用。 鉴于蓉2号线票务系统招标文件已为每台车载检票投币一体机设备提供有二 维码扫码模块，从节约投资角度，蓉2号线移动支付须在采用既有硬件条件基础 上进行方案设计，采用其他第三方硬件设备的方案一律不予考虑。本文提出基于

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

2016年南京政治中考试卷(试卷+答案)

南京市2016年初中毕业生 学业考试 (满分:60分时间:与历史共用100分钟开卷) 本试卷鼓励创造性思维,增设创意分2分。 一、单项选择题(在下列各题的四个选项中,只有一项是最符合题意的。每小题2分,共30分) 1.2015年12月27日,十二届全国人大常委会第十八次会议表决通过关于修改人口与计划生育法的决定。修改后的计生法明确国家提倡( ) A.晚婚优育 B.一对夫妻生育两个子女 C.晚婚晚育 D.一对夫妻生育一个子女 2.2016年3月20日,由中山大学发起的基础设施工程一期在中山大学珠海校区正式奠基。该工程主要致力于引力波研究,预计未来研究能力将领先世界。( ) A.神舟十一号 B.天琴计划 C.天宫二号 D.太极计划 3.战胜挫折和磨砺意志的内在动力是( ) A.坚持从细微之处做起 B.掌握科学恰当的方法 C.懂得适度自尊和他尊 D.树立明确的人生目标 4.关于道德或法律的认识,正确的是( ) A.道德靠舆论、习惯和信念的力量规范人们行为 B.法律的适用范围要比道德的适用范围更为广泛 C.法律规范的强制力决定了其作用大于道德规范 D.只有法律这一行为规范对社会成员具有约束力 5.教育部对某市一初级中学周边环境污染问题高度重视,启动教育重大突发事件专项督导,切实维护学生身心健康。教育部的这一专项督导( ) A.体现了环境污染是影响学生受教育权的主要问题 B.保证了可持续发展战略在国家生活中的首要地位 C.体现了国家给予未成年人特殊的保护 D.说明教育是先进文化建设的根本任务 6.图1中黄某偷卖国家绝密情报获利70万美元,其中多项机密是从同事那里窃取而来,最终黄某被判处死刑,其间谍经费被收缴。他的同事也因机密被窃受到法律制裁。由此可见( ) 图1 A.黄某的同事应防范侵害,提高自我保护意识

中国城市轨道交通建设现状(正式版)

文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)

中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000

亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

技术标准要求

技术标准要求 一、项目背景 为了改善公共交通出行条件，提高出行效率，提升公共服务品质，泰兴市泰通公共交通有限公司建设一批公交电子站牌。旨在利用计算机、通讯、电子地图以及现代控制技术，将城市中分散的站牌有机地组成一个网络，为乘客提供在线运营车辆的运行情况。根据我国同等城市公交发展经验与趋势，经过经过近几年的大力发展，泰兴市公交在经营体制、系统规模等方面均取得了相当大的成效，加大科技投入与改革，提供多元化的公交信息查询业务，提供更优质的服务，提高乘客满意度。 公交电子站牌主要为乘客提供车辆到站预告、车辆进站提示，便于乘客在候车过程中及时了解公交动态信息，合理安排出行线路，减少等车焦虑。还可实时发布公交企业便民告示、线路改道，以及政府部门的公告、文明创建等信息。 二、项目建设内容 1、总体建设目标 泰兴市泰通公共交通有限公司已经建设完成了部分集合式公交站牌，本次电子站牌建设主要采购30套公交电子站牌终端设备，包括设备安装和调试以及站牌控制系统的开发和部署。该公交电子站牌系统，将利用物联网、无线传输等技术手段，为乘客提供及时有效的公交信息，体现“以人为本”理念，提高城市公共交通服务质量。电子站牌施工地点主要位于国庆路公交延线站点，最终实施的公交站点由建设方指定。 2、建设内容 专用硬件

专用软件 3、应满足的技术标准 ●《GB4208—93外壳防护等级（IP代码）》 ●《GB50055-93通用用电设备配电设计规范》 ●《ITU-T Draft new recommendation V.25ter》 ●《GB/T 5845.11-1986 城市公共交通标志公共汽车、无轨电车、有轨电车站牌》 ●《GB/T 11457-89软件工程术语》 ●《GB 9385-88计算机软件需求说明编制指南》 ●《GB/T 12504-12505-90计算机软件质量保证及配置管理计划规范》 ●《GB/T 16656.105-99工业自动化系统与集成产品数据表达与交换》 三、电子站牌硬件功能及技术要求 公交电子站牌主要设立在公交沿线站点处，用文字、图片等多种方式表达公交线路发车状态和到达信息，公众在等待公交车时，可参考电子站牌显示的公交信息，合理安排自己的出行计划。也可以通过电子站牌的显示器，观看时政新闻、娱乐信息、广告促销、气象消息、股市行情、旅游线路、日期、政府公告等，充实公众候车等待时间。 本期建设的电子站牌需通过网络与公交调度系统对接，再由电子站牌系统控制站牌显示信息。 1、电子站牌硬件 (1) 总体要求

浅析有轨电车车站建筑设计

浅析有轨电车车站建筑设计 摘要：有轨电车是一种低运量的轨道交通系统，它的出现是对城市公共交通的 一种补充。有轨电车在实际建设中涉及多方面的内容，论文从车站选址、站台形 式选择、站亭设计、客流组织几个主要方面对有轨电车车站建筑设计进行分析。 关键词：有轨电车；车站选址；站台形式；站亭设计；客流组织 引言 有轨电车作为城市交通系统的骨干，不仅能缓解城市交通拥堵，而且其高效、环保、准时的特点为人们的出行提供了有效的保障。有轨电车的车站不仅是乘客 乘降的场所，更是城市空间的重要组成部分。合理的车站设计可以为乘客提供安全、舒适、快捷的乘车环境。 1车站选址 1.1 便捷性 车站站位选址应紧密结合城市规划和有轨电车路网规划，以乘客使用的便捷 性为主要设计目标，因地制宜，在客流量大、便于乘客乘降的地方设站，并方便 与其他交通方式换乘。同时，要根据客流需求，路口交通设施、合理布置乘客进 出站位置，最大程度地保障乘客安全、方便、迅速地进、出车站。 1.2 合理性 设置车站站位时应合理确定有轨电车的服务半径，可按500m 服务半径来考虑。同时应妥善处理好与城市道路、地面建筑、地下管线及构筑物等之间的关系，减少施工期间对道路交通和市民出行的影响。 2有轨电车车站站台型式 2.1 与线路的相对关系 有轨电车车站根据站台与线路的相对关系可分为岛式站台和侧式站台。 1）岛式站台。岛式站台位于上、下行线路之间（见图 1），站台两侧均可上 下客，上下行乘客共用站台面积，适用于潮汐客流比较明显的车站，也适用于上 下行间换乘需求量较大的车站。另外，设置立体过街设施的车站，也适宜采用岛 式站台形式，可共享楼扶梯等设施，减小车站的土建规模。 岛式站台线间距较宽，车站前后线路占用道路面积较大，适用于红线较宽的 道路。站台包含在两线之间，道路断面不会因为设站而产生突然变化，有利于道 路安全。 2）侧式站台。上、下行站台分设于线路的两侧，站台单边上下客。侧式站台线路线间距较小，且站台设置灵活，适用于道路条件比较局促的情况下。侧式站 台根据上下行站台的相对关系，又可分为对称侧式车站和错位侧式车站。错位侧 式车站又分为错位外侧式车站和错位内侧式车站。 对称侧式车站上下行站台集中布置于交叉口一侧，适合交叉口拓宽条件较好，但区间道路拓宽条件较差的情况（见图 2）。这种集中的站台布置有利于人行过 街系统的统一设置；同时，对称侧式车站上下行站台距离较近，也适用于上下行 间有一定换乘需求的车站。 错位外侧式车站上下行站台中心错开布置于线路的外侧，通常两个站台分别 布置在交叉口两侧，可结合道路渠化进行设站，减少交叉口设站占用道路宽度 （见图 3）。

国内城市现代有轨电车案例汇总

国内城市现代有轨电车工程案例汇编 二零一八年五月

前序 现代有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道 交通车辆,随着以汽车为主导的交通模式所带来能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,现代有轨电车在欧洲及我国很多中小城市应运而生，作为城市新兴的一种先进的公交方式，在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车已完成了从传统到现代化的转变。 城市名片景观线 有轨电车作为“一道浪漫的移动城市”，不仅可以丰富城市旅游内涵，更可提升城市形象，传导城市文化。被世界公认的宜居城市如温哥华、墨尔本、慕尼黑等都将有轨电车作为自己的城市名片。 城市旅游黄金线 有轨电车优质、快捷、高效的运营特点，有利于将高铁车站、机场、景区、行政、商业中心等重要节点连接，形成快捷的接驳交通，提升当地群众及外来游客出行安全快捷的体验感，构建“站城一体”的交通新体系。 城市发展产业线 有轨电车由于其公共交通高度可达性，可以增加沿线人口居住密度，吸引大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值，使社会投资人按照路网的整体布局做好企业及产业的规划，带动

一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动城市产业功能的重新布局，形成新的经济长廊。 城市经济提升线 有轨电车作为地方城市交通，审批相对地铁及轻轨程序简单，申请建地铁（轻轨）的城市须满足地方财政收入100（60）亿元、GDP 1000（600）亿元和城区人口300（150）万，并需经国家发改委审批，方可实施。而有轨电车作为城市交通审批权限一般在地市级，且工程造价仅有地铁的1/5,建设周期仅有地铁的1/2，投资小，见效快。 城市安全生命线 有轨电车秉承以人为本的设计理念，采用低地板车厢，客车内没有台阶，一抬腿就能迈进车厢，尤其方便老人、儿童及有需要人士上下车。同时车内配备紧急开门装置、停车装置及呼叫装置，保证车辆安全行驶。 城市绿色环保线 现代有轨电车使用超级电容，利用停站时的30秒钟就可把 电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，能耗仅为公共汽车的1/2，小汽车的1/7，节能效果最好， 是零排放，零污染的绿色公共交通体系。 城市快捷舒适线 有轨电车半独立路权、优先信号，具有相对通行优先权，能在风，雨，雪，雾和冰霜等侵袭情况下保证正常运行，保证运营

[工艺技术]成都地铁车辆基地总图及工艺设计要求(正式版)

（工艺技术）成都地铁车辆基地总图及工艺设计要求(正式版)

车辆基地总图及工艺设计要求参编单位及人员名单 （车辆基地总图及工艺） 主要参编单位：成都地铁有限责任公司建设分公司 成都地铁运营有限公司 成都地铁有限责任公司总工程师办公室 中铁二院工程集团有限责任公司 主要起草人员：阳丁山梁波李冬竹王明霞李儒英姚雪梅 主要参编人员：（以下按姓氏笔画为序）

万宇王尹马骞付笠刘振丰汤徐张定文李强胡兴宇陈后良陈礼周军峰涂一麟耿成帮高承敏曾 建谢波蔡冬兴谭成中魏玉龙 本标准审核人：陈华银时亚昕周勇义彭宝富蒋岿松凌喜华朱均 本标准审批人：张智

目录： 12 库内和库外标志标线42 1 一般规定2 2 车辆基地的功能与规模3 3 车辆基地的总平面设计6 4 车辆运用整备设施10 5 车辆检修设施16 6 综合维修中心23 7 物资库25 8 生产办公28 9 后勤服务设施30 10 车辆段资源共享32 11 绿化设计34

车辆基地设计应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。在《地铁设计规范》（GB50157-2013）的基础上，结合成都地铁车辆基地的建设经验以及运营管理地方规定，提出以下成都地铁车辆基地的设计总体技术要求，以指导成都地铁新线车辆段的设计。本手册适用于成都地铁（含100km/h以上速度市域快线）新建车辆基地，但不包含有轨电车停保基地。 1一般规定 1.1车辆基地的布局要综合考虑场地条件、利于列车运行组织、减少列车空走距离、增加夜间空窗作业时间、救援抢险及资源共享等条件。 1.2车辆基地选址要考虑到整个线网管理的合理性和先进性，大架修车辆基地选址要考虑便于资源共享各条线的合理利用，便于车辆的运送和工程车的转线，并应有便捷的交通条件。车辆基地至终点站的长度大于20km时，宜另外设置停车场。 1.3车辆段的位置宜设在交路折返点附近，以便于列车的出发和进段，减少列车的空车走行距离，有利运营。 1.4车辆基地内的建筑物布置应适当集中，单体应尽量整合，并结合规划条件，对于有开发价值的地块做好预留。 1.5绕城高速以内且沿江河的车辆基地车场线

城市轨道交通技术规范

为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收

现代有轨电车车站位置的选择

现代有轨电车车站位置的选择 陈伟震 （上海市城市建设设计研究总院 200125） 【摘要】现代有轨电车在现代城市交通中有着相当重要的位置,而其车站位置的设计与选择则关系到多个方面,例如客流量、环境、人文等。为此，需要注重有轨电车的车站位置选择。【关键词】有轨电车；车站；道路交通 一、现代有轨电车简介 现代有轨电车于20 世纪90 年代后期率先在法国发展起来，是一种中、低运量的城市轨道交通，客运能力达0.6~1.5 万人次/小时。现代有轨电车由于具有“科技、人文、生态、高效”的特点，越来越被国内外城市所青睐，比如法国的巴黎；意大利的帕多瓦；澳大利亚的墨尔本；中国的天津、上海及北京等。 现代有轨电车具有以下特点： 1、科技 （1）现代化：多方式供电( 架空网、第三轨、感应器等)、智能化( 手动或自动)； （2）经济性：造价约为地铁的1/8 ～ 1/6，轻轨的1/6 ～ 1/4，平均0.65 ～ 1.5 亿元/ 公里。 2、人文 造型美观、舒适新颖、100% 低地板，方便老人、儿童和残障人士的进出，有助于塑造城市形象、打造绿色交通。 3、生态 （1）采用电力驱动，碳排放为零，低炭环保； （2）车辆轴重小，噪声低，比机动车低10 ～ 15dB； （3）运输同等规模的客流，其能耗约为小型汽车的1/9、公交车的1/4。 4、高效 （1）车辆采用模块化设计，客流适应能力强，可达0.6 ～ 1.5万人次/ 小时； （2）快速、便捷，最高速度可达70km/h，运营速度约为30 ～ 40km/h； （3）建设周期短，1.5 ～ 2 年，满足城市快速发展的需求。 二、现代有轨电车车站位置的选择 车站位置的选择，对实现现代有轨电车快速、准时、便捷、安全等优势至关重要。按照用地性质以及周边土地开发强度来说，车站宜设置在客流集中的地方，如商业区、大型办公区域、展览中心、文化及休闲娱乐中心、主要住宅区等。同时，站位的选择还应该有利于现代有轨电车系统的实施，尽量减小其对现状道路交通造成的影响，方便沿线乘客乘车及换乘。下面就通过对路段设站和交叉口设站的比较、交叉口进口道设站和出口道设站的比较来确定现代有轨电车车站位置的最佳选址方案。 1、路段设站和道路交叉口设站的比较 现代有轨电车站位选择通常有两种方式，即路段设站和交叉口一侧设站，站位的选择应有利于现代有轨电车的运营、道路的交通组织、与其他公交方式的接驳等。下面就通过工程实例从以上三个方面对两种站位形式进行比较。 （1）对现代有轨电车运营的影响 现代有轨电车在道路交叉口优先通过的原理，是在现代有轨电车接近道路交叉口时，通过信息系统传递信号给路口的信号系统，当有轨电车车辆到达路口时，信号灯自动变换为绿灯通

河南省2016年中考政治真题试题Word版含答案

2016年河南省普通高中招生考试试卷 思想品德 注意事项： 1．本试卷共6页，四个大题，满分70分，考试时间60分钟。请用蓝、黑色水笔或圆珠笔直接答在试卷上。 2．开卷考试，可查阅参考资料，但应独立答题，禁止交流资料。 3．答题前请将密封线内的项目填写清楚。 温馨提示： 思想品德课程，关注国计民生，倡导道德践行，引领人生航程。 唱响自信之歌，你我相伴前行，发挥最佳水平，祝你走向成功！ 一、请你选择（共20分） ▲单项选择(4小题，每小题2分，共8分。下列每小题的四个选项中，只有一项是最符合题意的，请将所选项字母填入题后括号) 1．随着社会的发展，国人的文明素养不断提高，但仍有一些人顽固地抱有地域歧视偏见，把极少数人的问题以偏概全地放大到某个特定地区，河南人就是地域歧视的受害者。然而，真实的河南人是善良、淳朴、有担当的，十四届感动中国人物评如，河南人十三届当选；五届全国道德模范评选，河南16人当选，河南好人群星闪耀，大善河南领跑全国。上述情况表明 A．地域歧视藏偏见，法律素养变暗淡B．徳田广种大中原，善曲高奏美名传 C．一部河南发展史，大半华夏文明篇D．八方通达枢纽地，中国之中优势显 2．近期，中国青少年研究中心对12个省份的调查显示，未成年人犯罪率有所下降，但低龄化、暴力化趋势却很明显，14-18周岁未成年人罪犯中，14周岁人群所占比重已达20．11%，而在2001年这一比例仅为12．3%，这警示我们 A．社会戾气在影响，消除犯罪无良方B．少年犯罪危害大，全民执法重处罚 C．问题少年有问题，家校合力全解决D．道德法律进课堂，防微杜渐助成长 3．护良风美俗，建美丽乡村。目前河南的美丽乡村建 设成效显著：信阳郝堂村既有村头的百亩荷塘、村里的百年 古树，更有保留了传统之美、乡村之魂的原生态住房；栾川 重渡沟村既有远近闻名的美景，更有图书室、电影院和文化 广场等设施；新乡刘庄村不仅集体经济风生水起，而且史来 贺等老一辈干部的为民理念、献精神代有传承……由此可 见，建设美丽乡村 A．理应满足村民所有需求B．重在住房宽敞设施齐全 C．既要外表美更要内涵美D．其方向是趋近城市公园

有轨电车轨道系统标准

有轨电车嵌入式连续支撑无扣件轨道系统 企业标准 Q/72552604-2·25—2014 (连签署页共 26 页) 编制 审核 会签 标审 批准 日期 成都市新筑路桥机械股份有限公司 2014年08月

Q/XZ 成都市新筑路桥机械股份有限公司企业标准 Q/72552604-2·25—2014有轨电车嵌入式连续支撑无扣件轨道系统 2014－08－09 发布 2014－08－10 实施成都市新筑路桥机械股份有限公司发布

目录 前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (2) 4 型号编制 (3) 5 要求 (3) 5.1 基本要求 (3) 5.2 轨道系统 (3) 5.3 部件 (4) 6 试验方法 (9) 6.1 试验条件 (9) 6.2 轨道系统 (9) 6.3 部件 (10) 7 检验规则 (12) 7.1 检验分类 (12) 7.2 检验项目及频率 (13) 7.3 判定规则 (14) 8 标志、包装、运输、贮存、安装 (14) 8.1 标志、包装 (14) 8.2 运输、贮存 (14) 8.3 安装 (15) 附录A （规范性附录）轨道系统竖向刚度、横向刚度试验方法 (16) 附录B （规范性附录）轨道系统纵向刚度试验方法 (19) 附录C （规范性附录）轨道系统阻尼性能试验方法 (21)

前言 有轨电车嵌入式连续支撑无扣件轨道系统目前尚无国家、行业和地方产品标准，根据《中华人民共和国标准化法》的规定，参考相关国家、行业标准的技术指标和测试方法，总结嵌入式轨道系统科技成果和试验线建设经验，结合嵌入式轨道系统的技术特点和质量要求，并广泛专家意见编制而成，作为组织生产、检验和销售的依据。 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由成都市新筑路桥机械股份有限公司设计研究院提出。 本标准由成都市新筑路桥机械股份有限公司设计研究院归口。 本标准由成都市新筑路桥机械股份有限公司设计研究院工程构件研究所起草。 本标准主要起草人：费学梅、何云伟

国内有轨电车信号厂家资料

国内有轨电车信号厂家资料 一、 网新（浙江众合科技股份有限公司） 浙江众合科技股份有限公司是浙大网新集团旗下负责轨道交通信号系统业务的上市公司，原名“浙江众合机电股份有限公司”，于2015年3月份正式更名为“浙江众合科技股份有限公司”。 浙江众合科技股份有限公司的研发机构为技术中心，有近200名研发人员，主要负责地铁、有轨电车的信号系统和自动售检票AFC 系统研发，下设部门包括平台部（含硬件部、软件部）、列控部、联锁部、AFC 部、验证与确认V&V 部等。 在有轨电车领域，众合科技走的是“引进消化吸收”的路线，从德国BBR 公司引进安全计算机平台、轨道电路、车地通信环线等技术，然后逐渐进行国产化。目前除轨道电路外，已基本实现全套信号系统的自主研发和生产，包括道岔控制器、平交路口控制器、车载控制器、控制中心ATS 系统、车辆段计算机联锁系统等。其中ATS 和计算机联锁系统是基于地铁产品平台而进行的定制化开发。 应用业绩方案，德国BBR 公司在全世界有约500km 的开通运营业绩。众合科技在国内的业绩主要有南京、淮安两个项目。南京河西、麒麟有轨电车项目于2013年下半年启动，由十四所（南京恩瑞特实业有限公司）做信号、通信系统集成，众合科技负责信号系统中的道岔控制器和车地通信系统。2014年8月份，南京河西线已正式开通运营，众合科技负责的这两个子系统运营情况良好。淮安有轨电车一期工程项目是众合科技首个有轨电车信号系统集成项目，2017年7月底中标，使用的是众合科技全套自主研发的有轨电车信号系统，目前已完成系统设计、供货、安装等工作，计划2015年6月底试运营。 二、 十四所（南京恩瑞特实业有限公司） 南京恩瑞特实业有限公司是十四所旗下负责轨道交通和雷达业务的一家合资公司，部分地铁项目与德国西门子公司合作。因为西门子这几年在国内地铁业绩不好，间接影响了恩瑞特在轨道交通行业的业绩，目前该公司也在积极寻找新的合作方。 恩瑞特有单独的研发团队，人数不详，自主研发产品主要包括控制中心ATS 系统、计算机联锁系统、乘客信息PIS 系统等。 在有轨电车领域，恩瑞特有一套自主开发的信号系统，包括道岔控制器、车载控制主机、控制中心ATS 系统等，恩瑞特的产品路线多以采用商用现成品COTS 为主，自主研发在整个产品线中所占的比重较低。 C o n f i d e n t i a l

有轨电车地面车站立体过街方案研究

有轨电车地面车站立体过街方案研究 发表时间：2019-09-09T09:46:57.313Z 来源：《防护工程》2019年12期作者：刘稳庄伟成 [导读] 在中国城市面临交通拥堵、环境污染和能源日益紧缺的形势下，有轨电车的发展越来越受到重视。 中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉 430063 摘要：在中国城市面临交通拥堵、环境污染和能源日益紧缺的形势下，有轨电车的发展越来越受到重视。由于国内尚未出台与有轨电车设计相关的行业标准及技术规范，为合理设计有轨电车地面车站立体过街设施，保障进出站及过街行人的安全，本文对目前国内现有有轨电车地面车站立体过街设施进行了研究，分析其设置形式、影响因素以及使用效果，从建设条件、方案设计及比较等方面进行分析，提出适合有轨电车地面车站实际工程的立体过街方案。 关键词：立体过街设施；有轨电车；地面车站 Abstract：In order to reasonably design the three-dimensional street-crossing facilities of the tramway ground station，ensuring the safety of pedestrians in and out of the station and crossing the street.The existing three-dimensional street-crossing facilities of tram ground station in China are studied.Analyse its setting form，influencing factors and using effect.Based on the analysis of construction conditions，scheme design and comparison，a three-dimensional street-crossing scheme suitable for the actual project of tramway ground station is put forward. Keyword：Stereoscopic street crossing facilities、tram、ground station. 现代有轨电车是采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆、电力牵引、有较强起制动能力、适合市区小曲线半径和大坡度运行、地面敷设为主的城市公共交通系统。有轨电车轨道多在既有道路上敷设，部分结合规划道路合建，因此有轨电车线路敷设方式分为路中和路侧两种形式。有轨电车车站一般以地面车站为主，根据线路敷设方式分为路中站台和路侧站台两大类。路中车站的过街形式分为地面进出站过街形式（道路斑马线）以及立体过街形式（人行天桥和人行地道），本文主要对路中站台的立体过街形式进行研究分析。 有轨电车地面车站人行立体过街设施包含人行天桥和人行地道，是利用立体交叉的方式从根本上将人流与社会车辆进行分离，是保障行人安全进出车站、过街以及提高有轨电车和社会机动车通行效率的有效措施。本文通过对苏州、淮安、南京、武汉等地有轨电车地面车站立体过街设施进行调研、分析，提出了立体过街设施的设置原则及优化方案。 1 有轨电车地面车站进出站客流组织 乘客进出站方式应根据车站客流规模、系统运营管理需求、道路交通组织、城市道路等级及车站周边城市规划要求综合确定。 乘客进出站可采用人行横道（地面信号控制）、人行天桥、人行地道等方式，进出站通道宽度应满足车站客流量与普通行人过街流量需求。[1] （1）路中-地面过街车站（图1）：车站站台位于路中地面，通过地面人行横道将车站客流集散至道路两侧人行道，并与其他交通设施互连；残疾人乘客与其他乘客共用地面人行横道进出车站。 图2 通过人行天桥过街及进出站的车站 （2）路中-人行地道（或人行天桥）过街车站（图2、图3、图4）：车站站台位于路中地面，通过人行地道（或人行天桥）将客流集散至道路两侧人行道，并与其他交通设施互连；残疾人则通过无障碍电梯、楼梯升降机或地面过街设施进出车站。