第三章 共同海损
第三章共同海损
第一节绪论
一、概念与历史
1. 概念
1556年至1584年期间，由法国公布的海商法《海上指导》原是一部保险法律，但却第一次对共同海损作了如下定义
……共同海损，是为了救护船舶和货物而采取抛货、砍断锚链、船帆或船桅所引起的损失和费用。由于这类海损是由船舶和全体货物共同分摊赔偿的，因此称为共同海损。”
中国海商法第193条
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采用措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。……
2. 共同安全派和共同利益派
common safety & common interest
二、成立条件
1. 同一航程（common maritime adventure）中的财产必须处于共同危险（规则A）
1）共同危险
针对船舶或货物及相互影响
不能预测
危险的真实性与不可避免性
2）载货船
船舶、货物、到付运费
3）拖带船舶与顶推船舶（towing or pushing）
A 从事商业活动的──同一航程
B 从事救助的────不属于同一航程
C 所采取的措施是为了脱离共同危险的──属于共同海损
D 一船脱离他船就能获得安全的──不属于共同海损
E 脱离本身就是共同海损行为的──属于共同海损
2）航次租船（空载）
3）期租船
2. 共损措施必须有意而合理（首要规则、规则A）
3. 损失和费用必须是共损行为的直接后果（规则C）
必须排除：
单独海损
环境损害包括同一航程中财产漏出或排放污染物（损失）
special compensation（费用）
滞期损失（船期损失）
行市损失
延迟
任何间接损失
4. 共损措施必须有效
分摊价值（规则十七）
在实务中，船方就估计的分摊价值在放货以前要求货方提供担保
三、理算规则与适用法律
1. 理算规则
1）约克---安特卫普规则
○1 The Glasgow Resolution 1860
1860年英国全国社会科学促进会（National Association For The Promotion Of Social Science）根据英国劳合社、保险人组织及其他商业团体之请求在英国的格拉斯哥城举行会议，制订了《格拉斯哥决议》(Glasgow Resolution)。该决议明确了统一共同海损理算规则的必要性，并对共同海损中牺牲和费用的某些问题进行了初步划分
○2 The York Rules 1864
为贯彻《格拉斯哥决议》，国际共同海损大会于1864年在英国约克召开第三届代表大会，会上讨论了共同海损理算规则但未能通过。此次会议通过了一项富有意义的决议，要求与会代表会后在各自国家内组成专家会议作出决定，为该规则为各国所接受而努力。此外，会议还建议各国通过立法在租约和提单中加入“共同海损索赔应按1864年约克制定的国际海损规则进行理算”的条款
○3 The Antwerp Rules 1877
1877年在比利时的安特卫普通过该规则并将其名称改为《约克－安特卫普规则》。决议要求各国在船东、贸易商、保险公司之间召开会议，将规则列入租约、提单和海上保险单中，从而通过自愿协议的方式使得共同海损理算制度不断走向统一
○4 The York-Antwerp Rules 1890
1890年在英国的利物浦由“各国改革和编撰法律协会”会议修改，较多地增加了“安全完成航程”的规定，并在1903年的会议上补充了一条沿用至今的新规定，即“即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中某一方的过失造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这并不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失提出索赔或抗辩”
○5 The York-Antwerp Rules 1924
1924年9月国际法协会在瑞典斯德哥尔摩召开的第33届大会通过。规则共有30条，其中第一组共7条，系原则性规定，被称为字母规则；第二组共23条，系具体做法，被称为数字规则
1950年版本后的“解释规则”
马基斯案
马基斯协议（Markis agreement）
○6 The York-Antwerp Rules 1950
在《1950年约克－安特卫普规则》中在字母规则前增加了两款解释规则，一款说明共同海损理算适用本规则规定，凡与本规则规定相抵触的法律和惯例都不适用；另一款说明
数字规则优先于字母规则
○7 The York-Antwerp Rules 1974
1974年4月在德国汉堡召开的国际海事委员会第30届年会上，通过了《1974年约克－安特卫普规则》。新规则取消了过去对修理船舶中以新换旧的计算办法，删除了因起浮船舶造成满帆损失的老旧规定，增加了救助报酬的规定，以及对救火造成船舶、货物损失的定性，并对核定货物补偿和分摊以及计算办法作出了简化规定。该规则对船舶为安全完成航程，需要在避难港进行因意外事故遭受损坏的修理范围予以适当的限制，听取了共同安全派的建议。此外，1974年规则对救助报酬亦作了“与时俱进”的修改，承认确定救助费用时可考虑救助人因防止或减轻海洋环境污染作出的努力和支付费用的因素，但船方支付给救助人的特别补偿费用不得列为共同海损
○8 The York-Antwerp Rules 1974 as amended 1990
○9 The York-Antwerp Rules 1994
国际海事委员会于1994年10月在澳大利亚悉尼召开的第35届全体会议上通过。1994年规则由解释规则，首要规则，字母规则和数字规则4部分内容组成，与1974年规则相比较，增加了首要规则
○10 The York-Antwerp Rules 2004
除了在规则内容的数字排序上略有改动外，2004年的《约克－安特卫普规则》较1994年版的变化主要体现于：规则六救助报酬、规则十一驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用、规则十四临时修理、规则二十提供的款项、规则二十一共同海损利息、规则二十三共同海损分摊的时效等内容
2）中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则（北京理算规则）
1975年制订
由前言和11条条文组成。
共同海损的范围、理算原则、共同海损损失金额计算、共同海损分摊、利息和手续费、共同海损担保、共同海损时限和共同海损理算的简化等，其基本精神与1974年规则一致
2. 法律效力
1）国际公约（海牙规则等）不影响共同海损成立与理算
2）提单或租船合同中的G.A., Jason or New Jason Clause
3）中国海商法：第十章第193条至第203条
4）中国海商法第203条（共同海损法）：
共同海损理算，适用合同约定的理算规则，合同未约定的，适用本章规定
3. 适用法律
中国海商法第274条（准据法条款）：
共同海损理算，适用理算地法律
第二节共同海损损失
一、牺牲
货物牺牲和船舶牺牲
1. 货物牺牲（cargo sacrifice）
1）抛货（jettison）
按照公共航运习惯运送的货物规则一
2）货物在捣装过程中的损坏规则十二
3）灭火（湿损，但烟熏火拷损失不算）规则三
4）用作燃料规则九
5）其他
因共损行为引起船舶损失所造成的货损（规则三、四、五、八、十二）
凿洞
有意搁浅
切除残留物
货物重装
2. 船舶牺牲（vessel sacrifice）
1）抛货时开舱、打洞规则二
2）灭火时搁浅或凿沉规则三
3）有意搁浅（不论是否势必搁浅）规则五
4）脱浅规则七
造成机器、锅炉损坏，但浮动状态下因使用推进机器、锅炉造成的损失除外
5）船舶物料用作燃料规则九
应扣除为完成本航次所应消耗的燃料费用
6）卸下搁浅船上货物、燃料时的损失（船舶、燃料或物料）规则八
二、费用
1. 救助费用
以使同一航程中的财产脱险的救助为限
1989年救助公约13条1 b救助环境成功的报酬可列入
1989年救助公约14.4条之特别补偿不得列入规则六
2. 卸下搁浅船舶中货物、燃料和物料而发生的属于燃料、物料的费用
规则八
3. 在避难港等地的费用
规则十
1）驶入、驶出费用（包括到第二避难港进行修理）
2）转移到第二港的费用（包括临时修理、拖带费用、航程延长）
3）在避难港卸下、搬运货物、物料、燃料的费用
4）为了安全，或修理以完成航次（不一定是临时修理）包括储存费、保险费、重装费、积载费以及为此发生的额外停留
不继续航程的，储存费计至放弃航程日
在卸货之前放弃或船舶报废的，计至卸货完毕日
但是船舶损坏在避难港发现，而航程无与此有关的意外事故，不在此列（由此引起修理而产生的工资、给养、其他费用亦如此）
重新积载，除非共损所必须，不得列入共同海损
讨论：重新积载原因，如属原积载不当引起是否即列入亦可返还？
5）航程延长引起的船员工资、给养、其他费用（燃料、物料，但不属于共损修理的应扣除）规则十一
6）临时修理（包括额外停留）期间船员的工资和给养，计至完成航行准备日止；其间的燃料、物料及港口费用亦列入共损
如果船舶损坏是在装货或停靠港口发现，而航程中没有发现与此有关的事故，则上述费用不列入共损
规则十一
放弃航程的，共损的工资、给养、燃料、物料和港口费用计至航程放弃日；
卸货完毕之前放弃的，计至卸货完毕日
说明：工资不以是否法律或雇佣条件规定由船东支付为根据
4. 为防止或减轻环境损害而采取的措施的费用
如该项措施让他人采取，则需支付救助报酬的
进入或离开避难港时采取的措施而支付的费用
在装货、停靠或避难港在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用（为共
同安全、完成航次的修理），但实际已有污染物漏出或排放的，不在此列
为了货物卸栽，储存和重装的需要（本身可列共损）
5. 修理费用（扣减）
New for old：
船龄不超过15年，不作扣减
船龄超过15年的，扣减1/3
时间确定
船龄按船舶建成之年12月31日起至共损行为日
绝缘材料、救生艇或类似小艇、通讯和航海仪器和设备、机器和锅炉按各自使用的年数确定
供应品、物料锚和锚链不作扣减
干坞费船台费和移泊费全部认作共同海损船底刷洗、油漆或涂层的费用列入共损（共损前12个月内油漆和涂层的，其半数列入共损
6. 临时修理
为了共同安全或对共损牺牲所造成的损坏进行临时性修理
修理地点：装货港、停靠港、避难港
为了完成航程而对意外事故损坏进行临时性修理，无需考虑对其他方有无节省，但以如不进行临时修理本应支付并列入共损的费用为限
临时修理不作“以旧换新”的扣减
7. 替代费用
代替本可列入共损的费用，注意两点：
其数额小于原来的费用
无须考虑对其他有关方有无节省
8. 运费损失
由货物损失引起的运费损失
损失的运费－本应支出但因牺牲无须支付的费用
9. 共损手续费
共损费用的2%，共损费用费用中应扣除船员工资、给养和不是在航程中补充的燃料、物料
10. 筹款致损
为筹款支付共损费用而变卖货物致使货主遭受的资本损失
11. 垫款保险费
12. 共损利息
共损牺牲、费用和受补偿项目的利息，包括分摊方预付或从保证金中先行拨付的款项
年利率7%，计至共损理算书发出后3个月之日
第三节共同海损理算
一、共同海损宣布
1. 宣布人
2. 宣布时限（北京理算规则）
1）海上事故：不迟于船舶到达第一港口后的48小时
2）港内事故：不迟于事故发生后的48小时
3. 提供有关材料
1）北京理算规则
有关共损事故和损失的证明材料，在有关方收到后一个月以内
全部材料不迟于航程结束后一年
遇特殊情况，经理算处同意可以适当延长
违反上述时限，理算处可以不理算或根据已由材料理算
2）安特卫普规则1994
航程结束后12各月内将要求分摊的损失和费用书面通知理算师
如未通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则理算师可以估算补偿数或分摊价值。除非估算明显不正确，不得提出异议
二、确定分摊价值
航程终止时财产的完好价值—单独海损
1. 船舶的分摊价值
航程终止时的当地完好价值—单独海损
2. 货物的分摊价值
CIF —单独海损—到付运费
未经申报、谎报的货物——按实际价值分摊；遭受损失的，不得列入共损
旅客行李和个人物品——不得列入共损（特殊情况除外）
3. 运费分摊价值
到付运费－共损发生时尚未完成的航段的相应部分
三、担保、保证金与船货不分离协议
1. 担保
2. 保证金
3. 船货不分离协议书（non-segment agreement）
规则C
货物的全部或一部分用其他运输方式运往目的地并已尽可能地通知了货方，则此货方仍应船舶、货物在避难港地费用，包括船员工资、给养和其他费用，但不超过假如由货主承担费用自己转运的费用。
要义：货物虽然与船舶分开。但共损的权利、义务尽可能不变
四、计算分摊金额
1. 确定共损牺牲
2. 确定共损费用
3. 确定共损分摊价值
4. 计算共损分摊率和每一财产的分摊金额
共损损失总额/分摊价值总额=分摊率×每财产分摊价值=该财产分摊金额
五、编制共同海损理算书（Statement of G. A.）
1. 事实facts
1）时间、地点、船舶、货物、事故前过程
2）事故accident
事故名称（性质）、发生地点、发生时间、措施（包括共损措施）
3）善后措施
通知收货人、提货办法、提货情况、剩余货物处理（出售价格等）
2. 理算师意见（adjuster’s explanation notes）
1）是否构成共损（共同危险）
2）理算地点、理算规则（提单上的选择）
3）货物共损情况
船上载货情况、列入共损货物总的情况（如水损列入，火烤则不列入、事故前已卸离的不列入，等等）
4）船舶共损情况
船舶完好的市价及资料来源
5）运费共损情况
6）费用共损情况
包括储存费用、受损货物出售费用
3. 支持文件
1）海事申明（sea protest）
格式：
致XXX
船名、登记港、总吨、载货吨、货物（总类）航次（装卸港、时间）
内容：
发生事故、时间、地点、船上人员证明（大副、轮机长等）
保留权利
落款：船长署名、时间、地点
2）海事报告（sea report）
内容：
航次情况、事故及其性质、措施，其他同海事申明
3）检验报告（survey report）
检验船舶、货物
货物检验要写明：
船载全部货物的提单号
受损货物情况，如B/L 105 : 2 ctns released 4 ctns torn
受损货物在陆上各地与货方检验人的联合检验
返运或中转货物的联合检验
4）受损货物的处理文件
如律师函，要求货主限期决定是否接受货物
4. 货物索赔（单项货物共损牺牲）
5. 货物共损牺牲总数
6. 共损费用
包括驳船费、代理费、材料费（如灭火用CO2），2%垫付款佣金，7%年利息等
7. 共损分摊
船舶完好价、货物分摊价、费用和牺牲总值
得出：分摊率、船舶分摊总额、货物分摊总额
8. 各货物单项分摊价值（contributory value）
注意剔除单损，例：
Int. No. 001 B/L CT784 无单损
Int. No. 002 B/L CT778
单损= USD128683.80 (CIF价) ÷280箱（总计）
= USD459.60/箱×18箱（火烧）= USD8272.80
分摊价值 = 128683.80 －8272.80 = USD120411
9. 货物出售收入比例（apportionment of proceeds of sale of cargo）
分别: PPW (proportion of proceeds on W/DGE) 和
PPF (proportion of proceeds on F/DGE)
如：B/L CT778 PPW 7001.40 PPF 481.01 proceeds of sale 7482.41
10. 货物分摊金额（G A contribution on cargo）
分摊价值×分摊率
11. 货物决算总表（summary of cargo settlement）
牺牲的货物，最后得出的是付给货主款项，理算书用负号（－）
未牺牲货物，最后得出的是货主应付款项，理算书用正号（＋）
12. 总决算表（financial balance）
第四节共损的成立与过失
一、引起共同海损的过失
1. 航程中某一方可免责的原因或过失
1）航行过失
碰撞、搁浅、触礁
火灾（原因不明）
2）自然因素
意外事故、天灾、海难
3）基于第三方原因
海盗致损、战争
2. 航程中某一方不可免责的原因或过失
1）火灾（积载不当或管理货物不当）
2）天气原因
3）瘟疫？
二、共同海损的成立与分摊
1. 美国法下对于过失适用的原则
1）过失方不能向其他有关方要求分摊共同海损分摊
2）注重事故的直接原因而不是间接原因的原则
共同海损法律不适用这一原则
例：搁浅或碰撞而产生共同海损（直接原因），但如果此种搁浅或碰撞是因为船长或船员的航行过失所造成，船东就无权索取共同海损分摊金额（间接原因：过失——事故——共损）
3）此类事故中因共损措施受损的一方还有权索赔
3. 杰森条款和新杰森条款
4. 安特卫普规则
船方过失不影响共同海损的成立
分摊方事后的追偿权
5. 北京理算规则
船方不能免责的过失引起共损的，不理算共损，但根据情况另作适当处理
单独海损的主要内容
单独海损的主要内容 单独海损的主要内容单独海损是指船舶或货物在运输过程中，因受海上风险和外来风险所造成的部分损失。这种损失只与单独利益方有关，不涉及其他货主或船方。单独海损一般由个别货主或其承保人单独负责。 单独海损的主要内容是什么 由于各种货物的易损程度不同，且部分货物还会发生自然损耗，因此保险人会在保单中通过免赔额或免赔率的方法，即不负赔偿责任限额和比例的方法，对其赔偿单独海损的责任加以限制。保险人通常采用绝对免赔额(率)或相对免赔额(率)两种方法：前者指保险人对保单规定的额度(或百分比)内的损失不负赔偿责任，当单独海损超过这一限额(或百分比)时，保险人承担超过限额(或百分比)部分的损失; 后者指保险人对保单规定的额度(或百分比)内的损失不负赔偿责任，当单独海损达到或超过这一限额(或百分比)时，保险人承担全部赔偿责任。 与共同海损相比较，单独海损的特点是： ( 1 ) 它不是人为有意造成的部分损失。 ( 2 ) 它是保险标的物本身的损失 ( 3 ) 单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海商法，货物发生单
独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。 单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失,它与共同海损的主要区别是: 1.造成海损的原因不同.单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。 2.承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担;而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。 3、损失的内容不同。单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。 相关阅读： 共同海损与单独海损的联系： 1、从性质上看，二者都属部分损失。 2、共同海损往往由单独海损引起。 共同海损与单独海损的区别表现在： 1、造成海损的原因不同。单独海损是由所承保的风险直接导致的船、货的损失，而共同海损是为解除或减轻风险，人为地有意识地采取合理措施造成的损失。 2、损失的承担者不同。单独海损的损失，由受损者自己承担，而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。 3、损失的内容不同。单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。
第一节 共同海损的概念
第一节共同海损的概念 一、海损 1、定义：在海上运输中，由于自然灾害、意外事故或其他特殊情况引起的船舶、货物或其他海上财产的损失和费用的支出,称为海损(Average)。 其中：自然灾害是通常所指的不可抗力，如雷电、海啸；意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故，如船舶触礁、搁浅、碰撞、沉没、失踪、火灾等。其他特殊情况：如偷窃、抢劫、战争、暴乱、管货不当等。 2、分类： （1）按损失形态分：物质损失（牺牲）和费用损失 前者是指船舶或货物的灭失、损坏等有形损失,后者是指救助费、避难港港口费用等费用支付的损失。 （2）按损失程度分：部分损失和全部损失，全部损失包括实际全损和推定全损 船舶在暴风雨中倾覆雨灭失即为实际全损,船舶遇难后虽未达到全损的程度,但所需支付的救助费和修理费两项或其中之一项高于船舶的价值,该船就可以构成推定全损。 船舶和货物遭受的损失未至全损的程度谓之部分损失。 （3）按损失性质分：单独海损和共同海损 单独海损：因自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船货损害及费用支出。 如船舶触礁导致船底损坏，是牺牲，修船费是费用支出；或通风筒因大风浪被迫关闭致使需要通风的货物受损等。这类损失由受损方自负或责任方负责。 船舶在航行中发生了火灾、车叶失落等意外事故,如不及时采取特殊措施,船舶和所载的货物就有灭失；或者已经受到的损失势将扩大至全损的危险,为了避免船货面临的共同危险,不惜使货物遭受水损而尽力引水灌舱灭火,或者呼请拖轮将失控船拖带至安全港。 这种为了船货共同安全,采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用,称为共同海损。 二、共同海损 1、定义：海商法第193条：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。” 为了共同安全而采取措施就是“共同海损措施”，如为脱浅而抛弃货物、请求救助等都会产生共同海损牺牲和费用支出，正由于有这种牺牲与支出，使其余船舶和货物等财产获得了安全，因此，这些损失应该由全体受益方分摊。 因此，共同海损法律制度是由共同海损措施、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊这三部分组成。 2、历史
第三章 共同海损
第三章共同海损 第一节绪论 一、概念与历史 1. 概念 1556年至1584年期间，由法国公布的海商法《海上指导》原是一部保险法律，但却第一次对共同海损作了如下定义 ……共同海损，是为了救护船舶和货物而采取抛货、砍断锚链、船帆或船桅所引起的损失和费用。由于这类海损是由船舶和全体货物共同分摊赔偿的，因此称为共同海损。” 中国海商法第193条 共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采用措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。…… 2. 共同安全派和共同利益派 common safety & common interest 二、成立条件 1. 同一航程（common maritime adventure）中的财产必须处于共同危险（规则A） 1）共同危险 针对船舶或货物及相互影响 不能预测 危险的真实性与不可避免性 2）载货船 船舶、货物、到付运费 3）拖带船舶与顶推船舶（towing or pushing） A 从事商业活动的──同一航程 B 从事救助的────不属于同一航程 C 所采取的措施是为了脱离共同危险的──属于共同海损 D 一船脱离他船就能获得安全的──不属于共同海损 E 脱离本身就是共同海损行为的──属于共同海损 2）航次租船（空载） 3）期租船 2. 共损措施必须有意而合理（首要规则、规则A） 3. 损失和费用必须是共损行为的直接后果（规则C） 必须排除： 单独海损 环境损害包括同一航程中财产漏出或排放污染物（损失） special compensation（费用） 滞期损失（船期损失） 行市损失 延迟 任何间接损失
共同海损
海损可根据不同的标准分类： ①按损失形态可分为物质损失和费用损失。物质损失是船舶或货物遇险后本身的灭失或损坏；费用损失是船舶或货物遇险后引起的在费用开支上的损失,如救助费、拖航费,船舶损坏后修理期间的船员工资、给养以及港口费等。 ②按损失程度可分为全部损失和部分损失。全部损失又可分为实际全损和推定全损。船舶或货物全部遇难沉没，或烧毁、炸毁等为实际全损；船舶遇险后,虽未达到全损的程度,但救助费和修理费两项或其中之一项将高于船舶或货物获救后的价值，从而无救助价值即为推定全损。部分损失是船舶或货物在遇难后只受到局部损害的损失。 ③按损失负担关系可分为单独海损和共同海损。 单独海损 海上运输中，因自然灾害或意外事故等直接导致由船舶或货物所有人各自负担的损失。造成单独海损的原因主要有：①自然灾害或意外事故；②为了单方面的安全（船舶或货物）采取的措施；③货物的自然特性。这些原因所致的船舶或货物的损失，都属于应由船、货所有人各自负担的单独海损范围。 共同海损是指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损损失应由船、货（包括不同的货主）各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行；但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。 共同海损的产生条件 ①船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，船长为维护船货安全而必须采取措施。 ②海难与危险必须是真实的而不是推测的。 ③共同海损行为一定是人为的、故意的。 ④损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损；而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。 ⑤所采取的共同海损行为必须合理。 ⑥为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。
共同海损
关于共同海损的思考 国际贸易中，海运占有较大的比重，所以，海损是做贸易不得不考虑的重要内容。通过对于《国际贸易法》的学习，我了解了海损分为全部损失和部分损失，部分损失又分为单独海损和共同海损。其中，单独海损是指货物有承保风险引起的不属于共同海损的部分损失，比较容易分辨。而共同海损的分辨则有一定的难度，比如引起船货和其它财产遭遇的共同危险是由有关方的过失引起的，是否会构成共同海损，是否需要进行理算并要求各方当事人分摊损失。所以，在这篇文章中，我重点谈谈自己对共同海损的理解。 正文 一、共同海损的概述 1.概念 共同海损是指，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了解除共同危险，有意采取合理的就难措施，所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。 2．构成要件 （1）共同海损的危险，必须是真实存在的，紧迫的和不可避免的。 （2）共同海损行为必须是为了船、货的共同安全而有意采取的紧急、合理的措施。（3）共同海损必须是主动采取合理措施所作出的特殊牺牲和支付的额外费用。（4）共同海损行为必须是最终有效的，即终于避免了船、货的全损，共同海损才能成立。 3．理解 对于“真实危险”，我认为，并非是一定要处于急迫危险，即使这种危险不会即刻发生，但只要危险是不可避免的，并且所采取的措施是合理的，也属于共同海损行为。 对于“有意的措施”，船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为。如果当时船长不在船上，其值班人员采取的紧急措施，只要符合共同海损的成立条件，也应该被认定为共同海损措施。 二、共同海损案例及分析 2003年7月6日，船舶A在港外锚地躲避台风时发生进水事故，货舱进水，船载货物严重受损。受损货物分属42个货主、由14份保单承保，共计保险金额为900多万元人民币。 事故发生后，船东立即发布海事声明并宣布共同海损。货物保险人在接到报案后也立即赶赴现场并委请保险公估公司查看货物损失情况，核定损失金额。在共同查勘现场后，经货物保险人与托运人协商，托运人联名向中国船级社某分社递交了船舶公正检验申请书。随后，验船师上船对A轮进行了公正检验。 8月 7日，船载货物由承运人转运到目的港，承运人在收取共同海损担保后向当地海事法院B提起诉讼，要求货方赔偿共同海损费用60万元人民币。8月10日，托运人向海事法院C提起诉讼，要求承运人赔偿货物损失137万元人民币并扣押了