车站施工监测方案
广州市轨道交通十四号线一期工程【施工1标】
土建工程
江浦车站施工监测方案
编制：
审核：
审定：
中交二航局广州市轨道交通十四号线施工1标项目经理部
二0一二年九月
目录
一、编制依据..................................................................................................................................... - 1 -
二、编制目的..................................................................................................................................... - 1 -
三、工程概况..................................................................................................................................... - 1 -
四、基坑监测................................................................................................................................... - 1 -
4.1监测点的布设 (3)
4.2监测方法及数据处理分析 (9)
4.3施工监测保证措施 (15)
4.4监测工作流程及信息反馈 (18)
五：监测平面布置图....................................................................................................................... - 20 -
一、编制依据
1、广州市轨道交通十四号线施工1标江浦车站招标设计图。
2、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009。
3、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007。
4、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008。
5、《工程测量规范》GB50026-2007。
6、我单位类似工程施工经验及成熟技术以及资源情况及其他有关规定。
二、编制目的
为了强化组织，统一指挥，加强管理，优化资源配置，正确指导施工，保工期、保质量、保安全。
三、工程概况
江浦车站位于从化大道与从城大道交叉路口东侧，沿从化大道东西向靠南侧布置，车站有效站台中心里程为YCK61+308.000车站起点里程为YCK61+221.200，终点里程为YCK61+581.900。车站为地下两层岛式站台车站，总长度为360.7m，标准段宽度为19.7m，车站基坑开挖深度为16.7m。车站共设5个出入口、2组风亭，2个预留物业出入口，1组预留物业共享。其主体结构为双层矩形结构，采用明挖法施工。
四、基坑监测
监测施工以基坑围护施工和开挖施工为监测工作的重点阶段，应根据施工工况，在设计频率上适当加密监测频率。根据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008、《建筑基坑工程监测技术规程》GB50497-2009及设计的要求，本次施工监测包括如下内容：
巡视内容一览表 现
场
巡
视 围 护 结 构 和
支
撑 1、围护结构质量； 2、有无渗漏现象； 3、混凝土支撑有无裂缝、破损现象； 4、钢支撑有无倾斜失稳现象；
4.1 监测点的布设 为保证所有监测工作的统一，提高监测数据的精度，使监测工作有效的指导整个明挖段主体结构施工，本次监测工作采用由整体到局部的原则。即首先布设统一的监测控制网，再在此基础上布设监测点（孔）。监测点的布置根据基坑开挖分期分阶段布置。监测点布设详见《监测平面布置图》。
（1） 监测控制网的布设
监测控制网主要用于地下管线、围护墙顶的位移、基坑周边地表沉降、地下水位、坑底隆起、立柱沉降等方面的监测。监测控制网分水准控制网和平面控制网两部分：
（2）监测水准网的布设
监测单位利用广州市轨道交通控制点作为监测基准点，监测单位、施工单位、监理单位、建设单位及第三方监测统一高程系统，以便今后进行复测和互检。
现 场 巡 视 围
护
结
构
和
支
撑
1、围护结构质量；
2、有无渗漏现象；
3、混凝土支撑有无裂缝、破损现象；
4、钢支撑有无倾斜失稳现象；
5、钢支撑安装是否及时。 土
方
开
挖
1、开挖后暴露的土质情况和岩土勘察报告有无差异；
2、土体稳定性情况，边坡土体有无沉陷裂缝及滑移；
3、基坑开挖暴露时间是否正常。 基
坑
降
水
排
水 1、基坑降水设施是否正常运转； 2、地下水控制效果； 3、坑内、坑外排水是否通畅； 4、坑外是否有水流入基坑。
周
边
环
境
1、周边道路是否有沉陷、裂缝现象；
2、对周边建筑物进行巡视，有无新的裂缝，做好巡视记录；
3、基坑周边堆载情况，有无超荷载堆载；
4、车辆行驶是否按照规定路线，对基坑是否存在安全威胁，特别是一些重型车辆，如：吊车、挖掘机等。
监测工作基点须在明挖段施工控制网的基础上加密水准基点，其数目不少于三个，并定期检核。
当工程中出现意外情况，需对突发的急剧沉降的目标进行监测时，若设置上述水准点已来不及，可在已有房屋或构筑物上设置标志作为临时基准点，但这些房屋或构筑物的沉降必须已趋于稳定。
水准点应布设在监测对象的沉降影响范围（包括埋深）以外，保证其坚固稳定（不少于3倍基坑开挖深度的范围）；
尽量远离道路、空压机房等，以防受到碾压和振动的影响；
力求通视良好，与观测点接近，其距离不宜超过l00m，以保证监测精度；
避免将水准点埋设在低洼易积水处。
布设水准控制点，建立闭合环与施工高程控制点联测，联测周期一个月一次，具体布设个数将根据现场条件确定。
（3）平面控制网的布设
水平位移监测网采用宁波轨道交通施工坐标系统，引入施工测量坐标系。并根据变形测量等级及精度要求进行施测，定期进行联测，联测时间间隔亦为1次/月。
布设水平位移控制点，控制区域为整个监测区，为使测距、测角误差在横、纵坐标上均匀分布，网形为闭合导线网，引测外方向为施工用平面控制网。点位设在稳定、安全的地方，有条件可采用固定观测墩；通常在地面埋设钢钉点，顶上刻划“+”字。
控制点具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。
（4）地下管线监测点的布设
江浦站一期和二期周边有纵多管线，应严格按照设计布设地下管线监测点。
埋设：因本工程现场环境及政府有关部门规定限制，地下管线监测点的埋设除能利用原有管线地面设备标志外采用直接点法或间接点法。
直接点法：在地下管线改排过程中，直接将钢筋埋置在管线上面，钢筋底部焊接分叉，安放在管线上。
间接点法：在地下管线相应上方将开孔打开硬地面，把钢筋（不短于50cm）尽量足够长打入管顶部位。
同一管线监测点之间的距离原则上为10米左右，在有接头的位置应加密布设。
对于有压管线、沉降敏感的管线尽量布置直接点，保证管线的安全。
测量方法：沉降监测采用与轨道交通施工统一高程系统，每次观测宜形成闭合或附合观测路线。同时，工作中按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008二级水准测量各限差要求进行测量，并符合《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008二级水准的各项精度要求（精度介于城市二、三等水准测量之间）。
监测点保护：城市地下管线监测点的布设应尽量避免布设在行车、行人道内，否则给测点保护、日常观测带来较大的难度，如必须布设时应把测点加工到路面以下并加盖保护。
（5）墙顶水平位移、沉降点的布设
埋设：每隔15米左右布设一点。小于要求布设间距的短边，必须保证有一个监测点。按照设计要求水平位移与沉降监测点使用同一点，不再另行埋设。在围檩浇注混泥土前，在测斜孔旁植入钢筋或则用钻机在设计位置处钻孔后埋入带“+”的钢筋或带有“+”导线钉，在水泥冠梁有一定的强度后可以在点位的边上用油漆编上号码。
测量方法：沉降监测采用采用广州市轨道交通交通施工测量统一高程系统，每次观测宜形成闭合或附合观测路线，同时，工作中按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008监测Ⅱ级各限差要求进行测量，并符合《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008监测Ⅱ级的各项精度要求；平面位移观测采用小角度法。
监测点保护：基准点及工作基点应按规范要求埋设于基坑影响范围之外，稳定可靠的地方，必要时须加盖保护，并设立明显标志；变形监测点的布设须避开基坑护栏、防水矮墙等存在观测障碍的地方，并设立明显标志。
（6）支撑轴力监测点的布设
测试元件选择：本站支撑轴力监测采用振弦式钢筋应力计和反力计。钢筋计埋设应与钢筋规格相匹配，钢支撑监测采用量程为300T的反力计。
埋设方法：
①砼支撑钢筋计在绑扎支撑钢筋的同时将支撑四边中间位置处的主筋切断，并将钢筋应力计焊接在切断部位，在浇筑支撑砼的同时将应力计上的电线引出至合适位置以便今后测试时使用。
图4.1.1 砼支撑轴力布设示意图
②钢支撑反力计支撑轴力反力计在安装前，要进行各项技术指标及标定系数的检验。反力计有一套安装配件：两块400*400*20mm的钢板，一只直径为15cm的圆形钢筒，钢筒外翼状对称焊接有4片与钢筒等长的钢板。安装时，一块钢板与圆钢筒一端焊接，并焊接在钢支撑一端的固定端头上；反力计一端安放在钢筒中，并随钢支撑的安装一起撑在围护墙的围檩上。
钢管活络头
支架
轴力计外壳
钢围令
外壳与计活络头围焊
轴力计
与钢围令围焊
图4.1.2 反力计安装示意图
测试方法：目前工程中常用的是手持式数显频率仪现场测试传感器频率。具体操作方法为，接通频率仪电源，将频率仪两根测试导线分别接在传感器的导线上，按频率仪测试按钮，频率仪数显窗口会出现数据(传感器频率)，反复测试几次,观测数据是否稳定，如果几次测试的数据变化量在1Hz以内，可以认为测试数据稳定,取平均值作为测试值。由于频率仪在测试时会发出很高的脉冲电流，所以在测试时操作者必须使测试接头保持干臊，并使接头处的两根导线相互分开，不要有任何接触,不然会影响测试结果。
监测点保护：轴力计安装好后，须注意传感线的保护，禁止乱牵，并分股做好标志；钢筋计焊接过程中须用湿布包裹钢筋计，避免高温导致内部元件失灵，安装完毕后应注意日常监测过程中的传感线的保护，并分股做好标志。
注：轴力监测受温度的影响比较大，为了得到稳定的监测数据，监测时间要选在同一个时间段。
（7）墙体变形监测点的布设
每20米布设一孔，位置与围护结构顶点位置相对应。
埋设：在地下连续墙施工时，将外径70mm、内径59mm的PVC测斜管绑扎在设计位置的钢筋骨架迎土面一侧，顶底密封，接头处用套管衔接并用自攻螺丝拧紧，同时用胶布封闭，随钢筋骨架下在地下连续墙内，顶部用配套的塑料盖保护。测斜管长度底部及顶部略短于钢筋骨架长度20cm。测斜管内的十字导槽必须有一组垂直于基坑边线。
测斜孔的保护：由于施工的工期较长，为确保测斜孔不被破坏，必须采取相应的保护措施，措施如下：
①请各施工班组共同配合，做好测斜管的保护工作。
②为防止异物落入孔内，测试前清除孔口周围杂物，测量完毕封堵孔口。
③基坑开挖过程中，应避免测斜孔被损、被堵等情况的发生。
④专人看管，防拆断。
（8）坑外水位监测点的布设
埋设：水位管选用直径50mm左右的钢管或硬质塑料管，沿基坑周边25左右设置一个，管底加盖密封，防止泥砂进入管中。下部留出0.5～1m的沉淀段(不打孔)，用来沉积滤水段带人的少量泥砂。中部管壁周围钻出6～8列直径为6mm 左右的滤水孔，纵向孔距50～100mm。相邻两列的孔交错排列，呈梅花状布置。管壁外部包扎过滤层，过滤层可选用土工织物或网纱。上部管口段不打孔，以保证封口质量。
水位孔一般用小型钻机成孔，孔径略大干水位管的直径，孔径过小会导致下管困难，孔径过大会使观测产生一定的滞后效应。成孔至设计标高后，放入裹有滤网的水位管，管壁与孔壁之间用净砂回填过滤头，再用粘土进行封填，以防地表水流入。地下水位观测孔的埋设深度为20米。
监测点保护：水位孔埋设后应注意施工期间的保护，必要时加工对硬化地表下，并加盖保护，日常监测后应及时盖好顶盖，防止地表水的进入。
（9）周边地表监测点的布设
基坑地表点在每一施工节段每隔25米左右布设一个断面点，每断面点之间的点间距为5m，最外2点的间距为10m，由6点组成一个断面。
埋设：在相应的的位置打破硬地面埋入不小于50cm 的钢筋，并加以保护设施。具体布设方法参照管线监测点的方法。布设按照现场实际情况进行
监测点保护：水准点须埋设在相对稳定区域，受破坏、震动等影响因素较小，必要时须加盖保护，并设立明显标志；硬化面地表沉降点须加工到硬化面之下，避免过往辎重车辆、建材的压覆，必要时加盖保护，并设立明显标志。
（10）建筑物沉降、倾斜监测点的布设
埋设方法：
利用建筑物原有沉降监测点。
与建筑物物业、建设单位相关单位沟通协商同意后，在建筑物的基础或墙上钻孔，然后将预埋件放入，孔与测点四周空隙用水泥砂浆填实。测点基本布设在被测建筑物的角点上，测点的埋设高度应方便观测，同时测点应采取保护措施，作好明显标志，并进行编号，避免在施工和使用期间受到破坏。
对于无法打孔或则打钉的地方，本方案根据监理、总包单位协商的结果，（由于银行、店铺等门面是玻璃及瓷砖材料）采取在监测点布设得位置用AB 胶把监测标志粘上去。经试验其强度、粘合度等符合作为监测点标志的要求。
图4.1.4 建筑物测点布置示意图
每幢建筑物上一般至少在四个角部布置4个观测点，特别重要的建筑物布置6个或更多测点，比较长的建筑物每20米左右一个监测点。
监测点保护：建筑物变形的测点应尽量布置在不易受碰撞、且易于观测的地
砼 钻机 钻孔 土体 土体 钢筋
测点
图4.1.3 地表点布置示意图
方。反射膜片布设时应首先清洁粘贴面，避免膜片脱落，并做好明显标志。
建筑物倾斜监测也经常采用差异沉降法,倾斜量i=△h/D‰
i --------- 房屋倾斜率；
△h -------- 两点之间高差；
D ---------两点之间的距离；
建筑物的沉降和倾斜必然导致结构构件的应力调整而产生裂缝，裂缝开展状况的监测通常作为开挖影响程度的重要依据之一。采用直接观测的方法，将裂缝进行编号并划出测读位置，通过裂缝观测仪进行裂缝宽度测读。同时，用数码相机对裂缝进行拍照保存。由于裂缝数量和位置无法估计，监测数量和位置也无法确定，应根据现场情况确定。
4.2 监测方法及数据处理分析
（1）仪器设备选用
表.4.2.1 仪器设备表
序号仪器设备
名称
精度量程
规格型号应用项目
1 全站仪角度：1″
距离：2mm
3000m TCRP1201 水平位移
2 水准仪0.5mm 5m DSZ2测微器垂直位移
3 测斜仪0.01°±30°JMQJ-7140Y 墙体变形
4 综合采集
仪
频率：0.1%±
0.1Hz
温度：±0.5℃
频率：600Hz～3000Hz
温度：-40℃～125℃
JMZX-7000
水位/坑底窿起
/土体变形观测
5 钢尺水位
计
1mm 50m JMSW-1005 水位
6 应变计1με±1500μεJMZX-212AT 支撑轴力
（2）控制测量精度要求
①水准控制网按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008垂直位移监
测控制网二级要求进行，各项技术指标如下：
注：n为测站数
②平面控制网采用《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008二级技术要求导线，其各项技术指标如下：
③在测量过程中固定观测人员和仪器，测量成果必须严密平差。
④对监测基准点每个月要进行联测。
地下连续墙顶水平位移监测
监测仪器及参数
拓普康GTS-330N型号全站仪
仪器参数
距离测量精度：2+1DPPm；
角度测量精度2"
仪器重量：4.5Kg；
使用环境温度：-40～+60°C。
测量方法
采用实测坐标或小角度法进行监测。在一个基准点上架设全站仪，另一个作为后视点，还有一个点作为备用和检查点（在前面有控制点被破坏时再使用）。然后用全站仪测出各要监测点的平面坐标(全站仪测量各点坐标或测量距离进行计算)。第一次是初值，相对位移为零，以后每次测出的坐标与第一次坐标值相比较，计算出各点的水平位移。水平位移的监测方法是常规的测量工作具体的测量要求在这里就不多提了,重点注意选点和日常的操作要符合测量规范要求,提高观测精度和随时进行各点位移分析。
本次水平位移值：⊿X=Xn-Xn-1
⊿Y=Yn-Yn-1
累计水平位移值：∑⊿X=Xn-X1
∑⊿Y=Yn-Y1
⊿X ：在X方向本次水平位移量
⊿Y：在Y方向本次水平位移量
Xn：第n次测量的X坐标
Xn-1：第n-1次测量的X坐标
Yn：第n次测量的Y坐标
Yn-1：第n-1次测量的Y坐标
∑⊿X：累计的X方向水平位移
∑⊿Y：累计的Y方向水平位移
围护体顶垂直位移监测
数据处理：墙顶沉降测量采用精密水准仪，以附合或闭合路线在水准路线上联测各监测点，以水准控制点为基准，测算出各监测点标高。同一测点相邻两次标高差即为本次该测点沉降量，本次高程与初始高程的差异量即为该点的累计沉降量。计算公式如下：
dhi = Hi-Hi-1
Dh = Hi – Ho
式中 dhi ——本次沉降量
Ho ------初始高程
Hi ——本次标高
Hi-1 ——上次标高
Dh ——本次累计沉降量
墙顶水平位移测量按小角度法进行观测。在平行与基坑围护墙延长线上的平面控制点设工作站，取远方50米外位置稳定、成象清晰的永久性目标作固定后视方向分别测出各监测点相对后视的夹角，每次四测回取平均值A。光电测距量出测站至监测点边长S。同一测点相邻两次测角差dA=Ai-Ai-1，从而计算出该测点本次位移量，本次位移量与初始值之差即为该测点累计位移量。计算公式如下：dSi = (dAi3S)/?
DS = dSi – dS0
式中 dSi ——本次位移量
dAi ——本次角度变化量
dS0 -----初始值
? ——常数? = 206265
DS ——累计位移量
测试要求：沉降监测采用采用宁波轨道交通交通施工测量统一高程系统，每次观测宜形成闭合或附合观测路线，同时工作中按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008监测Ⅱ级各限差要求进行测量，并符合《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008监测Ⅱ级的各项精度要求；
初始值观测：墙顶垂直和水平位移在基坑开挖前一周取定，要求测试2~3个测回，确认无误后取平均值。
地下连续墙及深层土体位移监测
监测仪器及参数
本工程深层土体位移监测采用钻孔测斜仪测量；
传感器灵敏度：0.02mm/8”；
标度因素：2.5±0.01v/g；
导轮间距：500mm；
测头尺寸：φ32mm3660mm；
测量范围：±50度；
工作温度：－10℃至50℃；
耐水压：7.8453105pa至9.8063105pa(相当于水深80m至100m 的压力)。
观测方法
工程项目开始前，测斜仪按规定进行严格标定，以后根据使用情况，每隔六个月至一年标定一次。
深层土体水平位移测斜管在基坑开挖前不少于一个星期埋设完毕，在开挖前的3~5日内重复量测2～3次，等判明测斜管已处于稳定状态后，将其作为初始读数，开始正式量测。
每次量测时，将探头导轮对准与所测位方向一致的槽口，缓缓放至管底，待探头与管内温度基本一致、显示仪读数稳定后开始量测。
以管口作为计程标志，按探头电缆上的刻度分划，均速提升，每隔一定距离（500mm或1000mm）进行仪表读数，并作记录。
待探头提升至管口处，旋转180°后，再按上述方法量测一次，以消除测斜仪自身的误差。
通过上述现场监测获得数据后用厂家提供的专用软件即可获得监测孔沿土
体深度方向的位移累加值和当次的位移值。
混凝土支撑轴力监测
测试前，调试仪器，测得各测点初始频率值和环境温度，读数稳定，方可投入正常运行；分辨率不宜低于0.2%F 2S ，精度不宜低于0.5%F 2S 。
一般采用振弦式频率读数仪对支撑力计进行读数。支撑轴力量测时必须考虑尽量减少温度对应力的影响，避免在阳光直接照射支撑结构时进行量测作业，同一批支撑尽量在相同的时间或温度下量测，每次读数均应记录温度测量结果。量测后根据率定曲线，将轴力计的频率读数直接换算成轴力值，对于钢筋应力计还可根据理论模型再换算成支撑轴力。然后分别绘制不同位置、不同时间的轴力曲线，制作形象的轴力分布图。
钢筋应力计算公式：
)(202f f K F i s -=
然后根据支撑中砼与钢筋应变协调的假定，可得计算公式： s s s c c c E A F E A F =
混凝土支撑受力F
F=FC+ΣFS
式中： F 为钢筋混凝土支撑所受的力 s F 为钢筋受力(kN) (计算结果精确至1 kN)
c F 为混凝土受力(kN) (计算结果精确至1 kN)
As 为钢筋截面积(m 2)
Ac 为支撑混凝土截面积(m 2)
fi 为应力计的本次频率(Hz)
f0为应力计的初始频率(Hz)
K 为应力计的标定系数(kN/Hz2/ m 2)
ΣFS 为一个横断面内所有钢筋受力的总和(kN)
钢支撑轴力监测
支撑轴力反力计在安装前，要进行各项技术指标及标定系数的检验。反力计有一套安装配件：两块400*400*20mm 的钢板，一只直径为15cm 的圆形钢筒，钢筒外翼状对称焊接有4片与钢筒等长的钢板。安装时，一块钢板与圆钢筒一端焊
接，并焊接在钢支撑一端的固定端头上；反力计一端安放在钢筒中，并随钢支撑的安装一起撑在围护墙的围檩上。
钢管活络头
支架
轴力计外壳
钢围令
外壳与计活络头围焊轴力计
与钢围令围焊
图4.2.2 反力计安装示意图测试方法
目前工程中常用的是手持式数显频率仪现场测试传感器频率。具体操作方法为，接通频率仪电源，将频率仪两根测试导线分别接在传感器的导线上，按频率仪测试按钮，频率仪数显窗口会出现数据(传感器频率)，反复测试几次,观测数据是否稳定，如果几次测试的数据变化量在0.1Hz以内，可以认为测试数据稳定,取平均值作为测试值。由于频率仪在测试时会发出很高的脉冲电流，所以在测试时操作者必须使测试接头保持干臊，并使接头处的两根导线相互分开，不要有任何接触,不然会影响测试结果。
钢支撑轴力的计算
F=K（fi2-f02）
F：钢支撑的受力
K：所测反力计的标定系数
fi：测量时反力计的频率平均值
f0：测量安装前反力计的初始频率平均值
地下水位及坑底隆起监测
监测仪器及参数
SC-30水位/分层沉降监测仪；
测深：30m；
最小测量精度：1mm；
仪器重量：4.5Kg；
使用环境温度：-40～+60°C。
水位监测方法
对于地下水位观测，可在基坑施工挖土前测得各水位孔孔口标高及各孔水位
深度，孔口标高减水位深度即得水位标高，初始水位为连续二次测试的平均值。每次测得水位标高与初始水位标高的差即为水位累计变化量,监测时用SC-30水位仪沿水位管下放，当碰到水时，水位仪会发出响声，通过测尺的尺寸刻度，可直接测得地下水位距管顶的距离，为了监测成果可靠，还应进行重复测量一次，得到井下水位离地表的高度后用水准仪测出管口标高，就可以计算确定各监测孔监测时的水位高程。
坑底隆起监测方法
坑底隆起监测与地下水位观测差不多，可在基坑施工挖土前测得各孔孔口标高及各孔分层沉降环的深度，孔口标高减分层沉降环的深度即得分屋沉降环的标高，初始分层沉降环为连续二次测试的平均值。每次测得分层沉降环标高与初始分层沉降环标高的差即为坑度的隆起累计变化量,监测时用SC-30分层仪沿管下放，当碰到分层环所在高度时，分层仪会发出响声，通过测尺的尺寸刻度，可直接测得分层沉降环距管顶的距离，为了监测成果可靠，还应进行重复测量一次，得到分层沉降环离地表的高度后用水准仪测出管口标高，就可以计算确定各监测孔监测时的分层沉降环高程。且测得的分层沉降环高程减去初测时的分层沉降环高程就是该处的坑底隆起值。
4.3 施工监测保证措施
本工程应加强信息化施工，施工期间应根据监测资料及时控制和调整施工进度和施工方法，对施工全过程进行动态控制。
监测仪器的选型，要考虑最大可能需要的量程，并根据基坑工程只在地下施工期间使用的性质，选用满足安全监测要求、合适的仪器。
尽量做到测量定人，定仪器；观测数据不得随意涂改，测量数据有疑问时，应做到反复观测寻找问题原因。
传感器安装埋设前要进行检验和率定，绘制监测点安装埋设详图，并按照方案和埋设要求做好埋设准备。传感器埋设时，核定传感器的位置是否正确，埋设的准备是否符合技术要求，按监测的位置和方向埋设传感器。
所有监测点安装埋设完成后，及时绘制监测点位置图，并加强对现场测点保护，以防监测点被破坏。
各监测项目变形量或测量值接近或到达报警值时，应反复核实、及时发出预警报告或报警，并提请参建各方注意。
基坑开挖前主要布设地表点、管线点、建筑物监测点及建筑物测前取证工作。
（在条件允许的情况下）
地下连续墙施工过程中，根据设计方案布设测斜管。
地下连续墙完成后，开始埋设水位管。
混凝土支撑钢筋绑扎好后，埋设钢筋应力计和立柱沉降监测点。
在钢支撑安装过程中，按照设计位置埋设轴力计。
监测精度
水准测量每站观测高程中误差
M0≤±0.5mm
水准闭合（附合）路线，闭合（附合）差
fw=±0.3N（N为测站数）
平面位移监测精度（最弱点观测中误差）
m弱≤± 1.0mm
围护墙体侧向位移/或深层土体位移监测精度
测试系统综合精度± 2mm/15m
水位监测精度≤± 3mm
应变计≤±0.25%F.S
监测频率
基坑段各项目监测频率如表4.3.1：
表4.3.1 基坑段各项目监测频率表
施工状况监测频率(一级基坑)
施工前至少2次初始值
围护结构施工1次/1天
地基加固和降水期间1次/3天
基坑开挖期间开挖深度小于10米时1次/1天开挖深度超过10米时1次/1天
浇好垫层至底板完成后7天1次/1天
地板浇注一周后1次/2天
底板浇筑后7～31天1次/2天
注：①监测频率可根据数据变化情况作调整，拆撑或换撑时适当增加频率；
②当测量数据报警或有突变时应加密测试频率；
③延续观测的持续时间，根据监测数据情况，并召开由建设单位、设计、监理、施工单位及监测单位等各方参与的联席会议最终确定。
监测参考报警值
警戒值的确定一般应遵循的原则：
监测警戒值必须在施工前，由建设、设计、监理、总包、监测等有关部门共同商定，列入监测方案。
每个监测项目的警戒值应由累积允许变化值和变化速率两部分来控制。
监测警戒值的确定应满足现行的相关设计、施工法规、规范和规程的要求。
对一些目前尚未明确规定警戒值的监测项目可参考国内外相似工程的监测资料确定其警戒值。
监测警戒值的确定应具有工程施工可行性，在满足安全的前提下，应考虑提高施工工效和减少施工费用。
在监测工作实施过程中，当某个量测值超过警戒值时，除了及时报警外，还应与有关部门共同研究分析，动态控制，必要时可对警戒值进行调整。
各监测项目的警戒值应在满足《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-90）的相关要求前提下，根据基坑支护类型、安全等级及周边环境的具体情况而定。各个施工段具体监控预警值如下：
围护结构顶部沉降与位移：[1]一级:累计值0.085%H，速率2mm/d(连续两天)；[2]二级：累计值0.17%H，速率3mm/d(连续两天)；
围护结构与土体测斜（沿深度方向每0.5-1m各1点）：[1]一级:累计值0.12%H，速率2mm/d(连续两天)；[2]二级：累计值0.26%H，速率3mm/d(连续两天)；
坑外地表沉降：[1]一级:累计值0.08%H，速率2mm/d(连续两天)；[2]二级：累计值0.17%H，速率3mm/d(连续两天)；
坑外水位：累计值1000mm，一天发展300mm；
表4.3.2 检测项目报警值
监测项目
一级基坑
相对值绝对值mm 变化率mm/d
围护结构顶部沉降15 2 围护结构变形0.12%H 2 地下水位1000 300
支撑轴力80%f - 监测数据分析与处理
现场量测所取得的原始数据，不可避免的会具有一定的离散性。如果不经过
数学处理，这些量测数据有时可能不方便直接利用，所以在现场取得原始数据后，
必须对其进行分析和处理。通过分析对比各种量测数据，可以确定量测数据的可
靠性；另外，分析变形和受力随时间的变化规律，有助于判定工程支护系统的稳定状态，达到安全监测的目的。
一般说来，回归分析是目前量测数据数学处理的主要方法。通过对量测数据回归分析可以预测最终位移值和各阶段的位移速率。典型时态回归曲线示意图如图4.2.5所示：
时间（t ）
控制值
位移（应力） 0
图4.3.3 典型时态回归曲线示意图
常用的回归函数有：
U=Alg(1+t)+B
U=t/(A+Bt)
U=Ae-B/t
U=Alg[(B+t)/(B0+t0)]
本次监测拟采用：U=Alg(1+t)+B
式中： U —变形值（或应力值）
A 、
B —回归系数
t 、t0—测点的观测时间（day ）
现场采集完数据以后，该项负责人必须在最短的时间组织技术人员对数据进行分析和处理。通过计算机管理和各监测量对应的软件处理完数据之后，技术人员根据理论和经验两方面，对工程的安全性做出评价，并将结论提供给负责信息反馈的负责人，以便及时反馈到业主、施工方、监理方及设计方。
4.4 监测工作流程及信息反馈
信息化监测和成果反馈包括多个环节，从监测仪器的快速数据采集、监测数据的快速处理到监测成果的及时传达，进而迅速采取措施等。其整个的流程如图
4.4.1。
车站站改工程施工组织设计方案
一、编制依据、编制范围及设计概况 1.1编制依据 （1）国家相关法律、法规和铁道部相关规章制度，铁路工程技术指南及验收标准； （2）铁道部《关于印发<铁路营业线施工安全管理办法>的通知》（铁办[2012]280号）； （3）兰州铁路局《关于印发<兰州铁路局营业线施工安全管理细则>的通知》（兰铁办[2013]02号）； （4）工程施工设计图、标准图及通用图； （5）铁路工程技术规范及国家行业标准、规则、规程； （6）铁道部及路局有关既有线施工安全生产管理制度、办法等文件； （7）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料； （8）公司积累的相关工程施工经验，拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果。 1.2编制范围 新建铁路银川至西安客运专线吴银段站前IV标银川车站改造工程。 1.3工程概况 银川站起止里程为：K523+140.34～K525+938.76，本站为包兰线上客运站，既有到发线11条(含正线2条)，旅客站台4座，远期按10台18线规模预留，并按预留规模修建了旅客地道及天桥。银西铁路从车站兰州端既有包兰线东侧与包兰线并肩引入。车站东侧为高速车场，西侧为普速场，高速场近期设4台7线(正线临靠站台)，远期预留2台4线（500*11.5*1.25m岛式站台2座）。普速场总规模为4台7线，因近期需通行货物列车，近期设3台8线（550*11.5*1.25m岛式站台2座，550*16*1.25m基本站台1座，其中1条线占用高速场预留线位），预留站台1座（550*11.5*1.25m岛式站台），并将包兰下行线改建为包
兰外包线，减少包兰正线与客车车底取送的交叉干扰。普速场西安端设机待线1条，车站供电段维持既有，车站包头端还建工务工区1处，工区内设岔线2条。改建后银新专用线近期暂接入高速场，夜间利用高速场天窗时间进行取送作业，利用动车走行线转场，调车作业时取送车长度不应大于165m，远期该专用线拆除。 银川动车走行线从银川站包头端引出，上跨既有包兰线后于银川车站北侧越4km处设动车运用所及综合维修工区，动车运用所近期设存车线20条，远期预留40条。设外皮洗车线2条，预留2条。设临修及不落轮镟线2条，牵出线兼人工清洗线2条，设检修库线4条，预留6条。维修工区设工务轨道车库线2条，接触网作业车组停放线2条，预留1条。设大型养路机械停放线2条，设牵出线1条。 银川站改造设计平面示意图、银川站改造设计横断面图附后 二、工程地质及水文地质概况 本段主要为人工填土。人工填土：浅黄色、杂色，主要以细砂碎石类土为主，局部夹碎石、砾石及砖块等建筑垃圾，主要分布在沿线的铁路、道路及房建填土区，其它地段零星分布。 三、工程施工的特点、难点及对策 3.1安全文明施工要求高：银川站属既有车站改造，车站总人流量不大，但文明施工同样不可忽视。银川站改造施工期间，严格按车站及相关单位的要求进行组织施工，确保施工现场文明有序。 3.2施工组织协调部门多、难度大：同时施工协调部门主要另有路局、站所等，总体协调内容多、所涉部门多。针对上述情况，提前介入，及时沟通。 3.3工程涉及专业多：银川站改造所涉及的工程专业多，主要有工务、通信、信号及电务等专业，各专业协调难度大。 3.4既有线施工安全风险高：银川站为既有站改造，车站改造涉及范围大，对列车行车等均有较大影响，施工前务必对列车行车等进行严密组
车站附属结构施工方案
车站附属结构施工方案-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
站附属结构施工 属结构施工概况 本站为与既有13号线大钟寺站的换乘车站，采用通道换乘。车站为地下两层岛式车站，采用PBA暗挖功法施工，为双柱三跨拱形断面，车站主体长度，断面宽度，车站中心里程处轨顶绝对标高为；车站共设置2组风亭，3个出入口、3个安全口、3个无障碍电梯、1个换乘通道和1个新建换乘厅。 车站两端均为矿山法区间。 出入口及换乘通道设计分暗挖和明挖结构，对于埋置较深、受管线影响及施工场地限制较大的地方采用暗挖施工，其他部分采用明挖施工。暗挖结构按“浅埋暗挖法”设计，采用复合式衬砌。出入口及换乘通道口部埋深较小，采用明挖施工，基坑围护采用围护桩+钢支撑，矩形框架结构，敞口段用“型”框架结构。 出入口明挖段采用Ф600@900mm钻孔灌注桩+钢支撑（Ф609@3200mm、3000mm ，t=12mm）作为支护体系，采用旋喷桩做为止水帷幕，采用明挖顺作法施工； 旋喷桩做为止水帷幕，采用明挖顺作法施工。 附属结构明挖段施工 （1）施工组织
大钟寺站附属结构（以下简称附属结构）明挖施工开挖深度一般在以内、开挖宽度在以内，采用钻孔灌注桩围护，桩径600mm，桩距900mm，桩间采用旋喷加固桩制造止水帷幕，旋喷加固桩桩径700mm，桩距900mm。沿竖向设2道Ф609，δ=12mm的钢管支撑系统，水平间距3200mm（局部水平间距 3000mm，基坑平面内采用对撑，端部和角部采用斜撑），同时在基坑较浅部位敞口段采用1：1放坡开挖，坡顶处设置一道挡水圈。 我司计划在基坑上部土方采用挖掘机挖装，人工配合刷边、清底，自卸汽车运输。下部土方采用人工配合小型挖掘机开挖、长臂挖机出土、自卸车运输。当坑底有水，应在坑底做排水沟、集水井抽干水。结构施工顺序由下向上顺做法施工，采用C40P10钢筋混凝土，底板、侧墙、顶板依次灌注，模板采用组合钢模和木胶板，侧墙模板支撑采用单侧支撑体系，顶板模板支撑采用圆盘脚手架。 ①测量放样后施做钻孔灌注桩围护结构。 ②测量放样后施做旋喷加固桩。 ③进行出入口围护结构桩顶冠梁施工，在土方开始开挖前20天预降水。 ④进行基坑土方开挖，及时跟进架设钢管支撑。 ⑤分单元进行外防水及钢筋混凝土结构施工，主要施工工艺及控制标准与车站主体结构相同。 （2）出入口较浅部位明挖施工 此部位土方开挖以挖掘机挖装为主，人工配合刷边、清底，自卸汽车运输。土方分层开挖，按1:放坡开挖，随开挖随支护。 （3）出入口深层部位明挖施工 出入口深层部位明挖采用围护桩防护,施工组织见下表。钻孔桩、防水及钢筋、
地铁车站基坑监测方案
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
地铁车站下穿既有线安全施工技术
地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质
地铁车站装修施工方案
地铁1号线6标车站装修施工方案 目录 一、总体施工安排 (2) 1.1车站施工划分为四个部分： (2) 1.2施工程序和施工顺序： (2) 二、各工序施工要点 (2) 2.1.1吊顶工程技术标准及要求： (2) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (3) 2.2 抗静电架空地板施工 (5) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (5) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (6) 2.3埃特板离壁墙基 (7) 2.3.1范围及材料要求 (7) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (7) 2.3.4作业条件 (7) 2.3.5质量要求 (8) 2.4砌体工程 (8) 2.4.1作业条件 (8) 2.4.2施工工艺及技术措施 (8) 2.4.3质量控制 (9) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (9) 2.5地面工程 (10) 2.5.1地面工程主要内容 (10) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (11) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (14) 2.6.1一般规定 (14) 2.6.2材料质量要求 (15) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (15) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (15) 2.7.1不锈钢施工要求 (15) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (16) 2.7.3施工要点 (16) 2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (17) 2.7.5质量检验标准 (18) 2.8门窗工程 (18) 2.8.1门窗施工作业条件 (18) 2.8.2门窗施工操作工艺 (19) 2.9标志系统的安装要求 (21) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (21) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (21)
地铁车站施工方案
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
城市地铁隧道常用施工方法概述
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
地铁车站主体结构施工方案
目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)
6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结
市政道路附属设施专项工程施工组织设计方案
襄阳市内环线东段和南段东津部分工程（K8。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。583.8段） 道路附属设施专项施工方案 编制： 审核： 审批： 中建三局第二建设公司 襄阳市内环线东津段项目部
二0一二年十二月 第一章工程概况 (1) 一、工程简介 (1) 二、主要工程量 (2) 第二章人员、材料准备 (2) 一、主要人员、机械设备部署 (2) 二、管理组织机构 (4) 第三章附属设施施工方案 (5) 一、人行道施工 (5) 二、树池施工 (9) 三、公交车站施工 (9) 第四章工程质量和进度计划 (9) 一、确保工程质量的措施 (9) 二、建立健全质量保证体系 (10) 三、质量保证措施 (10) 四、进度计划 (14) 五、确保工期的措施 (15) 第五章安全保证体系 (16) 第六章文明施工及环境保护措施 (18) 一、文明施工措施 (18) 二、环境保护措施 (20)
第一章工程概况 一、工程简介 （一）工程概况： 襄阳市内环线起自邓城大道（316国道）航空学校东侧，向南跨越汉丹铁路、航空路、唐白河、省道襄钟路到东津，西跨汉江五桥、穿焦柳铁路、过207国道、沿环山路至营盘，向北跨越檀溪路，再次跨越汉江（三桥），过人民路，沿云锦路北上至卞家营接邓城大道（316国道），向东至航空学校，形成闭合环。设计速度60~80km/h，为城市主干道、部分路段兼有主干路功能。 本次设计按市政道路设计，双向八车道，设计时速80公里，路基宽120米，桥涵设计荷载标准为城-A级，地震基本烈度为Ⅵ度。标准横断面布置：6.0m（人行道）+8.5m(辅道)+24m（侧分隔带）+15.5m（快速路）+12.0m(中央分隔带)+ 15.5m（快速路）+24m（侧分隔带）+8.5m(辅道)+ 6.0m（人行道）=120m，路面全宽120m。 设计人行道面砖尺寸为200*100*60mm,盲道砖尺寸为248*248*50mm，树池尺寸为1700*1700mm。人行道路面结构为：6㎝人行道预制彩砖+3㎝水泥砂浆+15㎝C15水泥混凝土基础，总厚24㎝。我项目人行道砖、盲道砖、路缘石等均为外购。 （二）编制依据 （1）《城市道路设计规范》(CJJ37-90) （2）《城镇道路工程施工与质量验收规范》(CJJ1-2008)
城市地铁隧道常用施工方法【最新版】
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
地铁车站装饰装修施工方案
地铁车站装饰装修施工方案 (总13页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除
北京市地铁S1号线石龙路站 设 备 区 装 修 施 工 方 案 编制人： 审批人： 审核人： 目录 一、总体施工安排 1.1车站施工区段划分 1、站厅层及设备管理用房 2、设备层夹层 3、站台层及设备管理用房 4、站台层轨行区天花、墙柱面涂饰 1.2施工程序和施工顺序 为使各系统之间的施工在时间及空间上更为合理紧凑，原则上各系统的施工应按先预埋（并配合其它承包商做好预埋工作）后装修；先站台，后站厅；先地面，后高空；先湿后干；先里后
外的程序。如下流程图： 二、各工序施工要点 2.1吊顶工程技术标准 （1）、本章适用于暗龙骨吊顶.。 （2）、吊顶工程应在顶棚内设备管道、检修通道安装完善后施工。 （3）、吊顶的吊挂件不得与设备管道及检修通道的吊挂件合用，也不得吊挂在管道或其他设备上，设备管道不得架设在吊顶龙骨上。 （4）、吊顶施工前应在结构顶板底面测放出大龙骨吊点位置和吊顶周边线以及高程控制线（点）。 （5）、吊顶的吊挂点与结构连接可采用预埋件或膨胀螺栓，位置应正确并固定牢固。 膨胀螺栓钻孔遇到结构钢筋时，应沿大龙骨方向前后移动50-100mm补设。 （6）、吊杆与吊点及大龙骨的连接件必须连接牢固，吊杆不能弯曲。大、中、小龙骨的挂、插件应连接牢固。 （7）、吊顶工程中的预埋件、钢筋吊杆和型钢吊杆应进行防锈处理。 （8）、吊杆距主龙骨端部距离不得大于300mm，当大于300mm时，应增加吊杆。当吊杆长度大于1.5m时，应设置反支撑。当吊杆与设备相遇时，应调整并增设吊杆。 （9）、吊顶上的照明灯具（筒灯除外）通风口及广播喇叭箅子、导向标志等应增设附加龙骨固定在大龙骨上或单独吊挂，不得架设在中、小龙骨上。 （10）、重型灯具、电扇及其他重型设备严禁安装在吊顶工程的龙骨上。 （11）、安装龙骨前，应按设计要求对车站、站台层、站厅层的净高，洞口标高和吊顶内管道、设备及其支架的标高进行交接验收。 （12）、吊顶工程所用的材料、半成品、成品质量应符合（建筑内部装修设计防火规范）（GB50222-95）的规定。
地铁车站附属结构施工方案
地铁车站附属结构施工方案 目录 1 编制依据1 2工程概况1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板6 3.5技术准备7 4施工方案7 4.1 钢筋工程7 4.2模板工程11 4.2.1模板支撑体系选型11 4.2.2技术参数11 4.2.3主要施工方法12 4.2.5模板的维护与维修16 4.2.6主要计算内容17 4.2.7构造要求17 4.2.8 检查与验收17 4.2.9模板验算20 4.3混凝土工程29 4.3.1施工准备29 4.4施工缝施工32 4.5脚手架工程33 5 质量目标设计及质量保证措施36 5.1质量目标36
5.2工程质量管理体系36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施38 6.1安全措施38 1 编制依据 1.3现场踏勘所采集的资料 1.4建筑施工碗口式钢管脚手架安全技术规范（JGJ166-2008） 1.4建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001） 1.5建筑施工模板安全技术规范（JGJ162-2008） 1.6地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999） 1.7钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-96） 1.8混凝土质量控制标准（GB50164-92） 1.9建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001） 1.10地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002） 1.11地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003年版） 1.12混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002） 1.13混凝土强度检验评定标准（GBJ107-87） 1.14钢筋焊接及验收规程（JGJ18-96） 1.15建筑施工安全检查标准（JGJ59-99） 1.16建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2001） 1.17施工现场临时用电安全技术规程（JGJ46-88） 1.18建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001）（2002年版） 1.19建筑施工模板安全技术规范（JGJ162-2008） 1.20建筑施工手册(第四版) 1.21国家、部委颁布的其它有关规范和标准 1.22其他由甲方或监理工程师指定的工程规范和技术说明 2工程概况 2.1附属结构概况 附属结构是指和车站主体相连接的出入口、通风道，本工程包括3个出入口、2个风道、1个消防出入口。结构主体均位于地下，与站厅层连接，采用明挖法施工。 2.2附属设计概况 风道剖面图 出入口纵剖面图
地铁车站监控量测方案_(车站)
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
车站暗挖及附属结构施工方案
沈阳站站暗挖及附属结构施工方案 一、工程概况 (3) 二、施工准备 (3) 三、暗挖车站施工方案 (4) 车站暗挖段开挖施工方法和施工工艺 (5) （一）导洞开挖支护 (6) A开挖方法 (6) B施工工艺 (7) （二）侧洞边桩及桩顶冠梁施工 (12) A侧洞边桩的施工 (12) B冠梁施工 (12) （三）人工挖孔及钢管柱施工 (13) A人工挖孔施工 (13) B吊放钢管柱和混凝土灌注 (13) C施工注意事项 (14) （四）上导洞间拱部土体开挖支护 (14) A开挖方法 (15) B施工工艺 (15) （五）车站下部土体开挖支护 (15) A土体开挖 (15) B桩间挂网喷混凝土 (16) 车站暗挖段辅助施工方法和施工工艺 (17) （一）小导管注浆施工工艺 (17) A小导管注浆施工工艺流程 (17) B注浆加固范围及小导管布设 (18) C小导管加工制作 (18) D小导管安装 (19) E浆液选择、配制及注浆 (19) （二）施工通风 (20) A风道施工阶段通风 (20) 风道阶段施工因风道长度较短，采用自然通风方式通风。 (21) B车站主体小导洞开挖阶段通风 (21) C车站主体结构施工阶段通风 (22) （三）施工照明及排水 (22) A照明 (22) B施工排水 (22) 车站附属工程施工方法 (23) （一）车站附属工程简介 (23) （二）施工部署 (23) （三）风道施工方法、施工工艺 (24) （四）出入口施工方法 (28) 土方回填 (28) 结构防水施工 (28) （一）结构防水 (28)
（二）防水施工步骤 (29) （三）结构防水施工技术要求 (30) （四）特殊部位防水方法 (32) （五）二次衬砌背后压浆 (33) （六）结构防水混凝土的防裂措施 (34) 四、施工测量、监测 (35) 五、人员安排及组织方案 (36) 六、进度计划方案 (37) 七、机械设备投入方案 (38) 八、安全及文明施工 (39) 九、冬、雨季施工措施 (41)
最新(地铁隧道)XXXX站-XXXX站区间监测方案教案资料
XX市及轨道交通XX号线 监控量测方案 编制: 审核: 批准: XX集团XX项目部 年月
目录 一、监测方案编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、监测的目的和意义 (3) 四、信息化施工组织 (3) 五、施工监测设计 (4) 5.1、地表沉降监测 (4) 5.2、地表建筑物（构造物）沉降、位移、倾斜、裂缝监测 (6) 5.3、管线变形监测 (8) 5.4、隧道内管片沉降、收敛监测 (9) 5.5、东风渠、七里河交叉口过河监测 (9) 六、警戒值的确定及监测频率 (9) 七、人员设置及仪器配备 (10) 八、监测质量保证 (11) 九、监测成果报告 (11)
XX市及轨道交通XX号线体育中心站~博学路站隧道工程 监控量测方案 一、监测方案编制依据 1、XX市轨道交通XX号线XX标段设计图纸； 2、《地铁工程监控量测技术规程》DBI 1/490-2007 5、《地铁设计规范》GB50157-2003 6、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999 7、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003 8、《工程测量规范》（GB50026-2007） 9、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 10、《XX市轨道交通工程监控量测管理办法》； 二、工程概况 本工程为XX市轨道交通XX线一期工程土建施工第XX标段，包括一个车站（XX站）和两个区间段，区间段即XX站——XX站盾构区间段，XX站——XX段区间段（其间包括盾构区间、明挖区间）。 第XX合同段全长XXXX米，其中XXXX站长XXXX米，盾构区间长XXXX米，盾构段双线总长XXXX米，明挖区间长XXXX米。 XXXX站——XXXX站盾构区间段起止里程为，西起左线CK32+487.74(右CK32+487.74)，东至CK34+698.25（CK34+698.25）；XXXX站——车辆出入线段区间段，西起RCK0+056.152东至RCK2+962.0 ；XXXX站的起止里程为CK34+698.25至RCK0+056.152 。 其中XXXX站至XXXX区间工程区间长度约为XXXX米，联络通道三处，其中中间联络通道带有通风井。三处联络通道离始发井距离分别约为：490米、1309米、1869米。 线路平面包含两段圆曲线，曲率半径分别为350米和450米。竖曲线由21.4‰-2‰等坡度组成的V字型。 隧道盾构施工选用德国Herrenknecht公司生产的复合盾构机作为隧道掘进设备。该设
地铁车站主体基坑施工监测方案
基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
附属结构防水施工方案
目录 1 工程概况 (3) 2 编制依据 (4) 3 结构防水概况 (4) 3.1一般规定 (4) 3.2常用防水材料 (4) 4 资源配置 (7) 5 防水材料施工方法及工艺 (7) 5.1结构自防水 (7) 5.2防水层施工 (9) 5.3单组分聚氨酯防水涂料施工 (15) 5.4细部构造防水施工 (16) 6 质量控制 (21) 7 安全文明及环保要求 (22)
石家庄市城市轨道交通1号线一期工程 朝晖桥站附属结构防水施工方案 1 工程概况 朝晖桥站位于中山东路和东二环路十字路口，沿中山东路东西向布置。车站站位的西北象限为金谈固小区、河北大明集团和北国超市益中店，西南象限为谈固小区，东北象限为锦城家园小区，东南象限为艺术学校、大天力集团。朝晖桥站设置4个出入口和2组风亭，其中A出入口、D出入口及1、2号风亭均采用全明挖法施工，B出入口、C出入口采用明挖+暗挖法施工。明挖施工基坑围护结构采用“桩+内支撑”型式，暗挖段采用单拱直墙带仰拱断面结构，采用“CRD”工法开挖。下图为朝晖桥站附属结构平面图。 明挖结构底板、侧墙防水层采用1.5mm厚单面粘合高分子胎预铺防水卷材，顶板采用2.5mm厚单组分聚氨酯涂料防水；暗挖部分防水层采用土工布缓冲层+塑料板防水。 图1 朝晖桥站附属结构平面图
2 编制依据 1、朝晖桥站附属结构防水施工图； 2、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）； 3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）； 4、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208—2011）。 3 结构防水概况 3.1 一般规定 1、地下结构防水应遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以全包柔性防水层加强防水效果。 3、附属结构防水等级为一级，顶不允许渗水，结构表面无湿渍。 4、附属结构抗渗等级为P8。 3.2 常用防水材料 1、附属结构防水的防水层材料主要为：顶板采用2.5mm厚单组分聚氨酯防水涂料，底板和侧墙采用 1.5mm厚单面粘合高分子胎预铺防水卷材（YPS1.5mm-GB/T23457-2009）；暗挖部分防水层采用土工布缓冲层+塑料板防水。 2、施工缝部位防水加强层迎水面环向施工缝采用钢边橡胶止水带+止水条进行防水处理，迎水面纵向施工缝采用镀锌钢板止水带+止水条进行处理。 3、各种材料要求： （1）防水卷材： ○1材料要求： a、预铺卷材的整体厚度1.5mm，其中胶粘层的厚度不得小于0.5mm。 b、卷材与卷材的粘接性能应符合（GBT 23260-1009）《带自粘层的防水卷材》有关要求。 ○2使用部位： 防水卷材用于结构底板及侧墙外包防水。 ○3搭接宽度：
地铁车站施工站监测方案计划
XX站监测工程监测方案 1 工程概况 此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。 1.1 工程位置及范围 XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。 XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。 1.2 工程地质及水文地质 XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。