当前位置：文档库 › 地铁车站及区间施工监测方案

地铁车站及区间施工监测方案

北京地铁四号线工程 Y 标段

角门北路车站及区间施工监测方案

20 年月

方案总体说明 (1)

第 1 章编制依据 (2)

第2 章工程概况 (2)

2.1 角门北路车站工程环境 (2)

2.2 角门北路区间工程环境 (2)

第3 章监测工作综述 (3)

3.1 大型地铁工程信息化施工的重要性 (3)

3.2 监测目的 (3)

3.3 施工监测原则 (4)

3.4 监测重点 (4)

第4 章监测内容 (4)

4.1 角门北路车站的施工监测 (4)

4.2 角门北路区间暗挖部分施工监测 (6)

第5 章测点埋设及测量细则 (9)

5.1 地表变形观测点 (9)

5.2 围护桩桩体变形观测点 (11)

5.3 钢筋应力观测点 (12)

5.4 支撑轴力观测点 (13)

5.5 管线变形监测点 (14)

5.6 建筑物沉降观测点 (15)

5.7 收敛观测点 (16)

第6 章方案的实施 (17)

6.1 监控量测工作的开展 (17)

6.2 监测设备 (18)

6.3 测点布设时间 (18)

6.4 监测点保护措施 (19)

6.5 监测频率及报表格式 (19)

第7 章监测质量管理 (20)

7.1 监控量测组织管理 (20)

车站及区间施工监测方案

7.2 安全性指标 (21)

7.3 安全保障措施 (23)

第8 章信息反馈 (23)

8.1 监测数据的反馈 (23)

8.2 监测数据分析 (23)

8.3 阶段成果报告 (23)

附表：报表格式 (24)

附图1：测点布置平面图 (30)

附图 2：测点布置剖面图 (31)

方案总体说明

应北京地铁四号线角门北路车站及区间段项目经理部的邀请，北京市建设工程质量检测中心第三检测所参加北京地铁四号线角门北路车站及区间段的施工监控量测方案编写工作。

地下施工的过程中，对地层的开挖引起地层应力的重新分布以及土层的变形，反应到地表为地表的隆沉、周围建筑物的位移变形、围护结构的位移变形等方面。当这种位移和影响超过一定的范围，将严重影响施工安全及周围构筑物的正常使用。

监控量测是设计中的一部分，也是施工的一项重要工序。在基坑施工过程中，为满足支护结构及临近建筑物的安全要求，只有对基坑支护、基坑外土体及相邻的建筑物进行综合、系统的监测，才能对工程情况有全面的了解，并根据观测数据及时调整施工方案，以确保工程的顺利进行。

对于暗挖隧道，通过施工监测可获取整体隧道系统及场区周围建筑物的准确信息，了解其变化的态势，及时监控信息的反馈分析，预测系统的变化趋势，达到指导施工、确保工期和施工安全的目的。

北京地铁四号线角门北路车站及区间段的监测项目包含建筑物管线外观观察及裂缝测量、地表变形观测、建筑物变形、管线变形、区间隧道拱顶变形、区间隧道收敛变形、围护桩体水平变形、内支撑轴力、暗挖隧道拱顶下沉、暗挖隧道净空收敛、暗挖格栅应力等内容。根据设计资料和有关规范采用精密水准仪对地表变形进行量测，采用收敛计对隧道、暗挖隧道净空收敛进行量测，采用轴力计对钢支撑轴力进行量测，采用钢筋应力计对格栅钢筋应力进行量测。

我所将在监测前编制详细的监测计划，根据设计要求以及规范相关内容确定安全评判标准，建立安全、警戒和危险的三级管理系统。项目进行时严格按照规范要求量测频率进行，并及时对数据进行分析和处理，对照安全评判标准进行变形和受力的安全评判，当出现警戒和危险时，及时报告业主采取必要的工程措施，确保安全。

第 1 章编制依据

北京地铁四号线角门北路车站及区间部分设计资料

中华人民共和国国家标准《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999

中华人民共和国国家标准《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999

中华人民共和国国家标准 GB50026—1993《工程测量规范》

中华人民共和国行业标准 JGJ/T8—97《建筑变形测量规范》

第 2 章工程概况

2.1 角门北路车站工程概况

本站位于马家堡西路下，马草河以南，沿马家堡西路布置。马家堡西路为规划城市主干道，道路红线宽50m，该路段及配套设施已开工建设。路西为未来明珠小区和66号高层住宅，路东为66路公交总站及马家堡西里居民楼，该地段已经兴建一定规模的生活、生产、商业、服务设施。

本站为地下两层单柱双跨（局部为双柱三跨）框架结构，明挖法施工。基坑长

236.6m，宽19m，深16.95m，采用钻孔灌注桩加钢管内支撑的支护形式。

车站所在位置在马家堡西路中偏东，施工期间采用Φ800mm间隔钻孔灌注桩作为围护结构，桩间采用C20早强挂网喷射混凝土。在冠梁导地面的范围内施作挡墙，保证路面的稳定。本站支撑系统采用Φ600mm钢管支撑，壁厚12mm；钻孔桩和支撑间距根据基坑位置不同，基坑标准段分别为1400mm和4000mm。

2.2 角门北路区间工程环境

本段区间左线里程为K1+617.550～K2+255.718，短链0.045m，全长638.123m。右线里程为K1+617.500～K2+255.718,全长638.168m。

本区间线路沿线地形较平坦，地表标高约39.11～40.55m。地貌属于古渭水河古河道及古河漫滩地貌。拟建场地现状为50m宽的马家堡西路，原计划于2003年10月建成通车，现因地铁施工需要，部分路段已封闭。路旁主要为住宅小区和商铺。区间线路沿马家堡西路下方布设，南起石榴庄路路口的石榴庄路站，下穿北人行天桥二，旁边嘉丽园、嘉园二里，穿晨光路路口，到达马草河南的角门北路站。

本区间隧道平面由直线和三段圆曲线组成，线路最大半径为3000m，最小半径为2000m，线间距13m～15m。

在区间隧道中部右线里程K1+964.600处设联络通道，与线路正交。联络通道由施工时的左右线间施工通道改造而成。

在区间靠近两端车站附近各设一处迂回风道，其对应的右线中心里程分别为：右

K1+635.000、右K2+237.800。

本区间隧道在靠近石榴庄路站北端设人防段一处，其对应中心里程为：右

K1+676.620。

第 3 章监测工作综述

3.1 大型地铁工程信息化施工的重要性

以往的理论研究和施工实践表明，在地下施工过程中，地层应力状态的改变将直接导致结构产生位移和变形，同时也会对地表及周边环境造成一定影响。当这种位移和影响超出一定范围，必然对结构产生破坏，并影响到上方地表和临近建筑的安全使用。

在深基坑施工过程中，为满足支护结构及临近建筑物的安全要求，只有对基坑支护、基坑外土体及相邻的建筑物进行综合、系统的监测，才能对工程情况有全面的了解，并根据观测数据及时调整施工方案，以确保工程的顺利进行。

3.2 监测目的

3.2.1 验证结构支护设计，指导基坑开挖和支护结构的施工。由于设计所用的土压力计算采用经典的侧向土压力公式，与现场实测值相比较有一定的差异，因此在施工过程中迫切的需要知道现场实际的应力和变形情况，与设计时采用值相比较，必要时对设计方案或施工过程进行修正，从而实现动态设计及信息化技术施工。

3.2.2 保护基坑支护的安全。支护结构在破坏前，往往会在基坑侧向不同部位上出现较大的变形，或变形速率明显增大。如有周密的监测控制，有利于采取紧急措施，在很大程度上避免或减轻破坏的后果。

3.2.3 总结工程经验，为完善设计分析提供依据。

3.2.4 为了实施对车站施工过程的动态控制，掌握地层、地下水、维护结构与支撑体系的状态，及施工对既有建筑的影响；必须进行现场监控量测。通过对量测数据的整理和分析，及时确定相应的施工措施，确保施工工期和既有建筑的安全。

3.2.5 车站土建工程竣工后，对既有建筑监测继续进行，直至变形稳定为止，并以此作为对既有建筑物影响的评价依据。

3.3 施工监测的原则

3.3.1 基坑监测以获得定量数据的专门仪器测量或专用测试元件监测为主，以现场目测检查为辅。

3.3.2 所有承担监测工作的单位应拥有专业的测试队伍和设备，掌握先进的测试数据处理系统及分析技术与软件。

3.3.3 各项监测工作的时间间隔根据施工进程确定，参照《建筑基坑工程技术规范》与《地下铁道工程施工及验收规范》的相关要求执行。当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，加密观测，当有危险事故征兆时，则需要进行连续观测。

3.3.4 量测数据必须完整、可靠，对施工工况应有详细描述，使之真正能起到施工监控的作用，为设计和施工提供依据。

3.4 监测重点

本标段内，车站基坑北侧临近马家堡西路，为保证道路畅通，基坑的稳定性应进行严密监测。

在区间段的施工中，区间隧道从晨光路下穿过。该路段应作为监测重点之一。

第4 章监测内容

本方案包括角门北路车站及石榴庄路站～角门北路区间工程。其中角门北路车站采用明挖法进行施工，石榴庄路站～角门北路区间及附属构筑物采用暗挖法施工。下面分别对角门北路车站及区间进行阐述。

4.1 角门北路车站的施工监测

4.1.1 监测项目

角门北站采用明挖法进行施工，参考设计要求及相关规范，本方案拟对车站基坑进

行地表沉降、桩体位移、钢筋内力、支撑轴力等监测内容。具体监测项目见表 1。

表 1 角门北路车站监测项目表

4.1.2 监测点的布置

根据设计单位提出的监测项目，测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2。在实际布设中部分测点需根据路面状况移位或放弃测量。具体布置应在测点埋设前提供施工单位以测点布置详图。

4.1.2.1 地表沉降观测点

基坑周围地表沉降是基坑施工时对周围环境影响的集中体现。基坑周围地表沉降监测拟采用 DINi12 型精密电子水准仪进行监测，参考相关规范并结合工程特点，每 28 米布置一个监测断面，测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2。具体测点埋设方法参考第5 章。

4.1.2.2 围护桩桩体水平位移

围护桩体变形是围护结构是否稳定的重要参考指标，根据设计要求，按每28m 一根选择围护桩进行监测，同时在基坑角点等受力较集中的地方设置测点。监测孔竖向每0.5m 一个测点。通过在围护桩浇筑的同时绑扎放置测斜管来监测桩体变形。测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2。测点具体埋设方法见第 5 章。

4.1.2.3 支撑内力

钢支撑轴力监测主要是用来监测开挖过程钢支撑的轴力变化。支撑轴力测点需设置在主撑跨中位置。拟采用在基坑支撑钢管的外表面水平粘结一对高精度钢弦应变计对支撑钢管内的应力进行监测。每28 米一个监测断面，并在受力集中的钢支撑上加设测点。选测钢支撑测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2。测点的具体埋设方法见第5 章。

4.1.2.4 围护桩钢筋内力

钢筋应力是监测围护桩是否按设计要求发挥作用的力学指标，根据设计资料，本工程每28 米设置一个断面进行监测。根据设计资料，每个断面上布置14 个测点，测点布设于围护桩体钢筋笼上，竖直方向钢筋应力计位置见附图2。测点的具体埋设方法见第5 章。

4.1.2.5 管线沉降

本标段中，基坑附近管线众多，为保证管线的安全，应对管线进行沉降观测。拟采用 DINi12 型精密电子水准仪，测点具体埋设方法见第 5 章。

4.2 角门北路区间暗挖部分施工监测

4.3.1 监测项目

根据设计要求，结合相关规范及工程经验，本方案拟对角门北路站～石榴庄路站区间工程进行地表沉降、拱顶下沉、隔栅钢架内力、隧底隆起、管线沉降等内容进行监测。

区间段内还包含施工竖井及施工通道，根据设计要求对其进行监测。拟监测内容主要有地表沉降、拱顶下沉、隧底隆起、隧道净空收敛、隔栅钢架内力、竖井净空收敛等测试内容。

具体测试项目见表 2。

表2 角门北路区间暗挖区间监测项目表

4.3.2 监测点的布置

4.3.2.1 地层及支护情况观察

在暗挖施工过程中，通过目测对掌子面地层及支护情况进行观察，在第一时间了解支护结构的安全性能，并根据地层状况采取相应的措施指导施工。

4.3.2.2 地表变形

角门北路区间穿越交通道路，暗挖结构的稳定性直接关系到路面交通的安全性。地表沉降是暗挖结构在地表的集中体现。监测中应对地表变形进行严格控制，并及时将监测数据反馈于施工单位，以根据地表沉降数据采取相应的措施，保证施工的安全。暗挖周围地表沉降监测拟采用 Dini12 型精密电子水准仪进行监测，测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2。具体测点埋设方法参考第 5 章。

4.3.2.3 拱顶下沉

暗挖施工中，拱顶下沉是结构安全的重要指标。根据设计资料要求，进行拱顶下沉的监测。拟采用DiNi12 型精密电子水准仪进行监测，监测频率按照表2 进行。测点布置应选择与地表沉降点同一断面处，测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2，具体埋设方法见第5 章。

4.3.2.4 净空收敛位移

暗挖结构收敛变形是反应暗挖结构稳定性的重要指标，起到指导施工的意义。本方案拟采用收敛计对暗挖结构收敛进行监测。在暗挖结构的侧壁上布设一对收敛测点，形成测线，从而判断结构面的稳定性。收敛测点应选择与地面沉降观测点同一断面处进行埋设，测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2，具体埋设方法参考第 5 章。4.3.2.5 格栅应力

钢筋应力是反映暗挖结构是否达到设计要求，能否正常发挥作用的重要指标，它直接影响到暗挖结构的稳定性。本方案拟采用在格栅钢架上布设钢筋应力计达到监测目的。测点应选择与地面沉降观测点同一断面处进行埋设，测点布置平面见附图 1，测点布置剖面见附图 2，具体埋设方法参考第5 章。

4.3.2.6 隧道上方管线变形

暗挖区间段管线繁杂，除对管线进行外观监测外，还应对其进行变形观测。沿线的重要建筑物和管线上应布设变形观测点，以对其进行观测，确保建筑物及管线的安全。测点埋设方法参考第 5 章。

第 5 章测点埋设及测量细则

根据测点布置图，现场放线布设测点，如遇到因工程环境实际测点位置与测点布置图纸上位置有出入时，应记录改变后的位置，并相应更改测点布置图。下面对各类测点的布设进行详细说明。

5.1 地表变形观测点

5.1.1 仪器设备

采用德国蔡司水准仪Dini-2、专用铟钢尺、尺架等。

5.1.2 埋设要点

5.1.2.1 水准基准点

水准基准点（又称监控点）是沉降观测起始数据的基本控制点。本工程中如果附近有国家标准高程点，直接引用该点为基准点。

当没有可引用的高程点时，结合本工程的特点，拟布设深埋混凝土结构水准基准点两个，其为埋设的永久性标志，形成监控网。基准点设置在所观测建筑物 50m 的沉降影响变形区以外；在建筑区内，点位与临近建筑物的距离应大于建筑物基础最大宽度的 2

倍，且附近相同距离范围内也无其他在施工或沉降未稳定建筑物；工作基点距离拟建建筑物的距离不得小于建筑物基础深度的 1.5～2.0 倍，工作基点与联系点也可在稳定的永久建筑物墙体或基础上设置，点与点之间的距离小于 30m，要求埋设于车辆、行人少，通

视情况良好且便于保存的地方（具体位置应与委托方工程师协商现场确认）。

基准点埋设深度应达到原状稳定土层，具体深度以勘察报告或实际揭露为准。采用在开挖影响范围外选择平整场地挖探坑，灌注混凝土，中间埋设直径Φ25mm 左右的螺纹钢筋。端部用红油漆标识，上部砌砖保护，测点埋设方式参见图 1。混凝土浇注养护稳定后方能开始引测基准点标高，并进行首次联测。

图 1 基准点布置示意图

5.1.2.2 明挖基坑冠梁上水准点

在明挖基坑冠梁浇筑的过程中，根据测点位置，在冠梁上相应位置绑扎直径Φ25mm，端部涂红油漆。测点的布设及保护方法与基准点的布设方法类似。

5.1.1.3 普通地面水准点

水准点布置的时候，选择平整且易于保护的地段布置，测点的布设及保护方法与基准点的布设方法类似。测点布设时应将沉降观测点序号写于不易破坏、易于观测的地方。

5.1.1.4 路面水准点

当观测点位置位于公路上时，经交通部门批准后，采用钻孔Φ150mm，考虑工期，钻孔深度应穿透冻土层下 0.5m，灌注混凝土浇筑，中间埋设直径Φ25mm 左右的螺纹钢筋，端部用红油漆标识，将测点号写于不易被破坏的位置，测点上部盖钢板或用其他方式进行保护。在量测工作结束后，应恢复路面平整。

5.1.3 测定方法及频率

沉降点按二等水准测量要求施测，方法如下：

1、五固定：固定观测人员；固定观测仪器；固定观测水准尺；固定观测路线；固定

观测方法。

2、每次观测之前将仪器露天放置 30 分钟。

3、烈日下观测使用测伞；温差变化较大时使用仪器罩。

4、常规水准观测顺序为后前前后。

5、在线路上预先量距，水准仪与水准尺之间的距离不超过 50m，分别在水准尺和水准仪摆设处作相应标志。

基本分分划、辅助分划读数较差<±0.5mm

基本分分划、辅助分划高差较差<±0.7mm

相邻两点间往返测高差之差限差<±0.5mm

线路闭合差限差<±1.0√n

视距≤50m，前后视距差≤2.0m，视距累积差≤3.0m, 视线高度大于 0.2m。

单程观测，首次观测、控制网复测以及各周期观测中的工作基点稳定性检测应进行单程双测站观测。

凡超出规定限差要求的成果，均应进行重测。

土方开挖前进行地表沉降点初始值的采集，初始值的采集应不小于三次。量测时间应固定在同一时间段内完成，以消除外界变化对量测结果的影响。施工开挖过程中，根据施工进度对各点的数值进行采集。具体监测频率见表 1、表 2。

5.1.4 数据处理

每次测量完毕后，将量测数据传输到计算机，利用专用的软件对其进行计算、处理，得到各测点的位移值。根据计算结果编制地表变形的数据报表。同时，根据安全性评判指标对施工安全进行判断，并在数据报表中明确施工状态为安全、注意、或危险，并及时通知施工单位。定期总结监测数据，并绘制地表变形-时间变化曲线图、地表变形-开挖深度变化曲线、位移变化速率曲线等。

5.2 围护桩桩体变形观测点

5.2.1 仪器设备

采用美国 SINCO 精密测斜仪、探头及配套的高精度测斜管。

5.2.2 埋设要点

测斜管安装在围护桩钢筋笼上，随围护桩钢筋笼浇注在混凝土中。埋设要点如下。

5.2.2.1 测斜管现场组装后，安装在围护桩的钢筋笼内侧，如图 2 所示。每节导管间用专用节头连接，防止混凝土浆液进入测斜管。测斜管底部尽量与钢筋笼底部平齐（为保

盾构现场施工隧道监测方法

精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案

目录一工程概况二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据四监测内容

施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图：二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）

地铁车站道路恢复施工方案

目录 1、编制依据.................................... 错误!未定义书签。 2、工程概况.................................... 错误!未定义书签。 3、施工准备.................................... 错误!未定义书签。3．1技术准备 ................................ 错误!未定义书签。3．2施工场地准备 ............................ 错误!未定义书签。3．3人员、机械准备........................... 错误!未定义书签。3．4物资准备................................. 错误!未定义书签。 4、道路施工方案................................ 错误!未定义书签。4．1道路恢复施工程序......................... 错误!未定义书签。4．2道路结构构造............................. 错误!未定义书签。4．4管线恢复施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4．5道路垫层施工方案......................... 错误!未定义书签。4．6道路基层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4．7道路面层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。人行道板、残疾人无障碍通道、路缘石等铺设施工.. 错误!未定义书签。 5、冬季施工保证措施............................ 错误!未定义书签。 5.1路基..................................... 错误!未定义书签。 5.2沥青面层................................. 错误!未定义书签。 6、质量、安全保证措施.......................... 错误!未定义书签。

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。图1-1 现场图片拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

盾构区间监测方案

南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段长江路站～珠江路站区间上行线盾构推进监测方案编制：审核：审批：中铁十六局集团有限公司南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段项目经理部 2011年12月22日

目录一、工程概况...................................................................................................................... - 1 - 二、监测方案编制原则与依据.......................................................................................... - 4 - 三、监测范围及内容.......................................................................................................... - 5 - 四、监测点的布设.............................................................................................................. - 5 - 五、监测作业方法.............................................................................................................. - 6 - 六、监测相关技术要求...................................................................................................... - 7 - 七、仪器设备选用.............................................................................................................. - 8 - 八、监测施工人员组织计划（管理网络图）................................................................ - 10 - 九、监测信息反馈体系.................................................................................................... - 10 - 十、监测质量保证措施.................................................................................................... - 15 - 十一、安全保证措施............................................................................................................ - 16 -

地铁车站装修施工方案

地铁1号线6标车站装修施工方案目录一、总体施工安排 (2) 1.1车站施工划分为四个部分： (2) 1.2施工程序和施工顺序： (2) 二、各工序施工要点 (2) 2.1.1吊顶工程技术标准及要求： (2) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (3) 2.2 抗静电架空地板施工 (5) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (5) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (6) 2.3埃特板离壁墙基 (7) 2.3.1范围及材料要求 (7) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (7) 2.3.4作业条件 (7) 2.3.5质量要求 (8) 2.4砌体工程 (8) 2.4.1作业条件 (8) 2.4.2施工工艺及技术措施 (8) 2.4.3质量控制 (9) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (9) 2.5地面工程 (10) 2.5.1地面工程主要内容 (10) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (11) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (14) 2.6.1一般规定 (14) 2.6.2材料质量要求 (15) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (15) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (15) 2.7.1不锈钢施工要求 (15) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (16) 2.7.3施工要点 (16) 2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (17) 2.7.5质量检验标准 (18) 2.8门窗工程 (18) 2.8.1门窗施工作业条件 (18) 2.8.2门窗施工操作工艺 (19) 2.9标志系统的安装要求 (21) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (21) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (21)

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999）《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001）《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002）《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

工程盾构区间监测方案

珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段金融高新区站～龙溪站区间盾构施工区间施工监测技术方案方案编制：审核：批准：中交集团隧道工程局有限公司二○○九年六月

目录一、工程概况2 二、技术方案编制依据2 三、监测范围、内容及监测要求2 四、各监测项目实施方案3 （一）地表沉降4 1、监测仪器设备4 2、测点布设4 3、监测方法4 （二）隧道隆陷4 1、监测仪器设备4 2、测点布设4 3、监测方法5 （三）地面建（构）筑物监测5 1、监测仪器设备5 2、测点布设5 五、信息化监测及成果反馈6 （一）信息反馈流程6 （二）监测成果报告7 1、监测成果日常报表的内容8 2、监测总报告的内容8 六、监测工作质量控制措施9 （一）质量保证体系9 （二）质量保证措施10

金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段施工监测技术方案一、工程概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段【金融高新区站至龙溪站区间】以直线延海八路下行。两侧地面建筑物较少，无高层建筑。主线在五丫口大桥南侧下穿珠江支流，珠江支流宽约100米，然后继续延龙溪大道下穿行。本区间隧道平面最小曲线半径为800M,线路轨面埋深为14-26米，左右线间距18-11米，区间隧道最大线路纵坡为24.90/ 00,最小纵坡为4.0000/ 00. 竖曲线半径为5000米。区段隧道顶板主要位于<1>、<2-1A>、<2-1B>、<2-2>、<2-3>、<2-4>、<5-1>、<5-2>、中，区间盾构隧道用两台盾构机由东向西掘进，到达中间风井起吊。二、技术方案编制依据 1.珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构区间平纵断面及设计说明（含区间监测图）； 2.《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 3.《建筑变形测量规程》JGJ／T8-97 4.《工程测量规范》GB50026-2007 5.国家其他测量规范、强制性标准。三、监测范围、内容及监测要求本方案包含监测范围为：珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段。沿线既有管线及建（构）筑物详见表1。

地铁车站主体结构施工方案

目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)

6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②

盾构施工隧道监测方案

上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案上海东亚地球物理勘查有限公司二00八年五月

目录一工程概况二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据四监测内容五监测技术方案六监测人员安排七技术及质量保证措施八附图

上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案前言科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全倚赖于经验，19世纪才逐渐形成自己的理论，开始用于指导地下结构设计与施工。于是在重大或长大隧道中，及时掌握现场的第一手资料，进行动态分析，就成为施工控制的重要项目之一。因此施工量测项目显得更加突出和重要。为了验证设计和计算是否合理，运营是否安全，各种工程试验与测试技术的研究和应用也越来越受到施工和科研工作者的重视。地下工程的设计，必须将现场监控量测列入设计文件，并在施工中实施。现场监控量测是判断围岩和隧道的稳定状态，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段。掌握围岩和支护动态，按照动态管理量测断面的信息，正确而经济的施工；量测数据经分析处理与必要的计算和判断，预测和确定到最终稳定时间，指导施工工序和实施二次衬砌的时间；根据隧道开挖后围岩稳定性的信息，进行综合分析，检验和修正施工前的预设计；积累资料，已有工程的量测结果可应用到其他类似的工程中，作为其他工程设计和施工的参考依据。盾构在推进过程中必然会造成地面沉陷、位移现象，针对这种情况本监测工程设置了相应的监测手段，对在盾构推进过程中产生的各种变形进行实时监测。一工程概况长兴岛域输水管线工程位于长兴岛上，起点于牛棚圩以北的丁字坝附近，与青草沙水库出水输水闸井相接；终止于永和路以南120m左右的上海崇明越江通道东侧绿化带内，与长江原水过江管工作井相连。输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。

地铁车站主体结构施工方案

广州市轨道交通十二号线及同步实施工程总承包项目（第八项目部）槎头车辆段工程槎头车辆段B区盖体结构工程施工方案编制单位：（盖单位章）年月日

目录目录 (1) 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (4) 三、施工总体筹划 (4) 四、施工方案及技术措施 (5) 4.1测量方案 (6) 4.2钢筋工程 (8) 4.3 混凝土工程 (11) 4.4模板工程 (12) 五、质量保证措施 (13) 5.1钢筋质量保措施 (13) 5.2混凝土质量保措施 (15) 5.3质量针对性措施 (16) 六、安全、文明施工保证措施 (18)

一、编制依据（1）广州市轨道交通十二号线主体结构设计图纸；（2）施工组织设计；（3）中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版）（4）广州市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版）（5）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）（6）市政地下工程施工质量验收规范（DGTJ08-236-2006）（7）广州地基基础设计规范（DBJ08-11-99）（8）《地下工程防水质量验收规范》（GB50208-2002）（9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）（10）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）（11）《钢筋机械接头施工验收规范》 JGJ107-2003 （12）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2004）（13）《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007）（14）《施工现场安全生产保证体系》（DBJ08-903-2003）（15）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）（16）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）（17）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）（18）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》（GB50169-2006）

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

盾构施工监测方案

广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段【龙归站～人和站盾构区间（二）】土建工程盾构隧道施工监测方案
§1 编制依据 §1 编制依据
1、广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件（GDJCDG-0521） 2、《盾构法隧道工程施工及验收规程》（DGJ08－233—1999） 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 5、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8－97） 6、《土木工程监测技术》夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7
§2 工程概况 §2 工程概况
三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右线）。本标里程范围 YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点段盾构和南端风井；含 4#、5#、6#联络通道。南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+909.6，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。盾构区间起点里程 YCK19+909.6，终点里程 YCK21+660，右线盾构长 1750.4 米，左线盾构长 1749.2 米，区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500， 6#联络通道里程 YCK21+100。见图 2-1。
1

地铁车站内部结构施工方案

目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (2) 3.1工程总体目标 (2) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工............................................................................................................................................ 7T J S O4。 5.1.2钢筋植筋施工............................................................................................................................................ 7K0F A I。 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1砼施工技术措施 (10) 5.3.2施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1支架搭设 (11) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施： (17) 6.4支架搭设质量保证措施： (18) 7安全文明施工措施 (18)

地铁基坑监测方案

地铁XXXX深基坑监测技术方案第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下：（1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。（1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。（1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。（3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。（3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分

地铁、隧道施工监测方案

施工监测方案第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器

在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。主要技术指标灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒）测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度）采数频率：自由选择平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。主要技术指标灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理：（1）滑动滤波（圆滑观测曲线）；（2）低通滤波（去掉高频躁声）；

地铁车站及区间施工监测方案

盾构现场施工隧道监测方法

地铁车站道路恢复施工方案

地铁车站基坑监测方案

盾构区间监测方案

地铁车站装修施工方案

地铁车站施工方案

工程盾构区间监测方案

地铁车站主体结构施工方案

地铁车站监控量测方案_(车站)

地铁车站主体基坑施工监测方案

盾构施工隧道监测方案

地铁车站主体结构施工方案

地铁车站监控量测方案

盾构施工监测方案

最新(地铁隧道)XXXX站-XXXX站区间监测方案教案资料

地铁车站内部结构施工方案

地铁基坑监测方案

地铁、隧道施工监测方案