_汽车制动主缸工作原理

汽车制动主缸工作原理

1缸体2第一副皮碗3.第一活塞49补偿孔（平衡孔）5第一主皮碗610溢流孔（回流孔）711高压腔（制动腔）812供液腔（平衡腔）13残压阀1416出油孔第15二活塞主缸工作原理：实施制动时，驾驶员踩下脚踏板（或加上助力）通过推杆迫使活塞前移。带动主皮碗越过溢流孔。此时液压管路封闭。脚踏力通过制动液往下传递。当解除制动后回位弹簧会推动活塞迅速回位，此时管道中液体由于受到比例阀或分流阀（如果有）以及残压阀等造成的回流阻力。回流速度往往小于活塞的回位速度。那么在这过程中压力腔内会出现短时间的负压（真空）现象（使活塞不能回位）。负压会迫使皮碗向下变形。制动液通过间隙以及活塞上的小孔从补偿腔流入负压区解除负压状态。管道内继续回流的多余制动液再通过溢流孔返回油杯。残压阀一般只在轮缸为鼓式制动器的情况下使用（鼓式制动器分泵为单皮碗密封，系统残留液压可防止空气混入）碟式轮U n R e g i s t e r e d

缸原则上不适用残压装置（可能造成制动阻滞）

对于普通型的制动主缸来说，主皮碗在往复运动过程中不可避免地受到回流孔的刮伤，特别是装有ABS 的制动系统中，主缸内液压发生频繁的波动。液压变化频率可达4-10HZ ，液压峰值可达20MPa,同时活塞相对于缸体频繁移动，这时主皮碗会过度磨损甚至切削。从而造成主缸失效。在这种情况下应配用无回流孔的中心单向阀式制动主缸。主缸的两腔（或者第二腔）的活塞前端装中心单向阀来代替回流孔。在解除制动状态顶杆顶在19圆柱销上顶开单向阀使压力腔与补偿腔相通。制动操纵时活塞前移，推杆离开圆柱销，单向阀关闭。压力腔完全闭合。U n R e g i s t e r e d

制动主缸与真空助力器结构及原理知识分享

制动主缸与真空助力器结构及原理

真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析

一真空助力器与制动主缸的结构及原理 （一）液压管路联接形式 奇瑞轿车采用液压对角线双回路制动系统联接，如图1所示。 制动主缸3的第一腔出油口通过比例阀与右前轮、左后轮的制动管路4联接相通。制动主缸3的第二腔出油口通过比例阀与左前轮、右后轮的制动管路5联接相通。两个制动管路4、5呈交叉型对角线布置。 这种液压对角线双回路制动系统的联接形式，能保证在某一个回路出现故障时仍能得到总制动效率的50%。此外，这种制动系统结构简单，而且直行时紧急制动的稳定性好。 (二)串联式双腔制动主缸

1 带补尝孔串联式双腔制动主缸 奇瑞轿车采用补尝孔串联式双腔制动主缸，其结构原理如图2所示。 制动时，驾驶员踩下制动踏板，真空助力器推动第一活塞13左移，在主皮碗盖住补尝孔15后，第一工作腔9的制动液建立起压力，在此压力下及第一回位簧的抗力作用下，又推动第二活塞7，并克服第二回位簧抗力2左移，在主皮碗盖住补尝孔4后，第二工作腔3随之产生压力，制动液通过四个出油口进入前、后制动管路，对汽车施行制动。 解除制动时，驾驶员松开制动踏板，活塞在弹簧作用下开始回位，高压制动液顺管路回流入制动主缸。由于活塞回位速度迅速，工作腔内容积相对增大，致使制动液压力迅速降低，管路中的制动液受到管路阻力的影响，制动液来不及充分流回工作腔充满活塞移动让出的空间，这样使工作腔形成一定的真空度，贮液罐里的制动液便经回油孔14、16和活塞上面的四个小孔推开阀片6经主皮碗5、11的边缘流入工作腔。当活塞完全回到位时，工作腔通过补尝孔

制动主缸与真空助力器结构及原理

真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 一真空助力器与制动主缸的结构及原理 （一）液压管路联接形式 奇瑞轿车采用液压对角线双回路制动系统联接，如图1所示。 制动主缸3的第一腔出油口通过比例阀与右前轮、左后轮的制动管路4联接相通。制动主缸3的第二腔出油口通过比例阀与左前轮、右后轮的制动管路5联接相通。两个制动管路4、5呈交叉型对角线布置。 这种液压对角线双回路制动系统的联接形式，能保证在某一个回路出现故障时仍能得到总制动效率的50%。此外，这种制动系统结构简单，而且直行时紧急制动的稳定性好。 (二)串联式双腔制动主缸 1 带补尝孔串联式双腔制动主缸 奇瑞轿车采用补尝孔串联式双腔制动主缸，其结构原理如图2所示。 制动时，驾驶员踩下制动踏板，真空助力器推动第一活塞13左移，在主皮碗盖住补尝孔15后，第一工作腔9的制动液建立起压力，在此压力下及第一回位簧的抗力作用下，又推动第二活塞7，并克服第二回位簧抗力2左移，在主皮碗盖住补尝孔4后，第二工作腔3随之产生压力，制动液通过四个出油口进入前、后制动管路，对汽车施行制动。 解除制动时，驾驶员松开制动踏板，活塞在弹簧作用下开始回位，高压制动液顺管路回流入制动主缸。由于活塞回位速度迅速，工作腔内容积相对增大，

致使制动液压力迅速降低，管路中的制动液受到管路阻力的影响，制动液来不及充分流回工作腔充满活塞移动让出的空间，这样使工作腔形成一定的真空度，贮液罐里的制动液便经回油孔14、16和活塞上面的四个小孔推开阀片6经主皮碗5、11的边缘流入工作腔。当活塞完全回到位时，工作腔通过补尝孔与贮液罐相通，这时多余的制动液经补尝孔流回到贮液罐。等待下一次制动，这样往复循环进行。 2 带ABS的中心阀式双腔制动主缸 ABS系统配备于奇瑞豪华轿车，大大提高了整车的安全性和制动稳定性，为了提高ABS系统工作的可靠性，奇瑞轿车采用了中心阀式双腔制动主缸，其结构如图3所示。 其特点是取消了串联式双腔制动主缸的补尝孔，采用中心单向阀来取代它们的作用。该中心单向阀结构安装在第一、二活塞内，其结构如图4所示。 制动时，活塞在助力器的推力作用下开始左移，当中心阀芯5、14脱离控制销8、17时，中心阀芯在中心阀簧作用下将中心阀口关闭，这时工作腔3、12建立起液压并通过出油口传递给制动管路。

汽车离合器主缸标准

汽车液压离合器主缸技术条件 1.范围 本标准规定了汽车液压离合器主缸总成的产品分类、技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、运输与贮存。 本标准适用于使用非石油基制动液的汽车液压离合器主缸总成(以下简称主缸) 2.规范引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T1031-1995 表面粗糙度参数及其数值 GB/T1801-1999 极限与配合公差带和配合的选择 GB12981-2003 机动车辆制动液 GB/T13384-1992 机电产品包装通用技术条件 HG2865-1997 汽车液压制动橡胶皮碗 3.产品分类 3.1 按工作条件分为两类(见表1) 主缸的最高工作液压为10ＭPa。 4.技术要求 4.1基本要求 4.1.1主缸应按规定程序批准的图样和文件制造,并应符合本标准的要求 4.1.2主缸表面应清洁、无锈蚀、毛刺、裂纹和其它缺陷。 4.1.3 活塞皮碗应满足HG2865--1997的要求 4.1.4制动液应符合GB12981-2003的要求 4.2 总成性能要求 4.2.1 常温性能: 4.2.1.1 连通性能 空气应从进液孔排出 4.2.1.2 空行程 活塞的行程应在0.5mm-1.8mm范围内 4.2.1.3 输出功能 活塞在推杆的反复作用下，动作灵活，制动液应从排液孔断续地流出. 4.2.1.4 活塞回位时间 活塞回位时间应不大于1.5S 4.2.1.5 高压密封性能 在主缸内建立起最高工作液压10ＭPa，保持30S液压降不大于0.3ＭPa。 4.2.1.6 耐压性能 各部位无泄漏及异常现象 4.2.1.7真空密封性 在供液孔内产生真空度为0.026 MPa±0.004MPa.保压5S无泄漏。 4.2.1.8动态密封性 在补偿孔关闭状态下，在出油口建立200KPa气压，稳压1S后，推动活塞至活塞最大行程减3mm处，再释放活塞回位到原处，一个往复行程压力降不大于2KPa.

汽车启动系工作原理

汽车启动系统 学习目标： 1. 掌握启动机的组成和结构； 2. 掌握几种单向离合器的构造和工作过程； 3. 掌握电磁控制装置的构造及工作原理； 4. 通过对启动机的工作原理、特性、结构组成及控制装置工作过程的了解能够对启动系的一些典型的故障进行检测并排除 学习方法 从了解启动机的启动性能、工作原理和特性岀发，掌握启动机的组成和结构特点并详细掌握几种单向离合 器的构造、工作原理和电磁控制装置的构造与工作原理。并通过以上系统的学习，对启动系的组成和结构 特点有一个全面的认识，再通过对典型车辆启动系的认识做到能够对启动系的一些典型故障进行诊断和排除。 学习内容 1. 启动系统的功用和类型与基本组成； 2. 启动机的结构； 3. 汽车启动系统电路分析； 4. 启动机的正确使用与故障诊断； 5. 启动系统常见故障的诊断与排除； 一、启动系统的基本组成和作用 现代汽车发动机以电动机作为启动动力。启动系统的基本组成如图3—1所示，由蓄电池、点火开关、启 动继电器、启动机等组成。启动系统的功用是通过启动机将蓄电池的电能转换成机械能，启动发动机运转 1. 启动开关接通启动机电磁开关电路，以使电磁开关通电工作。汽油发动机的启动开关与点火开关组合在一起。 2. 启动继电器由启动继电器触点（常开型）控制启动机电磁开关电路的通断，启动开关只是控制启动继电器线圈电路，从而保护了启动开关，有单联型（保护启动开关）和复合型（既保护启动开关又保护启动机）。 二、启动机的类型

1. 按驱动齿轮啮合方式 （1）惯性啮合式 启动时，依靠驱动齿轮自身旋转的惯性与飞轮齿环啮合。惯性啮合方式结构简单，但工作可靠性较差，现很少采用。 （2）电枢移动式 靠磁极产生的电磁力使电枢作轴向移动，带动固定在电枢轴上的驱动齿轮与飞轮齿环啮合。电枢移动式启动机其结构较为复杂，在欧洲国家生产的柴油车上使用较多。 （3）磁极移动式 靠磁极产生的磁力使其中的活动铁心移动，带动驱动齿轮与飞轮齿环啮合。磁极移动式启动机其磁极的结构较为复杂，目前采用此种结构形式的启动机已不多见。 （4）齿轮移动式 靠电磁开关推动电枢轴孔内的啮合杆而使驱动齿轮与飞轮齿环啮合。齿轮移动式其结构也比较复杂，采用此种结构的一般为大功率的启动机。 （5）强制啮合式 靠电磁力通过拨叉或直接推动驱动齿轮作轴向移动与飞轮齿环啮合。强制啮合式启动机工作可靠、结构也不复杂，因而使用最为广泛。 2. 按传动机构结构 （1）非减速启动机 启动机与驱动齿轮之间直接通过单向离合器传动。一直以来，汽车上使用的启动机其传动机构均为这种机 构。 （2）减速启动机 在启动机与驱动齿轮之间增设了一组减速齿轮。减速启动机具有结构尺寸小、重量轻、启动可靠等优点，在一些轿车上应用日渐增多。 学习内容启动机的组成直流电动机的结构传动机构电磁开关 一、启动机的组成 启动机一般由直流电动机、传动机构和电磁操纵机构三部分组成，如图3 —2所示，其各部分功用： 直流电动机：产生电磁转矩。

汽车启动系工作原理

汽车启动系工作原理标准化文件发布号：（9312-EUATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

汽车启动系统 学习目标： 1.掌握启动机的组成和结构； 2.掌握几种单向离合器的构造和工作过程； 3.掌握电磁控制装置的构造及工作原理； 4.通过对启动机的工作原理、特性、结构组成及控制装置工作过程的了解能够对启动系的一些典型的故障进行检测并排除 学习方法 从了解启动机的启动性能、工作原理和特性出发，掌握启动机的组成和结构特点并详细掌握几种单向离合器的构造、工作原理和电磁控制装置的构造与工作原理。并通过以上系统的学习，对启动系的组成和结构特点有一个全面的认识，再通过对典型车辆启动系的认识做到能够对启动系的一些典型故障进行诊断和排除。 学习内容 1.启动系统的功用和类型与基本组成； 2. 启动机的结构； 3. 汽车启动系统电路分析； 4. 启动机的正确使用与故障诊断； 5. 启动系统常见故障的诊断与排除； 学习内容启动系统的基本组成和功用启动机的类型 一、启动系统的基本组成和作用

现代汽车发动机以电动机作为启动动力。启动系统的基本组成如图3—1所示，由蓄电池、点火开关、启动继电器、启动机等组成。启动系统的功用是通过启动机将蓄电池的电能转换成机械能，启动发动机运转。 1.启动开关接通启动机电磁开关电路，以使电磁开关通电工作。汽油发动机的启动开关与点火开关组合在一起。 2.启动继电器由启动继电器触点（常开型）控制启动机电磁开关电路的通断，启动开关只是控制启动继电器线圈电路，从而保护了启动开关，有单联型（保护启动开关）和复合型（既保护启动开关又保护启动机）。 二、启动机的类型 1.按驱动齿轮啮合方式 （1）惯性啮合式 启动时，依靠驱动齿轮自身旋转的惯性与飞轮齿环啮合。惯性啮合方式结构简单，但工作可靠性较差，现很少采用。 （2）电枢移动式 靠磁极产生的电磁力使电枢作轴向移动，带动固定在电枢轴上的驱动齿轮与飞轮齿环啮合。电枢移动式启动机其结构较为复杂，在欧洲国家生产的柴油车上使用较多。 （3）磁极移动式 靠磁极产生的磁力使其中的活动铁心移动，带动驱动齿轮与飞轮齿环啮合。磁极移动式启动机其磁极的结构较为复杂，目前采用此种结构形式的启动机已不多见。 （4）齿轮移动式

国家标准《机动车运行安全的技术条件》 第七讲

国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章 来源：163 作者：佚名发布时间：2009-04-24 7 制动系 7.1 基本要求 机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。 7.1.1 机动车应具有完好的行车制动系。 7.1.2 汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。 7.1.3 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。 7.1.4 行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。 7.1.5 制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。 7.1.6 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养。若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。 7.1.7 制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。 7.1.8 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，

以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。 7.2 行车制动 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。 7.2.1 汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。 7.2.2 行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。 7.2.3 行车制动的制动力应在各轴之间合理分配。 7.2.4 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）行车制动的制动力应在同一车轴左右轮之间相对机动车纵向中心平面合理分配。 7.2.5 制动器应有磨损补偿装置。制动器磨损后，制动间隙应易于通过手动或自动调节装置来补偿。制动控制装置及其部件以及制动器总成应具备一定的储备行程，当制动器发热或制动衬片的磨损达到一定程度时，在不必立即作调整的情况下，仍应保持有效的制动。 7.2.6 采用真空助力的行车制动系，当真空助力器失效后，制动系统仍应能保持规定的应急制动性能。 7.2.7 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车有关技术条件。

汽车启动电机的结构与工作原理

汽车起动机的结构与工作原理 前言在工作过程中就曾接触到汽车起动机，了解车辆对发动机起动机的工作要求，但是对汽车起动机的结构和工作原理并不清楚，借谭老师布置作业的这个机会，最近比较系统的查阅了汽车起动机的相关课件和参考书，了解了汽车起动机的结构及工作原理。汽车起动机由直流电机、传动装置和控制装置组成，直流电机没有特殊之处，比较容易理解，传动装置和控制装置结构较为特殊，本文重点整理了所查阅的汽车起动机的传动装置和控制装置的相关资料。 要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须用外力转动发动机的曲轴，使气缸内吸入（或形成）可燃混合气并燃烧膨胀，工作循环才能自动进行。汽车发动机常用的起动方式是用电动机作为机械动力，当将电动机轴上的齿轮与发动机飞轮周缘的齿圈啮合时，动力就传到飞轮和曲轴，使之旋转。电动机本身又用蓄电池作为能源。目前绝大多数汽车发动机都采用电动机起动。 起动机一般由直流电动机、传动机构、控制装置三部分组成。 图1 起动机 1.直流电动机 直流电动机在直流电压的作用下，产生旋转力矩。直流电动机主要由电枢、磁极、电刷、电刷架及壳体等部件组成。 1.1 电枢 电枢是直流电动机的转子部分，用来将电能转变为机械能，即在起动机通电时，与磁场相互作用而产生电磁转矩。

1.2 磁极 磁极是直流电动机的定子部分，用来产生电动机运转所必须的磁场，它由磁极铁心、安装在铁心上的励磁绕组及机壳组成。 1.3 电刷与电刷架 电刷用铜和石墨粉压制而成，一般含铜80％～90％，石墨10％～20％，以减小电刷电阻并增加其耐磨性。一般起动机电刷个数等于磁极个数，也有的大功率起动机电刷个数等于磁极个数的2倍，以便减小电刷上的电流密度。 2.传动装置 普通起动机传动装置中的主要组成部件是单向离合器，单向离合器的作用是起动时将电枢的电磁转矩传递给发动机飞轮，而在发动机起动后，就立即打滑，以防止发动机飞轮带动起动机电枢高速旋转而损坏起动机。起动机单向离合器常见的有滚柱式、摩擦片式、扭簧式等几种形式。 2.1滚柱式单向离合器 （1）结构特点 滚柱式单向离合器的外壳2与驱动齿轮1连为一体，外壳和十字块3装配后形成四个楔形槽，槽中有四个滚柱，滚柱的直径大于槽窄端又小于槽宽端，弹簧将滚柱推向槽窄端，使得滚柱与十字块及外壳表面有较小的摩擦力。十字块与传动套筒8刚性连接，传动套筒安装在电枢轴花键部位，使单向离合器总成可作轴向移动和随轴转动。 图2 滚柱式单向离合器 （2）工作原理 起动时，电枢轴通过花键带动传动套筒而使十字块转动，十字块相对于外壳作顺时针转动，使滚柱在小摩擦力的作用下滚向槽窄端而被卡紧，外壳即随十字块一起转动，电动机的电磁转矩便通过单向离合器传递给了驱动齿轮。发动机一旦发动，发动机飞轮

制动标准

制动器产品 两轮一般全是行车制动器（即脚刹、手刹均为行车制动器），无驻车制动器。 在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车。驻车制动不单是使汽车保持不动,若行车制动失灵时也可采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。 分类 重点分类 盘式制动器：盘式制动器有液压型的，由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，很多轿车采用的盘式制动器有平面式制动盘、打孔式制动盘以及划线式制动盘，其中划线式制动盘的制动效果和通风散热能力均比较好。 盘式制动器沿制动盘向施力，制动轴不受弯矩，径向尺寸小。 用途 盘式制动器已广泛应用于轿车，现在大部分轿车用于全部车轮，少数轿车只用作前轮制动器，与后轮的鼓式制动器配合，以使汽车有较高的制动时的方向稳定性。在商用车中，目前盘式制动器在新车型及高端车型中逐渐被采用。 盘式制动器 盘式制动器 盘式制动器又称为碟式制动器， 顾名思义是取其形状而得名。 它由液压控制， 点击放大图片主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。

盘式制动器有液压型的，由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。很多轿车采用的盘式制动器有平面式制动盘、打孔式制动盘以及划线式制动盘，其中划线式制动盘的制动效果和通风散热能力均比较好。 盘式制动器的缺点 现代轿车的制动器的鼓式和盘式两大类型，它们各有千秋，但随着轿车车速的不断提高，近年来采用盘式制动器的轿车日益增多，尤其是中高级轿车，一般都采用了盘式制动器。 汽车制动简单来讲，就是利用摩擦将动能转换成热能，使汽车失去动能而停止下来。因此，散热对制动系统是十分重要的。如果制动系统经常处于高温状态，就会阻碍能量的转换过程，造成制动性能下降。越是跑得快的汽车，制动起来所产生的热量越大，对制动性能的影响也越大。解决好散热问题，对提高汽车的制动性能也就起了事倍功半的作用。所以，现代轿车的车轮除了使用铝合金车圈来降低运行温度外，还倾向于采用散热性能较好的盘式制动器。 当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用。而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。所以，汽车设计者从经济与实用的角度出发，一般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动，后轮鼓式制动。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，因此前轮制动力要比后轮大。轿车生产厂家为 了节省成本，就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式。 四轮盘式制动的中高级轿车，采用前轮通风盘式制动是为了更好地散热，至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。毕竟通风盘式的制造工艺要复杂得多，价格也就相对贵了。随着材料科学的发展及成本的降低，在汽车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总解说

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总简析图例一

按图说明：图为制动主缸在车身上正确安装图例，任何的故障或现象均在“正确安装的基础之上进行判断、验证” 1.首先保证制动主缸活塞与助力器挺杆之间的间隙或过盈配合合理。即总成的主缸空行程在1- 2.5mm之间; 2.图中尺寸2除以尺寸1为踏板比、在踏行程和制动力判断上均会考虑到此数值。见尺寸3，此尺寸只允许短不允许长， 这里的长、短只表示在未踩刹车时不能让主缸有预压缩而导致主缸无空行程。这也是各种故障及现象查找验证的基础条件之一； 3.在现场处理问题时如发现有踏板预压情况，可适当调节刹车灯开关来解决，或调整推叉的尺寸即尺寸3。 注：原则上制动踏板的高度与油门踏板的高度持平或高于油门踏板，不允许低于油门踏板的高度； 知识：商品承用车制动踏板的设计要满足制动主缸的全行程及主缸单腔失效后的制动效果，但是制动踏板全程不允许超过150mm； 踏板力不允许超500N；综合路面的整车减速度达0.8g时的踏板有效行程约为踏板总行程的三分之一为适，管路液压一般不超10MPa。 GB/T7258的标准里有相关规定

二、真空助力器带制动总泵总成基本原理/主要技术参数介绍 基本功能： 真空助力器带泵总成是由真空助力器、制动主缸、贮液油壶三部分组成。真空助力器带制动主缸总成为制动系统中的驱动机构。制动主缸、制动油管、ABS/ESP压力调节系统（比例阀、三通）、制动轮缸组成一个封闭的液压回路系统。当驾驶员踩刹车时，由制动踏板将驾驶员的下踩力，成比例的传递到真空助力器，再由助力器产生助力后成比例的传递到制动主缸，由助力推杆推动主缸活塞。主缸活塞再推动液压回路中的制动液，使之在这个回路中建立起相应的压力。然后再由制动系统中执行机构――制动器，将回路中的压力转换成理想制动力，因而达到一个良好的制动效果。 真空助力器的基本结构及工作原理简述： 真空助力器原则是不可拆卸的零部件总成，它是由前壳、后壳铆接成型的，其内部结构分：真空腔、变压腔、皮膜、控制阀体、阀门总成、柱塞总成等重要部件，皮膜前端为真空腔皮膜后端为变压腔，阀门总成与控制动阀体组成大气通道与真空通道的开启机构，由柱塞总成来完成大气通道与真空通道的开启与关闭。 工作原理：即无工作时真空腔与变压腔是相通，两腔均为真空状态，当助力器推杆向前推动柱塞，关闭真空阀门，此时两腔为第一个平衡点即两腔均为真空平衡状态，继续向前推动柱塞则会打开打气阀门，此时外部的大气进入到变压腔。那么皮膜的前端的为真空腔为真空状态，皮膜后端的变压腔冲入大气，此时会有一个伺服力产生，助力器开始助力并会向前移动，而推动制动主缸活塞。 制动主缸的基本结构及工作原理简述： 制动主缸是可拆卸，可更换内部零件（需专业人员），制动主缸为双腔串列式主缸。其特性是其中一腔失效另一腔仍能建立起最高工作液压。其内部结构分为第一腔（与助力器连接端）与第二腔（尾端），如果为补偿孔结构，不易与ABS或ESP连接使用。它是由第一活塞、第一副皮碗、主皮碗、第二活塞、第二副皮碗、主皮碗、阀门、回位弹簧等主要部件组成。 工作原理：当助力器推杆推动第一活塞时，由于是串连结构且第二回位弹簧力小于第一回位弹簧力，所以两腔活塞会带动皮碗同时向前移动，当第二腔阀门关闭第一腔主皮碗走过补偿孔时开始建压，0.1MPa时为此制动主缸的初始建压行程（空行程），再向前推动开始建压直至制动所需要的液压，即良好的制动压力。

汽车制动真空助力器带制动主缸总成的轻量化设计

汽车制动真空助力器带制动主缸总成的轻量化设计 作者：葛宏马闯卜凡彬 摘要：从轻量化的概念出发，对汽车制动 真空助力器的轻量化的方法进行总结，并利用计算机的拓补优化，实现真空助力器带制动主缸总成的轻量化设计。 主题词：轻量化真空助力器汽车 0 引言 汽车的轻量化是指在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能多地降低整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗以降低排气污染。研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽车整备质量每减少100kg，百公里油耗可降低0.3～0.6L，汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。此外，车辆每减重100kg，CO2的排放量可减少约5g/km。 当前，出于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。 1 汽车真空助力器带制动主缸总成 1.1 汽车真空助力器带制动主缸的主要作用 汽车制动真空助力器总成产品是整车制动系统中的安全件，利用发动机或其他真空源提供的真空，通过控制腔内的真空与大气的压强差，实现对驾驶员制动踏板力的放大，并通过制动主缸转换为制动液压，驱动基础制动部件，实现整车的制动。 1.2 汽车真空助力器带制动主缸总成的主要构成 汽车真空助力器带制动主缸总成根据结构不同，约由40～60个不同零件组成（见图1）。其中助力器的前后壳体和制动主缸缸体的重量约占整体重量的62%～80%，因此，本产品的轻量化设计主要针对这3个零件。

2 汽车真空助力器总成的轻量化设计方法 汽车真空助力器的轻量化设计，绝不是等同于减轻材料，它是在保证产品性能和整车安全性能的前提下，充分利用最新设计技术，新材料以及最先进的分析手段和试验技术对现有产品的优化设计。现阶段，主要从以下方面进行。 2.1 结构设计-利用贯穿杆结构取代传统结构 传统结构的汽车真空助力器的前后壳体，是主要的承力部件；贯穿杆结构的汽车真空助力器的主要承力部件是贯穿杆，助力器的前后壳体是辅助的承力部件（见图2）。由此工作原理的优化，可大幅度减薄前后壳体的材料厚度，从而降低产品重量。

汽车制动主缸标准

汽车液压制动主缸 1范围 本标准规定了汽车液压制动主缸总成的产品分类，技术要求，试验方法，检验规则及标志、包装、运输与贮存。 本标准适用于使用非石油基制动液的汽车单腔制动主缸与串联双腔式制动主缸总成（以下简称主缸）。 2规范引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T1031-1995 表面粗糙度参数及其数值 GB/T1801-1999 极限与配合公差带和配合的选择 GB12981-2003 机动车辆制动液 GB/T13384-1992 机电产品包装通用技术条件 HG2865-1997 汽车液压制动橡胶皮碗 3产品分类 3.1按工作条件分为二类见表1 3.2 按最高工作液压为10ＭPa。 4.技术要求 4.1基本要求 4.1.1主缸应按规定程序批准的图样和文件制造,并应符合本标准的要求。 4.1.2主缸表面应清洁.无锈蚀.毛刺.裂纹和其它缺陷。 4.1.3活塞皮碗应满足HG2865--1997的要求 4.1.4制动液应符合GB12981-2003 的要求 4.2总成性能要求 4.2.1常温性能 4.2.1.1残留阀性能 当向进液孔通入不大于0.1ＭPa气压时在排液孔应有气体排出(即残留阀开启压力不大于0.1ＭPa) 当向排液孔通入气压低于残余压力值时，无气体由补偿孔排出，当高于残余压力值时有气体从补偿孔排出。 主缸残余压力值按表２选取。特殊情况除外。 第一、二活塞行程不大于3mm或由供需双方商定。 4.2.1.3输出功能 活塞在推杆的反复作用下，动作灵活，每次皆在各自的排液孔排出制动液。一腔失效后，在另一腔仍能建立起最高工作液压。 4.2.1.4 排量各制动腔的平均排液量应不低于设计值的90％。 4.2.1.5活塞回位时间 第一活塞回位时间不大于1.5S 4.2.1.6高压密封性能

汽车启动原理

打开钥匙门的时候启动机（启动机的组成;直流电动机,控制装置,传动机构 驾驶员打开启动开关,电流从蓄电池到电磁开关,电磁开关中的吸拉线圈,保位线圈产生磁 力拉动活动铁心向前推动拨叉,拨叉的另一端搏动驱动齿轮与飞轮接触.与此同时铁心上有个接触盘通过活动铁心的运动,接通了蓄电池与直流电动机的电路,使直流电动机高速旋转,并通过传动机构带动飞轮旋转. 启动结束时,活动铁心,驱动齿轮都在回位弹簧的作用下回到起始位置还是减速的好简单 的说因为减速的起动机是先把甩轮甩出和齿圈齿合后在转动启动发动机这样就节省了甩轮和齿圈的磨损和打齿跑空现象，普通的就是启动后甩轮就是转又废起动机又废齿圈噪音还大 ）带动发动机（发动机就是将热能装换为动能的装置汽油在汽缸内燃烧也可以说是爆炸推动活塞活塞带动曲轴曲轴连接飞轮飞轮连接离合器（离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。 目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。 发动机发出的转矩，通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，传给从动盘。当驾驶员踩下离合器踏板时，通过机件的传递，使膜片弹簧大端带动压盘后移，此时从动部分与主动部分分离。 摩擦离合器应能满足以下基本要求： (1)保证能传递发动机发出的最大转矩，并且还有一定的传递转矩余力。 (2)能作到分离时，彻底分离，接合时柔和，并具有良好的散热能力。 (3)从动部分的转动惯量尽量小一些。这样，在分离离合器换档时，与变速器输入轴相连 部分的转速就比较容易变化，从而减轻齿轮间冲击。 (4)具有缓和转动方向冲击，衰减该方向振动的能力，且噪音小。 (5)压盘压力和摩擦片的摩擦系数变化小，工作稳定。 (6)操纵省力，维修保养方便。）离合器连接变速箱），然后踏下离合时切断变速箱（手动变速器（MT） 手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。 自动变速器（AT）

汽车制动系统工作原理详解

汽车制动系统工作原理详解 众所周知，当我们踩下制动踏板时，汽车会减速直到停车。但这个工作是怎么样完成的？你腿部的力量是怎么样传递到车轮的？这个力量是怎么样被扩大以至能让一台笨重的汽车停下来？ 首先我们把制动系统分成6部分，从踏板到车轮依次解释每部分的工作原理，在了解汽车制动原理之前我们先了解一些基本理论，附加部分包括制动系统的基本操作方式。 基本的制动原理 当你踩下制动踏板时，机构会通过液压把你脚上的力量传递给车轮。但实际上要想让车停下来必须要一个很大的力量，这要比人腿的力量大很多。所以制动系统必须能够放大腿部的力量，要做到这一点有两个办法： 1、杠杆作用 2、利用帕斯卡定律，用液力放大 制动系统把力量传递给车轮，给车轮一个摩擦力，然后车轮也相应的给地面一个摩擦力。在我们讨论制动系统构成原理之前，让我们了解三个原理： 杠杆作用、液压作用、摩擦力作用 杠杆作用

制动踏板能够利用杠杆作用放大人腿部的力量，然后把这个力量传递给液压系统。 如上图，在杠杆的左边施加一个力F，杠杆左边的长度(2X)是右边(X)的两倍。因此在杠杆右端可以得到左端两倍的力2F，但是它的行程Y只有左端行程2Y的一半。 液压系统 其实任何液压系统背后的基本原理都很简单：作用在一点的力被不能压缩的液体传递到另一点，这种液体通常是油。绝大多数制动系统也在此中放大制动力量。下图是最简单的液压系统： 如图：两个活塞(红色)装在充满油(蓝色)的玻璃圆桶中，之间由一个充满油的导管连接，如果你施一个向下的力给其中一个活塞(图中左边的活塞)那么这个力可以通过管道内的液压油传送到第二个活塞。由于油不能被压缩，所以这种方式传递力矩的效率非常高，几乎100%的力传递给了第二个活塞。液压传力系统最大的好处就是可以以任何长度，或者曲折成

(最新经营)汽车工作原理

带您真正去了解汽车——总体工作原理概述 可以说，汽车是当代科学与艺术的结晶。从汽车的引擎启动开始就已经发生了涉及到物理、化学、机械等数不清的多种变化，因此，汽车的总体工作是一个非常复杂的过程。由于汽车行业的飞速发展，所以，我们仅对当今非常普遍的采用燃油喷射(EFI)引擎的汽车予以了解。 于驾驶者通过钥匙启动点火开关时： 此时点火开关迅速接通蓄电池与起动机，起动机将蓄电池的电能转化为机械能，起动机的前端齿轮啮合引擎曲轴后方的大飞轮旋转实现发动机的运转。 于引擎正常运转以后，起动机停止工作。此时，引擎控制计算机（于钥匙插入点火开关且旋转时已经开始工作）同时控制燃油泵通过油箱向引擎输送燃油、引擎点火线圈于适当时机点火。

因为引擎的运转，气缸内的活塞已经高速的于气缸内上下运动，同时产生真空效应将外界的新鲜空气通过空气流量计和进气门引入到气缸内。于空气进入到气缸同时，引擎控制计算机所控制的燃油也通过喷油嘴喷注到气缸内且与空气形成混合气体。于混合气体形成后，计算机控制点火线圈通过火花塞迅速于气缸内点燃混合气体，产生巨大能量的爆炸将活塞向下推动。 于汽车的怠速阶段： 引擎多个气缸内的活塞于混合气爆炸的推动下有顺序的交替上下运动，带动引擎曲轴的高速转动，这样就形成了汽车的最原始动力。这时曲轴输出的原始动力将通过离合器（手排挡方式的变速箱）传递到变速箱。于怠速阶段变速箱应处于空挡状态，此时，引擎传递过来的原始动力不会通过变速箱传递到车轮，而是于变速箱内部转化为热能。这样就形成了汽车的停车怠速。于此状态下驾驶者通过油门对发动机所做出的任何动作均不会导致汽车运行。 于汽车的行驶阶段： 于怠速过程中踩下离合器（使变速箱与引擎的原始动力脱离）时，将档位操纵杆推入到相应的档位上，再松开离合器（使变速箱接受引擎的原始动力）。这时，由引擎所传递的动力于变速箱内通过不同档位的齿轮比转换后，通过传动轴传递到车轮上，就形成了汽车的行驶运动。同时于行驶时按照需要，可以变换不同的档位使动力动态的传递到车轮上来满足行驶的需求。

盘式制动器工作原理

盘式制动器工作原理

盘式制动器工作原理 大多数现代汽车的前轮上都装有盘式制动器，甚至有些汽车四个车轮上都装有盘式制动器。它是汽车制 动系统中真正使汽车停止的部件。 盘式制动器 现代汽车上装有的最常见类型的盘式制动器为单活塞浮动卡钳式盘式制动器。在本文中，我们将了解 有关此类型的盘式制动器设计的所有知识。 这是盘式制动器在汽车中的位置：

盘式制动器与自行车上的制动器很相似。自行车制动器上装有一个用于将制动衬块挤压到车轮上的卡钳。在盘式制动器中，制动衬块挤压的是转子而不是车轮，并且压力是液压传送而不是线缆传送的。衬 块和盘片之间的摩擦会降低盘片的速度。 行驶中的汽车具有一定的动能，为了让汽车停止下来，制动器必须将此能量从汽车中消除。制动器如何做到这一点呢？每当您停车时，制动器都会将动能转化为由衬块与盘片之间的摩擦产生的热能。大多 数汽车的盘式制动器都带有通风孔。 盘式制动器的通风孔 带有通风孔的盘式制动器的盘片两侧之间具有一组叶片，可通过盘片抽取空气以进行冷却。 单活塞浮动卡钳式盘式制动器具有自动确定中心和自动调节功能。由于卡钳可以从一端滑动到另一端，因此每次使用制动器时，卡钳将移动到中心位置。同样，由于没有弹簧将衬块拖离盘片，因此衬块总是会与转子有轻微接触（橡胶活塞密封圈和转子中的任何摇摆实际上会拖动衬块，使其与转子保持一小段距离）。这一点很重要，因为制动器中的活塞的直径比主缸中的活塞的直径要大得多。如果制动活塞缩回到气缸中，则可能需要多次踩下制动踏板才能将足够的油液抽取到制动气缸中，从而接合制动衬块。 旧式汽车具有双活塞或四活塞固定卡钳设计。位于转子每一侧的一个（或两个）活塞会推动该侧的衬块。由于单活塞设计更加便宜和可靠，因此现在基本上已抛弃了这两种设计。 在四个车轮都装有盘式制动器的汽车上，当所有主制动器完全失效时，必须由一个独立于主制动器的机制启动紧急制动器。大多数汽车都是使用线缆来启动紧急制动器。

汽车发动机启动原理

一、启动系统的基本组成和作用 现代汽车发动机以电动机作为启动动力。启动系统的基本组成如图3—1所示，由蓄电池、点火开关、启动继电器、启动机等组成。启动系统的功用是通过启动机将蓄电池的电能转换成机械能，启动发动机运转。 1.启动开关接通启动机电磁开关电路，以使电磁开关通电工作。汽油发动机的启动开关与点火开关组合在一起。 2.启动继电器由启动继电器触点（常开型）控制启动机电磁开关电路的通断，启动开关只是控制启动继电器线圈电路，从而保护了启动开关，有单联型（保护启动开关）和复合型（既保护启动开关又保护启动机）。 二、启动机的类型 1.按驱动齿轮啮合方式 （1）惯性啮合式 启动时，依靠驱动齿轮自身旋转的惯性与飞轮齿环啮合。惯性啮合方式结构简单，但工作可靠性较差，现很少采用。 （2）电枢移动式 靠磁极产生的电磁力使电枢作轴向移动，带动固定在电枢轴上的驱动齿轮与飞轮齿环啮合。电枢移动式启动机其结构较为复杂，在欧洲国家生产的柴油车上使用较多。 （3）磁极移动式 靠磁极产生的磁力使其中的活动铁心移动，带动驱动齿轮与飞轮齿环啮合。磁极移动式启动机其磁极的结构较为复杂，目前采用此种结构形式的启动机已不多见。

（4）齿轮移动式 靠电磁开关推动电枢轴孔内的啮合杆而使驱动齿轮与飞轮齿环啮合。齿轮移动式其结构也比较复杂，采用此种结构的一般为大功率的启动机。 （5）强制啮合式 靠电磁力通过拨叉或直接推动驱动齿轮作轴向移动与飞轮齿环啮合。强制啮合式启动机工作可靠、结构也不复杂，因而使用最为广泛。 2. 按传动机构结构 （1）非减速启动机 启动机与驱动齿轮之间直接通过单向离合器传动。一直以来，汽车上使用的启动机其传动机构均为这种机构。 （2）减速启动机 在启动机与驱动齿轮之间增设了一组减速齿轮。减速启动机具有结构尺寸小、重量轻、启动可靠等优点，在一些轿车上应用日渐增多。 学习内容?启动机的组成? 直流电动机的结构? 传动机构? 电磁开关 一、启动机的组成

制动标准

制动标准 GB 12676—1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法GB/T 12676—1990 GB 16897—2010 制动软管的结构、性能要求及试验方法GB 16897—1997 GB 21670—2008 乘用车制动系统技术要求及试验方法 GB/T 5335—2008 汽车液压制动装置压力测试连接器技术要求GB/T 5335—1985 GB/T 5345—2008 道路车辆石油基或非石油基制动液容器的标识GB/T 14168—1993、GB/T 5345—1985 GB/T 5620—2002 道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义GB/T 5620.1—1985、GB/T 5620.2—1985 GB/T 5921—1986 汽车和挂车气压制动系部件上接口的识别标记 GB/T 5922—2008 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器技术要 求 GB/T 5922—1986 GB/T 7361—1987 半挂牵引车的制动及电路连接位置 GB/T 7362—1987 全挂牵引车和货车的制动及电路连接位置 GB/T 13594—2003 机动车和挂车防抱制动性能和试验方法GB 13594—1992 GB/T 14171—1993 汽车气制动系管路螺纹孔和管接头外螺纹 GB/T 30513—2014 乘用车爆胎监测及控制系统技术要求和试验方法 QC/T 35—1992(2009) 汽车与挂车气压控制装置台架试验方法 QC/T 36—1992(2009) 汽车与挂车气压控制装置通用技术条件 QC/T 37—1992(2009) 汽车与挂车气压调节保护装置通用技术条件 QC/T 38—1992(2009) 汽车与挂车气压调节保护装置台架试验方法 QC/T 77—1993(2009) 汽车液压制动轮缸技术条件 QC/T 79.1—2008 道路车辆牵引车和挂车之间气制动连接用螺旋管 总成第1部分：尺寸 QC/T 79—1993 QC/T 79.2—2008 道路车辆牵引车和挂车之间气制动连接用螺旋管 总成第2部分：性能要求 QC/T 79—1993 QC/T 200—1995(2009) 汽车气制动装置用储气筒技术条件 QC/T 201—1995 (2009) 汽车气制动用热塑管接头尺寸 QC/T 237—1997(2009) 汽车驻车制动器性能台架试验方法 QC/T 239—1997(2009) 货车、客车制动器性能要求 QC/T 307—1999(2009) 真空助力器技术条件 QC/T 311—2008 汽车液压制动主缸性能要求及台架试验方法QC/T 311—1999 QC/T 316—1999(2009) 汽车行车制动器疲劳强度台架试验方法 QC/T 479—1999(2009) 货车、客车制动器台架试验方法 QC/T 556—1999(2009) 汽车制动器温度测量和热电偶安装 QC/T 564—2008 乘用车制动器性能要求及台架试验方法QC/T 564—1999 QC/T 592—2013 液压制动钳总成性能要求及台架试验方法QC/T 592—1999 QC/T 593—1999(2009) 液压感载比例阀技术条件 QC/T 764—2006※汽车液压制动系金属管、内外螺纹管接头和软管 端部接头GB/T 11611—1989（国标转行标） QC/T 788—2007 汽车踏板装置性能要求及台架试验方法 QC/T 789—2007 汽车电涡流缓速器总成性能要求及台架试验方法QC/T 790—2007 制动气室性能要求及台架试验方法 QC/T 958—2013 汽车真空泵性能要求及台架试验方法 QC/T 959—2013 机械式驻车制动操纵杆总成性能要求及台架试验

制动主缸设计Word版

液压制动主缸的设计方案 1）主缸壳体 主缸壳体应有足够的耐压强度，铸件表面不能有裂纹和疏松，一般在20MPa以内壳体不应有任何泄漏，壳体材料为灰铸件HT250，由于整车的整备质量为1060KG，所以选择紧凑型主缸。 为了保证其良好的密封性能，其表面粗糙度选择为0.20u 2）活塞及其他部件 活塞采用铝合金棒材铸铝，表面氧化铝膜处理。活塞的配合直径名义尺寸与缸孔相同，其配合间隙在0.04-0.10mm范围。 制动主缸的防尘罩设计留通气孔 支承座边缘与皮碗留有一定间隙 橡胶密封件皮碗和皮圈选用SBR橡胶 弹簧预紧力选择在40-120N之间 轿车制动主缸采用串列双腔制动主缸。如图2—3所示，该主缸相当于两个单腔制动主缸串联在一起而构成。储蓄罐中的油经每一腔的进油螺栓和各自旁通孔、补偿孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔内产生的油压，分别经各自得出油阀和各自的管路传到前、后制动器的轮缸。 主缸不制动时，前、后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自得旁通孔和补偿孔之间。 当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆推动后腔活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔油压升高。在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞前移，前腔压力也随之升高。当继续踩下制动踏板时，前、后腔的液压继续提高，使前、后制动器制动。

图2—3 制动主缸工作原理图

撤出踏板力后，制动踏板机构、主缸前、后腔活塞和轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位，管路中的制动液在压力作用下推开回油阀流回主缸，于是解除制动。

若与前腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。此时在液压差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端顶到主缸缸体上。此后，后缸工作腔中的液压方能升高到制动所需的值。若与后腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，起先只有后缸活塞前移，而不能推动前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液压。但在后腔活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。 由此可见，采用这种主缸的双回路液压制动系，当制动系统中任一回路失效时，串联双腔制动主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，导致汽车制动距离增长，制动力减小。大大提高了工作的可靠性。 制动轮缸 制功轮缸为液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁HT250制成。其缸简为通孔，需镗磨。活塞由铝合金制造。活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插人槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗密封。多数制动轮缸有两个等直径活塞；少数有四个等直径活塞；双领路式制动器的两蹄则各用一个单活塞制动轮缸推动。本次设计采用的是 HT250。 液压制动驱动机构的设计计算 后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算 根据公式 式中：p——考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，p=6Mp～ 8Mp. 取p=8Mp 取P= 根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取,因此轮缸直径为30mm。 一个轮缸的工作容积 根据公式