飞行品质监控月报(B737机型)

飞行品质监控月报（B737机型）

编号：B737-QAR-201205（总第53期）

编制：飞行管理部 编制日期：2012年6月14日

数据时限：2012年5月1-31日，B737-300/700/800

第一部分 总体监控

1.总体情况

1.1飞机与运行航段监控数据

说明：a “自我监控”来源于各单位上报月报；“统一监控”为飞管部监控，其“运行数”

来源于SOC 航班历史数据统计。

注：汕头因办公场所搬迁，部分数据未能及时传输到广州。 1.2超限事件发生率趋势对比（各类超限事件总数/监控航段数）

2.

3.各单位相关对比

3.1总体超限事件发生率趋势对比

3.2严重超限事件发生率对比

4.重点监控的严重超限事件

--姿态类

5月1日,湖北 B738飞机珠海进近阶段477英尺，roll>10°持续5秒，峰值12.3°。

5月1日广西B738飞机桂林本场01号VOR/DME进近，航道360与盲降航道

007相差7度。PF为右座副驾驶。建立VOR航道以及着陆形态以后梯度下降，看见跑道以后脱开自动驾驶，向跑道方向修正，550英尺时飞机偏在跑道左侧，于是向右修正，坡度最大时12.66。

5月9日河南B733飞机郑州着陆过程200英尺左右，roll>10°持续5秒，高度208英尺时， ROLL-13.01。

5月8日河南B738郑州进近无线电390英尺左右，ROLL>10度持续4秒，坡度峰值-12.8度。

5月30日湖北 B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续2秒，峰值10.55°。

5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 273英尺，roll>10°持续6秒，峰值13.01°。

5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续6秒，峰值11.78°。

5月28日河南B733飞机CZ3392航班，郑州起飞爬升阶段气压高度3636英尺，转弯时坡度-35.2度

--速度类

5月3日广州B738飞机CZ3323航班，湛江进近过程中场高4699英尺，空速231节，放出襟翼1。

--警告事件

5月3日广西B738飞机桂林机场最后进近阶段RALTC 956英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告3秒，低于下滑道峰值1.82点。

5月8日广西B738飞机太原31号ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。

5月10日湖北B738飞机贵阳最后进近阶段RALT 205英尺时低于下滑道1.32，触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒。

5月11日河南B738飞机郑州最后进近阶段RALTC 814英尺时低于下滑道1.39，触发 GPWS 警告 4秒。

5月13日河南B738飞机郑州进近过程中RALTC 392，IASC 153.5，IVV -1499峰值-1616，触发GPWS SINK RATE警告3秒。

5月13日湖北B738飞机武汉最后进近阶段RALT 158英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒，低于下滑道1.589。

5月24日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 198，IASC 157，IVV -1089，峰值-1186，GPWS SINK RATE警告3秒。

5月24日湖北B738-飞机武汉进近阶段RALTC 198英尺，IASC 157，IVV -1089，GPWS SINK RATE警告3秒。

5月26日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 486，低于下滑道1.93点，触发GPWS GLIDESLOPE警告12秒。

5月26日湖北B73飞机武汉进近过程中RALTC 274，IASC 135.3，低于下滑道1.86点，触发GPWS GLIDESLOPE警告5秒。

--综合事件

5月3日湖北B738飞机大连起飞爬升HEIGHT12018， CASC 193 ，襟翼收完。5月2日河南B738飞机郑州着陆接地过载1.85g。

5月12日广州B-5609飞机湛江起飞爬升期间1600英尺左右，收襟翼过程，IVV <0持续5秒，峰值-144ft/min。

5月7日湖北B738飞机武汉落地重量65.336吨，超标准（65.317）19公斤。5月21日湖北B738飞机武汉着陆阶段接地时飞机跳起，机组复飞。

5月24日广州B-5609飞机CTU进近襟翼5时，发动机大推力状态下使用减速板79秒，N1峰值70.375，起落架在收上位。

5月31日河南B2946飞机CZ6497/昆明-郑州航班，起飞后25分钟高度约6000米时，左发汇流条断电，APU起动不成功，机组决定尽快落地，接地时刻飞机全重52.20吨。

第二部分各单位自我监控与分析

1、新疆

趋势及典型事件：

本月总体超限事件发生率较前月有所下降。“最终进近速度大”、“接地速度小”，所占比例仍然偏大。严重超限事件发生率较前月有所下降。主要表现在短五边进近速度不稳定偏大、接地速度小的发生率所占比例较大。

事例：进近警告

5月13日B737执行CZ6962航班，郑州最终进近阶段RA500-150间GLIDE DEVC>1.5 持续19秒，最大U1.893，并触发GPWS WARNING 4秒。

机组报告：当日郑州30号跑道NDB/DME进近。因校飞盲降关闭，30号NDB/DME 使用的是盲降的DME测距，且NDB/DME进近对应每个点的高度要比盲降进近各点的高度低，逐导致机组在NDB/DME进近过程中，触发了一声“GLIDE SLOPE”警告，因完全目视及正常条件下飞行，机组抑制语音警告，航班正常落地。QAR数据与机组报告一致。

2.河南

4月B737-300机队的整体超限事件发生率558%，严重超限事件发生率53%；B737-800机队整体超限事件发生率412%，严重超限事件发生率为36%，所有数据与4月相比均下降。严重超限事件发生率大的事项：

典型事件分析：

事例1：接地垂直过载大

5月2号B5022飞机郑州落地。数据显示五边风165度-180度6节，VREF139。进近正常，速度147节左右，距地面60英尺将油门从55% N1缓慢收光，在距地面10英尺下降率610英尺/每分钟，机组带杆姿态由1.6度增加到6.2度。在4英尺下降率减小到410英尺/分钟，油门收光，此时速度138节。接地时速度135节，姿态3.2度，接地过程中过载较大，接地瞬间垂直过载1.736G，最大1.85g。

分析：机组拉平偏晚，油门收的也偏早；重着陆概念不太清楚，机组没有实施标准喊话。飞行部对机组进行了技术讲评和分析，并进行技术帮扶，对机长指定公司检查员带飞检查4段，副驾驶由分部指定分部领导带飞检查四段，

重点学习标准喊话，机组配合。

事例2：风切变

5月13号B5022飞机在郑州五遭遇边风切变复飞。

数据分析：机组在无线电高度2000英尺完成着陆形态，五边风320—345度，风速10—17节，据机组反映五边中度颠簸。飞机下降到无线电高度1380英尺时，风由345度10节瞬间变为7度10节，4秒钟后又变为348度16节，飞机速度最小到141节（Vref=143节），随后触发风切变警告4秒。数据显示机组加油门到102% N1，带姿态最大到18.8度。改出过程中无线电高度最低为1106英尺。风切变改出后机组复飞动作正常。

3.湖北

本月严重超限事件发生率大的事件：

趋势及典型事例分析:

本月整体超限事件和三级超限事件发生率较上月有较大下降。三级超限事件发生率大的前5项中，除着陆接地速度小较上月稍有上升，其余4项大幅下降。5月下旬因武汉盲降校飞，在实施NDB进近过程中发生4起警告事件，3起进近坡度大事件。针对进近坡度大事件，飞行部需引起足够重视，根据非精密进近特点，加强飞行员技能训练，加强飞行员稳定进近意识，避免在能见跑道后的粗猛修正动作造成低高度坡度大事件，实际带飞过程中要根据天气和进近类型严格各类副驾驶的起落操纵资格，掌握好放手量，必要时机长应该亲自操纵飞机。

事例: 接地时跳起复飞

5月21日B738/5192飞机CZ3846航班，武汉着陆。数据显示，飞机进跑道，高度、速度、航迹正常，有4度的偏流角，下降率750英尺/分，风向116度，风速9.5海里/小时。飞机接地瞬间，速度144.8节，左坡度1.41度，姿态3.69度，下降率460英尺/分，N1 36.3%，风117度/8节,接地过载1.406g。减速板伸出时速度142节，姿态4.75度。此后飞机空地电门转换为空中位，速度137节，姿态5.27度。空地电门再次接通，油门在慢车位，速度136.3海里/小时，姿态6.33度。

分析：飞机进跑道后，机组收油门偏快，带杆偏晚，造成第一次接地后轻微跳起。在滑跑过程中，起落架减震支柱升起后又压缩，显示再次跳起。在第一次跳起后(QAR显示第二次)，机组修正不及时，第二次接地前带杆偏多，姿态从2.64增加到6.33度，造成第二次跳起。

4.海南

本月严重超限发生率大的事件:

典型事件分析:

严重超限事件发生率1-5月呈现增长趋势，主要体现在初始爬升（35-1000ft）速度大的事件上，五月份此类事件占全部三级事件近40%；主要原因是四、五月份逐渐进入雷雨高发季节且气温逐步上升，而SOC给出计划油量比往年偏多，部分机组在此基础上还会多加油，造成起飞重量大，在起飞爬升过程中，稍有操作不当便引发此类事件。

事例：小姿态接地

5月12日B2596飞机杭州-哈尔滨。根据当时塔台提供的气象数据地面风和阵风较大，机组计算出的风修正值为+20节。因五边气流不稳，100FT时速度偏大、油门正常、姿态小、下降率正常；33FT拉开始，拉开始后姿态偏小，收油门偏慢；导致飞机下沉慢，以1.12°小姿态接地。

5. 广西

五月总体运行平稳，总体超限事件率与上月基本持平，其中严重超限事件总体发生率比上月下降3.87%。排名前五的严重超限事件中“接地速度小”事件发生率比上月上升2.1%，短五边进近速度大事件下降了1.74%。其余三项

趋势及典型事件分析:

事例1：sinkrate告警事件

5月8日B738飞机CZ3773航班，太原正常建立31ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，由于太原机场中午气流比较乱，在决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。从数据来看，五边风向不定，存在上升下降气流可能，与机组描述相近。在盲降进近到决断高度78英尺时，下滑道开始出现偏高的趋势，机长增大下降率修正下滑道高的偏差，由于修正量偏大，短时大于1000英尺/分钟下降率，触发告警。

事例2：sink rate警告

5月4日B738飞机CZ3232航班，桂林正常建立01ILS进近，完成着陆形态后，按照协作副驾驶（年轻副驾驶）脱开自动驾驶人工飞行。决断高度后，飞机有偏高趋势，机长为修正目测，稳杆调整下滑点，触发了sink rate警告。数据显示在盲降进近到决断高度以下时，保持进近速度偏大，下滑道开始出现偏高的趋势，机组未及时先收小油门减速，只增大下降率修正下滑道高的偏差，教员对副驾驶操纵能力估计不足，放手量偏大，上手修正偏差偏晚，导致修正量偏大，最终触发告警。

事例3：GLIDE SLOPE告警

5月15日B738飞机CZ3281航班，北京36L落地，天气CAVOK，阵风290/8MPS。250度/330度变化，进近速度149KT，于400KT左右，飞机遇阵风突遇下降气流，下滑道低于半个点，速度小于VREF，机长加油门N178%以上，因速度上不来，不敢增加姿态，导致速度进一步减小，最后低于下滑道警告一声。从数据显示风向风速不稳定，在375英尺空速突然减小的情况时，机长及时加油门修正。在197英尺当空速达到157海里时，机长带杆修正下滑道偏差稍偏慢，从而触发告警。

事例4：500-50英尺坡度大

5月1日B738飞机CZ3282航班，桂林本场天气CAVOK,风向风速030/05m/s，机组按指令01号VOR/DME进近，建立VOR航道以及着陆形态以后梯度下降，看见跑道以后脱开自动驾驶，向跑道方向修正，550英尺时飞机偏在跑道左侧，于是向右修正，坡度最大时12度左右。

原因分析：在最低下降高度能见跑道后，第一时间修正飞机位置不及时，初始形成坡度偏小，对飞机侧向位置移动趋势判断偏慢，导致飞机偏左。最终造成低高度大坡度修正位置偏差。

6．汕头

严重超限事件发生率大的事件：

趋势及典型事件分析:

本月总体事件发生率与4月相比，B733机型呈小幅上升，B738则有小幅下降；三级事件发生率与4月份相比两种机型均呈下降趋势。

本月空中过载大、航道和下滑道偏差大的事件发生比较突出，主要原因是空中颠簸和雷雨等恶劣天气造成的。

因办公楼搬迁，在信息工程部的协助下，顺利完成了QAR传输服务器的更换。

7.贵州

典型事例分析：

事件：10000ft下爬升速度大

5月8日 B5122飞机长沙气压高度5630ft，自动驾驶接通，由于未限制速度，导致FMC速度在2321ft转换到299kts，飞机自动增速至299kts。与上类似5月22日 B5126 武汉气压高度6401ft，飞机自动增速至302kts。

以上两个事件都是由于未进行250kts的速度限制，造成飞机爬升时自动在低高度增速，驾驶员未能发现进行人工的干预。事件都发生在最后一个航段，一定程度反映出因疲劳或注意力分配造成监控飞机不足。

事件2：进近2000-1000ft下降率大

5月5日 B5127飞机青岛建立着陆形态，从2700ft平飞转为下降。气压高度2238ft，油门收至31.9，形成下降率1706ft/m，并保持在1500ft/m左右，下滑道显示时为U1.70。气压高度1093ft，下降率逐渐减小至1000ft/m以内，下滑道指示U0.16。主要原因就是飞机最终进近时下降时机偏晚，造成高于下滑道。修正飞机高度使用较大下降率。

本月对各新机长4个航段抽查分析反映运行基本平稳，事件出现的比率已接近平均值。但接地速度小等事件发生仍然占较大比率。

8.珠海

本月严重超限事件发生率大事项：

趋势及典型事例分析:

本月较为突出的三级事件为着陆接地时的速度小，其发生次数占到本月有效三级事件的47.15%，其航段发生率大约为8.29次/百航段，仍需加强对进近过程中三级事件的发生情况与趋势的监控。

事例:Speed Low At Touch Ground

B737-800,Vref 140 GW 58.99T

飞机进跑道前，开始逐渐高于下滑道。无线电高度50ft附近，油门逐渐缓慢收回，同时飞机的姿态开始增加，导致姿态退出早，高度20ft左右时飞机的姿态已经达到了4度以上。随后机组保持5度左右的姿态使飞机平飘，消耗空速缓慢下沉直至接地，接地时空速127节，小于参考速度13节。

9、广州飞行部

本月总体超限事件发生率287.99％，严重超限事件发生率6.25%，两者同比

趋势与典型事例分析：

(1)本月出现了3起“500英尺以下下滑道偏离大”的三级事件，其中2起发生在雨中进近。飞机在雨中进近时由于雨滴附着在机翼上表面，导致飞机升力的降低，因此需要增加速度来维持飞机的升力。进近时机组要做好分工，PM除了找跑道，还要严格监控飞行参数，及时提醒，避免飞机能量不足导致的不安全事件的发生。

(2) 2起复飞事件的发生，都是由于机组在天气不够标准的情况下实施的，未监控到其它连带的三级事件，“该复飞就复飞”值得提倡。

(3) 7起空中垂直过载大事件，其中6起发生在下降进近过程中，1起发生在巡航；其中 6起事件集中发生在广州进近过程中，都是在自动驾驶接通状态下颠簸引起的，未收到旅客受伤报告。

此外，发生1起教员带飞D2类副驾驶在吉隆坡接地过载1.9g，主要就是接地前能量不足，大下降率。

第三部分机型师检查主任要求和建议

1、飞机总体监控率较高，符合相关要求。

2、B737-300飞机的总体事件发生率比737NG飞机要高，主要原因是733飞机起飞速度大以及在起飞滑跑阶段方向性事件发生率较高，这一现象应该是受航线结构和飞机监控设备的影响。

3、本月737飞行落地阶段事件集中发生的事件是：低空下滑道偏离，下降率警告以及低空坡度大，上述事件主要原因是机组落地阶段目测不稳定，操纵动作不规范。

4、5月21日，湖北公司B738/5192飞机CZ3846航班，飞机落地后由于飞机发生跳跃，机组采取了复飞措施，对于此次事件，737机型已经进行了调查和分析。

5、建议措施：

进一步加强QAR数据跟踪和分析工作，要求相关事件发生率较高的单位，采

取相应的措施，进一步改善QAR数据品质。

飞行品质监控大作业

飞行品质监控大作业 Corporation standardization office #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8

摘要 随着我国民航事业的不断发展，人们越来越多的选择乘坐飞机出行，大量新航线开通，十二五规划中更是对未来五年民航发展增加了推动力，飞行员数量也随之增加。飞行安全是各个航空公司的立身之本，受过良好教育的飞行员是飞行安全的重要保障。民航局在1997年就开始要求各航空公司在飞机上加装QAR（飞行数据快速译码系统），以监控飞行品质，分析和发现飞行员在航班飞行中存在的技术问题。 飞行事故记录表明，大量的事故和事故征侯是由于飞行员的错误造成的。而飞行员出行的错误，首先是由于缺乏飞行准备，缺乏足够的训练，不能在适当时候作出正确的选择QAR简介 QAR是Quick Access Recorder（快速取记录器）的缩写，与飞行数据记录器FDR（黑匣子）有不同的工作原理，通过存储介质：3英寸可擦可写试光盘或PCCIA存贮卡连续记录飞机运行期间（从发动机启动到停车全过程）的全部机型指定参数。不同的机型和批次有不同的参数，这些参数的记录数量和格式应该满足FAA和JAA指令性记录参数要求和飞机生产厂家的要求和限制。QAR按照国际标准规范记录飞行数据在光盘和PC卡上，这些光盘和PC卡很容易拆装和下载，供地面译码分析使用。QAR记录容量比黑匣子记录容量更大，可以记录事件达到100飞行小时以上。而现阶段黑匣子容量只能记录25飞行小时，因为飞行品质监控与奥尽可能大的数据量和尽可能多的参数，并且要求这些数据有方便的存取性能，而QAR具有这两个方面的优势：即记录容量大，便于下载。所以QAR数据下载和译码（或数据分析）被用来对飞行品质进行监控。 但目前世界各航空公司已广泛借助QAR系统记录数据并开展了“飞行质量操作保证计划”即FOQA计划。按照FSF（安全安全基金会）的定义，FOQA是一个可以获取并分析飞机在航行过程中飞行数据记录器记录下来的飞行数据，从而提高飞行操作性的安全

公司质量月报范本

来料不良分析 XX有限公司 品质月报 主办：品管部 月份：2012.07 来料小结： 1、本月总来料:2030批次(不含辅料），检验共发现：共有125家供应商来料55批次不良; 2、本月来料不良率--2.81%,比六月份来料的不良率低，但7月份有25份IQC 退货报告没有回复，请采购及时跟踪结果！ 图表分析: 本月来料不良主要体现在外观、尺寸、性能，占总不良率的981.8%，其中外观占34.5%，尺寸占27.3%，性能占20.0%，由品管部协同采购 推动供应商进行重点改善。

供应商不良分析 图表分析: 宝发达整月 6批次、余姚康魄整 月5批次不良、江门同达机械整月有11批次不良、江门同达机械整月有4批次不良，顺景五金整月有4批次不良，由品管部协同采购 于8月份重点对宝发达、余姚康魄、江门同达机械、顺景五金进行重点辅导，改善来料品质。

不良分析 二、 制程品质统计分析 图表分析： 1、本月制程中排在前三位的品质不良分别是：A 、物料不良，占总不良的--63.3%，B 、 设计不符，占总不良的--7.6%，C 、加工不良，占总不良的--6.3%； 2、请责任部门重点分析原因，提出改善方案； 3、品质部验证制程中排在前三位的品质不良改善结果。 制程品质小结： 1、本月生产总数：1563台, 其中机头比六月多246台，活塞机比六月少329台，螺杆机比六月少8台； 2、本月来料上线不良率为4.99%，比六月来料上线不良率低，来料上线率略有好转。

制程重大不良分析 三、客户退货品质分析 三位的品质不良改善结果。

四、 客户投诉统计分析 五、 ７月份品质管理战略 统计小结： 1、本月共收到投诉42次, 活塞机35次，螺杆机7次(其中两台非我司产品) 2、从投诉明细可知排在前三位的是：电压机损坏--19次占维修项目的47.50%，磁力启动开关/磁力开关损坏--6次占维修项目的15%；其他占37.50% 3、品质部重点加强排在前三位的物料进行重点管控，对供货品质差的供应商进行取消其供货资格。

几类民航信息系统的简单介绍

强制信息报告系统 强制信息包括民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。 基本报告流程如下图所示，事故信息依次由事发单位报事发地区监管局，再由事发死去监管局报当地政府及民航地区管理局，由民航地区管理局报民航局安全信息主管部门；严重事故征候信息报告流程与事故信息报告流程相同，但不必报当地政府；一般事故征候只报到民航地区管理局，不报民航局安全信息主管部门。 图1 事故信息报告流程图2 严重事故征候报告流程图3 一般事故征候报告流程此外涉及到初始报表、补充报告、事故调查等具体要求。相关法规为CCAR-396-R2民用航空安全信息管理规定。 自愿报告系统 国内 图3 网站：https://www.wendangku.net/doc/d117305608.html,

自愿报告系统主页中，共分有SCASS的简介、动态以及相关的信息、网上报告的查看与下载和讨论区几个模块。通过它们可以实现了解自愿报告的相关动态、查看往期报告以及参与讨论等目的。 自愿报告系统工作流程：报告人提交报告，初步审查，审查不紧急或不适用退回，审查合格后进行编码与保密处理，送交专家组分析，得出结果及建议，最后是信息存档以及交流。 图4 自愿报告系统工作流程 国际 1、美国ASRS 美国FAA于1975年5月首先推出了对报告人身份保密的Aviation Safety Reporting Porgram （ASRP），FAA作为执行机构,ASRP没有获得成功。1976年4月FAA与NASA鉴定了备忘录,由NASA当作FAA与航空业的中间人主持报告系统的工作。此后ASRP更名为Aviation Safety Reporting System（ASRS）。ASRS获得了很大成功,为改善美国以至世界的航空安全做出了重大贡献。自2001年末,ASRS建立了保安信息子系统。 2、英国CHIRP

MD-AS-2000-001 飞行品质监管工作管理规定

中国民用航空总局飞行品质监控工作管理规定 第一章总则 第二章设备和监控要求 第三章机构设置和人员 第四章运行 附录 名词解释 第一章总则 第一条 为了规范民用航空飞行品质监控工作，特制定本规定。 第二条 飞行品质监控是提高管理水平、保障飞行安全的一项科学、有效的技术手段。主要目的是：及时发现机组操纵、发动机工作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析查找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，消除隐患，确保飞行安全。

第三条 飞行品质监控结果是飞行技术检查、飞机维修、安全评估和不安全事件调查的重要依据。对于所监控到的未构成事故征候的一般性、趋势性飞行超限事件，应本着重在总结经验教训，改进飞行训练，提高飞行技术的原则进行处理。 第四条 民航总局航空安全办公室负责管理中国民航飞行品质监控工作。 第五条 民航总局飞行标准司负责审定飞行操纵品质监控项目和标准。 第六条 民航总局适航司负责对监控系统的机载设备进行适航审定。 第七条 民航地区管理局负责本地区飞行品质监控工作的管理。 第八条 民航总局航空安全办公室委托航空安全技术中心对飞行品质监控工作进行专项检查。 第九条

本规定使用的术语在附录《名词解释》中说明。 第二章设备和监控要求 第一条 凡按中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》、第29部《运输类旋翼航空器适航标准》进行型号审定/型号认可审定的民用航空器，都应装备快速存取记录器(QAR)或具有快速存取记录器功能的其它设备。 第二条 没有安装QAR系统的飞机，其QAR系统加、改装方案应得到民航总局适航司的批准，加、改装工作应按照民航总局适航司发布的有关规定进行。 第三条 航空器由于技术原因或其它情况不能满足上述两条要求，航空公司应向民航总局适航司提出延期或豁免申请，经批准后，方可延期或豁免加、改装QAR系统。 第四条 QAR设备所记录的飞行参数不得少于FDR设备的记录参数。 第五条

品质部月度工作总结

品质部月度工作总结 质量是产品的第一生产力，任何有创意的产品如果质量不过关，最终也会功亏一篑。今天小编给大家为您整理了品质部月度工作总结，希望对大家有所帮助。 品质部月度工作总结范文一 一、外协检验员岗位职责 1.负责贯彻执行国家有关质量工作的政策、法律、法规，遵守公司的各项规章制度。 2.负责按照相关标准、要求、图纸、检验方法和进厂验收程序，对原材料、外购件进行质量控制。 3.负责对进厂原材料、外购件产品的质量状态标识，防止不合格品入库。 4.负责对进厂原材料、外协件、外包件产品现场质量问题的处理，同时协助处理不合格品的相关工作。 5.负责做好质量原始记录，对所检物品的质量情况进行统计、分析并及时反馈领导。

6.负责参与供方的质量保证能力的评估工作;对供方质量保 证能力绩效考核提供质量方面依据。 二、日常工作 (一)我于20xx年7月份进公司任质量管理部外协检查科外协检验员职务，在工作中我兢兢业业，严格要求自己，虚心学习、积极进取，服从安排，及时完成领导交待的各项工作任务。 围绕公司质量方针，作为一名普通的外协检验员，我从自身做起，严格控制进厂产品质量，本年度共检验外协、外包件1920批次，1825批次合格，95批次不合格，一次交验合格率为96%，公司进厂产品质量得到有效控制;并对不合格产品分析原因，将存在的质量问题以《质量信息联系单》形式及时反馈给物资采供中心，要求其整改，在科室内建立《不合格品台帐》在后续检验过程中对台帐中反映出质量问题的同类零件进行加严检验，使产品质量得到了有效控制。质量部工作总结(二)外协检查科项目工作： 1、为了提高外协检查科工作效率，保证工作质量，抓住重点性能，在工作之余，对军品外购件进行统计，并编制了《军品外购件检查卡片》40余张，并对原有检查卡片进行了更新，为日常工作的展开提供了检验依据，提高了工作效率;

飞行品质监控大作业

摘要 随着我国民航事业的不断发展，人们越来越多的选择乘坐飞机出行，大量新航线开通，十二五规划中更是对未来五年民航发展增加了推动力，飞行员数量也随之增加。飞行安全是各个航空公司的立身之本，受过良好教育的飞行员是飞行安全的重要保障。民航局在1997年就开始要求各航空公司在飞机上加装QAR（飞行数据快速译码系统），以监控飞行品质，分析和发现飞行员在航班飞行中存在的技术问题。 飞行事故记录表明，大量的事故和事故征侯是由于飞行员的错误造成的。而飞行员出行的错误，首先是由于缺乏飞行准备，缺乏足够的训练，不能在适当时候作出正确的选择 QAR简介 QAR是Quick Access Recorder（快速取记录器）的缩写，与飞行数据记录器FDR（黑匣子）有不同的工作原理，通过存储介质：3英寸可擦可写试光盘或PCCIA存贮卡连续记录飞机运行期间（从发动机启动到停车全过程）的全部机型指定参数。不同的机型和批次有不同的参数，这些参数的记录数量和格式应该满足FAA和JAA指令性记录参数要求和飞机生产厂家的要求和限制。QAR按照国际标准规范记录飞行数据在光盘和PC卡上，这些光盘和PC卡很容易拆装和下载，供地面译码分析使用。QAR记录容量比黑匣子记录容量更大，可以记录事件达到100飞行小时以上。而现阶段黑匣子容量只能记录25飞行小时，因为飞行品质监控与奥尽可能大的数据量和尽可能多的参数，并且要求这些数据有方便的存取性能，而QAR具有这两个方面的优势：即记录容量大，便于下载。所以QAR数据下载和译码（或数据分析）被用来对飞行品质进行监控。 但目前世界各航空公司已广泛借助QAR系统记录数据并开展了“飞行质量操作保证计划”即FOQA计划。按照FSF（安全安全基金会）的定义，FOQA是一个可以获取并分析飞机在航行过程中飞行数据记录器记录下来的飞行数据，从而提高飞行操作性的安全性，以改善飞行机组的操作能力，以及飞机运作和设计的项目。由FOQA计划定义可知，要实施计划必须对飞行数据进行译码还原，得到方便利用的工程数据。 研究的目的和意义 安全是民航永恒的话题，没有安全就没有效益，更谈不上发展，这在民航上下早已形成共识。据统计，70%以上的飞行等级事故是由认为原因操纵造成的，如何根本上对飞行员的飞行技术、操作品质实施监控的管理，各公司首先想到的是注入科技，运用先进的管理手段全方位的实施监控、分析和管理。飞行品质监控设备组建作为机载设备，已在美国、欧洲等西方国家运用了很长时间。飞行品质监控是航空公司对安全管理的重要基础工作。但航空公司过去只能依赖飞行员的主管感觉和飞行记录仪（黑匣子）的数据进行人工解读，从而了解飞机的运行状态。为了克服飞行员描述的主观性以及人工解读数据低效率，从20世纪70年代起，欧洲和亚洲主要航空公司着手开发应用软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限时事件及发展趋势。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，对监控数据进行分析，为保证安全，加快飞行安全，加强飞行员的飞行品质提供了重要的而有效的科学手段。 国外研究现状 世界发达国家对飞行数据的应用非常重视，从70年代就开始投入大量的人力和资金研制各种飞行数据应用系统。飞行数据广泛应用于日常监控工作中，起到了明显的效果。据统计，美国的飞行事故率从1950年的万时率3.6降到了1995年的0.15。如美国的SimAuthor公司的FlightViz飞行数据模拟再现软件。 国内研究现状 飞行品质监控在中国民航作为一个比较新兴的课题，起步晚，进步快，步子大是主要的特点，虽然已经在民航届广泛应用，但还存在了很多问题。近年来，随着民航局一些列指令性文件的下发，以QAR译码为基础的飞行品质监控工作已愈加受到各运输航空公司的高度重视并已建立相应的软硬件系统，成为“安全防范关口前移”的一个重要乃至基本的手段。但在具体工作中，个案调查多，趋势分析少，从管理角度看，虽然这对加强个案追踪与分析十分必要，但飞行品质的工作重点，在于从趋势分析中找出飞行操纵误区或具有倾向性的问题，更在于对安全形式的总体把握。对此，民航业内已有共识。

波音和空客系列飞机飞行品质监控项目规范(标准状态：现行)

I C S11.020 C04 中华人民共和国国家标准 G B/T26763 2011 波音和空客系列飞机飞行品质 监控项目规范 F l i g h t o p e r a t i o n a l q u a l i t y a s s u r a n c e e v e n t s a n d d e v i a t i o n l i m i t s f o rB o e i n g a n dA i r b u s a i r c r a f t 2011-07-20发布2012-05-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局

前言 本标准按照G B/T1.1给出的规则起草三 本标准由中国民用航空局提出并归口三 本标准起草单位:中国民用航空局航空安全技术中心二中国民用航空局航空安全办公室三本标准主要起草人:舒平二王照明二杨琳二李斌二李祥二王浩锋三

波音和空客系列飞机飞行品质 监控项目规范 1范围 本标准规定了空客系列和波音系列飞机各飞行阶段的飞行品质监控项目和要求三 本标准适用于空客A300-600系列二A310系列二A319系列二A320系列二A321系列二A330系列二A340系列,波音B737系列二B747系列二B757系列二B767系列和B777系列飞机的飞行品质监控三 2术语二定义和缩略语 2.1术语和定义 下列术语和定义适用于本文件三 2.1.1 监控项目e v e n t d e s c r i p t i o n 为监控飞行品质所设置的项目内容三 2.1.2 监控参数t r i g g e r i n gp a r a m e t e r s 记录器上记录的二与监控项目有关的数据三 2.1.3 监控点m o n i t o r i n gp o i n t 监控项目的数据控制点三 2.1.4 偏差限定值d e v i a t i o n l i m i t s 根据监控项目而设定的飞行参数限定值,分轻度和严重两个等级三 2.1.5 轻度偏差l o w l e v e l 偏离飞行参数正常范围值较小的偏差三 2.1.6 严重偏差h i g h l e v e l 偏离飞行参数正常范围值较大的偏差三 2.1.7 F速度F s p e e d 起飞收襟翼的最小速度,或者飞机以形态2或形态3进近时的目标速度三 2.1.8 正常法则n o r m a l l a w 空客电传操纵飞机在正常情况下,具有飞行操纵全部保护功能的操纵方式:允许飞行员进行俯仰二滚转和偏航三轴控制;分析每一个电子信号,限制飞机超出安全飞行包线三

院校资料飞行品质监控FOQA实施与管理文印版

中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-121/135-FS-2012-45 咨询通告下发日期：2012.2.15 编制部门：FS 批准人： 飞行品质监控（FOQA）实施与管理 1、依据和目的 1.1 本咨询通告依据中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）第121.352条制定，描述了飞行品质监控的构成、建立、实施、管理、数据保护和信息共享等内容。 1.2 本咨询通告为合格证持有人建立和实施符合局方要求的飞行品质监控程序提供指导。 1.3 本咨询通告供局方对合格证持有人飞行品质监控工作实施监督检查时使用。 2、适用范围 本咨询通告适用于按照CCAR-121部运行的合格证持有人和按照CCAR-135部运行最大起飞全重超过20000千克多发涡轮喷

气飞机的运营人（以下简称合格证持有人）。 3、参考文献 本咨询通告的参考文献如下： (1) 《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》第九版 (2) 《飞行品质监控》FAA AC120-82 (3)《飞行品质监控工作管理规定》中国民用航空局MD-AS-2000-001 (4)《关于加装快速存取记录器（QAR）的规定》中国民用航空局CAD1997-MULT-38 (5) 《飞行数据监视》CAA CAP739 4、定义 以下定义仅适用于本咨询通告。 飞行品质监控（FOQA）：收集和分析日常飞行中飞行数据的系统，用于提高飞行机组的操纵品质，改进标准操作程序、完善飞行训练大纲、优化空中交通管制（ATC）程序、改善空中航行服务或航空器维修和设计，减少运行和维护成本，以及为安全管

理中的风险管理提供数据和信息支持。 飞行数据记录器（FDR）：满足CCAR-91部第91.433条要求的带保护装置的机载飞行数据记录设备。 快速存取记录器（QAR）：无保护装置的机载飞行数据记录设备，主要用于日常运行时获取飞行数据。 数据验证：检查飞行数据的过程，用以检查是否存在错误的记录或由传感器故障而产生的无效数据。 监控项目：根据不同的飞行阶段预先设定的飞行参数监测内容。 监控标准：针对监控项目设定的阈值。 事件：记录值达到或超过了预先设定的监控标准的监控项目。 事件等级：根据监控项目的记录值与监控标准之间的偏差量，确定的事件级别。 事件验证：对事件的确认过程。 地面数据处理和分析系统（GDRAS）：飞行品质监控专用软件，用于快速存取记录器（QAR）数据的转录、分析、参数记录值浏览、事件探测、生成各种统计分析报表。

2021年公司品质管理部工作总结4篇

公司品质管理部工作总结4篇 时间一晃而过，转眼间20xx年已接近尾声，借此机会祝愿公司领导和全体同仁新年愉快，工作顺利！ 回想过去的一年，担任主管一职，虽没有轰轰烈烈的成果，但也算经历了一段不平凡的考验和磨砺。非常感谢公司给我一个成长的平台，让我在工作中，学习到更多的东西，也知道自己存在诸多不足。上级领导对我的支持与关爱，同事对我的支持和协助，令我感到赤之惠公司的温情无处不在，在此我向公司的领导以及全体同事表示最衷心的感谢，有你们的协助才能使我在工作中更加的得心应手，也因为有你们的努力，才能令到公司的发展更上一个台阶。 在公司领导及各部门经理的正确领导与协助下，品质工作着重于公司的质量方针、宗旨和目标上，紧紧围绕重点展开工作，主要开展以下工作： 1、工作细化，各机台质量责任到人，以提高检验员责任心。 2、严格按照《进料检验规程》做好对原材料的检验工作，并配合好采购部对供应商原材料质量的评价和跟踪。对原材料及时检验试验，发现不符合要求予以退货并开具《原材料不良改善通知书》，同时要求供应商改善品质，满足我司的供货要求。

3、做好与相关部门工作的协调和沟通，配合车间做好品质工作，并针对发生的不良情况及时开具《质量信息反馈单》，通知当班负责人及时调整并跟踪验证，直到问题最终得到解决。认真做好客户反馈的质量信息和退货统计工作，做好一月一次的《品质月报工作》。 4、建立更加全面的品检流程和作业要求，新增了两名在线巡检员及先进的外径检测设备，使过程质量纳入管控范围，从而保证了制程中的产品质量。 5、加强团队建设，通过各相关知识、操作技能的教育培训，早会的督导以及客户投诉的分析，提高检验人员的综合素质水平，不断地优化人员，打造一个工作经验丰富，工作热情高涨的团队。 6、产品产生的质量事故还是存在很多的因素，主要是部门人员的觉悟不高，致使在相关作业过程中未做到细微处；个人行为的随意性造成存在的质量隐患；设备的老化以及原物料的不稳定也影响产品的质量。 作为品质部主管，我感到压力、责任重大，质量是企业的生命，要想带好一个团队，除了熟悉流程外，还需要负责具体的工作及业务，

飞行品质监控研究现状

浅析飞行品质监控的研究现状 摘要：飞行品质监控是航空安全管理的重要科学手段,本文在介绍飞行品质监控概念的基础上,回顾了国外和国内的研究现状,简述了飞行品质监控的评估标准和业务流程,最后总结了国内现有的管理经验，并进行展望。 关键词：飞行品质监控；研究现状；评估标准； 随着民航客运量不断增长,航空安全已成为一个世界关注的问题，开展飞行品质监控正是航空安全精细化管理的需要。飞行品质监控项目主要用于评估和监控飞行操纵品质，通过这种方式，我们最终能有效保证飞行安全，预防飞行事故的发生。 根据国际飞行安全基金会（FSF，Flight Safety Foundation）的定义，飞行品质监控是指对飞行数据记录器在飞机飞行中记录的一系列飞行数据进行科学分析，以发现安全隐患、提高飞行操作的安全性、改善空中交通管制程序、指导机场与飞机的设计与维护。飞行品质监控的实施，可以及时发现安全隐患，采取措施避免事故的发生，还可以对已存在的问题的严重程度进行确认，它已成为国际民航公认的航空安全管理的六大关键领域之一，是提高安全管理水平、保障飞行安全的一项科学、有效的技术手段。 目前来看，飞行品质监控的内容涉及各飞行阶段的重要飞行参数,通过设计具体的监控项目实现对这些参数及其组合的监控。每个监控项目都制定相应的标准,超过该标准称为触发超限事件,说明飞行操纵品质存在问题。监控项目和标准的设定方便安全管理人员分析查找原因,掌握安全动态。 1 国内外飞行品质监控的研究现状 美国是最早提出飞行品质监控项目的国家,该项目称为FOQA。 1993年,飞行安全基金会全面系统地提出了飞行品质监控的概念和框架。1995年，美国联邦航空局开始了一项历时三年、耗资550万美元的FOQA实验工程，旨在对开展FOQA 计划的花费、航空公司从中能得到的益处以及该项目对航空安全的提高进行评估。最初参加该项目的有三家航空公司，即大陆航空公司、美联航以及合众国航空公司。该实验工程表明飞行品质监控在发现安全隐患、提高飞行安全方面确实发挥了巨大的作用，但因涉及到飞行数据的保密问题，迟迟未能在美国开展。 后来，欧洲和亚洲航空公司最早开展飞行品质监控项目，该项目称为飞行数据监控（FDM，flight data monitoring)。从20世纪70年代起,欧洲和亚洲航空公司着手开发飞行品质监控应用软件,探测在飞机运行、维修和发动机性能方面的不安全事件,识别发展趋势。英国航空公司从1962年开始就利用“黑匣子”记录的数据来确认适航标准。其他较早推行飞行数据监控项目的航空公司还包括北欧航空公司、荷兰皇家航空公司和德国汉莎航空公司等。 到目前为止国际上飞行品质监控项目广泛应用的系统近20余种，如：GRAF、AirFASE、 APMS、 AGS、 LOMS及CEFA等。这些系统主要集中于飞行数据获取、

质量品质部月度工作总结

14年质量品质部月度工作总结 ★工作总结频道为大家整理的14年质量品质部月度工作总结，供大家阅读参考。更多阅读请查看本站工作总结频道。 我们技术质量部继续恪守公司“履约守信，追求完美，为用户提供期望的工程和服务”的质量方针，兢兢业业、踏实苦干，为宁波项目经理部的稳步发展贡献了全部的力量。这一年，我们先后攻克种种技术难题，严格执行产品质量标准，并在公司精细化管理的指引下，认真学习运用，更好的完成了项目部对我们部门的各项要求。也就在这一年，我们技术质量部注入了新鲜的血液，新员工的加入带来了新的活力并进一步加强了技术质量部的实力。在龙年即将到来之际，我将竭尽全力继续做好大家的榜样和领头羊，引领技术质量部各同仁在新的一年为宁波项目经理部的发展做出更大的贡献。 本年度的工作主要包括宁波x项目、宁波x二期技改项目（包括新x分离单元、x罐区、x罐区的土建、安装工作及x单元的技改工作）、二期x大修项目，这些项目都存在任务重和工期紧的困难。尤其是x二期技改项目x光化单元，包含大量的大件设备吊装、和工艺管道的安装，时常要交叉作业，并且还面对着一期生产的挑战，施工过程复杂、繁琐。管道压力x3mpa，x%射线检测ⅱ级合格管线数量较多，无疑给焊接和试压带来了一定的难度。在统筹协调并不断的查阅相关资料，在准备工作认真细致，

严格遵守设计技术文件要求，结合现场环境特点有针对性的制定施工组织设计及各项方案，不断的对工人进行技术培训和技术交底。各技术负责人一方面认真熟悉了施工图纸，吃透了施工图中的每个细节，做到了自己心中有数，另一方面认真学习规范及相关的验收质量标准，用这些标准来指导现场实际施工过程，使我们所干工程都是合格的，并且经得起考验的工程。在项目部领导的指导和全部门员工的不懈努力下，本年度累计完成安装方面：管道达因数在1x59个、设备4x台（其中非标设备x台）、钢结构2x.4吨；土建方面：完成一个工艺装置，及两个非标储罐及管廊施工项目。与此同时，技术部还协助完成了x食品、x项目、x兴化工有限公司x扩建工程等项目的投标工作。 其次，在技术质量部内容的关注性、深刻性、完善性和呈现效果上，我认为我们技术质量部比以往取得了明显的进步。在完善了以往工程交工资料及在建工程的技术、质量把关的基础上，技术质量部今年开始展开了围绕公司精细化管理工作的重点，抓住加快转变经济发展方式主线，把握做强做优的方向，坚定不移的走“新、特、精”强企之路，强化施工管理。 XX 年在施工管理方面主要做到了以下几个方面： 1 、完善质量管理，健全规章制度，把质量职责落到实处。 质量管理方面，将管道探伤合格率控制在96%以上，要求管理人员和施工队一起努力完成这个目标。细化系统试压包管理办法，严格要求执行，从而避免试压后出现割口、焊缝返修、设计变更

飞行超限信息的获取浅谈如何保证飞行品质监控的准确性

飞行超限信息的获取——浅谈如何保证飞行品质监控的准确性全民航开展飞行品质监控将近三年，各公司无论在监控技术、监控信息的利用等方面都积累了一定经验，有一套自己的做法，但作为飞行品质监控的基础，即飞行超限信息的正确获取仍应引起大家足够的重视。现在绝大多数飞行人员对飞行品质监控工作已经能够正确对待与认识，那么作为监控分析人员如何将准确的超限信息提供给他们就成为提高监控质量的首要任务。另外，不少公司都开展了对飞行超限信息的统计与趋势分析，并据此建立了飞行人员的技术档案，这更对超限信息的准确性提出了要求。否则，由此得出的结论不仅值得怀疑，更不好的结果是让飞行人员对自己的操纵动作产生误解。那么如何保证飞行品质监控信息的准确性，我想通过在日常监控中遇到的一些问题、个人的一些思路和想法与大家共同探讨。 飞行品质监控的流程可以通过如下简图来表示： 将原始数据经过该图上半部分的处理即可获得我们所需的飞行超限信息，下半部分则是对超限信息的利用。归纳一下可以看出进行飞行品质监控，获取超限信息主要经过以下4个环节：

数据译码 监控标准体系的建立与完善 飞行事件分析程序的开发与改进 超限事件的人工分析与过滤 我们平时所做的技术性工作也是围绕这几方面展开的，因此要保证飞行超限信息的准确性，也应当从这几方面入手。 一、数据译码 机载原始数据均为二进制代码，被下载到地面站后首先要译码，也就是通过一定的转换将这些二进制代码恢复成实际的工程数据，才能被我们所分析利用。正确的译码是最基础的工作，具体而言就是要在地面软件平台中正确建立系统译码参数库，这对于目前国内已有的几种软件平台而言都是类似的。在建立参数时，必须研究掌握

飞行品质监控月报(B737机型)

飞行品质监控月报（B737机型） 编号：B737-QAR-201205（总第53期） 编制：飞行管理部 编制日期：2012年6月14日 数据时限：2012年5月1-31日，B737-300/700/800 第一部分 总体监控 1.总体情况 1.1飞机与运行航段监控数据 说明：a “自我监控”来源于各单位上报月报；“统一监控”为飞管部监控，其“运行数” 来源于SOC 航班历史数据统计。 注：汕头因办公场所搬迁，部分数据未能及时传输到广州。 1.2超限事件发生率趋势对比（各类超限事件总数/监控航段数）

2. 3.各单位相关对比 3.1总体超限事件发生率趋势对比

3.2严重超限事件发生率对比 4.重点监控的严重超限事件 --姿态类 5月1日,湖北 B738飞机珠海进近阶段477英尺，roll>10°持续5秒，峰值12.3°。 5月1日广西B738飞机桂林本场01号VOR/DME进近，航道360与盲降航道

007相差7度。PF为右座副驾驶。建立VOR航道以及着陆形态以后梯度下降，看见跑道以后脱开自动驾驶，向跑道方向修正，550英尺时飞机偏在跑道左侧，于是向右修正，坡度最大时12.66。 5月9日河南B733飞机郑州着陆过程200英尺左右，roll>10°持续5秒，高度208英尺时， ROLL-13.01。 5月8日河南B738郑州进近无线电390英尺左右，ROLL>10度持续4秒，坡度峰值-12.8度。 5月30日湖北 B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续2秒，峰值10.55°。 5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 273英尺，roll>10°持续6秒，峰值13.01°。 5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续6秒，峰值11.78°。 5月28日河南B733飞机CZ3392航班，郑州起飞爬升阶段气压高度3636英尺，转弯时坡度-35.2度 --速度类 5月3日广州B738飞机CZ3323航班，湛江进近过程中场高4699英尺，空速231节，放出襟翼1。 --警告事件 5月3日广西B738飞机桂林机场最后进近阶段RALTC 956英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告3秒，低于下滑道峰值1.82点。 5月8日广西B738飞机太原31号ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。 5月10日湖北B738飞机贵阳最后进近阶段RALT 205英尺时低于下滑道1.32，触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒。 5月11日河南B738飞机郑州最后进近阶段RALTC 814英尺时低于下滑道1.39，触发 GPWS 警告 4秒。 5月13日河南B738飞机郑州进近过程中RALTC 392，IASC 153.5，IVV -1499峰值-1616，触发GPWS SINK RATE警告3秒。 5月13日湖北B738飞机武汉最后进近阶段RALT 158英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒，低于下滑道1.589。

飞行品质监控的基础记录参数解析

飞行品质监控的基础—记录参数解析 民航总局航空安全技术中心李斌 山东航空股份有限公司王群宁引言 迄今为止航空公司开展飞行品质监控（Flight Operational Quality Assurance，以下简称FOQA）工作已有多年，FOQA在航空公司的日常运营、安全管理和飞行部队的技术管理等方面发挥着重要作用。FOQA的核心内容是应用实际飞行产生的飞行数据，按照设定的项目与标准，对飞行操纵、飞机性能等进行监控。目前国内航空公司使用的FOQA监控软件主要是FLIDRAS、AGS、GRAF、LOMS等。无论航空公司使用哪一种监控软件，一个必须完成的基础前提工作就是在监控软件上建立译码参数库。 飞行数据以二进制数据流的形式记录于FDR或QAR中，在监控软件上按照波音或空客的记录参数定义规范建立译码参数库，就可以把二进制数据转换为工程值数据。译码参数库的准确性将直接影响飞行品质监控的结果。因此，从事飞行品质监控工作的人员必须对记录参数有准确的理解和认识，包括参数的定义、数据来源、记录精度、记录频率、转换方法等内容，还要及时总结建立译码参数库的注意事项。 记录参数的发展 记录参数的发展经历了从5参数～11参数～17参数～28参数～34参数～57参数～88参数的过程，这里所指的参数是强制性参数，即必须记录的参数。 按照ARINC542记录器规范，数据采集和记录组成一个部件，即数据记录器。模拟参数直接传输到记录器，数据量很小。最初只记录五个参数：高度、空速、航向、垂直加速度和时间计数。 1991年10月国际民航组织（ICAO）、美国联邦航空局（FAA）等一些民航组织机构提高了记录参数标准，强制性要求在1991年以前生产的飞机上安装的记录器至少要记录11个（类）参数，1991年以后生产的飞机上安装的记录器至少要记录28个（类）参数。记录参数增加了俯仰、滚转、纵向加速度、发动机推力和驾驶杆位置等，但这些参数还都是模拟信号，即从机载传感器直接获得信号。 按照ICAO和FAA的要求,波音公司为以后生产的B737、B757和B767飞机建立了标准记录器字帧格式，以满足不同国家和地区的飞行数据记录器的规范要求，并称为91规则。例如：B737-300飞机，737-1字帧格式是FAA和ICAO标准；737-2字帧格式是英国民用航空管理局（CAA）、FAA和欧洲民用航空电子标准（EUROCAE）；737-I字帧格式是ICAO标准。 为了充分发挥飞行数据在事故调查的作用，ICAO和FAA接受NTSB提出的建议（No.A-95-25/A-95-26/A-95-27），于1997年再次修改了对飞行数据记录器的记录参数规范要求，并称为97规则。参考资料1对记录参数进行了如下说明：对于没有安装飞行数据获得组件的飞机，在2001年8月20日前，参数要增加到17/18个(类)；2000年8月18日以后制造的飞机要记录57个(类)参数；在2002年8月19日以后制造的飞机要记录88个(类)参数等。 随后一些飞机制造公司纷纷新增或改进记录器的字帧格式。以B737型飞机为例： z新增737-3系列的字帧格式（针对B737-600/-700/-700C/-800/-900飞机） z新增737-4/-4A的字帧格式（55参数或88参数，针对B737-300/-400/-500飞机）z将737-1/-2字帧格式改进为737-5字帧格式 z将737-I字帧格式改进为737-6字帧格式

月品质部质量月报

月品质部质量月报

————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期： 1

品质部 2014 年月质量报表 目录 1、质量目标达成率状况 2、来料质量状况 3、车间巡检质量状况 4、成品检验质量状况 5、异常分析与改善建议 6、质量改进状况

质量目标达成状况 序号 目标内容 本月达成率 达成情况 上个月数据 对比结果 备注 1 进货合格率≥98% 94.2% 未达成 96.49 下降 须改善 2 成品批次合格率≥98% 92.31% 未达成 98.31 下降 需改善 进料质量目标月达成统计图 80% 82%84%86%88%90%92% 94%96%98%100%1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 95.80% 95.83% 96.49% 94.20% 月份合格率 目标 实际合格率

进料品质状况统计表 序号 月份 来料批次 合格批次 不合格批次 合格率 目标 1 1月 98% 2 2月 98% 3 3月 98% 4 4月 24 23 1 95.8% 98% 5 5月 82 79 3 96.34% 98% 6 6月 57 55 3 96.49% 98% 7 7月 69 65 4 94.2% 98% 8 8月 98% 9 9月 98% 10 10月 98% 11 11月 98% 12 12月 98% 进料不合格批次统计图 2468101214 1618201月 2月 3月 4月 5月 6月7月 8月 9月 10月 11月 12月 月不合格批次统计图 1324月份 不合格批次 不合格批次

品质部质量工作总结报告

三一文库（https://www.wendangku.net/doc/d117305608.html,）/工作总结 品质部年度质量工作总结报告 转眼间已经成为昨天。在这过去的一年，对于佳茂来说是不平凡的一年，我们进行了多项设备及原（物）料改造；也经受了全球金融危机带来的冲击，让人感慨颇多。 今年以来，在公司领导的关怀和指导下，在同事们的大力支持下，品管部顺利完成了本年度各项工作。现将一年以来的工作情况向您们做一个总结报告，请批评指证，谢谢！ 一、部门管理上运用系统化、标准化的思想规范了品管部工作流程： 今年品管部人员状况是:品管部人力：现有8人，控制范围广：包括了进料、入库、出货、生产各制程等工作。加之公司在下半年加强了品管队伍的建设，品管部同时也加强了检验人员的内部培训，同时加强了原材料和入库产品控制的力度，工作量也随之增大。在此种情况下必须加强部门管理，必须使品质管理系统化、标准化。对此采取了以下措施：

1.采用日报表对当天的工作进行记录，采用周报和月报对当周或当月工作进行总结并制定下周的工作计划。各责任人按计划行事，并做到跟踪，验证并保证总体任务的完成。 2.对品管部各个控制作业和产品标准用文件的方式予以标 准化，让各检验人员严格按文件作业，规范操作。针对原来的进料、出货检验方法和判定标准不统一，检验员检验时要经常相互探讨，并制定相关缺陷样品封存，查找产品标准并亲自参与功能测试，并将其形成标准文件。先后修改和拟制了原材料和成品的检验项目和判定标准等多份文件及表格，为作业员提供判定准则。厂部份文件清单具体如下： 部门文件修订 序号文件名称 1包装纸箱检验标准 2模具检验标准 3iqc检验规范 4供应商考核规定 5成品入库检验规范 6成品出货检验规范 3.建全了品管部部门质量目标，包括进料和成品漏检率、品质异常跟踪处理率、出货批次合格率等，以确保品质监控的质量。 4.加强技能知识学习，学习测试和质量检查方面的知识。以便生产能力扩大在部门人力紧张时，检验人员综合质量监控能

公司品质管理部工作总结4篇

公司品质管理部工作总结4篇 公司品质管理部工作总结篇 1 时间一晃而过，转眼间20xx年已接近尾声，借此机会祝愿公司领导和全体同仁新年愉快，工作顺利！ 回想过去的一年，担任主管一职，虽没有轰轰烈烈的成果，但也算经历了一段不平凡的考验和磨砺。非常感谢公司给我一个成长的平台，让我在工作中，学习到更多的东西，也知道自己存在诸多不足。上级领导对我的支持与关爱，同事对我的支持和协助，令我感到赤之惠公司的温情无处不在，在此我向公司的领导以及全体同事表示最衷心的感谢，有你们的协助才能使我在工作中更加的得心应手，也因为有你们的努力，才能令到公司的发展更上一个台阶。 一、本年度工作总结 在公司领导及各部门经理的正确领导与协助下，品质工作着重于公司的质量方针、宗旨和目标上，紧紧围绕重点展开工作，主要开展以下工作： 1、工作细化，各机台质量责任到人，以提高检验员责任心。 2、严格按照《进料检验规程》做好对原材料的检验工作，并配合好采购部对供应商原材料质量的评价和跟踪。对

原材料及时检验试验，发现不符合要求予以退货并开具《原材料不良改善通知书》，同时要求供应商改善品质，满足我司的供货要求。 3、做好与相关部门工作的协调和沟通，配合车间做好品质工作，并针对发生的不良情况及时开具《质量信息反馈单》，通知当班负责人及时调整并跟踪验证，直到问题最终得到解决。认真做好客户反馈的质量信息和退货统计工作，做好一月一次的《品质月报工作》。 4、建立更加全面的品检流程和作业要求，新增了两名在线巡检员及先进的外径检测设备，使过程质量纳入管控范围，从而保证了制程中的产品质量。 5、加强团队建设，通过各相关知识、操作技能的教育培训，早会的督导以及客户投诉的分析，提高检验人员的综合素质水平，不断地优化人员，打造一个工作经验丰富，工作热情高涨的团队。 6、产品产生的质量事故还是存在很多的因素，主要是部门人员的觉悟不高，致使在相关作业过程中未做到细微处；个人行为的随意性造成存在的质量隐患；设备的老化以及原物料的不稳定也影响产品的质量。 作为品质部主管，我感到压力、责任重大，质量是企业的生命，要想带好一个团队，除了熟悉流程外，还需要负责具体的工作及业务，首先要以身作则，这样才能保证在人员