浅谈城市轨道交通的社会效益

浅谈城市轨道交通的社会效益

摘要：城市轨道交通的主要目的在于为城市大众服务，属于公共设施，从已经投入运营的轨道交通来看，由于其初期投资成本大、投资回收期长，不论国际还是国内能够真正盈利的线路并不多。但是轨道交通将极大地促进所在城市和地区的经济发展，所产生的宏观社会效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益。

关键词：城市轨道交通；社会效益；经济效益

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：引言

近年来，由于改革开放政策的贯彻执行，我国国民经济得到了蓬勃发展，城市建设不断改善和扩大规模，目前人口在百万以上的特大城市已经超过30座。大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，私家车与日俱增，造成城市交通的拥堵情况日益恶劣，城市环境遭到严重污染，城市居民生活成本不断上涨等等这些负面影响。因此，发展一种既能大幅度提高客运效率、缓解城市交通压力，又能改善城市环境、提升城市居民生活质

量的公共交通，成为这些特大城市迫切需要解决的问题。

大力发展城市轨道交通建设的举措正是在此种背景下诞生的。

城市轨道交通从分类上讲，包括了地铁、轻轨和近郊线路等。城市轨道交通的发展与城市高速道路的发展相结合，形成了现代化城市交通网络。纵观世界各现代化大城市, 无不以发展城市轨道交通为立足之本。它作为一种公共交通，是为全社会服务的公益事业，其产生的社会效益远远大于短期经济效益。

本文将结合轨道交通的特点，就其在社会环境、社会经济、及自然环境等三个方面产生的效益逐一进行分析。

一、社会环境效益

1、改善城市交通状况

城市轨道交通具有快捷、安全准时、大容量等特点，能够及时疏解大量密集人群。因此，在交通拥挤单靠道路建设已无法解决的情况下，借鉴国外早年先进经验，要满足城市交通发展需要，必须构建以快速、大运量的轨道交通为骨干，中小运量公交为辅助的多层次现代化公共交通体系，才能适应居民日益增长的出行需求。城市轨道交通线路应覆盖市区所有交通枢

纽并联结市郊交通，再配以公共汽车为主体的区域公共交通，将提高道路通过能力，能以更快的速度疏散人流及车流，从而解决城市交通拥挤的问题。

2、促进城市合理布局

轨道交通的线路确定后，对沿线区域来说，其可达性大大提高，这一点对居民产生了巨大的吸引力，诱导人们远离市中心居住，从而促进城市布局的改变。

同时轨道交通建成后，将与沿线交通一起构成多层立体公共交通结构，大大提高城市中心区人口向外围疏导的能力，从而拉开城市布局，推动城市由单中心向多中心城市空间结构转变，不仅解决了城市交通问题，也实现了城市布局的优化，达到城市可持续发展的目标。

3、有利于形成新的商业格局

大多数城市的商业格局都是在交通格局基础上形成的，由于地铁有极强的集聚人气作用，同时能快捷地疏导人流，因而地铁建设将会大大改变一个城市的商业格局。同时地铁对地下商业客流量的聚集起着强有力的推动作用，将促进一个城市地下商城的发展。

二、社会经济效益

1、促进城市经济增长

轨道交通是一种先进的城市交通设施和公共产

品，根据美国经济学家的研究表明，公共产品投资中每投资1美元，国民生产总值就会增加4美元。轨道交通建设投资对城市GDP的直接贡献率为2.63倍。即每投资1亿元，可新增2.63亿元，并提供8466个就业岗位，同时带动上下游产业链和沿线金融、商贸、服务业的发展，其综合贡献率达到6.2倍。

2、土地增值效益

由于轨道交通的建设，沿线土地的区位优势将会增强，因而会吸引房地产开发商，从而促进沿线居住密度的提高。而大量的房地产开发和人口的聚集将会带动其他社会资本的聚集，从而带动土地增值。另外，地铁建成后，可提高沿线区域的可达性，缩短沿线居民的出行时间，促进住宅和商业等设施向地铁沿线影响范围内高度聚集，导致沿线区域用地需求量上升，使得沿线土地升值和商品房价格再度上升。除此之外，地铁的修建还将解决一直制约郊县房地产业发展的交通问题，时间距离的缩短会缩小土地价值的区域差异，因而地铁所到之处的郊县土地也将会身价倍增。由此可见，地铁的修建能够促进周边社会经济的繁荣与发展。

3、促进其他产业发展

地铁在建设时期能促进相关产业如建筑材料生产

业、建筑业、服务业等的发展，在投入运营以后可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业例如金融、保险以及一些具有文化底蕴城市的旅游产业的发展。

三、自然环境效益

1、降低环境污染

轨道交通被称为“绿色交通”，具有低能耗、低污染、安全等特点，它在能源消耗、人均排放以及人均噪声污染等方面是各种交通方式中最低的。地铁一旦建成，繁忙的地面交通状况可以得到大大改善，使地面机动车数量大为减少，从而减轻机动车尾气排放以及噪声对环境的污染。因此，对于改善城市环境有着极为重要的作用。

2、节约城市用地

与一般地面交通相比，地铁最突出的特点是它绝大部分在地下运行，对地面占用比较少，即使仍在地面运行，由于其运输能力大，单位人公里占用土地面积减少，也节约了城市用地，节约的土地表现在由于修建了地铁从而减少的道路以及停车场的修建面积上，这对土地日益稀缺的城市来讲十分重要。

结束语

总的说来，城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全、运作有序的城市公共交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染等方面具有长远的社会效益。专家提出，以公交体系发展引导城市发展（Transit-Oriented Development, TOD）是缓解中国大城市交通问题的主要策略之一，而基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式，因此，轨道交通的建设有利于加快城市公交体系建立的步伐。

浅谈城市轨道交通

浅谈城市轨道交通 发表时间：2020-04-02T02:21:11.609Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年24期作者：王佳林[导读] 严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。 华北理工大学建筑工程学院河北唐山 063210 摘要：我国城市数量多，人口规模较大，不少城市在发展过程中面临交通拥堵、环境污染等“城市病”。城市轨道交通对缓解交通拥堵、改善市民出行条件具有积极作用。多数超大、特大和大城市都将发展城市轨道交通作为公交优先的必由之路，近年来，这些城市的轨道交通发展总体有序。但同时，城市轨道交通公益性较强，建设期和运营期都需要城市政府投入大量资金，因此，发展城市轨道交通既要尽力而为，适应城市经济社会发展需求，也要量力而行，根据自身实力把握好规划规模和建设进度，促进城市轨道交通持续健康发展。 关键词：发展城市；轨道交通；可持续发展 0前言 在高速发展中的21世纪，我国的整体社会经济、工业产生实力都得到稳步提升，普通百姓的生活水平得到显著改善。但同时也付出沉重的代价，我国的资源过度消耗、生态环境日益恶化。至今，可持续发展已成我国当前备受注重的课题，各类专家学者纷纷展开研究。城市化进程的快速推移以及人们生活水平的日渐提升，私家车辆数量的快速增长，加剧了城市交通拥堵现象。城市轨道交通作为缓解城市交通拥堵的重要途径，备受人们的关注，同时城市轨道交通的建设还有助于进一步优化城市空间布局。然而受到多种因素的影响，城市轨道交通建设还存在一些问题，严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。1城市轨道交通存在的主要问题城市轨道交通建设具有建设规模大、建设周期长、投资总量大以及技术要求高等特点。目前，我国的城市轨道交通网通常都有几百公里之长，且建设中需要运用到多种高端科学技术，必然需要一个强大的资金后盾，这样就会直接增加政府财政压力。加上其建设周期长，使得前期运营收支难以平衡，并将直接增加贷款压力。诸如北京地区，实行月票和一系列的福利措施，也需要政府给予大力的财政支撑。目前我国城市轨道交通的融资方式多为“贷款 + 政府投资”的融资方式，这种单一的融资方式也显然会增加我国城市轨道交通的高负债经营现象。 城市轨道交通和城市土地利用本应该是互相影响和互相促进的，科学合理地开发城市轨道交通，有助于实现土地的高密度开发。同时城市轨道交通建设中设置的各个运营点以及站点等，又可以进一步刺激土地的合理开发和利用。以往的城市轨道交通建设中，两者之间的结合程度还远远不够，更别说形成一个良性的发展模式。例如，部分城市在开发城市轨道交通时，尽可能节省成本，将线路规划在一些工厂附近，这些地方的客流量本身就不高，难以实现后期的回本以及盈利。由此可见，城市轨道交通建设和城市土地利用不符现象也十分突出。 2轨道交通的未来发展 2.1 城市轨道交通的发展特色及方向 我国城市轨道交通的发展特色主要表现为线路网络化、制式多样化、融资渠道多元化，综合技术处于世界先进水平。中国城市轨道交通正在向智慧化、数据化、自动化、节能化、高效化迈进，一方面量力而行谋发展、因地制宜抓建设，另一方面积极响应民众和客流诉求、勇于创新和持续改进。“十三五”规划为我国经济社会的发展制定了更加宏伟的蓝图，其中的主线是供给侧结构性改革。城市轨道交通的发展应符合经济社会发展的需要，着力调结构、补短板。我国城市轨道交通发展应当坚持的原则可概括为：一是注重结构性和经济性；二是要构建与城市整体规划相适应的轨道交通网络；三是以交通需求为导向，各大城市应量力而为且尽力而为规划好内部结构，确定适当的轨道交通系统制式和建设模式［1］。 2.2轨道交通的未来规划与建设规模展望 根据《中长期铁路网规划》，到2020年，铁路网规模达到15万km，其中高速铁路3万km，覆盖80%以上的大城市；到 2025年，铁路网规模达到17.5万km 左右，其中高速铁路3.8万km左右，网络覆盖进一步全面化，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用；远期铁路网规模将达到20万km左右，其中高速铁路4.4万km左右，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。根据中国铁路总公司发布的数据，我国铁路建设正稳步推进中，依此态势完成“十三五”规划及《中长期铁路网规划》中的相应目标将指日可待［2］。3我国城市轨道交通的发展对策

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浅谈城市轨道交通建设问题 一、城市公共交通方式比较分析 1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析 现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性, 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析, 由表1 我们不难发现: 城市各类交通方式功能比较 公共汽车: 综合运送速度慢, 高峰单向运能低, 能源消耗较大, 且对环境有较大污染, 而基础工程简单, 成本低是它的优点。 小轿车: 综合运送速度快, 机动性强, 但是其高峰单向运送能力太低, 难以起到大规模分流的作用。而且它的能源消耗很大, 环境污染严重。 轨道交通: 轨道交通虽然方式多样, 但总的来看, 轨道交通平均运速可达35 公里?小时, 与小轿车相差无几, 比公共汽车则要高出一倍有余。 而且, 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染, 显然是理想的城市公共交通方式。当然, 轨道交通也有其劣势, 对此本文将作进一步分析。 2 城市轨道交通优劣势分析 如前文所述, 现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此, 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。 3 城市问题 多方面因素入手, 进行综合评价。 (1) 轨道交通的便捷性 与其它交通方式不同, 轨道交通拥有自身的专行车道, 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势: ① 与其它城市路面基本隔离, 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰 和影响 , 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞, 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。 到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程

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北京市地铁运营的社会效益提升策略研究随着我国经济的快速发展、城市化进程的不断加快,传统的地面交通已经无法满足城市居民交通出行的需求。北京市作为我国的首都,人口密度大,公共交通需求也更加明显,近几年来,地铁已经成为大城市中最为重要的公共交通工具之一。由于地铁的准公共物品特性,其直接经济效益很少,基本靠政府补贴,但是其带来巨大的社会效益不容忽视。因此,研究北京市地铁的社会效益,并针对其存在的不足给出提升策略,具有十分重大的现实价值。 首先,本文以北京市地铁为主要研究对象,通过参考国内外已有的研究成果、以及实地走访调查,界定了地铁社会效益的概念,并将北京市地铁的社会效益分为辐射带动效应、社会福利效应、城市发展效应三部分。随后,在对这三个效应维度深入剖析的基础上,本文构建出北京市地铁社会效益评价指标体系。通过层次分析法,计算出该指标体系中每个指标的权重及其综合权重,运用模糊综合评价法分别计算出北京市地铁辐射带动效应、社会福利效应及城市发展效应的三个评价值,以及北京市地铁的社会效益的综合评价值。从评价结果来看,北京市地铁社会效益的辐射带动效应量化评价分数最高,其次为城市发展效应,社会福利效应最差;同时北京市地铁社会效益的综合评价分数较低,具有很大的提升空间。 最后,根据北京地铁的三个效应维度存在的提升空间,提出针对性建议措施:针对辐射带动效应提出推进线网建设、创新投融资模式等提升建议;针对社会福利效应提出加强运营管理、改善站内设计及周边配套设施建设等提升建议;针对城市发展效应提出加强节能减排、打造地铁文化等提升建议。本文聚焦北京市地铁社会效益,选题方向与视角新颖;通过提出新的指标选取依据,选取更为完善的指标,运用定量评价的方法对北京市地铁的社会效益进行评价,数据更加具有说服力。通过本文的研究,希望能够使北京市地铁在现有的基础上创造更大的社会效益,也能对我国其他城市地铁社会效益的提升具有一定的参考价值。

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备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更

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浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义 国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状 现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州 正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议

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东莞市轨道交通网络规划公示 一、规划背景 轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。 在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。 二、规划目标及策略 （一）规划目标 构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。 （二）规划策略 总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。 三、网络规划方案 全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。

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最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点 城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供

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城市轨道交通建设的社会经济效益分析日期：2010-12-25 来源：中国铁路工程建设网作者：收藏打印[字体大小：大中小] 更多 在中国,有34个城市人口超过100万人,其中8个城市人口超过300万人。进入90 年代以来,交通需求增长的速度明显高于道路设施增长的速度,中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中心城市的交通问题日益突出。地面交通方式的相对饱和使轨道交通逐渐成为城市发展的焦点。国家计委资料显示,除北京、上海、广州外,目前重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等多个城市也在筹建不同形式的轨道交通系统,拟建的轨道交通线路超过20条。“十五”计划期间,我国城市交通投资将达8000亿元人民币,其中至少有2000亿元用于地铁建设。这表明,我国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮。 事实上,城市轨道交通除了起到缓解城市交通压力、解决城市交通问题的作用,还会产生巨大的社会经济效益。城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用货币衡量的原则,可以分为有形效益和无形效益。按是否与项目主要目标相关的原则可分为直接效益和间接效益。按受惠的群体又可以分为民众效益、企业效益、地方效益、环境效益等。 1 社会经济效益分类 1 .1 民众效益 1 .1 .1 节约时间。从乘客的角度来看,轨道交通最突出的特点就是准时性和高效性,选择轨道交通系统使乘客的旅行时间大大缩短。 1 .1 . 2 减少交通事故、增强安全性。轨道交通系统具有专用的运行线路,其本身事故比地面交通事故要少的多。而且由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,提高了乘客本身的安全性保障, 而且为社会和家庭的幸福创造有利条件、增加整个社会的安定团结所形成的巨大社会效益。 1. 1. 3 提高劳动生产率。由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据前苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为ｌ.4%,公交车为7%。乘客选择轨道交通系统就意味着选择了舒适的交通工具。 1 .1 .4 扩大就业。城市轨道交通项目本身和相关行业的发展,将为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道。 1 . 2 企业效益 1 .2. 1 提供需求。建设城市轨道交通系统需要投入巨额资金,这不仅产生对土木建筑、机械、电子等产业的直接需求,而且会促进与轨道交通系统有关的材料、仪表等行业的发展。而与这些技术、材料、仪表相关的行业更是多种多样的。一个轨道交通项目的启动将为相关的各企业带来巨大的推动力量。 1 . 2 .2 提供商机。沿线企业可以利用轨道交通体系效益的外溢性获得间接经济效益,如在轨道交通枢纽站地域建设大型商业服务机构,利用轨道交通的车站进行小型的

浅析城市轨道交通建设的管理模式

浅析城市轨道交通建设的管理模式 发表时间：2019-03-14T10:39:16.410Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：胡天骄 [导读] 摘要：随着我国城市发展规模日益扩大，城市轨道交通建设有其相对的重要性与意义性。 东方剑桥本溪国际学校辽宁本溪 117000 摘要：随着我国城市发展规模日益扩大，城市轨道交通建设有其相对的重要性与意义性。本文通过对城市轨道交通建设的管理模式进行分析研究，侧重对其现代化管理模式进行论述阐明，并提出相关优化对策，为其城市轨道交通建设的顺利性奠定基础。 关键词：城市轨道交通；项目建设；管理模式 前言：城市轨道交通建设是我国城市重点保障性基础工程之一，更是城市发展与居民出行的重要保障。通过对其管理模式的分析研究，对实际管理中的要求、要点进行阐明，并对其现代化管理理念、方法进行论述，为城市轨道交通建设的进一步开展提供相关参考。 一、城市轨道交通建设的重要性 随着我国市场经济飞速发展，城市建设规模逐渐向区域性、范围性日益扩大。以往传统落后的交通体系已经无法满足当下的城市发展步伐。因此，大力开展城市轨道交通建设，将静态交通转变为动态交通模式就尤为重要。城市轨道交通建设的实质是通过交通网线构建、以立体交通枢纽为核心，以深入城市边缘与腹地为目的，交通疏导与交通缓堵提供较为积极的推动作用。这本章节认为城市轨道交通建设的实质重要性主要体现如下：第一、缩短了城镇之间的实际距离，高铁、轻轨、地铁等轨道交通工程拉近了城乡距离，使路程时间更为减少。第二、符合现代化城市需求。现代化城市最为代表性的就是交通体系，而交通体系的立体性、科学性正是现代化城市的具体体现。所以，城市轨道交通建设可以为城市整体发展与综合实力体现奠定基础。第三、满足人们生活日常所需，现代人们生活出行对交通工具的依赖性与需求性越来越高，快速、效率的交通工具已经成为人们生活、工作、出行的重要组成部分。通过城市轨道交通项目的建设，可以充分满足人们出行的方便性与效率性。总上所述，城市轨道交通项目建设的实质意义是多方面、多层次的，更是对城市发展与居民生活的有力前提保障[1]。 二、现阶段我国城市轨道交通建设项目管理要求 （一）建设项目管理要求 我国相对于国外城市轨道交通项目建设较晚，其轨道交通公司成立时间又不相统一，因此，导致其各公司管理与运行存在较大的差异化，这种差异化极大制约了城市轨道建设项目管理优化。而城市轨道交通建设项目的特殊性，且不同于以往的市政工程施工与建筑工程施工，导致其建设项目管理要求的高度性与迫切性。其主要原因如下：第一、城市轨道交通项目建设协调管理存在较大难度，由于该项目建设涉及较多因素，影响与牵扯机构部分较多，进而导致在协调管理方面一度出现问题弊端。第二、相关不确定因素较多，城市轨道交通项目建设存在较大的变化性与突发性，即不确定因素。第三、工期存在一定的约束性。城市轨道交通项目建设通常为指定工期完成，这种约束性为其项目建设质量与进度造成制约。第四、相关管理人才缺乏，管理人才的缺乏直接导致了城市轨道交通项目建设的盲从性与弊端性。第四、项目建设管理模式与方法比较传统滞后，缺乏现代化管理理念。 （二）建设项目管理要点 首先，应该明确城市轨道交通项目建设的实质性与重要性，将“管理”切合实际的运用到整体轨道交通项目建设中去，对该项目的周期性、阶段性、变动性进行高效率、高质量，科学合理的管理控制。以建设工程施工全局为核心，将管理理念与管理模式的新颖性、优化性进行实际应用。其次，应该将城市轨道交通项目建设进一步细化、量化，将管理模式与现场环境相结合，对各个施工流程、建设子项目、施工环节进行“抓重点、细考量、突问题”等管理手段，并根据城市轨道交通项目建设实际需求，将管理模式以“与时俱进、紧跟时代”的发展理念呈现出来。最后，应该采用“精细化”管理模式，对整体项目建设施工进行精细化管控，对设计方案、施工材料、施工机械、施工技术、施工成本、施工质量、施工安全等进行逐一细化、量化管理[2]。 三、现代化管理模式的应用体现 （一）管理理念 首先，流程理念。现代化管理理念中最为重要的是流程管理，流程管理是项目建设施工管理的重要前提与基础，也是相关管理工作开展的基准保障。现代化流程管理应该以科学、合理、监督、保障四方面为前提，对工程进度、成本控制、施工安全、合同管理、审批机制等进行规范性统一，将责任职权进一步明确落实各人。其次，计划理念。计划管理是项目建设的核心与前提，针对项目计划工作应该按照该工程项目实际情况与现场环境，采用针对性、应对性的计划管理方案，对工程建设中可能出现的情况与问题进行认真分析，并根据下一步的项目建设变动而进行针对性调整与修改。最后，控制理念。控制理念是管理工作的实质目的，由于城市轨道交通项目建设工程规模庞大，投入成本、人力、机械、技术等具有较大的数量性、规模性，各种因素有对工程质量与进度造成相对影响。因此，控制理念在于管理模式的效率性与优化性。本章节认为，现代化的控制理念应该是全面的、具体的，将项目建设工程质量、技术、安全、成本等进行集约式管控，进而为工程施工的进一步开展奠定基础[3]。 （二）范围管理 范围管理是对城市轨道交通建设开展责任的明确划分，更是对管理范围与职权确立的重要参考。即具体工作怎么做、有谁去做、如何做好等。进行将城市轨道交通项目建设管理向更为合理化、现代化、科学化转变。本章节优化范围管理具体方法如下：第一、对该项目工程建设进行科学、合理分化，即各个项目、子项目、工序环节、技术流程等进行范围规划。第二、根据各子项目、工序环节、合同审批等进行范围内变更控制，即该范围内出现问题可以有效控制。第三、进行范围管理任务与绩效考核确立，对各项目、环节中的施工任务进行绩效机制，完善施工任务管理机制与绩效职能。 （三）接口管理 接口管理是现代化工程施工管理模式中的重要组成部分，但由于我国长期处在传统落后管理模式当中，对接口管理的定义与实质并不了解。接口管理不是单一片面的简单流程，而是更为科学、具体的系统体现，它不是单独存在的，而是需要各施工流程、施工部分、施工层面的统一配合。而从狭义的角度来说，接口管理就是沟通交流与协调配合，例如：承包合同方面、施工材料采购方面、施工工艺与人员投入方面、与同级单位及政府机构组织协调等方面。这些都需要接口管理进行针对性对接。因此，基于城市轨道交通项目建设的特性与涉及性，加强其对接管理就尤为重要，切合实际的将对接管理工作的独立性充分发挥出来，建立相关的“对接管理部分”，将零散式、混乱式工

地铁经济发展模式及意义浅析

地铁经济发展模式及意义浅析 发表时间：2019-12-03T09:36:29.847Z 来源：《防护工程》2019年15期作者：周宏音 [导读] 随着城市化进程不断推进，地铁在城市交通中的重要作用越来越明显。 天津市地下铁道集团有限公司天津 300010 摘要：近年来，城市建设得到了较为快速发展，经济、文化等方面都有了较大发展与提升，尤其是城市交通建设方面，也进入了越来越深层次低发展，对人们的生活、工作产生着巨大影响。地铁是城市现代化发展重要标志之一，在现代城市交通中发挥着无可取代的作用，成为了城市经济发展与交通正常运行重要保障。基于此，文基于对地铁经济发展模式及其意义分析，探讨了推动地铁经济开发有效策略，以期能够为进一步提升地铁经济深入发展提供有效参考。 关键词：地铁经济；发展模式；意义；建议 目前，随着城市化进程不断推进，地铁在城市交通中的重要作用越来越明显，带来的经济效益也越来越明显，在促进城市建设可持续发展层面，发展地铁经济已然成为了必不可少的关键措施。越来越多的发达城市在地铁交通系统建立方面投入了大量人力、物力与财力，在方面人们出行，提高人们生活质量同时，有效推动周边经济快速发展，形成以地铁节点为中心的商业城，最大限度地发挥地铁经济在城市建设过程中的重要作用。 一、国内外地铁经济发展模式分析 有效地发展地铁经济，除了能够获得较为客观经济效益之外，对于弥补城市交通建设资金匮乏不足，有着较好效果时，而且充分利用地铁核心枢纽功能，以及地铁在在交通方面的诸多优势，实现与周边商业经济有效互动，由点及面地围绕地铁节点形成商业中心，促进城市经济进一步发展。不同地域、国家在地铁经济发展模式上也有所区别。在发达国家大多形成了以地铁周边多元化商业发展模式，包括了房地产开发、百货流通等商业开发经济中心。对铁路核心枢纽与沿线节点进行综合开发，提高周边土地商业价值，在发挥地铁交通功能的同时，形成了较大规模商业中心，较好地发挥了地铁的经济价值。 我国上海、广州、北京等地，主要是依靠地铁节点带来的较大人流量，形成了较具特色的地铁站口经济商业中心。例如，上海徐家汇地铁站口在布局上，主要集中了购物、娱乐、餐饮、旅游为一体，重点在于发展商贸、餐饮、娱乐业态，是城市商业地形象典型体现。南京新街口，就是充分发挥了街区特色，连接地铁站口，利用地铁口庞大人流量，使得街区经济得到快速发展，同时有效地带动了地铁沿线商业发展。而香港主要采用地铁商业与行土地开发相结合的商业经济发展模式，利用地铁交通便利性，为地铁站沿线吸引更多客源，进而带动商场租赁、广告、物业等发展。以站点为中心，以5至10分钟步行路程为半径建立中心广场或城市中心的发展模式。进行TOD一体化综合开发，对市民来说意味着更方便的生活——一个地铁站就是一个小型综合体，囊括生活服务需求的各种业态，为市民提供工作、商业、文化等一系列服务。 二、发展地铁经济意义 （一）推动城市商业经济发展 一般来说，建设有地铁交通系统的城市，其经济水平相对较高。在这些城市中，地铁是极为重要、关键交通枢纽，对于推动城市经济发展有着极为重要作用。建设地铁交通系统，可以将周边经济元素聚拢起来，形成一个系统的、完整的商业经济圈，在为城市居民提供便利交通同时也极大程度低拉动了民众消费，加快了城市经济循环效率。此外，基于地铁经济发展模式，对于推动房地产行业而言有着不可忽视作用。在地铁站口周边进行房地产开发，由于交通便利性，所以较之其他地方房价与销量都较为理想。 （二）增强城市增长极效益 基于增长极理念，地铁交通系统的建设对城市的增长极效益有着极大的增强作用。地铁对于城市发展促进作用极为明显，使城市经济呈现聚集发展想象，是城市商业中心形成的重要推动力，并且有效带动了其他附属行业发展。例如，地铁经济模式的城市经济可以有效地推动通讯、贸易、娱乐以及房地产行业快速发展。同时，相比于其他交通方式，地铁交通具备低成本、高效率优势，对于城市经济发展而言有着难以估计的促进作用，大大增强了乘车增长极地位。 （三）具备明显的社会效益 地铁交通系统的建设通常规模较大且耗资较大，并且为确保地铁系统正常运行，需要进行定期维护，其中虽然需要维护费用较高，但是在一定程度上促进了制造业、建筑业、机械工程等领域经济发展。最明显的是，地铁交通系统建设可以大大改善城市交通拥挤问题，有效缓解了人们出行困难难题，提高城市交通效率，间接地提升了社会生产等社会效益。 三、推动地铁经济发展相关建议 （一）提高对商贸资源开发力度 在经济发展过程中，商贸资源极为关键，是地铁经济发展不可或缺的要素。加强对地铁周边空间、商业等资源开发，不但可以更好地满足人们出行的物质、服务等需求，而且可以较好地推动地铁经济进一步发展。然而，若是对商贸资源进行过度开发将会为地铁系统造成极大安全隐患，因此，在对商贸资源进行开发过程中必须结合地铁系统实际情况与具体需求，以可持续发展原则对地铁商贸中心进行合理地设计，实现商贸开发与地铁系统运行的和谐发展。 （二）提高对土地资源开发力度 土地资源对于地铁经济发展而言，有着极为重要作用，所以为了加快地铁经济发展，必须加强对土地资源开发的重视程度。土地资源是有限的，唯有对其进行合理地开发利用，才可使土地资源价值得以最大程度地发挥。相关政府部门，针对目前地铁周围土地资源开出现的程序繁琐等问题，应制定切实可行政策进行有效干预，制定完善、健全的政策法规对土地资源开发相关事项进行规范。在此过程中，还应有效协调环保、城建、土地规划等方面，避免出现冲突，确保土地资源开发更具效益，以及实现经济与土地资源保护的可持续发展。 （三）提高对广告资源开发力度 在地铁经济中，广告资源也是极为重要组成要素，同时也是商业领域较为重视的资源。所以，应提高广告资源在地铁经济系统中的开发利用效率。地铁运营管理公司应加强与相关单位、企业在广告投放方面的战略合作，利用地铁内部装饰、宣传电子屏等进行广告投放，

城市轨道交通建设前期工程管理工作浅析

城市轨道交通建设前期工程管理工作浅析 摘要：本文结合东莞市城市快速轨道交通R2线建设前期工程管理工作的开展情况，对轨道交通前期工程管理的工作内容和工作特点进行了概述，并针对管理工作中存在的一些问题进行了分析，提出了若干处理措施和对策。 关键词：城市轨道交通建设前期工程管理 1 轨道交通项目前期工程概述 1.1工程内容轨道交通项目前期工程是轨道交通土建工程开工建设的前提条件，前期工程的实施为后续土建工程创造了施工条件和工作界面，其具体内容一般包括：管线迁改及保护、征地及地上建（构）筑物拆迁补偿、建（构）筑物保护、临时借地、交通疏解、占道开挖、临时用水、临时用电、绿化迁移等工作。 1.2工程特点1.2.1轨道交通项目前期工程范围随轨道走向呈线状分布，跨越多个镇（区），涉及众多权属、管理和使用单位，如镇（区）政府部门、规划部门、国土部门、市政部门、交通部门、公路部门、交警部门、自来水公司、水务公司、通讯公司、有线电视公司、公交公司、燃气公司、电力公司等，协调工作量多，工程管理难度大。 1.2.2轨道交通前期工程是一个系统工程，工作开展需多方面有效配合，统筹展开。如开展管线迁改工作，需与临时借地工作相结合、与交通疏解工作相结合、与轨道交通主体及附属工程建设工作相结合、与权属单位需求相结合、与相关部门审批要求相结合，每项工作都环环相扣，需要开展大量且细致的统筹协调工作，任何一个环节的阻滞，都将影响整个前期工程的开展进度。2 前期工程管理工作中存在的问题 2.1勘察设计方面 2.1.1物探资料不能准确反映实际管线情况。由于目前城市地下管线管理尚不规范，相关职能管理部门未完善建立管线基础数据库，且轨道交通站点多位于商业繁华路段，地下管线错综复杂，在前期工程管线施工时，现场实际状况与物探勘察资料常存在较大差异，由此产生大量的设计变更，使管线迁改成为边设计、边施工、边修改的“三边”工程。 2.1.2设计出图与现场实施脱节。部分设计人员在出具管线迁改、交通疏解、临时用地等图纸前没有到现场进行详细踏勘，未与相关管线权属、土地权属单位、职能管理部门作充分沟通，或未充分考虑与其他各类管线的综合平衡，导致设计图纸出具后到施工现场无法实施，由此引起设计变更、用地协调、报审报批等一连串工作量的产生。 2.2管理协调方面 2.2.1前期工作开展力度不够。一些土地权属、管线权属单位对轨道交通前期工作采取不配合态度，工程经多次协调，仍因无法取得用地、无法签订合同等情况导致不能按期开展实施。

城市轨道交通项目的经济和社会效益量化分析 张倩倩

城市轨道交通项目的经济和社会效益量化分析张倩倩 摘要：国家社会经济的不断进步与发展，极大地促进了城市轨道交通项目建设 的飞跃，研究其经济和社会效益量化问题，对于提升项目建设及运营的整体效果 具有极为关键的意义。本文首先介绍了石家庄市的基本情况和量化分析的基本假设，并分别研究了项目对企业的年经济效益及项目对国家的年经济效益，望对相 关工作的开展有所裨益。 关键词：城市轨道交通；经济；社会；效益量化 1概述 世界城市发展的实践证明：城市轨道交通建设是一个大城市解决交通和布局 问题的有效选择。但城市轨道交通项目的投资额巨大，前期运营一般会亏损，投 资回收期较长，这使许多城市政府望而却步。由于城市轨道交通项目是公益性基 础设施工程，票价较低，一般而言，仅凭票款收入是难以盈利的。本文试图对城 市轨道交通项目的经济和社会效益进行全量化分析，有些社会效益估算也许偏差 较大，权且当作一种粗略的分析思路，仅为项目决策者提供一个直观的认识框架。为了量化分析的需要，本文以石家庄市为例，该市规模和综合经济实力在国内省 会城市中属中等水平。目前该市中心区交通拥堵严重，对轨道交通需求强烈，其 规模和经济实力基本达到了国务院办公厅国办发[2003]81号文规定的城市快速轨 道交通项目的审批标准。 2石家庄市的基本情况和量化分析的基本假设 2003年末石家庄市的基本情况是：完成GDP1377亿元，增长12.5%；财政收 入125亿元，增长12.5%；城区常住人口为211.1万人，流动人口约40万人；城 市建成区面积约141km2，基本呈圆形。2002年底评审通过的《石家庄城市快速 轨道交通线网规划》中确定城区轨道交通线5条，规划线网长度120km，另有连 接4个卫星城的线路30km。 根据目前国家产业政策及石家庄市的具体情况，本文假设：2007年开始建设 1号线(12～15km)，2010年通车，到2022年用15年时间建成运营规划线网的一 半(60km)，并以此时作为效益计算点。按2000年实测、2010年交通规划预测、2022年线网规划预测及本人的相应预测，石家庄市出行方式比重如表1所示。 综合参考广州和北京地铁的实际运营情况，对2022年运营60km线路的石家 庄市轨道交通作如下预期假设： 1)年客流量为2.30亿人次，即日均客流量为63万人次(2001年北京达到 53km线路运营时年客流为4.69亿人次)，每人次平均票价为4元(2001年广州为2.93元，1997年香港为5.99元)； 2)项目总投资为150亿元(地下、高架和地面平均每公里造价2.5亿元)，其中 土建安装类、设备购置类、其它投资分别占45%、45%、10%；土建类和设备类 折旧年限分别设为100年和30年，残值率分别为20%、5%。总投资均分15年实施，即年投资10亿元滚动发展，资本金率为60%，各种贷款年平均利息率按5% 计算。 3)公司实行一体化经营，员工总数为10000人，其中40%从事运营外产业。 人均年总支出(人员薪金及相关支出)2.4万元，占年运营成本的37%(广州地铁 2001年该项实际比例为36.56%)，则年不含折旧的运营成本(含贷款利息)为6.49 亿元。

浅谈城市轨道交通的网络客流控制问题

浅谈城市轨道交通的网络客流控制问题 发表时间：2017-12-13T09:32:57.510Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：伍培君 [导读] 摘要：本文阐述了城市轨道交通客流动态估计原理，我们提出了城市轨道交通车站客流控制模式：一是进行混合客流控制；二是客流管控；三是前后联合客流控制管理。本文拟通过研究，为建立新型的适合城市使用的轨道交通网络车站客流管理模型，利用对最佳控流率的有效计算来为限流车站选取、限流时段确定以及限流强度确定提供量化参考依据。 摘要：本文阐述了城市轨道交通客流动态估计原理，我们提出了城市轨道交通车站客流控制模式：一是进行混合客流控制；二是客流管控；三是前后联合客流控制管理。本文拟通过研究，为建立新型的适合城市使用的轨道交通网络车站客流管理模型，利用对最佳控流率的有效计算来为限流车站选取、限流时段确定以及限流强度确定提供量化参考依据。 关键词：城市轨道交通；网络客流控制 0 引言 随着城市化的高速发展，城市轨道交通的客流需求也越来越多，而这快速增长的客流需求又与城市交通能力产生了巨大的矛盾，客流拥挤在每天的早晚高峰期尤为严重。常言道：“地上车流堵，地下人流堵”，我们都知道，像上海、北京等特大城市更是首当其冲。所以，制定必要的措施来改变目前的情况是势在必得的。基础设施通过能力限制使得客运输送能力难以有效提高，以客流控制作为需求管理的切入点，能够有效改善交通拥挤情况。我们都知道，客流控制主要在于限流，即通过一些安全措施来限制乘客进站，从而减少单位时间内的进站客流数。 1 城市轨道交通客流动态估计原理 面对突发事件，城市轨道交通网络客流通过信息估计，可以以树状来展示城市轨道交通网络逻辑模型T =(V，L)，此处V为节点的集合，用于描述轨道交通的车站，而L为链路的集合，则用于表示车站间的交通线路。节点0 表示可以通行的车站，节点3，4，5，6 构成目标车站的集合VＲ，节点1，2 表示发生拥堵的车站Vin。假设共向目标车站发送n 条请求通行的信号，Pi，j表示车站i 到车站j 之间的道路，dPi，j(m)，m = 1，2，……n 表示第m条通行信号在该条道路上的得到的反馈时延，Li表示以车站i 为终点的通行线路，dLi(m)Li，m = 1，2，……n 表示第m 条通行信号在该条道路上的得到的反馈时延，反馈时延是反映城市轨道交通网络服务质量的一个重要参数。通过时延估计向量Dp能够估计出某条线路中客流情况DL，即DP = ADL，其中，A 为在确定城市轨道交通网络结构的前提下，通行线路对应的0 － 1矩阵，A中的一行对应于可通行的路径，对于第i 个车站，有 我们可以发现，在城市轨道交通网络中，我们会选择将所有两点之间的最短路径排序编号，从中获得最短路径的集合P、最短路径的关联矩阵H以及最短路径车站的关联矩阵Z。假设出现突发事件，选择在最短时间内的最短距离需求的矩阵Q 作为客流疏导的依据。最短路径需求的矩阵可以参照非突发事件下的需求矩阵。通过客流量的疏导，能够获得有向路径上的需求向量D，将需求向量D 作为客流估计的数据基础。这就是城市轨道交通客流动态估计原理 2 城市轨道交通车站客流控制模式 2.1 混合客流控制 我们通过展开科研调查，采取不同的等级的乘客措施，带来的效用也是不同的。当采用“限”等级客流控制，能够保证一定的进站速度，车站能有序地集散乘客；当采用“控”等级时，乘客抱怨明显增多，但仍遵守公共秩序；当采用“封”等级时，乘客不满情绪大幅度增加，甚至在人群中出现骚乱。因此，应尽量避免封站，通过有效措施，降“封”为“控”、降“封”为“限”或降“控”为“限”，以稳定乘客情绪，保证车站正常运营。 首先，建立混合控制思维。为方便叙述，定义两个相邻车站Ａ站和Ｂ站。在客流高峰期，Ａ站为Ｂ站的重客流方向上游车站。列车到达Ａ站，当列车的输送能力小于站台的乘客数时，在Ａ站站台上开始出现乘客滞留。为了保证乘客安全，Ａ站通过客流控制措施使在列车到达间隔时间内抵达站台的乘客数量等于列车输送能力，以解决乘客滞留问题。但如果Ｂ站客流量也较大，而Ａ站已将列车输送能力占用且在Ｂ站下车乘客的数量不能提供足够的输送能力时，则会造成乘客在Ｂ站站台的大规模滞留。若Ｂ站不采取客流控制措施，站台滞留乘客数超过站台安全容纳人数时，将带来安全隐患；若Ｂ站不采取控流或封站等客流控制措施，将导致服务质量大大下降，影响乘客情绪。在这种情况下，若Ａ站客流压力小于Ｂ站，可考虑通过降低Ａ站客流的进站速度，使一个列车到达时间间隔内到达站台的乘客数小于列车输送能力，为Ｂ站预留输送能力。 其次，联合客流控制适用范围。进行联合客流控制的Ａ、Ｂ站要满足以下条件：（１）Ｂ站客流压力大于Ａ站，否则Ａ站无需为Ｂ站提供能力。两站之间的压力大小可以通过乘客滞留情况、客流控制等级来衡量。（２）Ａ站站前广场排队可以延长。若Ａ站站前广场没有足够的空间，应保证联合控制后Ａ站的客流进站速度不小于其客流到达速度。否则Ａ站自身存在乘客大规模滞留的情况，将无法为Ｂ站预留输送能力。 2.2 客流管控 客流管控主要是在城市轨道交通车站出现站内设施设备超负荷或车站服务能力不能适应大量客流数据时，为了保证乘客的安全，利用自动扶梯、闸机、铁马等站内外设施对进站客流量或换乘客流量进行限制，以避免由于客流过大而引发事故。 首先，客流管控模式。通过对A城市地铁１、２、４、１３号等线的调研，汇总了北京地铁在运营管理中通常采用的客流控制措施。这些措施分为“限”、“控”、“封”三个等级。（１）限，即限制客流进入站台的速度，这是最常见的客流控制措施。在站外，通过设置栅栏增加乘客的走行距离；在站内，除在通道或站厅设置栅栏外，常用措施还有放慢安检速度、封闭自动扶梯和减缓人工售票速度等。（２）控，即增设控制点进一步限制乘客进入付费区。常见的方法有：关闭部分进站口，或者在进站口设置铁马以减小进站口通道面积；分时间段放乘客进入车站；在站内减少闸机开放数量；封闭部分自动扶梯、楼梯及自动售票机。（３）封，分为半封站和全封站。“半封”是指只允许客流出站，不允许客流进站；“全封”是指既不允许客流进站也不允许客流出站，此时列车在本站不停车通过。这类客流控制措施通常是在车站输送能力严重不足、乘客大规模滞留的情况下采用。 2.3 前后联合客流控制管理 所有人都应该明白，在A、B站分别建站，实行独立客流管控，能够有效缓解车站自身的客流压力；同样，我们建立联合型客流管控也