公路项目安全性评价指南条文说明JTGTB052004

公路项目安全性评价指南

(JTG/T B05～2004)

条文说明

1 总则

1.0.1目的

公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。

20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，

使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。

1.0.2适用范围

由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。1．0.3代表车型

高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。

1.0.4评价阶段

在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度

与其他国家不尽一致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研究、设计和运营等三个阶段。工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。

公路安全评价宜采用第三方独立工作的方式进行，以达到客观公正评价的目的。通常由项目法人委托并协调。

3 工程可行性研究阶段

3.1技术标准

项目技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。

3.1.1公路等级

在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一级公路标准。

3.1.2和3.1.3 设计速度和路基横断面宽度

设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性。一般情况下，．在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响，山区路段一般选择较低的设计速度，平原路段一般选择较高的设计速度，导致相邻路段设计速度差距较大，容易形成交通事故隐患。因此从行车安全方面考虑，在设计速度差距较大的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第4章的运行速度协调性评价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式。

对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致绝大部分路段的运行速度超过设计速度20km/h以上。针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准，在工程造价受限制时，路基横断面宽度可采用标准规定的低限值。

3.2技术方案

3.2.1技术指标

路线技术指标除了评价其与自然地形条件v通行能力以及项目总体功能要求的适应性外，还应评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。对于大、中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件。3.2.2起、讫点

起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，还要评价主线交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响。

3.2.3施工期间的交通组织

．施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中，对改建项目的改造方案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车安全产生的影响，或不中断交通时采取的交通安全措施对行车的影响。

4设计阶段

4.1 总体评价

设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写。根据交通部部颁《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》要求，初步设计和施工图设计文件编制内容基本相同，只是深度上有所差别，因此本指南将两阶段评价内容合并编写。在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。

4.1.1设计符合性

设计符合性评价是对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查，内容应包括所有与行车安全性相关的技术指标。对不符合现行标准、规范规定的技术指标原则上应进行纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、规范规定的技术指标时，应进行行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指标。

4.1.2运行速度协调性

附录B(1)中提供的运行速度1)85计算方法（一）为交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》的研究成果；附录B(2)中提供的运行速度'085计算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法，该方法可采用手工计算，操作简便，但存在预测速度特征点偏少的缺点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选用。

关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等。当以上特征点距离较小时，也可适当合并（参见图4-1所示）。

运行速度评价标准参考美国联邦公路署（n研∽研究成果确定，具体数据见表4-1.

表4-1平曲线的事故率与设计安全水平

(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)

△v85：相邻路段间85%的运行速度差(km/h)

△v85=Difference in 85th speed between successive geometric elements (km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWA—RD--99-- 174，November 1999)。

图4-l运行速度特征点示意图

表4-2和表4-3为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果（缺少运行速度差大于20km/h的路段）o该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的规律，因此本指南通过研究对比分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。

表4-2我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计

表4-3我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计

4.2 路线

4.2.1评价范围

路线设计评价内容是在4.1总体设计运行速度与设计速度协调性评价的基础上进行的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预测运行速度的行车安全性要求。评价的一般路段是指除独立大桥、长度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路基、桥梁和隧道路段。

4.2.2平面

1平曲线半径

横向力系数p值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其最大采用值见表4-4。

表4-4 运行速度与横向力系数关系一览表

2缓和曲线

(1)为避免相邻缓和曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于

1.5。

(2)《公路路线设计规范》中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为0.60m/s3确定的。对于设计车速较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为0.45m／s3，缓和曲线最小长度相应调整见表4-5.

表4-5 缓和曲线最小长度调整表

4.2.3视距

高速公路和一级公路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距D由于本指南适用于高速公路和一级公路，因此仅对停车视距进行评价。

视距一般采用视距包络线图进行检查。根据各路段不同的运行速度要求，绘制出视距平面包络线图，然后检查视线高度以上的路堑边坡线及其他所有路侧设施等是否进入包络线范围内，对所有进入视距包络线图范围的设施均应移除。其他应检查的内容还有：

(1)景观设计布置的树或灌木及其长大后的视距。

(2)对必须设置防眩板的路段应按照运行车速计算值逐段进行视距检查。当设置防眩板后不能满足视距要求时，应通过加宽中央分隔带增大横向净距等办法来满足视距要求。

(3)在小半径路段，应按照运行车速计算值评价中央分隔带和路侧护栏设置后对视距的影响；当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中央分隔带或土路肩的方法来满足视距要求。

4.2.4纵断面

纵坡对小客车运行速度的影响很小。坡度小于5%时，小客车的运行速度不会有明显变化，因此纵坡安全性评价主要是对货车进行，特别是对可能出现的大量超载货车的长大、连续纵坡路段的评价等。在工程经济条件允许时，应尽量避免采用最大纵坡；在超高渐变段尽量避免采用小于0.3%的缓坡，在接近最大超高值的路段尽量避免采用陡坡。在工程经济条件允许时，一般应尽量采用较大的竖曲线半径；竖曲线采用极限最小半径时应根据运行车速计算值对视距进行检查，不能满足时应加大竖曲线半径或采取其他速度控制措施。

在设计方案比选时应尽量避免采用长下坡方案。对于不能避免的长下坡路段，宜按4km 以内的间距设置缓坡路段，用于布置停车、加水区等服务设施，已达到降低货车刹车鼓温度、提高刹车性能，降低事故发生率的目的。

4.2.5横断面

2爬坡车道

当爬坡路段坡顶运行速度低于设计速度20km/h时，应设置爬坡车道。特别是在预测重载货车比例较高的路段，评价设置爬坡车道的必要性时宜将通行能力要求提高一级进行考虑。

爬坡车道一般情况下应采用通过加宽硬路肩的方式进行设置。当横断面加宽受地形或造价限制时，可以采取适当调整双向路幅横断面布置的方式来达到设置爬坡车道的功能要求，但对变窄一侧的横断面应评价视距是否满足安全行车要求，并检查标志、标线等交通安全设施是否能满足正确引导行车的要求。

3紧急停车带

美国AASHTO的《道路安全设计与操作指南》要求，当右侧硬路肩宽度在连续1.5km以上的长度范围小于2.5m时，应设置紧急停车带。

4紧急避险车道．

北京八达岭、广东京珠北等高速公路设置的紧急避险车道使用效果表明，在长、陡下坡路段设置的紧急避险车道可以有效降低或消除刹车失灵等失控车辆（特别是重载汽车）的事故危害程度。由于紧急避险车道设置的条件灵活而简单，造价增加不多，因此应根据地形、纵坡及其长度、运行车速及环境等因素，综合评价设置紧急避险车道的必要性。紧急避险车道的设置应注意以下事项：

(1)紧急避险车道的线形应采用直线。

(2)避险车道路面材料全路段应采用等粒径材料（砂或石均可）路面，路侧和车道末端的砂堆采用袋装砂或用废轮胎堆放，并在路面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使砂床保持干燥，以保证消能效果。

(3)在避险车道右侧应设置专用的救援车道，以提高故障车撤离速度，避免二次甚至三次事故的发生。

(4)路侧应采用加强型护栏。

4.2.7超高

超高设计评价应按照运行车速计算值，结合项目所在地的水文、气候等自然条件，对超高横坡度值的采用、超高渐变过渡段的位置及过渡方式的选择、其他不良平纵线形条件对超高产生的负面影响等进行行车安全性评价。

1)一般超高横坡度

平曲线超高横坡度的采用应根据项目所在地的气候条件、养护水平和运行车速进行综合评价。

在大部分北方积雪冰冻地区，积雪冰冻日在全年中所占比例很小，而且高等级公路一般配备有先进的除雪设备，因此真正的积雪冰冻日更少，为避免正常行驶的车辆在大部分正常天气下因超高不足而导致高事故率，北方一般冰冻区宜采用《公路路线设计规范》中“一般地区”的超高横坡度标准，其他积雪时间长且较严重的地区可采用“积雪冰冻地区”的超高横坡度标准。为降低严重积雪冰冻区公路在非冰冻日的交通事故率，应在工程条件允许的前提下，尽量加大平曲线半径，并避免设置小半径曲线。

2)最大超高横坡度

《公路路线设计规范》规定高速公路和一级公路的超高横坡度值不应大于10%。在超高较大的路段上，当货车的运行速度小于曲线的设计车速时，将受到向心加速度的作用，当超高为10%时，上述作用足以使货物发生位移并导致翻车；在不利的侧向风发生时，也会

影响车辆稳定性。因此从保证行车安全的角度考虑，高速公路和一级公路采用的最大超高横坡度值不宜超过8%，在积雪冰冻地区，最大超高横坡度值不宜大于6%。

当小半径平曲线要求设置超过8%（积雪冰冻区6%）的超高时，可采取如下措施：

(1)增大平曲线半径，满足设置8%（积雪冰冻区6%）以下超高横坡度的要求；

(2)设置限速标志，并辅以其他强制减速手段，使超高值符合运行速度要求。

3)纵坡路段上的超高影响

下坡路段与平曲线组合在一起时，拖挂车等大型车辆的行驶稳定性将受到不利影响。当半拖挂车在下坡路段实施制动时，货物位移作用使得由车辆后轴支撑的侧向力减小，当车辆的运行速度接近曲线的最大安全速度时，后轮可能偏离轨迹，导致车辆翻转。为了抵消下坡路段与平曲线组合在一起对拖挂车稳定性造成的不利影响，位于大坡度的下坡路段的平曲线超高横坡度宜适当提高。

4)超高渐变段

超高渐变段评价主要应检查缓和曲线长度是否小于设置超高渐变段所需长度及超高渐变段起点（终点）的曲线半径是否大于不设超高的最小半径等。

在较长的缓和曲线上，为避免超高渐变率过小(不小于1/330)，或为方便施工将超高渐变段避开桥梁构造物路段，而将超高渐变段设在缓和曲线的某一区段之内，对此应检查超高渐变段起点（终点）的曲线半径是否满足不设超高的最小半径要求。

为方便施工，高速公路和一级公路的硬路肩一般采用与行车道相同的路面结构和横坡度，硬路肩的超高渐变率与行车道相同，因此超高旋转宽度应包括硬路肩全宽，超高渐变段长度应根据超高旋转宽度增加而相应加长。

5)超高渐变产生的平坡区段

当路线纵坡为平坡或接近平坡时，超高渐变段就可能形成平坡路段，从而导致排水不畅，影响行车安全。因此对纵断面平坡或接近平坡的路段进行超高渐变评价时，应检查设计是否采取了以下措施消除或缓解平坡段的排水问题：

(1)局部调整纵坡，使横坡为零的路段保持适当的纵坡；

(2)对于S形曲线，在横坡接近零的路段采用较大的超高渐变率，尽量缩短可能的平坡段长度；

(3)增设一道或多道路拱线，以减小水流长度及汇水面积，从而达到降低路面积水深度的要求。

4.2.8平纵面线形组合

由于《公路路线设计规范》中对平纵组合设计没有明确的定量标准，运行速度协调性可作为对平纵组合设计的定量评价。定性方面的评价可按以下原则进行检查：

(1)在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线底部，不得插入小半径平曲线，该处的竖曲线半径与平曲线半径的比值不宜小于20，并不得与反向平曲线的拐点重合。

(2)当竖曲线半径与平曲线半径的比值小于20时，应按照驾驶人的视线高度作透视图检查，结合运行速度和视距要求，确保视距范围内不出现暗凹，也应避免在前方更远视线上出现暗凹。

(3)直线段内不能插入长度短、半径小的竖曲线。

(4)小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。

(5)应避免在长直线上设置陡坡。

(6)对路线透视图逐段进行检查，要求行车视线范围内地形与平面线形迹象清晰连续，确保路面和路侧状况不至形成暗凹等模糊不清或误导信息。

4.3路基路面

4.3.1路侧安全净空区

路侧安全净空区是与行车道毗邻的区域，其内应禁止对失控车辆有潜在危险的障碍物存在（如树木、立柱、涵洞端墙和陡坡等）。当安全区宽度范围存在障碍隐患时，可采用下列方法：

(1)排除障碍，如将涵洞洞口建成可越式。

(2)将障碍至少排除在净空区外。

(3)控制障碍，降低障碍的危害程度，如可利用解体消能式灯杆、易断的标志杆等。

(4)在危险区域内安装冲击衰减或再导向设备，如安全护栏和防撞垫等。

为减少占地，我国现有设计标准中填方路堤边坡坡率一般为1:1.5，挖方路堑碎落台宽度一般不大于2m，按照附录C计算出的路侧安全净空区宽度一般均超出土路肩范围。由于陡于1:3.5的填、挖方边坡不能作为有效安全净空范围，因此从保证行车安全的角度出发，在经济条件允许时，高速公路的挖方路段宜设置防撞护栏。

对于我国现有的一级公路，按照附录C计算出的路侧安全净空区宽度，要求在一般路段也需要设置防撞护栏，但工程造价将大大增加。为提高一级公路的路侧安全性，一级公路应尽量减少路侧障碍物，在存在严重障碍物隐患的路段，应设置防撞护栏。

4.3.3排水设施

1排水沟

为减少公路用地，我国现有高等级公路普遍采用梯形或矩形排水沟，并用浆砌片石进行铺砌，具有整齐美观并便于养护清理的优点，但该形式的排水沟对于进入车辆将陷住而不能安全撤离，部分边沟虽设置了盖板，但由于车辆超载而不能承受也大量被压碎，因此排水沟作为事故隐患已越来越明显，宜通过对碎落台、护坡道与排水沟形式综合进行考虑后，尽量采用可越式（三角形、浅碟形等）排水沟。

2路缘石和泄水槽

路缘石是指位于路基边缘用硬材料铺筑的界石。当路缘石用于分隔行车区域和其他交通方式运行区域时，或者分隔其他用途的区域时，应结合横断面设计和路侧安全，综合考虑驶出路外事故自身和二次事故的风险。

路缘石有三种基本形式，分别为可越式路缘石、半可越式路缘石和栏式路缘石。其各自的使用范围为：

(1)可越式路缘石适用于匝道曲线外侧、明岛的近端点。

(2)半可越式路缘石适用于交叉口的轮廓线和排水设施、所有公路、位于在桥梁栏杆前偏移的桥梁路线。

(3)栏式路缘石适用于护栏后的排水设施，限速60kⅡ∥h或更小的村镇道路上车辆与行人的隔离。栏式路缘石不宜设在设计车速大于60h／h的公路上，这种路缘石更容易绊倒和撞翻失控的车辆。在高速公路的护栏下不建议使用这类路缘石，因为护栏在冲击力的作用下扭曲变形，会与栏式路缘石一起形成一个斜面，将失控车辆弹射出去。

4.4桥梁

4.4.1评价范围

本节按独立大桥评价内容进行编写。一般线路上的桥梁其桥头引线应随路线一起进行评价，其余评价内容与独立大桥相同。

4.4.2桥梁引线

桥头护栏衔接主要应考虑不同护栏形式（波形梁与混凝土等）和位置之间的平顺过渡，避免出现路、桥护栏各自设置或单独的护栏端头等现象。

4.4.3桥梁断面

2防撞护栏

在特大事故的统计中，大客车从高架桥上冲到沟谷或河滩地的占有较大的比例，主要原因是防撞护栏高度偏低，不能适应大客车和大货车等大型车辆的要求，因此对于深沟壑谷等高架桥路段，建议根据交通组成特点，对桥梁防撞护栏的形式、高度、强度等综合进行比较后确定其选择方案口

3桥面铺装

在南方部分地区，一般路面不易结冰，但桥下由于风吹影响，导致桥面温度比一般路面温度偏低，容易在桥面形成薄冰，使桥梁引线路面与桥面铺装抗滑能力形成差异，驾驶人员不易引起注意，导致桥面路段事故多发。因此应根据气象条件，提高桥面铺装的抗滑能力或注意改善桥梁引线路面与桥面铺装抗滑能力的协调性。

4.4.4桥面侧风影响评价

桥面侧风对行车安全有一定的影响，条件允许时，可采取安全措施。当风速大于9级时应对桥面交通进行管制。

4.5隧道

4.5.1隧道洞口接线段

隧道路段的实际运行速度与一般路段有一定差别，据了解，现在还没有成熟的隧道段运行速度预测模型，因此本指南暂按无隧道状态下的运行速度对洞口接线段进行评价，隧道洞内范围按设计速度进行评价。

4.5.4路面及排水设施

为提高隧道内的亮度，隧道内一般采用水泥混凝土路面。与沥青混凝土路面相比，水泥混凝土路面的抗滑能力衰减速度快，导致隧道人口路段经常因路面湿滑而造成事故。西南地区某高速公路隧道采用水泥混凝土路面，在通车的前几年，隧道人口段事故频发，改用沥青混凝土路面提高抗滑能力后事故明显减少。因此，对隧道入口段，在满足照明要求的前提下，建议在隧道洞口接线以内3s行程范围提高路面抗滑标准或采用与隧道洞口接线以外3s行程范围相同的路面类型。

隧道内较多事故形态表现为车轮陷在排水沟中，导致事故影响程度加大。主要原因是隧道内横断面上无土路肩位置，在排水沟与行车道之间未设置护栏，而且在昏暗的光线下，驾驶人员很难把行车道和边沟区分开。由于隧道内路面汇水量较小，可以通过集水井汇集，因此建议排水沟尽量采用暗沟，通过集水井汇集行车道路面积水，避免或减少开口型盖板因不能满足超载重车荷载要求而被压断造成车轮沉陷而导致事故程度加重的情况。

4.6 路线交叉

4.6.1平面交叉

平面交叉的形式根据公路等级的不同而存在较大差异。本指南主要针对一级公路上的典型平面交叉形式进行规定，对环形平交和信号控制等一级公路一般不采用的平交口形式未做评价。

对于一级公路上任何地点设置的开口均应视作一处平面交叉口，对其位置、可识别性、间距、视距三角区、转弯车道等进行安全评价，评价方法和标准与平面交叉相同。

4.6.2互通式立体交叉

互通式立交的位置、间距和形式相互影响。在实际中，由于受地形和技术指标的限制，互通式立交之间以及互通式立交与服务区等设施之间的中心距离不能满足规范规定的最小值要求时，应根据互通式立交形式对相邻互通的出口(EX -EX)以及入口与出口(EN-EX)的距离进行检查，确保有条件设置标志牌（包括预报信息等）时方可采用，否则应采取其他安全措施或合并为复合型互通式立交。．

评价互通式立交形式时，在其布局一致性方面应注意以下两点：

(1)除枢纽型互通主线分岔可能采用左侧出入外，互通式立交应全部采用右侧出、入口。

(2)所有互通式立交的引道上采用单出口，增加出口时应从辅助车道引出。

(3)出口应避免设置在构造物上。

高速公路直行车道数减少时，位置一般宜选在出口匝道后方的右侧，并要求自车道减少起点处提供相应的停车视距，并把该视距一直保持到车道减少终点，因此凹形竖曲线是进行车道减少的有利位置，凸形竖曲线则要求设计得非常平缓。

当车道减少位于互通式立交之间时，应将其设在距加速渐变段下行方向450～900m 处，以使标志设置留有余地。

当车道数减少设在出口匝道之后时，其渐变段位置取决于车道减少标志的位置和形式。如果门架式标志设在分流点处，则车道减少可从鼻端下行方向50m处开始；如果分流点处无门架式标志，则车道减少可从鼻端下行方向150m处开始。

4.7交通工程及沿线设施

4.7.1标志

l标志设置

标志设置必要性检查应重点检查限速、陡坡急弯路段、恶劣气候环境（多雾、侧风、积雪冰冻等）、不良地质路段等警告或提示标志是否遗漏。

标志信息内容变化的一致性是指里程、地名、方向等预告标志的一致性。

2标志尺寸和字高

根据标志的功能类型，标志尺寸可按运行速度计算值参照表4-6，表4-7，表4-8进行评价。

表4-6警告标志尺寸与评价运行速度的关系

表4-7禁令标志尺寸与评价运行速度的关系

表4-8指示标志尺寸与评价运行速度的关系

标志版面上的字高可按运行速度计算值参照表4-9进行评价。

表4-9汉字最小高度与评价运行速度的关系

4.7.3护栏

路侧护栏主要依据路侧安全净空区内障碍物隐患情况设置，并注重其端头与桥梁、隧道等不同形式护栏的衔接。根据对已评价项目的统计分析结果，评价主要考虑的内容为：

(1)填方段路基高度与护栏形式的适应性。

(2)挖方段边沟形式、碎落台宽度及防护形式．o

(3)桥头护栏衔接。

(4)隧道洞口护栏的过渡和衔接以及隧道内紧急停车带等洞身尺寸变化段。

(5)护栏端头处理方式。

4.7.5收费站位置

收费站的位置往往受地形控制，特别是对收费的独立大桥，为缩短桥长，一般桥头均采用较大纵坡，紧接收费站，虽然收费广场纵坡符合规范要求，但运行速度受前后纵坡影响较大，导致冲岛事故频发，因此对收费站位置的选择，不仅要考虑收费站广场的纵坡，还要考虑其前后路段纵坡对货车运行速度的影响。

公路项目安全性评价指南(完整资料).doc

【最新整理，下载后即可编辑】 公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1 目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。

道路安全性评价与管理

道路安全性评价试题 一、道路安全工程的主要研究内容以及应用。 答：内容有：1、交通安全技术行政管理研究； 2、交通安全技术研究； 3、道路交通安全设施研究； 4、交通安全分析方法的研究； 5、交通安全理论研究。 应用有： 1、考虑道路安全的道路网规划； 2、创建道路设计过程中道路安全特定的考虑； 3、现有道路或道路网的交通安全管理； 4、道路或道路网的安全改善（包括道路事故多发地段的鉴别与改善） 二、道路安全分析中对事故资料的统计年限有什么要求？ 答：事故数据能够反应安全特征，并尽量弱化交通事故随机性的影响；同时，在统计期内道路条件和交通条件要有一定稳定性，不至于产生较大的差异。 （1）时间不宜太短；至少在一年以上； （2）时间不宜太长；一般3-5年。 三、近年来我国社会、经济发展迅速，对交通需求增加，经过某地区道路安全评价发现，随着交通量增加，该地区交通事故总起数增加，但事故率基本不变，试分析导致事故数数量增加的原因并提出改进措施。P51 答：原因：1、人的原因，人的原因主要是人的行为过失，包括违反交通法规以及其他相关的规定、疏忽大意和操作不当。 2、车的原因，车辆主要原因是指，车辆使用过程中由于保养检查不够、失修或机件调整不当造成事故。 3、路的原因，道路的原因有很多方面，主要有道路结构方面的缺陷，如路面损坏、路肩松软等；交通条件方面的原因比如，交通混乱、平面交叉渠化不当等；线性方面原因，有视距不良、急弯陡坡等。 4、环境因素，环境因素的影响包括交通事故涉及者之外还有交通外部因素，它涉及道路设施，交通设施与管理，天气气候条件，照明条件，路侧环境，交通环境等多方面因素。 改善措施：交通量增加，事故总起数增加，但事故率基本不变。这种情况下经济一般也稳步发展，交通量增加导致事故数增加，应考虑改善路网道路交通环境状况，建设新路以缓解交通压力，降低事故总量。 四、试简述道路安全改善的基本原则。 答： 基本原则：1、安全性，不产生新的安全隐患； 2、经济可行性，充分利用有限的安全改进资金，尽可能利用有效的经济的措施； 3、技术可行性，针对性要强； 4、可接受性，能否为用户认识和接受； 5、可实施性，强制性措施不宜过多； 6、合法性，不违背既有的道路和交通管理法规。

安全性评价

安全性评价简介 安全性评价在国外也称为危险性评价或风险评价，安全性评价的定义是：综合运用安全系统工程的方法，对系统的安全性进行度量和预测，通过对系统存在的危险性或称之谓不安全因素进行辨识定性和定量分析，确认系统发生危险的可能性及其严重程度，对该系统的安全性给予正确的评价，并相应地提出消除不安全因素和危险的具体对策措施。通过全面系统，有目的，有计划地实施这些措施，达到安全管理标准化、规范化，以提高安全生产水平，超前控制事故的发生。 我国的安全评价制度根据《安全生产法》的有关规定和国务院颁布的《安全生产许可证条例》（2004年1月7日国务院常务会议通过），国家对矿山企业、建筑施工企业和危险化学品、烟花爆竹、民用爆破器材生产企业实行安全生产许可证制度。国家安全生产监督管理总局为此制定和发布了《安全现状评价导则》、《安全预评价导则》和《安全验收评价导则》。从事安全评价需由具备国家规定资质的安全评价机构承担。 安全性评价方法的分类 1、定性安全性评价 定性安全性评价是对系统的危险性、事故或故障发生的可能性大小，由具有不同专业知识并且熟悉评价系统的专家凭借各自理论知识、丰富经验，以及掌握的同类或类似系统事故资料共同讨论确定的。定性安全性评价方法的结果的准确性可能较差一些。国内制定的安全性评价方法大多属于这一类。 2、半定量安全性评价 这种评价方法是对系统的各种危险有害因素按照一定的原则给予适当的指数(或点数)，根据指数或所属等级确定其安全程度。 3、定量安全性评价 定量安全性评价方法是以系统发生事故的概率为基础，求出风险率，以风险率的大小衡量系统的安全度，也称概率评价法, 定量安全性评价这种评价法能够准确地描述系统危险性大小，我国由于缺乏各类事故、故障数据 ，实际应用中尚有一定困难。安全性评价中，有时一种评价方法不能满足评价系统的需要，可同时采用几种方法进行危险性分析和安全性评价。 安全性评价的基本程序 该基本程序既适用于企业自评，也适用于专业安全评价机构的安全评价。 1、熟悉系统 广泛收集有关资料并熟悉这些资料，包括工艺流程、物料的危害特性、操作条件、设备结构、平面立面布置、环境状况等，以及有关的法规、标准、制度、相似事故案例。为了防止发生漏错，一般将系统划分成若干子 系统(称为单元)进行评价。 2、识别危险 采用科学的方法和手段充分地辨识和查找系统内存在的各种危险因素, 包括固有的、潜在的，以及可能出现的和在一定条件下转化的新的危险。 3、危险的量化 将找出来的危险因素，尽可能给予量化，并以数量大小说明其危险程度。对于定量安全性评价，还要求给出事故的概率和可能造成的损失。 4、计算危险度或风险率

公路项目安全性评价发展与创新继续教育测试

第1题 当通车后公路环境、交通组成、安全状况等发生较大变化，或进行竣工验收、大中修、改扩建时，宜进行A.交工阶段安全性评价 B.后评价（运营阶段安全性评价） C.安全验收评价 D.安全过程评价 答案:B 您的答案：B 题目分数：10 此题得分：10.0 批注： 第2题 公路项目安全性评价的工作阶段、评价方法、评价内容和报告编写格式等由（）具体规定。 A.《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015） B.《公路工程技术标准》（JTG B01-2014） C.《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004） D.《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017） 答案:A 您的答案：A 题目分数：10 此题得分：10.0 批注： 第3题 与公路项目安全性评价工作内涵一致的是（A.涉路工程质量与安全技术评价 B.施工安全风险评估 C.安全预评价 D.交通安全评价 答案:D 您的答案：D 题目分数：10 此题得分：10.0 批注： 第4题

根据《公路工程技术标准》（）规定，“二级及二级以上的干线公路应在）进行交通安全评价，其他公路在有条件时也可进行交通安全评价。” A.可行性研究时 B.设计时 C.施工时 D.交工验收时 答案:B 您的答案：B 题目分数：10 此题得分：10.0 批注： 第5题 公路项目安全性评价是从公路使用者的角度，按一定的评价程序，采用定性和定量的方法，对公路（<）进行的全面、系统的分析与评价。 A.结构设计安全 B.建设生产安全 C.交通安全 D.系统安全 答案:C 您的答案：C 题目分数：10 此题得分：10.0 批注： 第6题 根据《公路项目安全性评价规范》（），公路项目安全性评价主要针对（）开展。 A.工程可行性研究阶段 B.初步设计阶段 C.施工图设计阶段 D.交工阶段 E.后评价 答案:A,B,C,D,E 您的答案：A,B,C,D,E 题目分数：10 此题得分：10.0 批注：

参麦注射液及参附注射液上市后安全性评价现状

参麦注射液及参附注射液上市后安全性评价现状标签：参麦注射液；参附注射液；安全性；综述 中药上市后再评价是运用最新中医药技术成果，从临床、中医理论、现代医学、中药药理学、药剂学、药物流行病学、药物经济学、药物政策、质量等方面对已批准上市的中成药在临床应用中的疗效、不良反应、用药方案、稳定性及费用效益等是否符合安全、有效、经济的原则做出科学的评价和估计，以促进临床合理用药[1]。中药注射剂是从传统中药逐步发展起来的现代制剂，由于所用药材质量的不稳定、生产工艺的差异等各种因素，造成了近年来中药注射剂不良反应的高发性及多样性。据统计，2003-2005年80篇120例药物不良反应报道中，中药引起的不良反应增至66.7%，而且前6个品种均为中药注射剂[2]。 参麦注射液自20世纪70年代开始应用于临床，于1992年被列为首批急诊科（室）必备用药之一，并被列为国家中药保护品种及中医急症必备中成药之一；参附注射液于1993年上市，同时被国家中医药管理局批准为“必备急救中药”。这两个品种自上市以来，广泛应用于临床，相关不良反应亦时有报道，但因文献质量参差不齐，各方取得的观察结果并不完全一致，难免令临床医务工作者产生困惑。因此，对参麦注射液及参附注射液进行多基地ADR监测，以取得相对准确完整的数据，并进行客观的安全性评价，对指导临床合理用药，减少不良反应的发生，具有重要的意义。 1 不良反应监测现状 1.1 参麦注射液 1.1.3 不良反应与其他因素的关系一些研究发现，参麦注射液ADR的发生与性别无关，与原患疾病无显著关联[20-21]，与是否有敏史无明显关系[6-7]。年龄的差异对ADR的发生没有明显影响[5]。宋氏等[22]总结了446例使用参麦注射液的病历资料，结果显示，溶解介质对参麦注射液用药安全性无明显影响，在常用剂量范围内，ADR的发生与剂量无显著相关[6-7，21]。 1.2 参附注射液 迄今参附注射液ADR的报道较少见，说明参附注射液的安全性较好。李氏等[16]研究发现，除2例过敏反应（包括过敏性休克1例）外，均为轻度不良反应，一般经减慢输液速度或停止输液，症状可明显改善，不需特殊处理。在576篇关于参附注射液的文献中，提及ADR的文献有45篇，过敏性反应8例，其中2例（1例为过敏性休克）立即停药并及时治疗后好转，其余6例表现为皮疹、过敏性胃肠炎、周身发痒等，经停药及对症处理后好转；7例血压升高者，具有高血压病史；局部疼痛者8例，其中4例均出现在参附注射液用量80～100 mL/d，且未加溶媒直接静脉滴注的患者。

公路项目安全性评价指南讲解

公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。 1.0.2适用范围 由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。 1.0.3代表车型 高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。 1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其

保障公路及公路附属设施质量和安全的技术评价报告

保障公路及公路附属设施质量和安全的技术评价报告

保障公路及公路附属设施质量和安全的技术评 价报告 大田县华阳光电有限公司于2011年6月成立，注册资本3000万元，总投资1.2亿元，从事工业硅的生产和销售。现公 司拟技改新增年产3.2万吨高纯工业硅项目，项目采用国内高 效环保、节能的设备和先进工艺，经省经信委（闽经信原料[2015]593号）批复核准，项目达产后可实现新增销售收入3.6 亿元，新增税收600万元。因公司所在地（上京镇隆美村工业 园区）水资源匮乏，为解决长期以来生产用水不足难题，公司 计划在隆美村进行引水工程，该工程计划沿307省道226K+810m 至227K+130m铺设管道，经对项目施工现场勘查和审核，对项 目进行了风险分析，结果是该项目“可行”，评价组相关人员与 项目负责人沟通、收集，整理相关的评价资料，确定评价重点， 并调研评价项目周边情况，作为本安全评估报告的依据。 安全评价的内容有以下几个方面： 1、设计和施工方案是否符合有关技术标准、规范要求。 2、施工期限是否合理。 3、保障公路、公路附属设施安全和通行安全的防护措施是 否科学、规范。 4、安全措施是否健全。

一、设计和施工方案情况 1、工程位置： 大田县上京镇隆美村307省道226K+830M至227K+130M左侧（上京至大田方向） 2、工程概况 本项目经过公路全长约300米，水管材质为镀锌管，管径10cm，计划沿307省道左侧（上京至大田方向）铺设，管道埋深根据现场实际情况控制在0.5米左右，管沟开挖采用人工作业。 二、施工工期安排 根据施工技术和现场施工条件，施工期计划10天。 三、保证共公路、公路附属设施的质量措施 1、由于管道铺设是沿公路绿化带及路基边缘施工，公路路面无须破坏，施工前见车辆可正常通行。 2、在施工过程中严格按照设计图及路政审批的项目进行施工，主动接受主管部门的现场检查、指导、不擅自更改或超越审批项目。 3、在施工期间尽量不损坏公路路产以及绿化，受条件限制不得以破坏的，按照修复标准或按规定照价赔偿，因管道质量或施

道路交通安全评价方法

道路交通安全评价方法 1、道路交通安全现状 汽车已成为人类文明与进步的标志。人类在享受汽车带来的舒适、便捷等优越 70 50、60 升， 年， 30．9亿元，交通事故死亡人数位居世界第一位，超过印度、美国、俄罗斯。 2、道路交通安全的影响因素

道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这个系统中，任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾，从而引发交通事故。 2．1人对道路交通安全的影响 2．2车辆对道路交通安全的影响 车辆是工具，是道路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密切的关系。虽然在事故统计中，因为车辆而直接导致的事故比例并不大，但如果能进一步改善车

辆的结构和性能，按规定进行安全检查，使汽车具有良好的技术状况，从某种角度讲是可以防止驾驶员失误的，至少也可能减轻事故的损失。为了安全快速行驶，汽车配备有前照灯、制动灯、挡风玻璃，安全带及后视镜等。如果某一设施出现故障，就有可能引发交通事故；汽车的使用性能相对于交通安全也是至关重要的，动力性越好，制动性越可靠，同时拥有良好的操作稳定性，发生事故的可能性就越小；随 2． 具有足够强度的路面在行车和自然因素的作用下，在温度和湿度的影响下，不产生过多的磨损、压碎及变形，同时还要保证一定限度内的抗滑能力和平整性，这样才能为安全行车创造有利条件；在道路线形设计时，应该合理安排曲线的半径和转角，通过弯道超高、弯道加宽的办法防止出现横向翻车或滑移的现象，同时有足够的视距能够在发现障碍物时及时地采取措施；因为汇集在交叉路口的机动车、行

人以及自行车行驶方向各不相同，所以交叉口处存在着大量干扰与冲突，在设计时应尽量避免四路以上的交叉路口，同时采用交通信号控制交叉交通流的相对速度，采用分离车道和隔离式道路为左右转弯车辆的运行提供方便，减少车辆在交叉路口区域的冲突。 2． 3、道路交通安全评价方法与适用性 3．1绝对数引 用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经

安全现状评价导则

安全现状评价导则 1．主题内容与适用范围 本导则依据《安全评价通则》制订，规定了安全现状评价的目的、基本原则、内容、程序和方法,适用于生产经营单位（矿山企业、石油和天然气开采生产企业除外）安全现状评价。 2．安全现状评价目的 安全现状评价目的是针对生产经营单位（某一个生产经营单位总体或局部的生产经营活动的）安全现状进行的安全评价，通过评价查找其存在的危险、有害因素并确定危险程度，提出合理可行的安全对策措施及建议。 3．定义 安全现状评价 安全现状评价是在系统生命周期内的生产运行期，通过对生产经营单位的生产设施、设备、装置实际运行状况及管理状况的调查、分析，运用安全系统工程的方法，进行危险、有害因素的识别及其危险度的评价，查找该系统生产运行中存在的事故隐患并判定其危险程度，提出合理可行的安全对策措施及建议，使系统在生产运行期内的安全风险控制在安全、合理的程度内。 4．安全现状评价内容

安全现状评价是根据国家有关的法律、法规规定或者生产经营单位的要求进行的，应对生产经营单位生产设施、设备、装置、贮存、运输及安全管理等方面进行全面、综合的安全评价。主要内容包括： 1）收集评价所需的信息资料，采用恰当的方法进行危险、有害因素识别； 2）对于可能造成重大后果的事故隐患，采用科学合理的安全评价方法建立相应的数学模型进行事故模拟，预测极端情况下事故的影响范围、最大损失，以及发生事故的可能性或概率，给出量化的安全状态参数值； 3）对发现的事故隐患，根据量化的安全状态参数值，进行整改优先度排序； 4）提出安全对策措施与建议。 生产经营单位应将安全现状评价的结果纳入生产经营单位事故隐患整改计划和安全管理制度，并按计划加以实施和检查。 5．安全现状评价工作程序 安全现状评价工作程序一般包括: 1）前期准备； 2）危险、有害因素和事故隐患的识别； 3）定性、定量评价； 4）安全管理现状评价；

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价 摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的 互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通 便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾 驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。 本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全 核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生 命财产安全。 关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言 近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公 路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年 版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进 行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级 公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进 行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。 互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来 越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速 公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式 立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口 标志信息的系统性进行评价。 1.国内外互通式立交视距安全研究现状 国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路 交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对 高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有 以下： 1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。 1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。 1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。 纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系 统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及 现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出 口标志信息进行安全性评价。 2.互通式立交安全评价项目 针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速 度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速 度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对

保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告

保障公路、公路附属设施质量和安全的 技术评价报告 根据驻马店市东段项目改线段（k4+287.371-k5+675.907）设计图纸与农村公路平交，管道线路要穿越农村公路。我单位派相关人员对项目施工场地进行了调研，然后参考了该项目的有关文件，对项目进行了风险分析，风险分析的结果是该项目“可行”。评价组相关人员与项目负责人沟通，收集，整理相关的评价资料，确定评价重点，并调研评价项目周边情况，作为本安全评价报告的依据。 本设立安全评价的内容有以下几个方面： （1）简述建设项目技术方案概况，包括工艺、规模及主要装置（设备）、设施和辅助工程等。 （2）对建设项目中的危险、有害因素种类及程度进行分析、评价； （3）对建设项目中的危险、有害程度大的工艺单元重点进行定性、定量分析评价； （4）对建设项目提出安全对策措施； （5）对建设项目的安全作出设立评价结论。 沟槽挖土 1.1施工组织设计中应根据设计文件、工程地质、水文地质、沟槽深度、现场情况，确定施工方法、程序、开挖断面和现况管线等构筑物的迁移与保护措施、使用机具和安全技术措施。 1.2施工前，应按施工组织设计规定将妨碍施工的现状地下管线和建（构）筑物进行迁移或保护，在施工范围内可不迁移者应详探、标识，并采取保护措施，保持安全。

1.3当沟槽邻近有房屋、管道、电杆等建（构）筑物时，应对建（构）筑物结构进行安全验算，确认符合要求，并形成文件；经验算需加固时，应按规定确定加固方案并实施。加固结构强度达到方案规定后方可开挖土方。施工时，尚应遵守相应管理单位的规定。 1.4在变压器等供电设施附近开挖土方，应遵守供电管理单位的规定，严谨擅自行动。 1.5在距直埋缆线2m范围内，必须人工开挖，严禁机械开挖，注意标示管线的警示物，严禁损坏管线，并应约请管理单位派人至现场监护。在距各类管道1m范围内，应人工开挖，不得机械开挖，并宜约请管理单位派人现场监护。 1.6沟槽开挖中，遇有新发现的管道、电缆或其他构筑物应加以保护，并及时与有关管理单位联系会同处理。 1.7开挖中遇与现况管线交叉时，应按设计文件规定对现况管线进行技术处理；设计未做规定时，应根据实勘资料制定加固和保护措施。 1.8沟槽开挖应根据机械性能、土质、槽壁支护等状况，确定开挖顺序和分层开挖深度。开挖不得扰动天然地基。 1.9土方开挖前，主管施工技术人员必须向作业人员进行安全技术交底，并形成文件。交底应包括下列内容： 1、开挖中，所涉及地下管线和构筑物的位置、种类、现在、重要性和损坏后的危害性与作业中的保护措施。 2、沟槽断面的尺寸、边坡和分次开挖深度。 3、施工方法和程序。 4、安全防范和应急措施。 5、作业人员、机械操作工之间的相互配合关系。

道路安全评价调查报告

道路安全调查报告 —学府大道江南立交方向三叉路口 调查人员： 指导老师： 调查地点：学府大道江南立交方向三叉路口 调查时间：2018.07.13 19:00-20:30

一、引言 近20多年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前，全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平；90年代中后期，上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度更是达到95%，全天饱和度超过70%，平均车速下降到10km/小时。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。2000年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。重庆市是我国西部唯一的直辖市，是统筹城乡改革综合试验区，是长江上游的交通枢纽和经济中心。直辖以来，随着重庆市经济社会的快速发展，机动车拥有量迅猛增加，道路交通拥堵问题也随之出现。交通拥堵不仅制约了城市的运转速度和经济发展，同时也带来了环境、噪声污染等一系列问题。2017年，主城区运营公交车9088辆，同比增长261辆；运营线路661条，同比净增38条。主城区地面公交工作日早晚高峰小时平均运营车速为14.7公里/小时，同比小幅降低0.5公里/小时。公交优先道实施后示范效果明显，两条优先车道运营平均车速保持在19公里/小时左右2017年，主城区机动车拥有量达151.1万辆，同比增加11.3万辆。私人小汽车拥有量突破百万，达到108.2万辆，同比增加9.4万辆。交通现状存在几个主要问题：一是道路网络结构不完善，道路标准密度偏低。二是交通配套设施不足，公共交通运行效率不高。三是交通组织安全性很差，综合管理水平不高。 二、调查目的 本次通过对重庆市学府大道江南立交方向三叉路口进行道路安全进行调查，发现存在的交通安全问题，分析可能导致交通事故的潜在因素，并提出相应的改进建议，以提高市民的交通安全意识，减少交通事故的发生。 三、调查方法 本次调查主要使用人为现场记录的方式，分时段统计交通量，分析在傍晚高峰期不同车型、车辆数对道路安全的影响。观测路况标志，路口行人行为，同时采集照片，记录车辆与行人的违规、违章和不文明交通行为，找出可能导致交通事故的安全隐患，分析原因，并提出改进建议。 四、交叉口概况 学府大道江南立交方向三叉路口，位于重庆五公里设计院门前，重庆工商大学附近，靠近五公里回龙湾。本次现场调查主要是评估该路口的设置合理性、平交设计的平纵线形、平交口交通标志、交通组织等的安全性，并提出评估调查意见。

国内外安全评价现状

我国安全评价现状 20世纪80年代初期，安全系统工程引入我国，受到许多大中型生产经营单位和行业管理部门的高度重视。通过吸收、消化国外安全检查表和安全分析方法，机械、冶金、化工、航空、航天等行业的有关生产经营单位开始应用安全分析评价方法，如安全检查表、事故树分析、故障类型及影响分析、事件树分析、预先危险性分析、危险与可操作性研究、作业条件危险性评价等，有许多生产经营单位将安全检查表和事故树分析法应用到生产班组和操作岗位。此外，一些石油、化工等易燃、易爆危险性较大的生产经营单位，应用道化学公司火灾、爆炸危险指数评价方法进行了安全评价，许多行业和地方政府有关部门制定了安全检查表和安全评价标准。 为推动和促进安全评价方法在我国生产经营单位安全管理中的实践和应用，1986年原劳动人事部分别向有关科研单位下达了机械工厂危险程度分级、化工厂危险程度分级、冶金工厂危险程度分级等科研项目。 1987年原机械电子部首先提出了在机械行业内开展机械工厂安全评价，并于1988年1月1日颁布了第一个部颁安全评价标准《机械工厂安全性评价标准》，1997年进行了修订，颁布了修订版。该标准的颁布执行，标志着我国机械工业安全管理工作进入了一个新的阶段，修订版则更贴近国家最新安全技术标准，覆盖面更宽，指导性和可操作性更强，计分更趋合理。机械工厂安全性评价标准分为两部分，一是危险程度分级，通过对机械行业1000多家重点生产经营单位30余年事故统计分析结果，用18种设备（设施）及物品的拥有量来衡量生产经营单位固有的危险程度并作为划分危险等级的基础；二是机械工厂安全性评价，包括综合管理评价、危险性评价、作业环境评价三个方面，主要评价生产经营单位安全管理绩效，方法是采用了以安全检查表为基础、打分赋值的评价方法。 1991年国家“八五”科技攻关课题中，安全评价方法研究列为重点攻关项目。由原劳动部劳动保护科学研究所等单位完成的“易燃、易爆、有毒重大危险源识别、评价技术研究”，将重大危险源评价分为固有危险性评价和现实危险性评价，后者是在前者的基础上考虑各种控制因素，反映了人对控制事故发生和事故后果扩大的主观能动作用。固有危险性评价主要反映物质的固有特性、危险物质生产过程的特点和危险单元内、外部环境状况，分为事故易发性评价和事故严重度评

铁路下穿高速公路安全评价报告

徐州经济开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 安全评价报告

目录 目录 1 第一章概述 (2) 1.1 项目概况 (2) 1.2 评价咨询内容、范围 (3) 第二章评价咨询依据 (4) 2.1评价咨询依据 (4) 2.2评价咨询原则及法律、法规符合性检查 (5) 2.3检查结论 (8) 第三章大黄山铁路专用线概况 (9) 3.1铁路专用线的设计概况 (9) 3.1.1专用线设计主要技术标准 (9) 3.1.2铁路专用线设计年度及货运量 (9) 3.1.3铁路专用线行车量 (10) 3.1.4铁路专用线布设方案及与京福高速关系 (10) 3.1.5下穿京福高速路段专用线设计施工方案 (11) 3.2 铁路专用线处京福高速的概况 (13) 3.2.1 京福高速徐州东段概况 (13) 3.2.2 铁路专用线处大黄山铁路大桥概况 (13) 3.3 铁路专用线下穿京福高速处地质概况 (14) 第四章评价结论及建议 (18) 4.1 安全评价结论 (18) 4.1.1 法律、法规及相关规范检查 (18) 4.1.2 设计方案评价 (18) 4.1.3铁路专用线施工组织方案对京福高速安全评价 (20) 4.1.4 运营阶段铁路专用线对京福高速安全评价 (20) 4.1.5 专用线的修建对京福高速将来拓宽改造的影响 (20) 4.2 建议 (21)

第一章 概述 1.1 项目概况 徐州经济开发区铁路专用线工程是在充分恢复利用原大黄山煤矿铁路专用线 的基础上，结合徐州经济开发区企业新增运量及运输品名，对大黄山煤矿铁路专用线进行改扩建的一项工程。徐州经济开发区铁路专用线在DK3+019.377处于京福高速主干线徐州绕城公路东段公路中心线交叉，交叉点对应京福高速公路的桩号为K33+232.85。 图1-1 项目区域位置 本项目位置

分析公路路线设计安全性评价方法与标准

分析公路路线设计安全性评价方法与标准 发表时间：2019-01-10T10:02:12.397Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：李亚浩叶伦学 [导读] 摘要：随着我国交通运输业的不断发展，对我国公路路线的设计也提出了安全性更高的要求，这就需要设计审查人员对于公路路线设计安全性进行综合评价。 中交第一公路勘察设计研究院有限公司海南分公司海南省海口市 570100 摘要：随着我国交通运输业的不断发展，对我国公路路线的设计也提出了安全性更高的要求，这就需要设计审查人员对于公路路线设计安全性进行综合评价。本文作者根据自身研究公路路线设计多年的实际经验，对于公路路线设计安全性评价方法与标准展开了深入的调研与分析，并根据实际情况给出评价办法，希望能对我国交通运输业的深入发展起到一定的促进作用。 关键词：公路路线设计；安全性；评价方法；标准 引言： 在进行公路路线设计安全性的评价时，首先应该深入分析我国现行的相关标准与技术规范，同时对于公路路线线性设计的主要原则与提升安全性的主要手段入手，详细分析公路路线设计安全性评价的具体方法与相关规范。从而进一步提升公路路线设计的安全性、实用性以及功能性，全面促进我国交通运输事业的深入发展。 一、设计是否与现行标准相符合 在进行公路路线设计安全性评价时，首先应该对于公路路线设计进行标准化的检查。检查内容主要根据我国现行的相关标准与技术规范，进行项目的规范性检查。对项目之中采用的相关指标进行检查，同时应该指出不符合先行技术标准的相关问题，同时对于标准之中强制性的要求，进行严格的评价。例如公路路线平曲线半径的最小值要求，公路路线竖曲线半径的最小值要求以及纵坡的最大值要求等等。同时，对于那些可以灵活掌握的指标与标准，例如公路路线之中曲线之间的直线距离，可以根据实际情况以及具体要求进行灵活掌握，不应该过于死板，追求数值上的统一。一般情况下，公路路线设计安全性评价方法与标准是通过行驶是否顺畅，公路路线的连续性以及公路路边景观建设是否协调的角度出发进行评价的。一般情况下，我国公路路线设计安全性评价标准要求公路路线的平曲线半径在1000米到3000米的范围之内，曲线的长度在1千米到2千米之间。规范之中同时也要求了公路路线设计的平纵指标要能够满足车速要求，从而确保弯道与纵坡都能够满足车速的要求。对此处参数的检查，要从规范性要求出发，以运行速度安全范围作为根本的评价原则，比如说缓和的曲线之中，最小的长度应该按照三秒行程计算，也就是说，如果缓和曲线的长度为80米，设计速度为80千米每小时，运行速度的估计值在100千米每小时，那么以设计速度的角度来说，缓和曲线的长度完全满足要求，然而通过运行速度来看，却不符合要求。也就是说，标准与规范之中的数值需要审查人员进行灵活掌握，从而使评价方法与相关标准更具全面性和科学性[1]。 二、公路路线线形设计 由于我国公路路线的设计大多数都采用了线形的设计，都是由直线、曲线以及缓和曲线组成，所以对于公路路线线形设计的检测和勘探就成为了公路路线评价最重要的方法之一。目前在公路之中应用最多的设计就是直线设计，其优点在于设计简单，而且距离较短，然而这种设计方式较为单调，行车人员在驾驶过程之中很容易出现乏味、视觉疲劳导致的注意力分散的现象，也就是说，在进行公路路线线形设计中，不宜采用过长的直线线路设计，而且在使用直线设计过程之中，要对公路建设地点的袁州区县半径以及超高进行深入检测，以我国当前对于公路直线的标准与规范进行检测，采用圆周曲线的线形设计，同时对于线形设计的连贯性要注意保持。选择曲线率较大的曲线路段，进行车速的检测以及视距的验算，从而确保行车过程的安全系数。虽然直线线形设计是我国公路路线之中最常采用的设计方案，但是这种设计方法只适用于平地路段，而在山区之中，最好采用的是曲线线形设计，曲线线路的设计要在最大程度上与地形结合，同时注意曲线之间半径的配合方式，同时要处理好山区纵坡与曲线之间的联系。公路路线线形设计之中，纵面线形设计也是比较重要的一点，与平面路线相比，纵面线路的驾驶难度更高，所以在设计过程之中，要避免在纵面线形设计之中插入过多的竖曲线或是其他半径较小的曲线，否则及其容易发生驼峰、断背现象，容易对行车人员的视觉产生一定的干扰，从而引发行车安全事故。纵面线形设计质量的高低取决于其中竖曲线半径设计的大小，而其半径的长度取决于公路路段对于视距的要求。在设计之中，竖曲线的长度不能过大也不能过小，同时竖曲线不能过于频繁的更换，否则会影响驾驶人员的视距。山区之中，公路路线设计大多数都会受到高度的影响，而公路路线的纵面设计会影响到公路的承载系数以及公路行车的安全系数。我国的山区公路很大一部分以载重车辆为主，因此如果行车量过大，就应该采取较小的纵坡，对于连续的上坡或者吓破路段，应该设置一定的缓坡，缓坡之中的纵坡设计不宜超过百分之2.5[2]。 在进行公路路线设计平总组合的评价时，首先应该根据设计图的透视图来检查路线在视觉上是否具备一定的连续性，同时平纵面的线形设计的数据参数应该更加均匀。平面或者纵面的数据参数较低时，尤其是平面参数与纵面参数同时都达到了较低值，那么就必须强调二者之间的有机结合；而如果平面参数与纵面参数都较高时，设计时应该减少对于平纵面的参数要求，特别是在其半径大于6000米、纵面的整体坡度差在百分之1以下时，不要过于要求平纵组合的参数。同时，对于公路路线设计之中的评价，要对于其是否已经实现了安全的平包竖以及小半径竖曲线是否存在进行深入检测。在进行合成坡度的评价时，要对于其极限半径值进行测算，如果极限半径的曲线采用了最大坡度值，那么要通过纵坡指标的调整时期能够满足合成坡度的整体要求[3]。 三、对于运行速度是否协调进行评价 在进行公路路线设计安全性评价之中，运行速度的协调性是一个非常重要的指标。运行车速的评价理念主要是根据改变相邻路段的参数来降低容许的速度差值，进而起到将安全隐患消灭在萌芽状态的作用。所以，公路路线的设计之中，不仅仅应该针对于公路路线的平纵指标进行评价，同时还应该对于公路之中的整体连续性以及设计的级差控制进行评价。当两个相邻路段的速度差值超过20公里每小时时，应该进行线性调整，通过提升低参数或者降低高参数的处理方法来进行调控，而在难以进行参数调整的路段时，应该采取设置限速标志，优化基础交通设施等方法而将行车的速度差值限制在10千米每小时之内，从而确保行车运行速度有一定的的协调度。这里要注意的是，使用运行车速进行公路路线设计安全性评价的方式有两种，第一种方法是公路路线的设计速度与实际运行速度是否一致，第二种方法是实际运行速度之间是否相一致。而对于大型的货车而言，在进行运行速度的计算时，其数值应该小于设计速度，同时应该通过加设爬坡车道的方式来限制大货车超车的现象，从而降低因大货车超车频率过高而引发的公路事故[4]。 四、结束语 随着我国交通运输业的不断发展，公路上的行驶车辆也越来越多，这就要求了在进行公路路线设计时，应该对于设计进行科学的安全

交通安全风险评估

三江街道 交通安全风险评价报告 为构建和谐的生活环境，积极遏制危害我们和谐生活的重要因子之一——交通事故。这里我们对交通安全的的隐患和风险程度进行分析，从而让更多的人深刻地认识到创建安全社区，搞好交通安全的重要性、普遍性。 一、交通安全的项目单元划分（道路道路、水上） （一）道路交通 近几年来，三江街道办事处狠抓交通建设，农村公路建设已取得明显成效，推动了农村客运的快速发展。但随着农村经济的发展，农村客运与公路建设和社会发展不相适应的矛盾也渐渐凸现。 目前，据相关资料统计，街道辖区有18个行政村、6个社区，从事客运的客车、三轮车、摩托车共计531辆，这些车辆都属非法营运。经调查，“黑车”之所以有市场，主要是乡镇农村道路和群众的出行需求所决定的，由于这些非法载客的“黑车”具有方便、灵活的优势，特别是摩托车投资小、收益快、不等时间，不上缴税费，因此，非法营运在农村客运中拥有大量的市场。

虽然多数村都修通了公路，但所有的公路无法开通客运车辆，群众又必需出行，三轮车、摩托车自然就成了其出行的主要工具。为了群众的生命、财产安全，街道办事处相关职能部门组织了多次打击和整治，虽然非法营运势头在一定程度上得到遏制，但是由于打击非法营运取证难以及农村面广、监管难度大等因素，以致非法营运车辆在一定时期仍将继续存在。非法营运侵害了合法经营者的利益，扰乱了农村客运市场秩序。而且三轮车、摩托车由于其经营的特殊性，不受时间限制，就随意在场镇停车上客、下客，对场镇交通安全造成了相当大的影响。 （二）水上交通 三江街道境内共有2条河流、3 个渡口、1艘客船、1艘餐饮船、10艘渡船、3艘挖石船、20艘货船。水上交通对于居民的生产、生活同样具有重大的作用。因此水上交通安全就显得至关重要。安全工作预防大于处理，因此应制定严格的水上交通安全措施，对渔船、打石船等非运输船舶的非法载客行为，进行严厉的查处，严格取缔未经检验、登记的船舶、未经审批的渡口渡船以及无证无照和达到报废年限仍在运营的船舶，确保居民生命、财产安全。 二、危险辨识 交通安全可造成的事故类型有撞车、翻车、坠崖、撞人等，

最新公路项目安全性评价指南条文说明

公路项目安全性评价指南条文说明

公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO 标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计

与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)， 使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。1.0.2适用范围 由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。 1．0.3代表车型 高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。 1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽一致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研究、设计和运营等三个阶段。工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。