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江西省电动汽车充电基础设施专项规划

（2016-2020年）

电动汽车充电基础设施（以下简称充电设施）是电动汽车推广应用及产业发展的基础。为全面贯彻落实《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号）、《国家发展和改革委国家能源局工业和信息化部住房城乡建设部关于联合印发<电动汽车充电基

础设施发展指南（2015-2020年）>的通知》（发改能源〔2015〕1454号）精神及《江西省人民政府办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》（赣府厅发〔2016〕32号）要求，进一步促进江西省电动汽车的推广应用，制定本专项规划。

1 电动汽车及充电设施发展现状

江西省地处我国长三角经济带、泛珠三角经济区、长江经济带、台海经济区的接合部，省会城市是南昌市，全省面积16.7万平方公里。2015年，江西省国内生产总值（GDP）为16724亿元，年末常驻人口约4566万，全社会用电量1087亿千瓦时，全省全社会机动车保有量669万辆。截止2015年底，全省高速公路里程突破5000公里，境内沪昆、福银、大广、济广、杭瑞国家高速公路与省级高速公路纵横交织，全面实现县县通高速。

1.1 电动汽车推广应用现状

截至2015年底，江西省新能源汽车年产能达到1.1万辆，共有101款车型进入了国家节能与新能源汽车推广应用示范工程推荐目录。全省推广应用电动汽车约6600辆，其中公务及私人乘用车保有量最大，共4678辆。2015年底，江西省电动汽车保有量见表1.1-1。

表1.1-1 江西省电动汽车保有量

注：公交车保有量含城市公交车、通勤班车以及旅游客车；公务及私人乘用车含社会租赁乘用车。

1.2 充电设施建设现状

江西省充电设施建设缓慢，截至2015年底，全省共建成充电站15座，充电桩1550个，主要分布在南昌、抚州、上饶、宜春等地区。由于电动汽车普及率较低，部分充电设施处于断电停用状态。江西省充电设施总体呈现出规模较小、分布不均、使用率低的特点。2015年底江西省充电设施现状见表1.2-1和表1.2-2。

表1.2-1 2015年江西省充电站现状

表1.2-2 2015年江西省充电桩现状

1.3 电动汽车及充电设施发展相关政策

2014年以来，江西省陆续出台了《江西城市群新能源汽车推广应用管理办法》、《江西省发展改革委关于电动汽车充换电服务费有关问题的通知》、《江西省新能源汽车省级财政补助申报流程规定》等一系列推动电动汽车和充电设施发展的政策。

在充电价格方面：对电动汽车充电设施用电实行扶持性电价政策，对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收基本电费；其他充电设施用电按其所在场所执行分类目录电价；电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策。

对电动汽车充电服务费标准实行政府指导价管理，经营性集中式充电设施充电服务费，上限标准暂定为每千瓦时2.36元（含电费)，电动公交车（客车）上限标准暂定为每千瓦时1.36元（含电费)。

在车辆通行权方面：省会南昌市出台政策，新能源汽车在市内行驶时不受尾号限制；对从事城市配送的新能源物流车发放通行证；新能源汽车在道路及公共停车场站减半收取停车费。

1.4 问题与挑战

充电设施建设涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造等方面，充电设施建设存在一些问题。

（1）车桩发展不协调

目前，江西省电动汽车产业发展存在着“车桩不协调”的矛盾，有车无桩、有桩无车现象并存。一方面，部分设区市电动汽车增长较快，但充电设施建设规模不足；另一方面，由于用户对电动汽车接受度不高，充电设施所处位置相对偏僻及通用性较差等问题，很多充电设施处于断电停用状态，利用率低。

（2）建设难度大

充电设施建设涉及建设用地、建筑物及配电网改造等方面，主管部门多、责任分工不明确，利益主体多、协同推进难度大。

（3）商业模式不成熟

江西省充电设施商业运营模式处于起步阶段，充电服务企业普遍亏损，各企业尚在研究探索集合充电、销售、停（洗）车、光伏、售后、App等多种服务于一体的综合商运模式。

（4）配电网标准需提升

充电设施具有功率大、负荷随机、谐波含量高的特点，在一定程度上影响公用配电网的电能质量、供电容量和可靠性水平等。随着充电设施大规模发展，对配电网建设提出更高要求。

2 充电设施发展需求预测

2.1 电动汽车的推广应用需求预测

根据车辆类型和用途把电动汽车分为四大类：公交车、出租车、物流环卫车、公务与私人乘用车。电动公交车运营线路固定,日运营里程较短，只需在起点和终点充电，具备大规模推广的优势；电动出租车目前实际规模化运营情况显现出较好的减排效应和示范效应，具有一定经济性优势，使用意愿明显提高；电动物流环卫车由于场站条件相对更好，经济优势明显，近年来增长比较迅速；公务及私人乘用车运行时间相对较短，充电时间不受限制，在一系列政策引导下，具备较大推广前景。

根据“十二五”期间江西省各类型电动汽车增长趋势，结合新能源汽车专项规划最新成果，对“十三五”期间我省各类型电动汽车保有量进行预测，结果见表2.1-1。根据预测结果，2020年我省各类型电动汽车保有量将达105000辆。

表2.1-1 “十三五”期间江西省电动汽车保有量预测结果

2.2 充电设施的匹配原则

全面贯彻国家电动汽车产业发展总体部署，加强规划指导，强化示范引领，充分发挥市场主导作用，构建桩站先行，适度超前的充电设施体系，保障和促进我省电动汽车产业快速发展。

我省充电设施可分为以下三类：

自用充电设施，指居民个人在自有产权或拥有使用权的固定停车位安装，专为其私人车辆提供充电服务的充电设施；

专用充电设施，指在党政机关、企事业单位、社会团体、公交环卫、园区等内部场所建设，为特定车辆提供专属充电服务的充电设施；

公用充电设施，指在规划的独立地块、社会停车场、文体场馆停车场、商业超市停车场、住宅小区公共停车场、加油加气站、高速服务区等区域规划建设，面向社会车辆提供充电服务的充电设施。

充电设施布局遵循以下原则：

公用充电设施：南昌市公用充电桩与电动汽车比例不低于1:8，其他设区市公用充电桩与电动汽车比例不低于1:15；设区市主城区原则上按服务半径每6公里建设1座公共充电站，鼓励有条件的地区适当提高标准。南昌市城市核心区充电设施公共服务半径小于1公里，其他城市核心区小于2.5公里。高速公路服务区力争实现充电设施全覆盖。

专用充电设施：根据服务对象充电能力需求，按需配建充电设施。

自用充电设施：按照充电桩与电动汽车1:1比例配置。

2.3 充电设施需求预测

根据各种领域电动汽车对充电设施的配置要求，经分类测算，2020年我省需要建成公交车充电站48座，出租车充电站24座，环卫、物流等专用车充电站23座，城市公用充电站57座，城际快充站46座，自（专）用充电桩88120个，公用充电桩11980个。各类型充电设施预测结果见表2.3-1。

表2.3-1 “十三五”期间我省充电设施需求预测

3 发展目标

3.1 指导思想

全面贯彻落实国务院加快充电设施建设的决策部署，结合我省电动汽车推广应用实际，将充电设施放在更加重要的位置。紧扣电动汽车推广需求，优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电设施，积极推进公务与私人乘用车充电设施建设，合理布局社会停车场所公用充电设施，结合骨干高速公路网，建设城际快充网络，力争经过五年的努力，打造适度超前、布局合理、功能完善的充电设施体系，促进电动汽车产业健康快速发展。

3.2 总体目标

根据需求预测结果，按照适度超前原则，明确“十三五”期间我省充电设施建设目标。到2020年，我省将建成各类充电站260座，各类充电桩100600个，以满足全省10万辆电动汽车充电需求。

江西省充电设施总体发展目标见图3.2-1和图3.2-2。

图3.2-1 江西省充电站建设目标（座）

图3.2-2 江西省充电桩建设目标（根）

3.3 区域发展目标

按照全省充电网络建设布局基本要求，结合江西省区域经济发展情况及特点，我省充电设施建设分为以下四类：重点发展区、加快发展区、覆盖发展区（高速公路）和积极促进区（风景名胜点）。

（1）重点发展区

近年来，在省委、省政府的大力支持下，南昌、九江和赣州地区经济社会保持平稳快速发展，涌现出了一大批以锂电及电动汽车产业、新材料为代表的高新技术企业。该部分地区电动汽车产业拥有雄厚的产业基础，电动汽车需求量较大，为保障该地区电动汽车充电需求，促进电动汽车产业快速发展，我省将加大南昌、九江、赣州地区的充电设施建设力度。

到2017年，南昌、九江、赣州地区将建设充电站58座，充电桩16850根；到2020年，该部分地区将建设充电站152座，充电桩63400根。

（2）加快发展区

在省内重点发展地区的带动下，加快推进上饶、萍乡等其它8个设区市充电设施建设。

到2017年，其它地区建设充电站38座，充电桩9950根。到2020年，该部分地区将建设充电站108座，充电桩37200根。

（3）覆盖发展区（高速公路）

随着电动汽车的快速增长，高速公路充电需求迫切。优化网络布局，积极建设高速公路快充设施，能有效满足电动汽车城际出行需求。“十三五”期间，我省将加大省内高速公路服务区充电设施建设力度。力争2016年底前完成沪昆、福银、大广高速公路服务区充电设施全覆盖；力争2017年开工建设杭瑞、济广高速公路服务区充电设施；到2020年，力争实现省内高速公路服务区充电设施全覆盖，满足我省电动汽车省内出行需求。

（4）积极发展区（风景名胜点）

江西省作为旅游大省，风景名胜众多，随着绿色低碳出行理念的逐步普及和我省电动汽车的发展推广，风景名胜区充电需求随之增长。到2017年，全省适合电动汽车运营的5A级重点旅游景区原则上要实现充电设施全覆盖；到2020年，全省所有适合电动汽车运营的重点旅游景区原则上要实现充电设施全覆盖。充电设施配建比例，根据景区电动汽车发展实际，确保满足充电服务需求。

图3.3-1 江西省高速公路充电网络规划图

4 重点任务

4.1 构建充电设施体系

着力推动公共服务领域充电设施建设，优先建设公交、环卫及物流、机场通勤等定点定线运行的公共服务领域充电设施；加快推动用户居住地充电设施建设，切实解决居民区充电设施建设面临的“最后一公里”难题；积极开展单位内部停车场充电设施建设，在具备条件的政府机关、公共机构及企事

业单位内部停车场配建充电设施；加快推进城市公共充电网络建设，优先在大型商场、文体场馆等建筑物及交通枢纽建设充电设施，鼓励在具备条件的加油加气站配建公共快充设施，适当新建独立占地的公共快充站；大力推进城际快充网络建设，2020年全省高速公路服务区力争实现充电设施全覆盖，适时推进国（省）道充电设施建设工作。

4.2 提高电网服务能力

电网企业要根据充电设施建设需求，合理提高用电设计标准，修改完善相关标准规范。加强充电设施配套电网建设与改造，满足充电设施运营需求；要为充电设施接入电网提供便利条件，简化流程、提高效率；负责充电设施从产权分界点至公共电网配套接网工程的建设和运行维护，不得收取接网费用。

4.3 探索可持续商业模式

4.3.1 加大社会资本引入力度

鼓励各设区市整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过政府与社会资本合作(PPP)等方式培育市场主体，引入社会资本建设运营公共服务领域充电设施。鼓励电力企业、成品油零售经营企业、电动汽车生产企业、电池制造商、高速公路企业、第三方运营商等单位发挥技术、管理、资金、服务网络等方面的优势，投资建设充电设施。

4.3.2 鼓励拓展多种商业模式

坚持市场主导，鼓励探索大型充电站与商业地产相结合的发展方式，引导商场、超市、电影院、便利店等商业场所为用户提供辅助充电服务。鼓励充电服务企业与整车企业在销售和售后服务方面创新商业合作模式，充分利用融资租赁、特许经营权质押等融资模式，借鉴合同能源管理等业务模式，推进商业模式创新。大力推动"互联网+充电设施"相关商业模式与服务创新，引入众筹、线上与线下相结合等新兴业务模式，积极拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务，吸引更多社会资源参与，提高企业可持续发展能力。鼓励自用或专用充电设施参与商业运营，收取一定的充电费用，降低充电设施使用成本。

4.4 加大示范项目建设力度

强化示范引领作用，加快建设省行政中心、昌北机场及沪昆、福银、大广、杭瑞、济广高速公路服务区、重要交通枢纽、风景名胜区、游客集散中心等一批充电设施示范项目。优先在南昌探索电动汽车分时租赁与配套充电设施一体化项目，形成分时租赁运营示范网络；在省内其他城市依托交通枢纽、商业综合体、公共停车场、行政机关大楼等开展充电设施示范点建设。通过示范项目，理顺充电设施建设运营管理机制，探索和总结经验，建立多层次的示范经验交流推广机制，以点带面，加快充电设施建设整体进程，提高发展质量、速度和效益。

4.5 加快充电智能信息平台建设

建立省级充电智能信息平台，有机融合充电设施用电、运营等信息，公用充电设施全部接入平台，鼓励自（专）用充电设施接入平台，为制定实施财政、监管等政策提供支撑。逐步实现与企业和地市级平台联通，密切跟踪国家统一部署，做好对接国家级平台准备工作。

根据江西省充电设施建设总体目标和重点区域发展目标，各设区市充电设施建设任务见表4-1。

表4-1 “十三五”期间江西省各设区市充电设施建设任务

5 规划实施

5.1 实施组织

根据国家推进电动汽车充电设施建设工作的总体要求，省发改委（能源局）负责牵头推进全省充电设施建设，省直各有关部门、各设区市和有关企业应按照《江西省人民政府办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》（赣府厅发〔2016〕32号），明确职责分工，将本规划所列目标和任务纳入政府工作考核机制，加强沟通协调，紧密配合，合力推动我省电动汽车充电设施建设。

5.2 保障措施

（1）加强规划指导

科学规划是充电设施建设快速推进的重要保障。各有关部门和单位要加大充电设施推进力度，确保完成专项规划确定的建设目标。各地市充电设施规划应与本规划紧密衔接，并抓好落实。为保障充电设施项目顺利实施，充电设施配套电网建设与改造项目要纳入城乡规划和配电网专项规划，并与其他相关规划相协调，在用地保障、廊道通行等方面给予支持。

（2）简化建设审批

在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车泊位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市公共停车场(楼)时，无需为同步建设充电设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建单独占地的充电设施应符合城市规划，并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。

（3）加大用地支持力度

鼓励在已有各类建筑物配建停车场、公交场站、社会公共停车场与高速公路服务区等场所配建充电设施。鼓励各地市政府在统筹协调的前提下，有效整合分散的社会公共停车资源，探索以PPP等方式“化零为整”打包推向市场。充电设施建设原则上不征用土地，对需单独建设的集中式公用充电站项目，将其用地纳入公用设施营业网点用地范围，按照省内加油加气站用地供应等多种模式，优先安排土地供应。城市公交企业的充电设施用地应按《江西省人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见》（赣府发〔2013〕34号）文件要求提供土地。

（4）加大财政支持力度

加大省级财政对充电设施建设支持力度，省发改委（能源局）会同省财政厅研究并制订充电设施省级财政补贴办法，对充电设施建设和运营进行综合补贴。鼓励各设区市结合实际情况，制定本地财政补贴办法。

（5）强化金融服务支撑

引导符合条件的充电设施项目，积极争取中央专项建设基金；鼓励金融机构在商业可持续原则下，创新金融产品和保险品种，综合运用风险补偿等政策，完善金融服务体系。推广股权、项目收益权、特许经营权等质押融资方式，加快建立包括财政出资和社会资本技入的多层次担保体系，积极推动设立融资担保基金，拓宽充电设施技资运营企业与设备厂商的融资渠道。

（6）加强供用电监管力度

电力监管部门应对充电设施供用电环节加强监管。电网企业和充电设施运营企业应配合监管部门进行监督检查，按规定和要求提供真实完整的信息。对于电网企业服务不合规、充电设施运营企业和个人违规用电等情况，依法依规进行查处，并视情节予以处罚。

（7）强化安全监管

建立充电设施安全管理体系，完善有关制度标准，加大对用户私拉电线、违规用电、建设施工不规范等行为的查处力度。加强对充电设施的安全检查及管理，及时消除安全隐患。探索推广充电设施责任险和安全险等保障措施。

（8）营造良好舆论环境

强化科普宣传，营造良好氛围。充分利用公交广告、新闻媒体、互联网络、各种会议和培训等渠道，普及充电设施相关知识，提高充电设施社会认知度，让更多社会资本参与充电设施的建设运营，引导消费者购买使用电动汽车。加强充电设施示范项目宣传工作，建立先进经验学习交流新机制，推进各地学习先进管理运营经验。加强舆论监督，曝光阻碍充电设施建设、损害消费者权益等行为，形成有利于充电设施发展的舆论氛围。

5.3 投资规模估算

按照2015年价格水平，对“十三五”期间我省充电设施建设投资进行测算，结果见表5.3-1。“十三五”期间，我省充电设施累计投资19亿元，将在一定程度上促进全省经济社会的发展。

表5.3-1 “十三五”期间江西省充电设施投资估算

5.4 实施效果

本规划实施后，按电动汽车产销量目标计算，从2016年至2020年可实现累计充电电量超过22亿千瓦时，节约替代燃油超过26万吨，减少二氧化碳排放超过89万吨。

一张图秒懂电动汽车充电接口及通信协议新国标概要

一张图秒懂电动汽车充电接口及通信协议新国标截至2015年底,全国已建成充换电站3600座,公共充电桩4.9万个,较上年增加1.8万个,同比增速58%。作为实现电动汽车传导充电的基本要素,电动汽车充电用接口及通信协议技术内容的统一和规范,是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。 2015年12月底,质检总局、国家标准委、国家能源局、工信部、科技部等部门联合在京发布了新修订的《电动汽车传导充电系统第1部分:一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第1部分:通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分:交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分:直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》等5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准。新标准于2016年1月1日起正式实施。新标准有何亮点? 此次5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。在安全性方面,新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能,细化了直流充电车端接口安全防护措施,明确禁止不安全的充电模式应用,能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故,保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。在兼容性方面,交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容,新标准修改了部分触头和机械锁尺寸,但新旧插头插座能够相互配合,直流充电接口增加的电子锁止装置,不影响新旧产品间的电气连接,用户仅需更新通信协议版本,即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。交流充电占空比和电流限值的映射关系与国际标准兼容,并为今后交流充电的数字通信预留拓展空间。新标准有何意义? 目前,我国电动汽车直流接口、控制导引电路、通信协议等国家标准与美国、欧洲、日本并列为世界4大直流充电接口标准。

电动汽车充电基础设施建设实施方案

XX县电动汽车充电基础设施建设实施方案为加快推进我县电动汽车充电基础设施建设，助推XX 市新能源汽车产业快速发展，根据《XX市发改委关于印发XX市2019年度电动汽车充电基础设施建设工作要点的通知》（X市发改能源字〔2019〕X号）和《XX县新能源汽车充电设施专项规划》等文件精神，制定本实施方案。一、指导思想全面贯彻落实国家、省、市加快充电基础设施建设的决策部署，结合我县电动汽车推广应用实际，将充电基础设施放在更加重要的位置，加快统筹规划，统一标准规范，创新发展模式，加快建设适度超前、布局合理、功能完善的充电基础设施体系，有效增加公共产品和公共服务的投资和供给，积极培育电动汽车消费市场，促进XX市新能源汽车产业健康快速发展。二、目标任务到2019年底，全县争取建成各类充电桩XXX个（其中公用、专用充电桩XXX个，自用桩XXX个），建成3个以上示范项目（符合以下条件之一：新建直流快充桩5根以上、新建交流慢充桩15根以上；新建直流快充桩10根以上；新建交流慢充桩20根以上），满足超过420辆电动汽车的充电需求。到2020年底，累计完成规划布局公共充电站1座，

各类充电桩1575个（其中公交车80个、环卫车10个、公务车21个、公用桩68个、城际充电桩16个、自用桩1380个），初步形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有较强市场竞争力的充电服务企业。三、充电桩建设模式电动汽车充电设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，分为自用、专用和公用三类。（一）自用充电设施，指居民用户在自有产权或拥有使用权的固定停车位安装，专为其私人车辆提供充电服务的充电设施。（二）专用充电设施，指在党政机关、企事业单位、社会团体，公交环卫、园区等内部场所建设，为特定车辆提供专属充电服务的充电设施。（三）公用充电设施，指在规划的独立地块、社会停车场、文体场馆停车场、商业超市停车场、住宅小区公共停车场、加油加气站、高速服务区、国省道服务区等区域规划建设，面向社会车辆提供充电服务的充电设施。四、配置要求根据《XX县新能源汽车充电设施专项规划》的布局，我县各类用途的充电设施配置要求如下: （一）新建建筑充电设施

国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见国办发〔2015〕73号

国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见国办发〔2015〕73号各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设，有利于解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障，对于打造大众创业、万众创新和增加公共产品、公共服务“双引擎”，实现稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。近年来，各地区、各部门认真贯彻落实国务院决策部署，积极推动电动汽车充电基础设施建设，各项工作取得积极进展，但仍存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。为加快电动汽车充电基础设施建设，经国务院同意，现提出以下意见：一、总体要求（一）指导思想。全面贯彻落实党的十八大和十八届二中、三中、四中全会精神，按照国务院决策部署，坚持以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，将充电基础设施建设放在更加重要的位置，加强统筹规划，统一标准规范，完善扶持政策，创新发展模式，培育良好的市场服务和应用环境，形成布局合理、科学高效的充电基础设施体系，增加公共产品有效投资，提高公共服务水平，促进电动汽车产业发展和电力消费，方便群众生活，更好惠及民生。（二）基本原则。统筹规划，科学布局。加强充电基础设施发展顶层设计，按照“因地制宜、快慢互济、经济合理”的要求，根据各地发展实际，做好充电基础设施建设整体规划，加大公共资源整合力度，科学确定建设规模和空间布局，同步建设充电智能服务平台，形成较为完善的充电基础设施体系。

适度超前，有序建设。着眼于电动汽车未来发展，结合不同领域、不同层次的充电需求，按照“桩站先行”的要求，根据规划确定的规模和布局，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。统一标准，通用开放。加快制修订充换电关键技术标准，完善有关工程建设、运营服务、维护管理的标准。严格按照工程建设标准建设改造充电基础设施，健全电动汽车和充电设备的产品认证与准入管理体系，促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。依托市场，创新机制。充分发挥市场主导作用，通过推广政府和社会资本合作（PPP）模式、加大财政扶持力度、建立合理价格机制等方式，引导社会资本参与充电基础设施体系建设运营。鼓励企业结合“互联网+”，创新商业合作与服务模式，创造更多经济社会效益，实现可持续发展。（三）工作目标。到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。二、加大建设力度（四）加强专项规划设计和指导。各地要将充电基础设施专项规划有关内容纳入城乡规划，完善独立占地的充电基础设施布局，明确各类建筑物配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留建设安装条件要求。要以用户居住地停车位、单位停车场、公交及出租车场站等配建的专用充电设施为主体，以公共建筑物停车场、社会公共停车场、临时停车位等配建的公共充电设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，形成电动汽车充电基础设施体系。原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。

新版电动汽车充电接口及通信协议国家标准发布

新版电动汽车充电接口及通信协议国家标准发布 2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在京召开新闻发布会，发布新修订的《电动汽车传导充电系统第1部分：一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》等5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准，新标准将于明年1月1日起实施。质检总局党组成员、国家标准委主任田世宏，国家能源局副局长郑栅洁出席会议并讲话。电动汽车充电用接口及通信协议作为实现电动汽车传导充电的基本要素，其技术内容的统一和规范，是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。此次5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故，保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。在兼容性方面，交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容，新标准修改了部分触头和机械锁尺寸，但新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装置，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。交流充电占空比和电流限值的映射关系与国际标准兼容，并为今后交流充电的数字通信预留拓展空间。目前，我国电动汽车直流接口、控制导引电路、通信协议等国家标准与美国、欧洲、日本并列为世界4大直流充电接口标准，显著提升了中国在国际充换电领域的影响力。田世宏指出，新标准对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，为充电设施质量保证体系提供了技术保障，确保了电动汽车与充电设施的互联互通，避免了市场的无序发展和充电“孤岛”，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费，对促进电动汽车产业政策落地，增强购买使用电动汽车消费信心将起到积极的促进作用。下一步，质检总局和国家标准委将会同国家能源局、工信部等有关行业部门加强对新标准的宣传培训和贯彻实施，加快推动产业政策引用新标准，推动充电设施产品认证与准入管理制度使用新标准，促进充电设施和电动汽车生产企业按新标准组织生产，已建、在建充电设施要按新标准进行更新升级换代。同时，国家标准委将加快完善电动汽车充电设施标准体系，加强充电设施互操作性测试、充电站安全防范、运营服务等配套标准的制定工作，为充电设施管理、运营、维护等各环节提供有力的技术支撑。郑栅洁指出，当前我国正处电动汽车大规模推广和充电基础设施广泛布局的初期，新标准的发布实施，将有效避免因充电设施与车辆不兼容问题可能造成的社会资源浪费，方便电动汽车用户使用，促进我国电动汽车和充电基础设施快速发展。下一步，国家能源局将加快充电基础设施的建设，强化新标准的实施，进一步规范充电基础设施行业准入，把符合新国标作为充电设施市场准入的条件之一，加强新标准的执行约束性和强制性。同时，国家能源局还将开展充电设施互操作性测试活动，开展充电服务平台的信息互通标准研制，实现充电结算的互联互通，进一步提高设施通用性和开放性，促进电动汽车及充电基础设施产业规范、健康、可持续发展。据统计，目前全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，较去年底增加1.8 万个，同比增速58%。（来源：国家标准委）

电动汽车充电设施建设的几点建议

电动汽车充电设施建设的几点建议发表时间：2018-08-22T10:33:09.093Z 来源：《电力设备》2018年第14期作者：刘畅 [导读] 摘要：近年来，随着我国经济发展水平的不断提升，电动汽车的数量逐渐增加，在国家层面对于电动汽车的支持力度也越来越高。在本文中，首先对电动汽车充电设施建设的必要性与紧迫性进行了分析，并在此基础上，对电动汽车充电设施建设中存在的挑战进行了概述，并对其建设提出了几点建议。（国网天府新区供电公司四川成都 610000）摘要：近年来，随着我国经济发展水平的不断提升，电动汽车的数量逐渐增加，在国家层面对于电动汽车的支持力度也越来越高。在本文中，首先对电动汽车充电设施建设的必要性与紧迫性进行了分析，并在此基础上，对电动汽车充电设施建设中存在的挑战进行了概述，并对其建设提出了几点建议。关键词：电动汽车；充电设施；建设 1.引言现阶段，我国社会经济的不断发展，科学技术发展水平的不断提升，在我国电动汽车的应用也越来越广泛，国家也越来越重视电动汽车的发展。然而，电动汽车的普及离不开相应的充电设施。在当前阶段，做好电动汽车充电设施的建设工作具有十分重要的现实意义，同样也是本文研究的主要内容。 2.电动汽车充电基础设施建设的必要性和紧迫性 2.1电动汽车充电基础设施建设的必要性一是电动汽车生产商、部件供应商及消费者三者间紧紧的联系在一起，彼此间相互依存，形成了产业内的竞争局面。二是电动汽车生产商需要面临其它节能减排产品的巨大挑战，在很大程度上加剧了产业间的竞争压力。因此，推进充电设施建设是十分必要的。 2.2电动汽车充电基础设施建设的紧迫性现阶段，电动汽车的规模化发展遇到了很大的阻力，其中充电基础设施建设的高成本及相应的补贴政策的缺失使得项目的建设工作进展缓慢。此外，一个更让人痛心的事情就是已有的充电站使用效率不高及经常出现闲置。对于消费者来说，电动汽车的里程问题、充电配套设施不完善使得消费者不敢购买电动汽车，进而使得电动汽车的市场推广始终处于一种缓慢的状况中。因此，电动汽车充电困难和充电站闲置在很大程度上阻碍了电动汽车的普及和推广，因而推进充电基础设施的建设是十分迫切的任务。 3.电动汽车充电基础设施的经营特性一般情况下，基础设施分为非经营性、准经营性和经营性三个类型。项目的属性决定其投资主体、运作形式及筹资途径，此外，项目的可经营或经营系数可以通过政策的更新来实现改变，也就是说项目的经营性与非经营性只是不同条件下呈现的不同状态。因此，电动汽车充电基础设施项目的经营性和非经营性是可以在某种特定条件下实现相互转化的(见图1)。举个例子，假如电动汽车的充电费用与普通的电价是相同的，也就是说在充电站充电不需要花费其它的费用，这就使得充电站变成了一种非经营性项目。此外，需要注意的就是充电市场需求、收费定价制度、充电技术、融资机制和政策等因素在不同程度上影响着充电基础设施的经营性。 3.电动汽车充电设施建设中的挑战 3.1充电设施数量比较少虽然近年来，在我国东部经济较为发达的地区中电动汽车得到了比较迅速的发展，但是，在中西部地区电动汽车充电设施的数量是比较少的，尤其是在农村地区，大多数电动汽车充电桩均是以私人的形式建设的，没有形成规模化与体系化。因此，就很难使当地电动汽车的充电需要得以满足。 3.2投资回报比较低电动汽车充电设施的建设需要投入大量的资金，因此，在实际建设的初期必须要对大量的资金进行投入。近年来，随着我国对于充电设施建设相关的鼓励政策相继发布，使得大量的社会资本投入到电动汽车充电设施的建设，在全国范围内对电动汽车充电站的建设工作进行了开展，并且在很大程度上为当地电动汽车用户提供了方便。现阶段，我国电动汽车尚未得到普及，因此，大部分的电动汽车充电站利用效率普遍偏低，从而使电动汽车充电站的建设得不到较大的回报。正是因为电动汽车充电设施建设投资回报比较低，因此，很多企业望而却步。 3.3政策未得到有效落实为了使电动汽车行业得以长足发展，国家专门制定了电动汽车充电设施建设的优惠政策，然而，这些政策在实际落实的过程中存在一定的问题。部分地区政府未对相应的简化流程进行制定，也没有对相应的鼓励办法进行出台。在执行政府文件的过程中，存在部分单位不予配合，甚至存在大多数的投资者不敢在这方面投入大量的资金。除此之外，现阶段，在我国，电动汽车充电设施在实际发展的过程中，存在着体制不健全，认识片面等问题。 3.4市政规划协调问题电动汽车充电设施在实际建设期间会对一定规模的土地进行占用，同时也会对公共停车场、电力等各个方面的原因进行涉及，这就有

上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定

上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定第一章总则第一条根据《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》、《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》等有关文件精神，为促进本市电动汽车充电设施建设，制定本暂行规定。第二条本规定适用的充电设施，包括： (一)自用充电设施，指专为某个私人用户提供充电设施。 (二)专用充电设施，指专为某个法人单位及其职工提供充电服务的充电设施，以及在住宅小区内为全体业主提供服务的充电设施。 (三)公用充电设施，指服务于社会电动车辆的充电设施，包括经营性集中式充电设施。第三条本规定所称的电动汽车生产企业包含生产企业授权经营的整车销售机构(4S店)。本规定所称的充电设施是指充电桩及其接入上级电源的相关设施。第二章建设原则第四条按照“自(专)用为主、公用为辅，快慢结合、分类落实”的原则，逐步在市域范围内形成以住宅小区、办公场所自用、专用充电设施为主体，以公共停车位、道路停车位、独立充电站等公用充电设施为辅的充电服务网络，在对外通道上形成沿放射状城际高速公路为主要轴线的公用充电设施服务走廊。 (一)在住宅小区建设以慢充为主的自用、专用充电设施。 (二)在办公场所建设快慢结合的专用充电设施。 (三)在商业、公共服务设施、公共停车场、高速公路服务区、加油站以及具备停车条件的道路旁建设以快充为主、慢充为辅的公用充电设施。第五条新建建筑充电设施建设应符合以下规定： (一)新建住宅小区、交通枢纽、超市卖场、商务楼宇，党政机关、事业单位办公场所，园区、学校以及独立用地的公共停车场、停车换乘(P+R)停车场应按

考虑用户因素的电动汽车有序放电控制策略

考虑用户因素的电动汽车有序放电控制策略作者：张纪龙来源：《发明与创新（职业教育）》 2019年第6期张纪龙（四川信息职业技术学院，四川广元628017）摘要：目前，市面上越来越多的电动汽车进入了我们的视野，相关的电网公司不仅要合理地控制好充电，而且在充电负荷的情况下，还要获取一定的收益，所以提出了考虑用户因素的电动汽车有序放电控制策略。根据一些相关的计算方法得出的结论是，在这样的策略实施的条件下，充电的高峰期和低谷期可以得到一个有效的平衡，并且运营商还能够获得一些额外的效益。关键词：用户因素；电动汽车；有序放电；控制策略随着我们科学技术的发展，汽油对于环境的污染过于严重，人类探索出了电动汽车这种新的汽车种类，所以电动汽车会逐渐成为出行行业的发展方向。从大数据的统计来看，用于私家车的电动汽车，在充电的时候时间的分布一般都是呈现正态分布，在给电动汽车进行充电的时候，往往会与电网的负荷高峰期进行一定的重合，并且大量的电动汽车在随意的充电情况下，会导致电网承担额外巨大的压力，严重的时候还可能造成电网瘫痪或者更加严重的安全事故。所以相关的研究学者表明，对于此类的大规模充电一定要制定合理的控制手段来加以调控[1]。一、关于实现电动汽车有序充放电的主要方法如果想要减轻电动汽车在充电的时候对于电网造成的负担，就要对他们的充电时间和持续性进行有效的调控。关于电动汽车有序充放电的控制方法，大概主要分为两大类。第一大类主要实施的是一种分层控制的方法，每个时间段内电动汽车的充电都会有所增加，然后通过我们的分层控制方法就会对下一个时间段的负荷进行一定的控制和预测，或者是根据每个用户自身的意愿以及电动汽车使用的状态来进行一定的充电分配，或者是采用一定的集中或者分布的方式来给电动汽车充电，以达到可以消除不利影响的效果。第二个方式就是通过电价的调控来引导用户有序进行电动汽车的充放电，对于这种方式很多大城市已经开始应用，如北京和深圳，他们对于不同的时间段，给电动汽车充电制定了不同的充电价格，这样就可以通过价格来对于他们的充电时间进行一定程度的引导，可以将所有原本在高峰时间段进行充电的电动汽车用户引导到用电低峰时期。但是这个方式也有一个缺陷，大部分的电动汽车用户都会偏向于在充电费用较低的情况下给家里的电动汽车进行充电，这个时候往往会创造另外一个充电高峰，导致电网出现其他的问题。二、考虑用户因素的电动汽车有序充放电策略如果我们站在用户的角度去考虑电动汽车有序充放电的策略，就可以在一定程度上保证电动汽车能够提供可靠稳定的反向供电。运营商会在对于用户综合指标的考虑和他们所用的电动车状态的考虑情况之下，来筛选出一些能够参与反向供电的电动汽车，在既满足了电网功率限制的情况下，又能够及时地实行有效的电动汽车有序放电计划。并且参与这些计划的电动车用户，他们是自愿响应反向供电计划，并且还申报了一些供电价格[2]。在参与反向供电的计划过程当中，是需要用户去主动申请加入的。如果用户申请的充电容量超过了他们所需要的充电容

电动汽车充电装置及接口

ICS T 电动汽车传导充电充电连接装置第3部分直流充电接口 Connection set for charging — Conductive charging of electric vehicles — Part3: DC charging coupler （征求意见稿）（本稿完成日期20101108）

前言 GB/T XXXXX《电动汽车传导充电充电连接装置》分为3个部分： ——第1部分：通用要求； ——第2部分：交流充电接口； ——第3部分：直流充电接口。本部分为GB/T XXXXX的第3部分。本部分按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。本标准的附录为资料性附录。本标准由中华人民共和国工业和信息化部、国家能源局提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心、中国电力企业联合会、中国电器科学研究院。本标准参与起草单位：标准起草小组。本标准主要起草人：………………。

电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口 1 范围 GB/T XXXX的本部分规定了电动汽车传导式直流充电接口的功能定义、结构尺寸。 GB/T XXXX的本部分适用于符合GB/T XXXX.1要求的充电模式4及连接方式C用的车辆接口。其额定工作值满足如下要求：直流额定电压不超过750V DC、额定电流不超过400A DC。充电模式和连接方式的定义参见GB/T XXXX.1的附录A。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T XXXX.1 电动汽车传导充电充电连接装置第1部分：通用要求 3 术语与定义 GB/T XXXX.1确立的术语和定义适用于本文件。 4 直流充电模式的额定值直流充电模式的额定值见表1。表1 直流充电模式的额定值充电模式编号额定电压额定电流 125A 250A 4 750V 400A 5 车辆接口的功能 5.1 车辆接口的电气参数及功能车辆插头、车辆插座包含了9对触头，其电气参数值及功能定义如表2所示。表2 触头电气参数值及功能定义触头编号/标识额定电压和额定电流功能定义 1-（DC+） 750V 125A/250A/400A 直流电源正，连接直流电源正与电池正极 2-（DC-） 750V 125A/250A/400A 直流电源负，连接直流电源负与电池负极 3-（、或PE） — 保护接地，连接供电设备地线和车辆底盘地线 4-（S+） 36V 2A 充电通信CAN_H，连接非车载充电机与电动汽车的通信线

电动汽车充电基础设施发展指南(2015 2020)2015109

附件电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）

目录一、前言 (1) 二、发展基础 (1) 三、问题挑战 (3) 四、需求预测 (5) 五、指导思想与原则 (6) （一）指导思想 (6) （二）基本原则 (6) 六、发展目标 (8) （一）总体目标 (8) （二）分区域建设目标 (11) （三）分场所建设目标 (12) 七、重点任务 (14) （一）推动充电基础设施体系建设 (14) （二）加强配套电网保障能力 (16) （三）加快标准完善与技术创新 (17) （四）探索可持续商业模式 (18) （五）开展相关示范工作 (19) 八、保障措施 (20)

一、前言随着我国经济社会发展水平不断提高，汽车保有量持续攀升。大力发展电动汽车，能够加快燃油替代，减少汽车尾气排放，对保障能源安全、促进节能减排、防治大气污染、推动我国从汽车大国迈向汽车强国具有重要意义。充电基础设施主要包括各类集中式充换电站和分散式充电桩，完善的充电基础设施体系是电动汽车普及的重要保障。进一步大力推进充电基础设施建设，是当前加快电动汽车推广应用的紧迫任务，也是推进能源消费革命的一项重要战略举措。为落实国务院关于加快新能源汽车推广应用的战略部署，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（国发〔2012〕22号），特制定本指南，期限为2015-2020年。二、发展基础 “十二五”以来，我国充电基础设施发展取得了突破，积累了经验，为下一步发展奠定了基础。设施建设稳步推进。为落实国家新能源汽车示范推广应用工作有关要求，各级政府和相关企业积极开展充电基础设施建设。建设主体呈现多元化发展态势，除部分大型央企外，地方国企、民营企业、外资企业也逐步参与到充电基础设施的建设。截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服

国家电网公司电动汽车充电设施建设指导意见

（1）满足《国家电网公司电动汽车充电设施建设指导意见》、《电动汽车充电设施建设典型设计》中对交流充电装置技术指标的要求；（2）交流充电桩采用单桩单充式结构，每个充电接口提供AC220V/7kW的交流供电能力；（3）具备对充电桩运行状态的综合测控保护能力如运行状态监测、故障状态监测、充电计量和充电过程的联动控制、短路保护、过流保护等；（4）设置指示灯、数码管显示器或触摸屏，显示运行状态；（5）设置急停开关、操作按键等必需的操作接口；（6）预留交流三相四线电子式多功能电能表的表位，进行交流充电计量；（7）设置刷卡机，支持IC卡付费方式，并配置打印机，提供票据打印功能；（8）具备过/欠压报警、充电接口的连接状态判断、联锁等功能；（9）提供完善的通讯功能，采用GPRS及以太网接口，可根据需要上传交流充电桩的运行状态参数，接受远程控制命令。应遵循的主要标准电动汽车技术标准： GB/T18487.1-2001《电动车辆传导充电系统一般要求》 GB/T18487.2-2001《电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流电源的连接要求》 GB/T18487.3-2001《电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流充电机（站）》 GB/T20234-2006《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》电气技术标准： GB/T17215.322-2008《静止式有功电能表0.2S级和0.5S级》 GB17625.2-2007《电磁兼容限值对每相额定电流≤16A且无条件接入的设备在公用低压供电系统中产生的电压变化、电压波动和闪烁的限制》 GB17625.3-2000《电磁兼容限值对额定电流大于16A的设备在低压供电系统中产生的电压波动和闪烁的限制》 DL/T620-1997《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T621-1997《交流电气装置的接地》 GJB3855-1999《智能充电机通用规范》国家电网公司标准： Q/GDW399-2009《电动汽车交流供电装置电气接口规范》 Q/GDW400-2009《电动汽车充放电计费装置技术规范》

基于动态分时电价的电动汽车充电站有序充电策略_徐智威

第34卷第22期中国电机工程学报V ol.34No.22Aug.5,2014 36382014年8月5日Proceedings of the CSEE?2014Chin.Soc.for Elec.Eng. DOI：10.13334/j.0258-8013.pcsee.2014.22.008文章编号：0258-8013(2014)22-3638-09中图分类号：TM73 基于动态分时电价的电动汽车充电站有序充电策略徐智威，胡泽春，宋永华，张洪财，陈晓爽 (清华大学电机工程与应用电子技术系，北京市海淀区100084) Coordinated Charging Strategy for PEV Charging Stations Based on Dynamic Time-of-use Tariffs XU Zhiwei,HU Zechun,SONG Yonghua,ZHANG Hongcai,CHEN Xiaoshuang (Department of Electrical Engineering,Tsinghua University,Haidian District,Beijing100084,China) ABSTRACT:This paper proposed a coordinated charging strategy for plug-in electric vehicle(PEV)charging stations based on dynamic time-of-use(TOU)tariffs.Based on customer charging requirements and system load profile,the proposed coordinated charging strategy seeks to achieve peak shaving by heuristically setting dynamic time-of-use pricing strategy for newly arrived electric vehicle charging customers and encouraging them to respond.Customers decide whether or not to respond to TOU prices and to delay their charging to lower price periods by themselves.The charging coordination of electric vehicles is then realized.In order to verify the effectiveness of the proposed strategy,the Monte Carlo simulation method was utilized to generate the charging needs of customers based on actual customer charging behaviors.The distribution transformer load profiles,profits of charging service provider and average charging costs per vehicle were simulated under uncoordinated and coordinated charging scenarios correspondingly.Simulation results indicate that under the proposed TOU pricing incentives,charging station operational costs and customer charging costs can be greatly reduced.The peak shaving of distribution transformer loading profile can also be achieved. KEY WORDS:plug-in electric vehicle(PEV);charging station;coordinated charging;time-of-use(TOU)pricing; economic benefits;Monte Carlo simulation 摘要：提出基于动态分时电价的电动汽车充电站有序充电控制方法。该方法在综合考虑用户的充电需求和电网负荷水平基金项目：国家自然科学基金项目(51261130473)；国家重点基础研究发展计划项目(973项目)(2013CB22820)；已申请国家发明专利(专利申请号：CN201310694545.2)。 Project Supported by National Natural Science Foundation of China (51261130473);The National Basic Research Program of China(973 Program)(2013CB228202);The Charging Method Has Applied Chinese National Patent(Patent Application NO.:CN201310694545.2).的基础上，以削峰填谷为目标，采用启发式算法动态求解接入充电站电动汽车的分时电价时段，由用户自主响应，以实现充电站内电动汽车有序充电。为验证所提方法的有效性，采用蒙特卡洛方法模拟用户充电需求，对电动汽车充电站在有序充电和无序充电两种情形下的配电变压器负荷、充电站运营经济效益和用户充电成本进行仿真计算和分析。结果表明：相较无序充电方法，用户通过自主响应充电站制定的动态分时电价激励，可显著降低充电站的运营成本和电动汽车用户的充电成本，并有效实现充电负荷削峰填谷。关键词：电动汽车；充电站；有序充电；分时电价；经济效益；蒙特卡罗模拟 0引言电动汽车具有良好的节能、环保和低排放潜力，近年来得到了世界各国政府的普遍重视[1-2]。大规模的电动汽车接入将对电网的运行与规划产生不可忽视的影响。特别是电动汽车的接入，将给电网带来大规模的负荷增长，在缺乏充电协调的情况下，将进一步加剧配网的负荷峰谷差，对配电网的安全运行产生负面影响。文献[3-4]对电动汽车接入对电网的影响进行了详细的综述。为有效降低大规模电动汽车充电对电网的负面影响，已有较多有序充电方面的研究成果发表，实现电动汽车有序充电的方法主要可归结为两类。第1类是直接充电负荷控制方法。该类方法由配电网调度或充电服务运营商在充分考虑电动汽车充电需求、分时充电电价和配网负荷水平的基础上，直接控制电动汽车充电桩开断或充电功率大小，实现有序充电控制。文献[5]提出了基于二次规划和动态规划数学模型的配电网内电动汽车充电协调控制方法，有效

居民区的规模化电动汽车有序充电控制策略研究

居民区的规模化电动汽车有序充电控制策略研究钟小强（国网福建省电力有限公司，福州350003）摘要：电动汽车的大规模接入配网必然会对配网产生较大的影响。文章根据居民区电动汽车的出行特性建立了居民区的充电负荷模型，并基于最优参数控制和有效区间控制提出了两种充电策略。最后，通过对某一典型居民区仿真，比较了上述两种策略和无序充电以及无序延迟充电对负荷曲线削峰填谷的有效性。关键词：电动汽车；充电控制策略；峰荷；峰谷差中图分类号：TM933 文献标识码：B 文章编号：1001-1390（2018）00-0000-00 Control strategies for large-scale orderly charging of electric vehicles in residential area Zhong Xiaoqiang (State Grid Fujian Electric Power Company, Fuzhou 350003, China) Abstract: Large-Scale access of electric vehicles to distribution network will have a great impact on the distribution network. According to trip characteristics of electric vehicles in residential area, this paper builds up the charging load model of residential area and proposes two charging strategies based on optimal parameters control and effective interval control. Finally, the effectiveness of proposed control strategies is verified by simulation of a typical residential area, and the traditional random charging and delayed charging on peak-valley difference of load curve are compared with the proposed control method. Keywords: electric vehicles, charging optimal control strategy, peak load, peak-valley difference 0引言电动汽车作为新能源汽车，能够有效缓解日益突出的燃油供求矛盾以及环境污染问题，世界各国纷纷大力推广和促进电动汽车的发展[1-3]。可以预见，随着电动汽车规模的扩大和充电设施的逐渐完善，越来越多的家庭将在居民区为电动汽车进行充电。然而，大规模电动汽车作为负荷接入电网时，如果其充电行为无法得到正确有序的控制，将会对电力系统的安全经济运行带了很大的风险（如变压器过载、峰谷差加大、电压跌落等）。因此，研究电动汽车的有序充电控制策略具有较大的实用价值。电动汽车作为可移动、可控制负荷，利用电动汽车负荷特点可以优化电网负荷曲线。文献[4]基于大数定律建立了一种表征规模化电动汽车充电行为的概率负荷模型。文献[5]将电动汽车抵达时间划分为两段，并基于两阶段泊松过程提出了充电负荷的建模方法。文献[6]在实时电价的背景下，研究了基于需求侧响应的插电式混合动力汽车的集中充电机制。文献[7]以用户充电费用最小和电池充电起始时刻最早为目标建立模型，能有效减小峰谷差，并提高用户满意度。文献[8-9]在充电起始电池电量和充电起始时刻确定的基础上，研究了三种充电策略对电网负荷的影响。文献[10]假设充电起始电池电量和充电时长确定，通过蒙特卡洛仿真规模化电动汽车的充电负荷。文章考虑电动汽车行驶里程的随机性和配网的特性，研究居民区电动汽车充电控制策略。通过建

电动汽车传导式充电接口全球标准介绍

电动汽车传导式充电接口全球标准介绍电动汽车的发展正在推动汽车，电力及能源产业的变革。在这一新兴产业中，标准化的进程至关重要，比如关于电动汽车和充电基础设施之间的充电接口标准，就影响了不同车型在不同国家和地区的电网之间如何快速，简便的进行电能的补充。目前全球主要采用的传导式充电接口系统有： IEC 62196-1,2：2012年1月发布，主要被欧洲国家所采用的交流充电标准。 IEC 62196-3：目前还在制定过程中，预计2014年制定完成。主要内容是对直流充电接口的定义。 SAE J1772：2010年1月发布，是最早实施的充电接口标准，被美国及日本广泛使用。其5芯的交流充电接口，在IEC 62196-2中被定义为type 1接口。 CHAdeMO：该协会于2010年3月15日成立，成员单位大多数来自日本，主旨为推进快速充电规格在日本的统一，因此主要被日本车厂所采用。 GB/T 20234.1,2,3-2011：2011年12月颁布，2012年3月实施，共三部分组成，形式接近于 IEC 62196-1,2,3。虽然目前是国标推荐标准，但解决了中国国内不同地区，不同电网公司，充电接口不统一的问题。为了更好的对标准进行介绍，下面先列举标准中常用的充电接口术语定义（图1）。

图1 标准中对充电接口各部分的术语定义供电插座 socket-outlet：供电接口中和电源供电线缆或供电设备连接在一起且固定安装的部分。供电插头 plug：供电接口中和充电线缆连接且可以移动的部分。车辆插座 vehicle inlet：车辆接口中固定安装在电动汽车上，并通过电缆和车载充电机或车载动力蓄电池相互连接的部分。车辆插头 vehicle connector：车辆接口中和充电线缆连接且可以移动的部分。不同标准的车辆插座界面比较（图2）图2 各国主要充电接口标准的比较传导式充电采用的方式在目前的电动汽车传导式电能补给过程中主要采用两种方式：直流充电（DC）和交流充电（AC）。一般来说由于直流非车载充电机可以产生较高的功率（100kW以上），所以充电时间较短，多用于需要快速充电的场合。而交流充电一般直接采用民用的220V或110V电压通过车载充电机对电池进行电能补充，由于受到车载充电机体积和散热条件的限制，其功率通常在7kW以下，所以充电时间较长，因此常利用夜间峰谷电对电动汽车进行交流慢速充电。交流充电交流充电由于受不同国家和地区电网系统的影响，在充电标准中对充电连接器电压和电流的要求也