动力性能试验规范

王派电动汽车动力性能试验方法

1范围：本标准规定了王派电动汽车的加速特性、最高车速及爬坡能力等的试验方法。

本标准适用于王派电动汽车的各个车型。

2规范性引用文件

GB/T18385-2005 电动汽车动力性能试验方法 3术语和定义

下列术语和定义适用于本标准。 3.1电动汽车整车整备质量

包括车载储能装置在内的整车整备质量 3.2电动汽车试验质量

电动汽车整车整备质量与试验所需附加质量的和。附加质量分别为:

a) 如果最大允许装载质量小于或等于180 kg ，该质量为最大允许装载质量； b) 如果最大允许装载质量大于180kg ，但小于360kg ，该质量为180kg ； c) 如果最大允许装载质量大于360kg ，该质量为最大允许装载质量的一半。 注 :最大允许装载质量包括驾驶员质量。 3.3 最高车速(1km)

电动汽车能够往返各持续行驶1km 以上距离的最高车速的平均值。(试验程序见7.3) 3.4 30分钟最高车速

电动汽车能够持续行驶30min 以上的最高平均车速

3.5 加速能力(V 1到V 2)

电动汽车从速度V 1加速到速度V 2所需的最短时间

3.6爬坡车速

电动汽车在给定坡度的坡道上能够持续行驶1km 以上的最高平均车速。

3.7坡道起步能力

电动汽车在坡道上能够起动且1min 内向上行驶至少10m 的最大坡度 4

试验条件 4.1 试验车辆状态

4.1.1 试验车辆应依据每项试验的技术要求加载。

4.1.2 在环境温度下，车辆轮胎气压应符合车辆制造厂的规定。 4.1.3 机械运动部件用润滑油黏度应符合制造厂的规定。

4.1.4 车上的照明、信号装置以及辅助设备应该关闭，除非试验和车辆白天运行对这些装置有要求。 4.1.5 除驱动用途外，所有的储能系统应充到制造厂规定的最大值(电能、液压、气压等)。

4.1.6 车辆应清洁，对于车辆和驱动系统的正常运行不是必须的车窗和通风口应该通过正常的操作关闭。 4.1.7 试验驾驶员应按车辆制造厂推荐的操作程序使蓄电池在正常运行温度下工作。 4.1.8 试验前7天内，试验车辆应至少用安装在试验车辆上的蓄电池行驶300 km 。 4.1.9 蓄电池应处于各项试验要求的充电状态。 4.2 环境条件

室外试验大气温度为5℃～32℃；室内试验温度为20℃～30℃；大气压力为91kPa ～104 kPa 。高于路面0.7m 处的平均风速小于3m/s ，阵风风速小于5m/s 。相对湿度小于95%。试验不能在雨天和雾天进行。 4.3 试验仪器

4.3.1 如果使用电动汽车上安装的车速表、里程表测定车速和里程时，试验前必须进行误差校正。 4.3.2 测量的参数、单位和准确度

表 1 测量的参数、单位及准确度

测量参数单位准确度分辨率时间s±0.10.1

长度m±0.1%1

温度℃±11大气压力kPa±11

速度km/h±1%或±0.1取大者0.2

1质量kg±0.5%

4.4 道路条件

4.4.1 一般条件

试验应该在干燥的直线跑道或环形跑道上进行。路面应坚硬、平整、干净且要有良好的附着系数。

4.4.2 直线跑道

测量区的长度至少1000m。

加速区应足够长，以便在进入测量区前200m内达到稳定的最高车速。测量区和加速区的后200m的纵向坡度均不超

过0.5%。加速区的纵向坡度不超过4%。测量区的横向坡度不超过3%。

为了减少试验误差，试验应在试验跑道的两个方向上进行，尽量使用相同的路径。当条件不允许在两个方向进行试

验时，可按照4.4.4进行一个方向的试验。

4.4.3 环形跑道

环形跑道的长度应至少1000m。环形跑道与完整的圆形不同，它由直线部分和近似环形的部分相接而成。弯道的曲

率半径应不小于200 m。

测量区的纵向坡度不超过0.5%。为计算车速，行驶里程应为车辆被计时所驶过的里程。

4.4.4 单一方向试验

如果由于试验路面布置特点的原因，车辆不可能在两个方向达到最高车速，允许只在一个方向进行测量，但应该满

足以下条件:

a) 试验跑道应满足4.4.2的要求；

b) 测量区内任何两点的高度差不能超过1m；

c) 试验应尽快重复进行两次；

d) 风速与试验道路平行方向的风速分量不能超过2m/s。

5 试验车辆准备

5.1 蓄电池充电

按照车辆制造厂规定的充电规程，使蓄电池达到完全充电状态.

5.1.1 常规充电

在环境温度为(20～30)℃下，使用车载充电为蓄电池充电。

本规程不包括其他特殊类型的充电。例如蓄电池翻新或维修充电。

车辆制造厂应该保证试验过程中车辆没有进行特殊充电操作。

5.1.2 充电结束的标准

12 h的充电即为充电结束的标准；如果标准仪器发出明显的信号提示驾驶员蓄电池没有充满，在这种情况下，最长充电时间为: 3×制造厂规定的蓄电池容量(kWh)/电网供电(kW)。

5.1.3 完全充电蓄电池

如果依据常规充电规程，达到充电结束标准，则认为蓄电池已全充满。

5.2 里程表的设定

试验车辆上的里程表应设置为0，或记录里程表上的读数。

5.3 预热

试验车辆应以制造厂估计的30分钟最高车速的80%速度行驶5000m ，使电机及传动系统预热。 6

试验顺序

按下列顺序安排试验，使所有的性能试验可以在2天内完成: 第1天:

?车辆准备(见第5章)

?30分钟最高车速试验(见7.1) ?蓄电池完全放电(见7.2)

第2天:(每项试验连续进行)

?车辆准备(见第5章) ?最高车速试验(见7.3) ?蓄电池40%放电(7.4) ?加速性能试验(见7.5)

?4%和12%的爬坡车速试验(见7.6) ?坡道起步能力试验(见7.7)

试验应按照上述试验顺序进行，每项试验开始时，蓄电池的荷电状态是前一项试验后的状态。

如果每项试验都单独进行，最高车速、30分钟最高车速试验开始时，蓄电池应处于完全充电的100%－90%。而加速性能、爬坡车速、坡道起步能力试验开始时，蓄电池应处于完全充电的60%～50%。 7 试验方法

7.1 30分钟最高车速试验

30分钟最高车速的试验可以在环形跑道上进行，也可以在底盘测功机上进行。 7.1.1 将试验车辆加载到试验质量(见3.2)，增加的载荷应合理分布。 7.1.2 按第5章的规定对车辆进行准备。

7.1.3 使试验车辆以该车30分钟最高车速估计值±5%的车速行驶30min 。试验中车速如有变化，可以通过踩加速踏板来补偿，从而使车速符合30 分钟最高车速估计值±5%的要求。

7.1.4 如果试验中车速达不到30分钟最高车速估计值的95%，试验应重做，车速可以是上述30分钟最高车速估计值或者是制造厂重新估计的30分钟最高车速。

7.1.5 测量车辆驶过的里程S 1，单位:m 。并按下式计算平均30分钟最高车速V 30，单位:km/h 。

V 30＝S 1/500 7.2 蓄电池完全放电

完成V 30试验之后，试验车辆停放30min ，然后以V 30的70%恢复行驶，直到车速下降到当加速踏板踩到底时，车速为(V 30±10)km/h 的50%，直到仪表板上的信号装置提示驾驶员停车，记录行驶里程。计算总的行驶里程S tot 包括预热阶段的行驶里程、V 30试验时的行驶里程、完全放电时的行驶里程。 7.3 最高车速试验 7.3.1 标准试验程序

7.3.1.1 将试验车辆加载到试验质量，增加的载荷应合理分布。 7.3.1.2 按第5章的规定对车辆进行准备。

7.3.1.3 在直线跑道或环形跑道上将试验车辆加速，使汽车在驶入测量区之前能够达到最高稳定车速，并且保持这个车速持续行驶1km(测量区的长度)。记录车辆持续行驶1km 的时间t 1。 7.3.1.4 随即做一次反方向的试验，并记录通过的时间t 2。 7.3.1.5 按下式计算试验结果

V ＝3600/t

式中:

V —— 实际最高车速，单位为千米每小时(km/h)；

t —— 持续行驶1km 两次试验所测时间的算术平均值(t 1+t 2)/2，单位为秒(s)。

7.4将实验车辆以（V 30±5）km/h 的70%的恒定速度在试验跑道或测功机上行驶使蓄电池放电，直到行驶里程达到S tot 的40%为止

7.5加速性能试验

7.5.1 王派电动汽车加速性能试验 7.5.1.1 (0～30)km/h 加速性能试验

7.5.1.1.1 将试验车辆加载到试验质量，增加的载荷应合理分布。 7.5. 1.1. 2 将试验车辆停放在试验道路的起始位置，并起动车辆。 7.5. 1.1.3 将加速踏板快速踩到底，使车辆加速到(30±1)km/h 。

7.5. 1.1.4 如果装有离合器和变速箱的话，将变速箱置入该车的起步挡位，迅速起步，将加速踏板快速踩到底，

换入适当挡位，使车辆加速到30±1)km/h 。

7.5. 1.1.5 记录从踩下加速踏板到车速达到(30±1)km/h 的时间。 7.5. 1.1.6 以相反方向行驶再做一次相同的试验。

7.5. 1.1.7 (0～30)km/h 加速性能是两次测得时间的算术平均值(单位:s) 7.5.1.2 (0～50)km/h 加速性能试验

7.5.1.2.1 将试验车辆加载到试验质量，增加的载荷应合理分布。 7.5.1.2.2 将试验车辆停放在试验道路的起始位置，并起动车辆。 7.5.1.2.3 将加速踏板快速踩到底，使车辆加速到(50±1)km/h 。

7.5.1.2.4 如果装有离合器和变速箱的话，将变速箱置入该车的起步挡位，迅速起步，将加速踏板快速踩到底，

换入适当挡位，使车辆加速到50±1)km/h 。

7.5.1.2.5 记录从踩下加速踏板到车速达到(50±1)km/h 的时间。 7.5.1.2.6 以相反方向行驶再做一次相同的试验。

7.5.1.2.7 (0～50)km/h 加速性能是两次测得时间的算术平均值(单位:s)。 7.6 爬坡车速试验

7.6.1 将试验车辆加载到最大设计总质量，增加的载荷应合理分布。

7.6.2 将试验车辆置于测功机上，并对测功机进行必要的调整使其适合试验车辆最大设计总质量值。 7.6.3 调整测功机使其增加一个相当于4%坡度的附加载荷。

7.6.4 将加速踏板踩到底使试验车辆加速或使用适当变速挡位使车辆加速。

7.6.5 确定试验车辆能够达到并能持续行驶1km 的最高稳定车速，同时，记录持续行驶1km 的时间t 。 7.6.6 调整测功机使其增加一个相当于12%坡度的附加载荷。 7.6.7 重复7.6.4至7.6.5的试验。

7.6.8 试验完成后，停车检查各部位有无异常现象发生，并详细记录。 7.6.9 用下式计算试验结果:

V ＝3600/t

式中:

V ——实际爬坡最高车速，单位为千米每小时(km/h)； t ——持续行驶1km 所测时间，单位为秒(s)。 7.7 坡道起步能力试验 7.7.1 原则

坡道起步能力应在有一定坡度角α1的道路上进行。该坡度角α 1应近似于制造厂技术条件规定的最大爬坡度对应的角α 0。实际坡度和厂定坡度之差，应通过增减质量△M 来调整。当不知α 0时，制造厂可用7.7.3中的公式来计算。

7.7.2

试验规程

7.7.2.1 将试验车辆加载到最大设计总质量。

7.7.2.2 选定的坡道应有10m 的测量区，测量区前应提供起步区域。将试验车辆放置在起步区域。选定的坡度角尽可能地近似于α0。如果该坡道坡度与厂定最大爬坡度对应的坡度有差别，可根据下列公式通过增减装载质量的方法进行试验

()011sin sin (sin )

a a M M R α-?=?

+

式中:

M ——试验时的车辆最大设计总质量，单位为千克(kg)； R ——滚动阻尼系数，一般为0.01； α1——实际试验坡道所对应的坡度角；

α0——制造厂技术条件规定的最大爬坡度对应的坡度角。 7.7.3 α 0的计算

已知最大动力轴转矩，计算车轮的转矩: C r ＝C a ×T×ητ

已知轮胎动载半径，计算平衡力:

F t =C r /r=M×g×（sina 0+R) 从上式中可计算出α0，最大爬坡能力用tana 0×100%表示。 式中:

C r ——车轮转矩； C a ——最大动力轴转矩； T ——总的齿轮传动比； ητ——齿轮传动效率；

Ft ——平衡车辆载荷所要的牵引力矩，单位为牛米(N·m)； r ——轮胎动负荷半径，单位为米(m)； g ——重力加速度，单位为米每秒平方(m/s 2)； tana 0×l00——爬坡能力，单位为(%)。

试验日期＿＿＿＿试验场地＿＿＿＿＿天气＿＿＿＿＿气压＿＿＿＿kpa

风向＿＿＿＿风速＿＿＿＿m/s气温＿＿＿＿°C坡道坡度＿＿＿＿%

轮胎规格＿＿＿＿轮胎气压：前＿＿＿＿kpa 后＿＿＿＿kpa 整备质量＿＿Kg 电机类型＿＿＿＿减速比＿＿＿＿电池类型＿＿＿＿控制器类型＿＿＿＿

若带变速箱,变速比为1档＿＿2档＿＿3档＿＿4档＿＿5档＿＿

蓄电池荷电状态（开始）＿＿＿＿结束＿＿＿＿加载质量＿＿＿＿

试验开始里程表读数＿＿＿＿

试验员＿＿＿＿驾驶员＿＿＿＿

表一,30分钟最高车速试验

V30的估计值(km/h) V30行驶

里程m

实际V30/

（km/h）

总行驶里程S

tot

/m

预热里程V30行驶里程放电里程总计S tot

表二1km最高车速试验

试验序号行驶方向持续行驶里

程/m

持续行驶时间/s 实际最高车

速（km/h）实测值平均值

1 1000

2 1000

表三（0-30）（0-50）km/h加速性能试验

试验次数行驶方向（0-30）km/h加速时间/s （0-50）km/h加速时间/s

实测值平均值实测值平均值第一次

第二次

表四爬坡速度试验

4%坡道最高车速/（km/h）12%坡道最高车速/（km/h）

持续行驶里程

/m 时间

/s

坡道最高车速

/ km/h

持续行驶里程

/m

时间

/s

坡道最高车速

/ km/h

1000 1000

表五爬坡速度试验

厂定坡度实际坡度增减装载质量

汽车动力性检测研究_毕业论文

目录 1 绪论 (1) 1.1 研究目的及意义 (1) 1.2 我国目前汽车动力性检测状况 (1) 2 汽车动力性 (2) 2.1 汽车的动力性评价指标 (2) 2.2 影响汽车动力性的主要因素 (3) 2.2.1 结构因素的影响 (3) 2.2.2 使用因素的影响 (4) 3 在用汽车动力性检测现状 (5) 4 在用汽车动力性检测分析 (6) 4.1 台试与路试检测的条件、特点及分析 (6) 4.2 汽车动力性台架检测原理 (6) 4.3 汽车底盘输出功率的检测方法 (7) 4.4 影响底盘测功机测试精度的因素 (7) 4.5 在用汽车动力性合格条件 (8) 5 在用汽车动力性检测对策 (10) 5.1 在用汽车动力性检测存在的问题 (10) 5.2 对在用汽车动力性检测的对策 (11) 5.2.1 正确选择和使用底盘测功机 (11) 5.2.2 采用先进的检测方法 (11) 5.2.3 完善检测规 (12) 6 总结 (12) 参考文献 (13) 致 (14)

1 绪论 1.1 研究目的及意义 汽车动力性是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。随着我国经济的飞速发展，汽车产业也日益壮大并成为我国的支柱产业之一，我国汽车保有量逐年攀升，同时对汽车动力性要求也越来越高，汽车驾驶人都希望汽车具有良好的动力性，以便能多拉快跑，提高运输效率和能力，同时也可减少交通阻塞，保证道路畅通。因此有必要对在用汽车动力性进行检测，以保证汽车安全高效行使。 1.2 我国目前汽车动力性检测状况 近年来我国汽车产业迅猛发展，我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且存在安全隐患。近年来我国为了规和指导汽车动力性检测，先后制定了一系列法律法规，由此看出，我国对汽车动力性检测的重视。 汽车动力性检测是判断汽车技术状况，评定汽车技术等级的主要项目，是一项关系到提高汽车运输效率和道路通行能力的重要工作，国外对在用汽车的动力性都非常重视，并制定严格的检验方针与标准，要求对汽车动力性进行定期检测。另外动力性检验合格也是营运汽车上路运行的一项重要技术条件。目前我国对在用汽车汽车动力性检测还有待完善和加强。

《汽车构造》实验报告解析

《汽车构造》姓名： 班级： 学号：

目录 目录 (1) 实验一汽车总体构造认识 (2) 实验二曲柄连杆机构、配气机构认识 (4) 实验三汽车传动系认识 (9)

实验一汽车总体构造认识 一、实验目的 汽车构造课程实验教学的主要目的是为了配合课堂教学，使学生建立起对汽车总体及各总成的感性认识，从而加深和巩固课堂所学知识。 1、掌握解汽车基本组成及各组成功用； 2、了解发动机总体结构和作用； 3、了解底盘的总体结构和作用； 4、了解车身的总体结构和作用。 二、实验内容 通过认真观察，分析各种汽车的整体结构及组成。掌握汽车的四大组成部分，各主要总成的名称和安装位置，发动机的基本构成。 三、实验步骤 学生在实验指导人员讲解下，对于不同型号的汽车和发动机进行动态的现场学习。 1．观察各种汽车的整体结构及组成； 2．观察、了解各主要汽车总成的名称、安装位置和功用； 3．根据实物了解发动机的基本构成。 四．分析讨论题 1、汽车由哪些部分组成？各个组成部分的功用是什么？请就你分析的汽车来说 明。 汽车主要由四部分构成：发动机、底盘、车身、电子及电器设备 1)、发动机：汽车的核心，动力的提供者 2)、底盘：作为汽车的基体，发动机、车身、电器设备都直接或间接的安装在

底盘上，是使汽车运动并按驾驶员操纵而正常行驶的部件。 3)、车身：车身是驾驶员工作及容纳乘客和货物的场所。 4)、电器与电子设备：是使汽车行驶安全及驾驶员操纵方便以及其他方面所必要的。 2、观察各汽车的总布置形式。 1)、前置前驱：优点是动力流失小，传输快，容易驾驶，制造成本地，缺点是操控性跟不上，极限低，比如奥迪A8L 3.0。 2)、前置后驱：优点是平稳，操控直接，驾驶极限高，缺点是动力流失比较大，因为要经过传动轴把发动机的动力传到后轮需要时间，所以对发动机的动力要求大，比如宝马的7系。 3)、前置四驱：优点是动力响应快，极限状态下车的稳定性好，弯道平稳，缺点是油耗大，操控不直接，比如奥迪的A8L 6.0 W12。 4)、中置后驱：动力响应快，驾驶感受很直接，缺点是车辆难控制，对驾驶技术要求高，比如保时捷的波尔斯特。 5)、后置后驱：优点是动力响应极好，弯道提速快，终极操控，缺点是最难驾驶，一般的技术很难驾驭，比如保时捷911系列。 3、发动机的总体结构和工作过程分析（以汽油机为例）。 汽油机由两大机构和五大系统机构组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成。 四冲程汽油机工作原理汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。 1)吸气冲程活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时进气门开启，排 气门关闭，曲轴转动180°。在活塞移动过程中，汽缸容积逐渐增大，汽缸内形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入汽缸，并在汽

步进电机控制实验

步进电机控制实验 一、实验目的： 了解步进电机工作原理，掌握用单片机的步进电机控制系统的硬件设计方法，熟悉步进电机驱动程序的设计与调试，提高单片机应用系统设计和调试水平。 二、实验容： 编写并调试出一个实验程序按下图所示控制步进电机旋转： 三、工作原理： 步进电机是工业过程控制及仪表中常用的控制元件之一，例如在机械装置中可以用丝杠把角度变为直线位移，也可以用步进电机带螺旋电位器，调节电压或电流，从而实现对执行机构的控制。步进电机可以直接接收数字信号，不必进行数模转换，用起来非常方便。步进电机还具有快速启停、精确步进和定位等特点，因而在数控机床、绘图仪、打印机以及光学仪器中得到广泛的应用。 步进电机实际上是一个数字/角度转换器，三相步进电机的结构原理如图所示。从图中可以看出，电机的定子上有六个等分磁极，A、A′、B、B′、C、C ′，相邻的两个磁极之间夹角为60o，相对的两个磁极组成一相（A-A′，B-B′，C-C′），当某一绕组有电流通过时，该绕组相应的两个磁极形成N极和S极，每个磁极上各有五个均匀分布矩形小齿，电机的转子上有40个矩形小齿均匀地分布的圆周上，相邻两个齿之间夹角为9°。 当某一相绕组通电时，对应的磁极就产生磁场，并与转子形成磁路，如果这时定子的小齿和转子的小齿没有对齐，则在磁场的作用下，转子将转动一定的角度，使转子和定子的齿相互对齐。由此可见，错齿是促使步进电机旋转的原因。 三相步进电机结构示意图 例如在三相三拍控制方式中，若A相通电，B、C相都不通电，在磁场作用下使转子齿和A相的定子齿对齐，我们以此作为初始状态。设与A相磁极中心线对齐的转子的齿为0

实验一 发动机综合性能检测实验

实验一: 发动机的检测与诊断实验 ——发动机综合性能检测实验 适用专业：汽车服务工程专业车辆工程专业实验时数：2学时设计性实验——汽车发动机性能综合测定 一、实验目标：1) 掌握实验设计、实验数据处理和分析的基本方法； 2) 掌握发动机性能综合分析仪和汽车性能检测仪的接线方法和基本操作； 3) 了解发动机性能综合分析仪和汽车性能检测仪的主要功能； 二、实验仪器：发动机综合性能分析仪 被测车辆: 三、实验内容：1)测试设备的安装、调试； 2)数据采集、分析； 3)故障排除和检验。 四、实验要求：1) 在理论指导下，根据实验目的，在指导教师的指导下完成实验设计，对 实验路线和方法的可行性进行分析论证； 2) 根据实验设计和实验内容的要求，熟悉掌握所需仪器的结构、原理、操 作规范等； 3) 根据实验室安排，独立完成实验数据的采集等实操环节； 4) 对实验结果进行科学的分析和论证，得出科学的结论； 5) 撰写实验报告、答辩。 五、发动机综合性能检测的基本内容及特点 发动机是汽车的动力源，是汽车的心脏，汽车的一些基本技术性能都直接或间接地与发动机的相关性能相联系。因此发动机综合性能的检测对整车性能的了解至关重要。 发动机综合性能检测与发动机台架试验不同，后者是发动机拆离汽车以测功机吸收发动机的输出功率对诸如功率和扭矩以及油耗和排放等最终性能指标进行定量测定，而发动机综合性能检测装置主要是在检测线上或汽车调试站内就车对发动机各系统的工作状态，如点火、喷油、电控系统和传感元件以及进排气系统和机械工作状态等的静态和动态参数进行分析，为发动机技术状态判断和故障诊断提供科学依据，有专家系统的发动机综合分析仪还具有故障自动判断功能，有排气分析选件的综合分析仪还能测定汽车排放指标。

汽车电器实验报告分析解析

（一）蓄电池、发电机、起动机结构及工作原理的实验 实验指导书和实验报告 实验学时：2学时 一、实验目的与要求： 汽车电源系统、起动系统实验是车辆、交运专业课程教学实验，本实验指导书是根 据《汽车电器》教学计划制定的，为 帮助学生更好的理解、巩固和掌握汽车电源、起动系统的组成及工作原理等有关内容。以巩固和加强课堂所学知识，培养实践技能和动手能力，提高分析问题和解决问题的能力和技术创新能力。 通过本实验应达到以下基本要求： 1.深入了解汽车电源系统、起动的结构特点 2.掌握基本的结构原理 二、实验工具、材料及工件： （专用蓄电池）、发电机、起动机示教板、汽车万能实验台。 、写出蓄电池、发电机、起动机作用及原理概述

二、实验数据与处理 发电机空载特性、输出特性、外特性画出特性曲线

（二）汽车点火系统组成及工作原理实验 实验学时：1学时 一、实验目的与要求： 汽车点火系统实验是车辆、交运专业课程教学实验，本实验指导书是根据《汽车电器》 教学计划制定的，为帮助学生更好的理解、巩固和掌握汽车点火系统的组成及工作原理等有关内容。以巩固和加强课堂所学知识，培养实践技能和动手能力，提高分析问题和解决问题 的能力和技术创新能力。 通过本实验应达到以下基本要求： 1.深入了解汽车汽车点火系统的结构特点 2.掌握基本的结构原理 二、实验内容： 1.了解对点火系统的要求 2.了解点火系统分类 根据不同的分类方式，可以将各种点火系统的特点及目前使用情况加以概括。 2.1按点火系统的电源不同分 2.1.1磁电机点火系统 2.1.2蓄电池点火系统 2.2按点火系统储存的点火能量的方式不同分 2.2.1电感储能式 2.2.2 电容储能式 2.2.3按点火系统结构和发展过程分 触点式点火系统：目前在一些载货汽车上还有少量使用。 晶体管辅助点火系统：现基本上已不使用。 无触点电子点火系统：感应式、光电式、振荡式、霍尔效应式等不同的形式，其中振荡式目前使用很少。 微机控制电子点火系统：随着汽油喷射式发动机的普及，由微机控制的电子点火系统也 越来越多。 3.了解各种形式的点火系统 3.1传统触点式点火系统的工作原理

汽车动力性检测项目及检测方法

汽车动力性检测项目及检测方法 一、汽车动力性评价指标 汽车动力性是汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。这是因为汽车行驶的平均技术速度越高，汽车的运输生产率就越高。而影响平均技术速度的最主要因素就是汽车动力性。 随着我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且成为交通事故、交通阻滞的潜在因素。因此，在交通部1990年发布的13号令中，特别要求对汽车动力性进行定期检测。动力性检测合格是营运汽车上路运行的一项重要技术条件。1995年交通部为了提高在用汽车的技术性能，发布了JT/T198-95《汽车技术等级评定标准》，将动力性作为第一项主要性能进行评定。另外早在1983年国家颁布的GB3798《汽车大修竣工出厂技术条件》第2.6项中对汽车大修后的加速性能规定了最低要求，这都说明了国家对在用汽车动力性的重视。 汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标。TOP (km/h) 1.最高车速υ amax 最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，能够达到的最高稳定行驶速度。TOP 2.加速能力t（s） 汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常用汽车加速时间来评价。加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的时间。 (1)原地起步加速时间，亦称起步换档加速时间，系指用规定的低档起步，以最大的加速度（包括选择适当的换档时机）逐步换到最高档后，加速到某一规定的车速所需的时间，其规定车速各国不同，如0-50 km/h，对轿车常用0-80 km/h，0-100 km/h，或用规定的低档起步，以最大加速度逐步换到最高档后，达到一定距离所需的时间，其规定距离一般为0-400m，0-800m，0-100Om，起步加速时间越短，动力性越好； (2)超车加速时间亦称直接档加速时间，指用最高档或次高档，由某一预定车速开始，全力加速到某一高速所需的时间，超车加速时间越短，其高档加速性能越好。 我国对汽车超车加速性能没有明确规定，但是在GB3798-83《汽车大修竣工出厂技术条件》中规定，大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶，从初速20km/h加速到40km/h的加速时间，应符合表 1规定。

汽车检测实验报告

学生实验报告 （理工类） 课程名称：汽车检测诊断技术专业班级： 学生学号：学生姓名： 所属院部：指导教师： 20 12 ——20 13 学年第一学期 金陵科技学院教务处制

实验项目名称：汽油机排放污染物检测实验学时： 2 实验地点：汽车维修实验室 实验日期： 2012.11.5 一、实验目的和要求 1、认识汽车排放污染物的危害性。 2、掌握检测汽油机排放污染物的检测方法。 二、实验仪器和设备 1、雪佛兰乐风汽车一辆，马自达2汽车一辆。 2、NHA-500型废气分析仪一台，FGA4100型废气分析仪一台。 3、常用工具一套。 三、实验原理 为控制在用汽车排气污染物的排放，改善环境空气质量，国家质量技术监督局于2000年12月28日发布了GB18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》。该标准规定对“装配点燃式发动机的车辆”进行怠速试验、双怠速试验和加速模拟工况（ASM）试验。国家标准GB18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》中规定，怠速试验按国家标准GB/T3845-1993《汽油车排气污染物的测量怠速法》的规定进行。双怠速试验按国家标准GB/T3845-1993《汽油车排气污染物的测量怠速法》附录C的规定进行。汽油车怠速污染物的检测应在怠速工况下，采用不分光红外线吸收型监测仪，按规定程序检测CO和HC 的浓度值。怠速工况是指发动机运转，离合器处于接合位置，油门踏板与手油门处于松开位置，变速器处于空档位置，采用化油器的供油系统的阻风门处于全开位置。 四、实验过程 双怠速测量程序： 1.在发动机上安装转速计、点火正时仪、冷却水和润滑油侧温计等测试仪器。 2.发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持60s后降至高怠速（即0.5额定转速）。

PWM直流电机驱动实验

包头师范学院信息科学与技术学院 实验报告 课程名称：单片机原理及接口技术实验项目：PWM直流电机驱动实验指导老师：陈静老师实验室：物理楼四日期：2011,6 专业：电子信息科学与技术班级：08电子姓名：刘宁学号0814830007 一﹑实验目的及要求 1、了解脉宽调制（PWM）的原理 2、学习用PWM输出模拟量驱动直流电机 3、熟悉51系列单片机的延时程序 二﹑实验仪器及设备 THDPJ-1/2型单片机开发综合实验箱 THKL-C51型仿真器 ISP下载线 计算机一台 三﹑实验内容及原理

四﹑实验步骤（或过程） 1、使用最小应用系统1模块。最小应用系统1的P1.0接直流电机驱动模块的PWM输入口，电压输出口接电机“+”，电机“-”接地。 2、用串行数据通信线连接计算机与仿真器，把仿真器插到模块的锁紧插座中，请注意仿真器的方向：缺口朝上。 3、打开Keil uVision2仿真软件，首先建立本实验的项目文件，接着添加直流电机驱动.ASM源程序，进行编译，直到编译无误。 4、进行软件设置，选择硬件仿真，选择串行口，设置波特率为38400。 5、打开模块电源和总电源，点击开始调试按钮，点击RUN按钮运行程序。观察直流电机转速。 6、修改源程序START程序段两次给累加器A的赋值，调整输出脉冲的占空比，重新编译后运行，比较直流电机转速流程图如下： 源程序如下： OUTPUT BIT P1.0 ORG 0000H LJMP START ORG 0030H START: CLR output MOV A, #5 CALL Delay serb OUTPUT MOV A, #5 CALL delay LJMP START DELAY: MOV R0, #0 DLOOP: DJNZ R0, DLOOP

汽车实验报告

汽车实验报告工程学院车辆四班何满龙201030480408

离合器自由行程篇 离合器踏板的自由行程：是指离合器膜片弹簧内端与分离轴承之间的间隙在踏板上的反映。如：东风EQ1090E型汽车离合器踏板自由行程设计值为30~40mm;桑塔纳轿车离合器踏板自由行程为15-25mm。 设计离合器自由行程的原因： 1、从动盘在使用一段时间后由于磨损会变薄，从而使得压盘和从动盘在压紧弹簧的作用下向飞轮方向移动，此时就要要求分离杠杆也必须要向相反方向移动。才能保证离合器有足够的压紧力去工作。为了让分离杠杆向后移动一定的距离，需要在分离杠杆与分离轴承之间留有一定的间隙。如果膜片弹簧收到分离轴承的推压，在传送发动机转矩时，将会使得离合器产生打滑现象，这不仅降低了离合器传扭效率，同时我们驾驶汽车也非常危险。所以在离合器脱离时，必须留出一定的间隙，保证摩擦片在正常磨损后离合器仍能完全接合，正常传递扭矩。，即为离合器踏板自由行程； 2、假如踏板没有自由行程，即在放松离合器踏板的时候，离合器仍会保持在结合状态，分离轴承仍与膜片弹簧内端保持接触。这样，将会加速分离轴承的损坏。 离合器自由行程的影响： 1、踏板自由行程过大，则使分离轴承推动膜片弹簧前移的行程缩短，压盘向后移动的距离也随之缩短，不能完全解除压盘对从动盘的压力，从而不能使离合器彻底分离，造成换档困难，并造成加快离合片磨损,在检查中发现有烧焦味； 2、踏板自由行程过小，则离合器压盘处于半分离状态，汽车起动后放松离合器踏板，车辆不能行走.；就是能走了也会加速磨损的。 离合器自由行程的测量：

1、简易测量法是用手向下轻压离合器踏板，直到感觉有新的阻力时为止，这段距离就是自由行程，约为30mm。 2、通过钢直尺测量并且计算，离合器踏板自由行程及检查如图所示。 自由行程的调整方法： 拧动分离拉杆上的调整螺母，通过调整拉杆有效长度，以调整间隙，从而使自由行程恢复到标准值。在调整踏板自由行程之前，必须先将4个分离杠杆内端的后端面调整到处于与飞轮端面平行的同一平面内。否则在离合器分离和结合过程中，压盘位置会歪斜，致使分离不彻底，并且在汽车起步时会发生颤抖现象。调整的方法是拧动支承柱上的调整螺母。如：桑塔纳轿车离合器采用钢索操作机构，在软轴外套上装有调整螺母，用以调整离合器踏板自由行程。 机械传递式离合器踏板自由行程的调整如图： 案例： （1）富康轿车的离合器踏板自由行程为5-15mm，有效行程不少于140mm。检查时，先测出离合器踏板在完全放松时的高度，再测量踩下踏板到分离杠杆被分离

电机实验报告

步进电机控制报告 目录 引言 0 一系统技术指标 (1) 二总体方案 (1) 2.1 任务分析 (1) 2.2 总体方案 (1) 三硬件电路设计 (2) 3.1 单片机控制单元 (2) 3.2 nokia5110液晶显示单元 (3) 3.3 电机的选择 (4) 3.3.1 反应式步进电机（VR） (4) 3.3.2 永磁式步进电机（PM） (4) 3.3.3 混合式步进电机（HB） (4) 3.3.4 电机确定 (5) 3.4 驱动电路方案选择 (5) 3.4.1 单电压功率驱动 (5) 3.4.2 双电压驱动功率驱动 (6) 3.4.3 高低压功率驱动 (6) 3.4.4 斩波恒流功率驱动 (7) 3.4.5 集成功率驱动 (8)

3.4.6 驱动电路方案确定 (9) 3.5 键盘电路 (9) 四软件设计 (11) 五测试结果 (13) 六误差分析 (13) 七操作规范 (13)

引言 本系统是基于MSP430的步进电机控制系统，能够实现精密工作台位移、速度（满足电机的加、减速特性）、方向、定位的控制。用MSP430F449作为控制单元，通过矩阵键盘实现对步进电机转动开始与结束、转动方向、转动速度的控制。并且将步进电机的转动方向，转动速度，以及位移动态显示在LCD液晶显示屏上。硬件主要包括单片机系统、电机驱动电路、矩阵键盘、LCD显示等。

一系统技术指标 系统为开环伺服系统，执行元件为步进电动机，传动机构为丝杠螺母副。工作台脉冲当量：δ=0.01 mm /脉冲；最大运动速度=1.2m/min；定位精度=±0.01 mm；空载启动时间=25ms。 二总体方案 2.1 任务分析 本系统要求脉冲当量为δ=0.01 mm /脉冲，而工作台丝杠螺母副导程4mm，即电机转动一周需要400个脉冲，所以电机的步距选择0.9度；最大速度要求为1.2m/min（20mm/s），所以单片机输出的脉冲频率最大为2000Hz；空载启动时间为25ms，所以电机的启动频率为40Hz。 2.2 总体方案 根据系统要求，经过分析，可对MSP430F449单片机编程，实现按键控制和nokia5110液晶屏显示。由于MSP430F449的I/O的电压是3.3V，不符合L298驱动芯片的输入电压要求，固通过光耦隔离芯片TLP521-4，将I/0的3.3V 电压提升至5V，然后接进L298来控制电机的定位，加减速，正反转来实现精确系统总体框图如图1所示：

电机传动与控制实验指导书

实验一步进电机基本原理实验 一、实验目的 1、了解步进电动机的基本结构和工作原理。 2、掌握步进电机驱动程序的设计方法。 二、实验原理 步进电动机又称为脉冲电机，是工业过程控制和仪表中一种能够快速启动、反转和 制动的执行元件。其功能是将电脉冲转换为相应的角位移或直线位移。步进电动机的运 转是由电脉冲信号控制的，步进电动机的角位移量或线位移量与脉冲数成正比，每给一 个脉冲，步进电机就转动一个角度（步距角）或前进/倒退一步。步进电机旋转的角度由 输入的电脉冲数确定，所以，也有人称步进电动机为一个数字/角度转换器。 当某一相绕阻通电时，对应的磁极产生磁场，并与转子形成磁路，这时，如果定子 和转子的小齿没有对齐，在磁场的作用下，由于磁通具有力图走磁阻最小路径的特点， 转子将转动一定的角度，使转子与定子的齿相互对齐，由此可见，错齿是促使电机旋转 的原因。 四相步进电动机以四相单四拍、四相双四拍、四相八拍方式工作时的脉冲分配表如 表1，表2和表3 表1 四相单四拍脉冲分配表表2 四相双四拍脉冲分配表 时，若用手旋转它，感觉很难转动。

三、实验步骤： 1.将DRYDC-A型运动控制台的电源线和串行通信接口线连接好。 2.打开DRMU-ME-B综合实验台的电源总开关，开关电源的开关，采集仪开关。 启动硬件设备。 3.打开计算机，从桌面或程序组运行DRLink主程序，然后点击DRLink快捷 工具条上的“联机注册”图标，选择“DRLink采集主卡检测”进行注册。 没有使用信号采集主卡的用户可选择：“局域网服务器”进行注册，此时，必需在对话框中填入DRLink服务器的主机IP地址。 4.点击DRLink快捷工具条上“文件夹”图标，出现文件选择对话框，在实验 目录中选择“步进电机基本原理”实验，并启动该实验。 5.点击该实验脚本中的“开关”按钮，向运动控制卡下载实验程序。 6.本实验中先做步进电机的驱动实验：选择运行方式为“连续驱动”，依次选 择步进电机的工作方式为：四相单四拍、四相双四拍、四相八拍；方向可以是任意的；脉冲间隔参数可用5～10ms。点“电机驱动”按钮，驱动电机工作。观察电机的工作情况。（对于四相八拍的工作方式，脉冲间隔最小可以到2ms）终止电机运行请在运行方式中选择“停止保持”或“停止不保持”。 7.步进电机的自锁实验：运行方式选择“停止保持”，其它参数不变，点“电 机驱动”按钮。可以使步进电机某相通电，处于“自锁”状态。此时，用手转动电机的皮带轮，可以感到转动比较困难。 8.步进电机的步距角演示：运行方式选择“单步驱动”，点“电机驱动”按钮。 每点击一次“电机驱动”按钮，步进电机旋转一个角度，这个角度就是步距角。对于本实验台步距角为1.8o。 除了可以使用DRLink平台下的实验脚本进行本实验外，还可以使用C-51的C语言程序进行本实验。本运动控制平台在内部使用了DRMC-A型运动控制卡，其CPU是ADUC842，关于ADUC842的硬件的详细信息，请参考我们提供的pdf 文档。在DRMC-A型运动控制台，步进电机的端口地址：0x8000，用低4位表示电机的4相，1表示发送脉冲，0表示空。根据步进电机的工作方式的脉冲分配表（表1～3），逐步向端口的低4位写入0和1就可以了。具体的程序请参考StepMotor1.c～StepMotor5.c。在生成执行代码后，按运动控制台的“PRG”+“RST”按钮后，使用Windows Serial Downloader将执行程序下载到单片机内。 四、实验报告要求 1.简述步进电机的工作原理。 2.简述步进电机的四相八拍工作方式的优、缺点。 五、思考题 根据四相双四拍脉冲分配表（表2），参考StepMotor1.c，设计四相双四拍工作

汽车动力性实验

实验一汽车动力性试验 一、实验内容 测定汽车最高车速和最低稳定车速；进行汽车直接档和起步连续换档加速实验。 二、实验目的要求 掌握汽车动力性能的道路实验的原理和方法，根据实验记录处理和分析实验结果，评价实验。 汽车动力性能的优劣。 三、仪器设备 五轮仪、发动机转速表、秒表、综合气象观测仪、钢卷尺、标杆、实验车等。 四、准备工作 1．实验条件 （1）实验车各总成、部件及附属装置，必须装备齐全，调整状况应符合该车技术条件。 （2）实验车使用的燃料及润滑油应符合该车技术条件，实验时应使用同一批燃料及润滑油。 （3）轮胎气压应符合技术条件的规定，误差不超过规定值±10kPa。 （4）实验车载荷和乘员数应符合规定，载荷物应在车厢内均匀分布。乘员质量按65kg/人计算，也可用相同质量的砂袋代替。 （5）实验前，应按使用说明书要求对实验车进行技术保养。新车在实验前应进行磨合行驶（一般磨合里程不少于2500km）。 （6）实验时，实验车各总成的热状态应符合技术条件的规定，并保持稳定，如技术条件无规定时，应符合下列条件: 发动机出水温度80～90℃；发动机机油温度50～95℃。 （7）实验时的气候条件应是晴天或阴天，风速不超过3m/s；气温应在0～35℃；气压应在99.32～102kPa（745～765mmHg）范围内。 （8）实验道路最好选择专用试验跑道。如没有专用场地，可选择平直、干燥的硬路面（沥青或水泥路面）进行。跑道长度2～3km，宽度不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。 2．准备工作 （1）登记实验车的生产厂名、牌号、型号、发动机号、底盘号和出厂日期等： （2）检查车辆外部紧固件的紧固程度，各总成润滑油及润滑状态和密封状况； （3）检查油、电路，并按技术条件进行调整，使其达到最佳工作状态； （4）检查发动机风扇皮带张力，发动机气缸压力、机油压力及发动机怠速转速； （5）检查照明灯、信号灯等能否正常工作； （6）检查转向系、离合器、制动系统工作状况，使其保持良好技术状态；

汽车专业实验报告

中国地质大学江城学院 《汽车构造》实验报告 2012年11月12 日 目录 目录.............................................................................. .. (1) 实验一汽车总体构造认识.............................................................................. . (2) 实验二 实验三 .................................................................... 4 汽车 传动系认识.............................................................................. .......... 11 曲柄连杆机构、配气机构认识 实验一汽车总体构造认识 一、实验目的 汽车构造课程实验教学的主要目的是为了配合课堂教学，使学生建立起对汽车总体及各 总成的感性认识，从而加深和巩固课堂所学知识。 1、掌握解汽车基本组成及各组成功用； 2、了解发动机总体结构和作用； 3、了解底盘的总体结构和作用； 4、了解车身的总体结构和作用。 二、实验内容 通过认真观察，分析各种汽车的整体结构及组成。掌握汽车的四大组成部分，各主要总 成的名称和安装位置，发动机的基本构成。 三、实验步骤 学生在实验指导人员讲解下，对于不同型号的汽车和发动机进行动态的现场学习。 1．观察各种汽车的整体结构及组成； 2．观察、了解各主要汽车总成的名称、安装位置和功用； 3．根据实物了解发动机的基本构成。 四．分析讨论题 1、汽车由哪些部分组成？各个组成部分的功用是什么？请就你分析的汽车来说 明。 汽车主要由四部分构成：发动机、底盘、车身、电子及电器设备 1)、发动机：汽车的核心，动力的提供者 2)、底盘：作为汽车的基体，发动机、车身、电器设备都直接或间接的安装在 底盘上，是使汽车运动并按驾驶员操纵而正常行驶的部件。 3)、车身：车身是驾驶员工作及容纳乘客和货物的场所。 4)、电器与电子设备：是使汽车行驶安全及驾驶员操纵方便以及其他方面所必要的。 2、观察各汽车的总布置形式。 1)、前置前驱：优点是动力流失小，传输快，容易驾驶，制造成本地，缺点是操控 性跟不上，极限低，比如奥迪a8l 3.0。

汽车性能与检测考试库

汽车性能与检测考试库

————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：

开课系部：汽车工程系 课程名称：汽车使用与性能检测 教材名称：《汽车使用与性能检测》人民交通出版社 建设人：鲍晓沾 第一章概述 一、填空题 1、是汽车在一定的使用条件下，汽车以最高效率工作的能力。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：汽车使用性能 2、载货汽车的常用比装载质量和装载质量利用系数。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：容载量 3、评价汽车工作效率的指标是汽车的。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：运输生产率和成本 4、汽车检测技术是利用各检测设备，对汽车情况下确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：不解体 5、汽车检测方法有和。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：安全环保检测，综合性能检测 6、、交通部13号令要求对车辆实行择优选配、正确使用、、 合理改造、适时改造和报废的全过程管理。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：定期检查，强制维护，视情修理 7、按服务功能分类，检测站可分为、和三种。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：安全检测站，维修检测站，综合检测站 8、安全环保检测线手动和半自动的安全环保检测线，一般由和、和三个工位组成。 章节：1

题型：填空题 难度系数：2 答案：外观检查（人工检查）工位、侧滑制动车速表工位灯光、尾气（废气）工位 9、检测技术的发展使汽车检测设备向、、方向发展。 章节：1 题型：填空题 难度系数：2 答案：智能化，规范化，网络化 二、判断题 1.我国实行定期检查、视情维护、强制修理的方法。（） 章节:1 题型:判断题 难度系数:1 答案:X 2.在20世纪50年代在欧美一些发达资本主义国家的故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。（） 章节:1 题型:判断题 难度系数:1 答案:√ 3.20世纪80年代初，交通部在北京建立了国内第一个汽车检测站。（） 章节:1 题型:判断题 难度系数:1 答案:X 4.C极检测站能对底盘输出功率、裂纹等状况进行检测。（） 章节:1 题型:判断题 难度系数:1 答案:X 5.汽车检测方法有安全环保检测和综合性能检测。（） 章节:1 题型:判断题 难度系数:1 答案:√ 6.检测站可以根据自身发展需要更改业务范围、迁址，无需报批。（） 章节:1 题型:判断题 难度系数:1 答案:X 7.对汽车的检测需要对汽车进行解体才能检测。（） 章节:1 题型:判断题 难度系数:1 答案:X 8、机动车安全环保检测不包括车速表的校验.( )

实验1：PLC电机控制实验

实验1：PLC电机控制实验 一、实验目的 1.了解步进和直流电机的使用； 2.熟悉PLC控制。 二、实验器材 1.传感器电机应用模块1套； 2.PLC控制模块1套。 三、实验原理 1.传感器安装布局如下图所示： 2.部分传感器功能如下： 1)对射光电开关：有物体置于接收器和发射器之间，光被遮挡，对射光电传感 器将输出信号。 2)光电传感器：有物体置于光电开关之前，光被遮挡，光电传感器将输出信号。 3)行程开关：有物体挤压滚轮，行程开关将输出信号。 4)电感传感器：有金属物体置于感应区前方，电感传感器将输出信号。 5)电容传感器：有物体置于感应区前方，电容传感器将输出信号。 6)霍尔传感器：有磁性物体置于感应区前方，霍尔传感器将输出信号。 7)光纤传感器：有对应颜色物体置于感应区前方，光纤传感器将输出信号。

3.编写PLC控制程序，实现如下功能：当遮挡对射开关2秒后，直流电机正转；遮挡光电开关1，直流电机反转；当遮挡光电开关2，步进电机转动；按下行程开关，直流电机立即停止；遮挡电容传感器，步进电机立即停止。 四、实验步骤 1.打开PLC编程软件，新建工程，添加新设备，控制器型号选择1214C DC/DC/DC，CPU型号选择6ES7 214-1AG40-0XB0。 2.根据PLC输入输出端口分配，创建PLC变量表如下所示： 3.使能并创建轴工艺对象，组态轴参数如下表所示： 4.编写PLC控制程序并调试运行，实现规定功能。

五、思考题： 1.简述以下电机控制指令的功能。 1)MC_Power： 2)MC_Halt： 3)MC_MoveVelocity： 4)TON： 2.绘制PLC控制程序梯形图。 3.在使用MC_MoveVelocity模块时，Velocity参数的设置依据是什么？

汽车四轮定位实验报告.docx

谢谢观赏项目四汽车四轮定位角度的测量 一、实验目的 1.了解本实验所用仪器以及测量原理； 2.掌握测试方法。 二、实验学时 2.学时 三、实验器材 德国博世FWA515四轮定位仪一台，剪式举升机一台，奥迪汽车一辆 四、实验内容和步骤 1.在转向轮定位角度测试前检查汽车轮胎气压和轮毂轴承预紧度应正常。 2.将汽车平稳开至剪式举升机上，并将前轮停在转向盘上。 3.打开电脑，进入四轮定位角度检测界面，与所测车型适配。 针对audi100打开制造商资料库，选择欧洲，在车系中找到audi进入后匹配，与生产年份、发动机排量适应，选择适配车别 4.将传感器定位卡盘安装在车轮上，卡盘轴线应与轮胎中心重合；将四个传感器安装在卡盘上（注意保险绳），连接传感器电源（如需要）并打开各自机头电源，调整其水平（三个绿灯同时点亮）并锁紧。 为了消除轮胎钢圈端面不平对外倾测量数值的影响，需要对轮辋进行失圆补偿（视情进行轮胎偏差补偿 1.进入轮胎偏差补偿界面，用专用工具锁止汽车方向2.利用剪式举升机的二次举升将车辆举起，四轮悬空。3.调整车轮上的机头（传感器）到水平，依次按动图片中的1“启动、完成补偿键”、2“补偿键”按钮，等到出现4所示，转动车轮180度，再调传感器水平后，依次按动3、1按钮，完成补偿，将车落下） 5.拔取出转向盘上的锁止销，用专用工具将汽车制动锁止，将转向盘转动向右100，车轮回正后再左转100。 6.转向轮回正，读取各转向定位角度数值。 7.不正常数值（显示为红色）需进行调整。 利用剪式举升机将汽车调到合适高度，按照相应得部位调整转向参数，直至进入正常数据范围。 8.打印测试结果。 本试验后可用侧滑试验台测试转向轮的侧滑量，以检验前束与车轮外倾角的配合。 五、注意事项 1.在转向轮定位角进行测试前应对汽车轮胎气压和轮段轴承紧度进行检查。以免影响测量准确度。 2.该项实验重复三次进行，记录测试结果，计算平均值。 3.车辆行驶、举升过程应注意安全。 谢谢观赏

电动机控制实验指导

东莞理工学院自编教材 机电传动控制实验指导 ——基于DRlab虚拟实验平台 王卫平黄泳波李帅编写 东莞理工学院机电工程系 2007年7月

目录 实验一实验平台的了解 (2) 实验二电器基本元件的认识实验 (6) 实验三直流电机特性实验 (8) 实验四步进电机传动控制系统实验 (9) 实验五直流电机速度调节和方向控制实验 (10) 实验六直流电机位置PID控制实验 (11)

实验一实验平台的了解 一、实验目的 1．了解实验平台的基本构成 2．了解虚拟仪器实验平台DRlab的工作原理 二、实验设备简介 1．软件简介 DRLab实验室的核心是DRVI可重组虚拟仪器实验平台和DRLink可重组计算机实验平台。DRVI可重组虚拟仪器实验平台由德 普施科技自主研发；DRLink是在DRVI可重 组虚拟仪器实验平台的基础上开发德可重组 计算机控制平台，具有所有DRVI所具有的 优点和特色；DRVI/DRLink实验平台是基于 软件总线和软件芯片技术结构，采用软件总 线开放结构和COM/DCOM组件的即插即用 特性，具有PC开放结构、模块化、组件化的 特点，是面向用户的可在线编程、调试和重 组的新型虚拟实验技术。DRVI/DRLink平台 实验组建过程没有编译、链接环节，支持软 件模块热插/拔和即插即用，系统开发平台和 运行平台一体化，实验环节功能可根据需要 完全由用户自己设计、定义，而不是仅能由 专业开发人员定义。 2．软件功能 1）可视化、图形化编程 DRVI/DRLink是一个可视化、图形化的支持软件芯片插接的操作平台，该操作平台提供了虚拟仪器软件面包板、软件芯片插件组、快捷工具、嵌入式Web服务器、VBScript脚本语言、浏览器信息栏等功能支持。如图所示。 2）开放性软件平台 为方便进行功能扩展和二次开发，DRLab系列软件平台提供了三重扩展方式： 采用VC设计DLL扩展插件，通过添加扩展件的方式添加到“用户定义软件芯片扩展插件组”中使用 采用VBScript设计ActiveX扩展插件，通过“扩展件”菜单中的“添加VB ActiveX控件”功能添加到软件平台上使用 使用VBScript脚本芯片，用Signal VBScript中的函数进行编程，设计用户自定义芯片，完成特殊功能 3）丰富的软件芯片集 DRLab系列软件平台提供从操作按钮、信号源、硬件控制、曲线显视到信号分析处理、微积分环节、振荡环节、PID调节环节等共计200个软件芯片，利用这些软件芯片可很方便的搭建各种测试控制环节。 4）形像的虚拟仪器仿真面板 使用期DRVI 虚拟仪器平台可以很方便的搭建各种虚拟仪器，比如频谱分析仪、数字滤波器、频率计、双踪示波器、数字万用表、噪声测试仪等等。 3. 运动控制台

汽车动力性道路试验

实验一汽车动力性道路试验 一、实验目的 1、了解汽车动力性能道路试验的要求； 2、掌握汽车动力性能的道路试验方法； 3、能够了解汽车测试仪器的工作原理，掌握仪器的操作规程； 4、能根据试验记录处理和分析试验结果，评价试验车动力性能的优劣。 5、了解GB/T12534 汽车道路试验方法通则 GB/T12543 汽车加速性能试验方法 GB/T12544 汽车最高车速试验方法 GB/T12547 汽车最低稳定车速试验方法 二、实验仪器设备及要求 1、实验仪器设备 （1）非接触式汽车性能测试仪 型号：AM-2026A 组成：速度传感器、制动传感器和主机。其中主机由8位CPU、EPROM、RAM、键盘、LED显示器、微型打印机及接口电路等组成，配接速度传感器、制动传感器等。速度传感器包括照明灯和探头两部分。 工作原理：以微型电脑为核心部件，配以相应的I/O接口及外设，不需要与路面接触或设置任何测量标准，采用光电空间相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（即速度传感器）照射路面，把路面图象变换成频率信号，经CPU 分析处理得到汽车在每一时刻的速度，用于汽车动力性、制动性的测试。该速度传感器可克服五轮仪由于接触地面发生滑动、跳动和轮胎气压变化而产生的误差。 测试功能：汽车滑行试验、制动试验（轿车热衰退试验）、最低稳定车速与最高车速的测定、直接档加速和连续换挡加速试验、等速油耗试验、百公里油耗试验、加速油耗试验、多工况油耗试验等。 （2）试验车 （3）DEM6型轻便三杯风向风速表、空盒式大气压表

2、试验要求 （1）车辆条件 ①试验车辆应处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kpa等。 ②对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置砂袋；乘用车、客车以及货车驾驶室的乘员可以用重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 ③汽车试验时应具有的正常温度状态为：冷却水温度80～90℃；发动机机油温度60～95℃；变速器及驱动桥齿轮油温度不低于50℃。试验前汽车应通过较高车速的行驶进行预热，以达到上述温度状态。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路段长度2～3km，宽度不小于8m，测试路段长度200m。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3～102kpa；气温在0～40℃；风速不大于3m/s；相对湿度小于95%。 三、实验原理 汽车动力性评价指标：加速性能、最高车速和最大爬坡度。 动力性实验可分为道路试验和室内试验两种。本实验的目的是通过道路试验测定汽车在某一固定档位或连续换档从某一较低车速加速到某一较高车速的加速性能以及最低稳定车速。 四、实验内容、方法和步骤 1、实验设备的安装 首先使用螺钉将速度传感器牢靠地安装于安装支架上，再将其安装于被测车辆远离排气口的任意位置，但要满足高度和角度的要求并保证行驶安全可靠。本实验中将其安装于车辆前部进气口位置，照明灯距离地面约600mm，探头前端距离约500mm，光电头侧面的白色刻线应与车辆前进方向严格一致。专用光电