北京市现代有轨电车技术标准

北京市现代有轨电车技术标准

北京市基础设施投资有限公司

北京城建设计研究总院有限责任公司2010-02

1总则 (1)

2名词术语 (2)

3车辆 (3)

4运营组织 (6)

5线路 (9)

6限界及轨旁系统 (11)

7轨道 (12)

8车站 (13)

9结构及防水 (16)

10供电系统 (17)

1

11通风空调系统 (22)

12给水排水及消防 (23)

13通信系统 (24)

14调度系统 (26)

15综合监控系统 (28)

16环境与设备监控系统(BAS) (30)

17火灾自动报警系统（FAS） (31)

18办公自动化系统(OA) (33)

19乘客信息系统（PIS） (33)

20售检票系统 (35)

21车辆基地...................................................................................... . (36)

22环境保护......................................................................................... ..38

1.1 为使北京现代有轨电车建设做到安全可靠、经济适用、技术先进、环境友好、符合市情，并有利于可持续发展，特制订本标准。

1.2 本标准适用于采用低地板铰接车辆的现代有轨电车新建工程设计。改建、扩建的有轨电车工程，以及其他类型的城市轨道交通相似工程的设计，可参照执行。

1.3 现代有轨电车工程建设，应符合经过北京市主管部门批准的有轨电车线网规划。

1.4 现代有轨电车工程的设计年限应分为近期和远期两个年限。近期按建成通车后第5年要求设计，远期按第20年要求设计。设备系统按远期要求设计。

1.5 现代有轨电车工程，应采取必要的技术措施，使其符合国家现行的城市环境保护的有关规定。

1.6 现代有轨电车工程的建设规模，应以满足不同年限的预测客流为前提，在充分考虑客流特征、沿线土地规划、交通规划和工程条件的基础上综合确定。

1.7 现代有轨电车线路以地面专用道为主，与城市道路系统的相交采用平交道口，局部区域可采用地下或高架方式。

1.8 现代有轨电车车辆与机电设备的选型，应采用成熟可靠、经济实用、安全节能、利于环保的产品，并应考虑标准化、系列化和国产化。

1.9 全线应统一考虑无障碍设计。

1.10 现代有轨电车设计除应遵循本暂行规定外，还可参考国家现行的《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》等其他相关规范和标准，并应符合国家现有强制性标准的规定。

2 名词术语

2.1 现代有轨电车：

采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆，弹性车轮，电力牵引，包括电阻、液压、磁轨等多种制动方式，具有美观、环保、适合市区小曲线半径和大坡度运行、较强的起制动能力、以地面专用道为主要敷设方式的城市公共交通系统。

2.2 列车

由至少三个模块铰接组成，两端各有驾驶室，能够独立运行的低地板有轨电车。

2.3 地面三轨供电系统

采用安装在两条走行轨中间，轨面与走行轨或路面齐平，以分区供电方式保证只有在列车覆盖区域才能带电的有轨电车接触轨供电系统。

2.4 路权

路权是指交通参与者根据交通法规的规定，在一定的空间和时间内使用道路，进行交通活动的权利。有轨电车的路权，是指经过交通管理部门确认的，符合相关交通管理法律法规的，为有轨电车规定的在专门的时间和范围内使用专用通道的权利。

3 车辆

3.1 一般规定

3.1.1 车辆的设计、制造和试验以及所使用的材料均符合相关国际标准及中华人民共和国GB标准。

3.1.2 车辆所使用的材料、部件或产品满足中国国家强制性标准及强制性产品认证等。

3.1.3 车辆应符合IEC、UIC、JIS、EN和ISO等有关国际标准并参照GB7928－2003《地铁车辆通用技术条件》中的相关技术要求。

3.1.4 车辆制造应符合北京气候特点。

3.2 车辆适用条件

3.2.1 自然环境

（1）海拔：不超过1200m

（2）环境温度：－25℃至45℃

（3）相对湿度：最湿月份，平均最大湿度为90％，该月平均温度不大于25℃。

（4）使用环境：车辆在地下和高架线路运行，地面库内检修和停放，库内温度不低于0℃。

3.2.2 线路参数

（1）轨距：1435 mm

（2）最小曲线半径：正线30m，车场线20m

（3）最大坡度：正线60‰不含曲线折减

3.2.3 供电条件

（1）供电电压：DC750V

（2）变化范围：500V至900V

（3）再生制动时不高于1000V

（4）受流方式：接触网或地面三轨受流。

3.3 车辆种类及列车编组

3.3.1 车辆采用钢轮钢轨铰接低地板有轨电车。

3.3.2 列车可根据运能需要，采用多个模块进行编组，并形成适合线路条件的动拖比布置。每列车可独立运行，也可两列或三列连挂运行。

3.4 车辆基本参数

3.4.1 车辆轮廓尺寸

（1）列车长度：最小不少于3个模块，长度不小于20m；最大不多于7个模块，长度不大于45m

（2）车体宽度：不大于2650mm

（3）车体高度：不大于3600mm（轨面至车顶高、新轮、落弓）（4）客室地面距走行轨面高度：不大于380mm

（5）车轮直径：不大于660mm(新轮)

3.4.2 载客能力：

（1）定员按站立6人/m2计算

（2）超员按站立8人/m2计算

3.4.3 车辆轴重

平均轴重：不大于12.5t

3.4.4 列车牵引、制动性能

（1）列车最高运行速度：不小于70km/h

（2）列车构造速度：不小于80km/h

（3）平均起动加速度：不小于1m/s2（0～40km/h）

不小于0.6m/s2（0～70km/h）

（4）常用平均制动减速度（70～0km/h）：不小于1.1m/s2

（5）紧急平均制动减速度（70～0km/h）：不小于2.5m/s2

3.5 主要设备技术标准

3.5.1 主电路采用VVVF主逆变器,一个逆变器单元控制一台或两台牵引电机的方式。

3.5.2 牵引电机型式：三相四线鼠笼式异步电动机。

3.5.3 制动系统采用再生制动、电阻制动、液压制动和磁轨制动协调配合。

3.5.4 辅助电源由蓄电池组、低压电源装置和静止逆变器组成。

3.5.5 车辆设空调、采暖及通风系统。

3.5.6 车体材料采用不锈钢或铝合金车体。

3.5.7 每列车每侧设不少于4对电动塞拉门，车门开度1300mm，车门高度不小于1800mm。

3.5.8 客室设贯通通道，贯通道宽度不小于1300mm，司机室与客室之间设通过门。

3.5.9 采用独立轮转向架；车轮采用弹性车轮，降低运行噪声。

3.5.10 车辆具有良好的防火性能。防火要求符合DIN5510的相关标准。

3.5.11 车辆内部噪音等级应符合ISO3095标准，外部噪音等级应符合ISO3381标准。

3.5.12 当列车以60km/h速度运行时，司机室内噪声不大于70dB（A），客室内噪声不大于75dB(A)；车外距轨道中心线7.5m 处噪声不大于80dB（A）。

4运营组织

4.1 一般规定

4.1.1 运营组织设计应根据预测客流规模、工程建设条件、乘客需求方面因素，明确系统的运营规模、运营模式和管理方式，合理确定系统的建设规模。

4.1.2 运营组织设计，应在满足乘客运输需求的基础上，做到提高运营效率，降低运营成本。

4.1.3 运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，使系统功能和运营需求紧密结合。

4.1.4 现代有轨电车的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的设计，应满足各种运营状态下安全运营的需求。

4.1.5 现代有轨电车的地面运行路段，宜设置专用道为主，局部路段可允许地面交通在非高峰时段借道混行，以保证有轨电车3～5min

的运行间隔。

4.1.6 列车在正线上按双线右侧运行，人工驾驶，由列车司机通过瞭望监控列车安全运营。

4.1.7 现代有轨电车应设运营控制中心，具备与列车司机即时通话，对列车在正线上的位置以及对供电系统进行集中监视的能力。

4.1.8 运营管理机构应满足系统运营管理任务和系统运营特点的要求，通过合理安排组织机构，实现安全、高效管理。

4.2 设计运输能力

4.2.1 系统设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大客流

规模的需要。

4.2.2 列车的编组，宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量应按照初期运营需要进行配置，近、远期再根据客运量增长的需要增配。

4.2.3

系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运

行间隔不应大于10min。（早晚高峰之间）

4.3 路权管理

4.3.1 现代有轨电车路权一般划分为三个级别：A、B和C。

（1）A级别的路权不允许有平面交叉口，在法规上不允许任何其他车辆或行人进入，即全封闭专用道。在形式上可以是隧道、高架桥

或者在地面上隔离出的通道。

（2）B级别的路权沿着其通路拥有与其它交通方式件的物理隔离措施，如路缘石或栅栏等，但其与其他交通方式（机动车、行人）有平面交叉，包括常规的街道交叉口。

（3）C级别的路权指各种交通模式混行的通道，车辆可以拥有非物理隔离的保留车道，也可能是在普通车道上运营。

4.3.2 现代有轨电车设计应根据线路条件、运营需求和客流特征，明确沿线各区段的路权及隔离方式。地面线专用道应尽量采用B级路权。

4.4 行车组织

4.4.1 列车在正线上应至少应配置一名司机驾驶列车运行。

4.4.2 在正常运行状态下，只有确认列车在车站停稳后，才能开启车门；通过目视或技术手段确认车门已完全关闭，列车才能启动。

4.4.3 站后折返运行的列车，应在折返站清客后才能进入折返线。在客流量不均匀的线路上，应组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况和乘客出行范围综合确定。

4.4.4 列车在专用道上行驶时，其在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡加速度不宜超过0.4m/s2。

4.4.5 当列车通过路口或在混行道上行驶时，其在曲线上的运行速度，一般情况下未被平衡加速度不宜大于0.6m/s2，困难情况下不宜大于1.0m/s2。

4.4.6 特殊情况局部区域可在保证安全的前提下个根据车辆、轨道、维修、环境条件综合考虑，适当提高列车通过曲线的运行速度。

4.4.7 列车通过道岔的最高速度应根据道岔型号及其具体设计参数确定。

4.4.8 列车通过平交路口时的通过速度不应大于40km/h，并保证列车在通过路口前的瞭望距离大于司机反应时间及施加常用制动所需要

的距离。在与地面交通混行的区段应按照地面道路的限速规定运行。

4.5 辅助配线

4.5.1 线路的终点站或区段折返站应设置专用折返线或折返渡线。4.5.2 当线路长度超过6km时，宜在沿线每隔3～6km设置临时折返的渡线。

4.5.3 车辆段出入线应连通上下行正线。

4.5.4 车辆段和停车场设置单线或双线出入线，应根据远期线路的通过能力和运营要求计算确定。

4.5.5 在有“Y”形支线运行，或与其它线路共线运行的地面线接轨站，其配线应保证进站列车不会因进站进路被占用而停止在平交路口上。其车站与平交路口之间，应具备暂停一列车长度的条件。

4.6 运营管理

4.6.1 现代有轨电车的运营管理包含列车运行管理、客运管理、乘务管理、票务管理、设备运转管理以及车辆及设备系统维护管理。

4.6.2 现代有轨电车应设运营管理中心，具备对列车运行的监视能力和指挥能力。

4.6.3 列车运行计划应根据线路客流需求和沿线交通条件综合确定。

4.6.4 有轨电车的售检票方式应以车下或车上售票，车上检票为主要方式。应能够使用北京市政一卡通系统统一发行的储值票。

4.6.5 运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和人员。

4.6.6 运营管理机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，确保在正常、非正常和紧急状态下的运营。

4.6.7 列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制。

5 线路

5.1 一般规定

5.1.1 线路走向应依据北京市现代有轨电车线网规划，根据客流需求、道路条件、重要建筑、文物保护、环境景观、交通疏解等条件综合确定。

5.1.2 线路设计应在确定线路走向的基础上，首先稳定线路起讫点、接轨点和换乘节点。

5.1.3 车站布设应充分考虑与城市轨道交通或其它交通枢纽点的衔接换乘。

5.1.4 线路根据不同的道路条件和场地条件可采用全封闭、半封闭和混合运营等方式。全封闭运营主要交叉路口宜采用立交，半封闭运营时可采用平交或立交，混合运营时均采用平交。

5.2 线路平面

5.2.1 正线采用双线右侧行车制，轨距1435mm。

5.2.2 最小曲线半径应根据列车在线路上的行车速度要求和线路条

件综合确定，并满足下列规定：

（1）正线：一般情况150m，困难情况30m

（2）辅助线：一般情况50m，困难情况25m

（3）车场线：一般情况25m，困难情况20m

5.2.3 地面专用道区域的曲线地段宜设置超高和缓

和曲线，其标准可参照《地铁设计规范》规定选择。当正线曲线半径R≥2500m时，可不设缓和曲线，但其超高顺坡应在直线段完成。

5.2.4 地面线平交路口专用道或与地面道路混行的曲线地段，可不设超高。列车运行速度可按下式计算：一般情况V≤(0.6R)1/2 m/s

困难情况V≤R1/2 m/s

5.2.5 道岔附带曲线可不设超高和缓和曲线，但其半径不得小于道岔导曲线半径。

5.2.6 正线上的圆曲线最小长度不宜小于10m，两相邻曲线间的夹直线长度不宜小于10m。

5.2.7 车站站台段线路一般应设在直线上，困难情况下必须设在曲线上时，应根据不同车型进行核算，保证曲线站台边缘与车门踏板边缘的间隙不大于180mm。

5.3 线路纵断面

5.3.1 线路区间正线最大坡度一般不大于50‰，困难条件下为60 ‰；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。

6 限界及轨旁系统

6.1 北京现代有轨电车工程限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界，接触网限界或地面三轨限界是设备限界的组成部分。

6.2 车辆类型为100%低地板4轴、6轴或8轴铰接车辆，每列车由3 ～7个模块组成，可2～3列连挂运行。限界制定应适应铰接车辆的

动态包络线特点。

6.3 车辆疏散模式为侧门疏散，建筑限界应包含乘客疏散通道所需空间。

6.4 地面线沿道路敷设的线路，应根据限界要求和道路相关设计规范，设置必要的隔离设施或警示标志。

6.5 平交道口接触网导线安装高度限界应综合考虑各种跨越线路的

道路交通高度限界要求。平交道口线路两侧，应设置必要的限高设施。

6.6 限界及轨旁系统的设置应符合《地铁设计规范》、《城市轨道交通建设标准》和《城市轨道交通技术规范》的要求。

6.7 区间轨旁电缆及附属设备布置应考虑防盗措施。

6.8 区间轨旁设备的布置应结合景观综合考虑。

6.9 区间轨旁电缆布置宜采用电缆沟敷设方式。

7 轨道

7.1 一般规定

7.1.1 轨道系统的设计和选型应符合现代有轨电车运营的特征，并满

足环境景观和道路交通的要求，同时保证易磨损部件的可更换性。

7.1.2 轨道应具有安全、稳定、耐久，既有刚度又有适量的弹性，以确保列车运行平稳、安全和乘客舒适，并尽量减少养护维修工作量。

7.1.3 钢轨选型按年通过总质量选型，同时要从本线运量增长的需要出发，考虑技术经济的综合效益。

7.1.4 扣件力求简单、弹性好、扣压力适度、造价低，并具有通用性和互换性，安装维修方便，并满足绝缘的要求。

7.1.5 全线应尽量统一轨道设备类型。

7.1.6 根据沿线环境不同要求，宜采取统一轨道减振设计，结合环境防噪减振其他措施，以满足不同地段的减振减噪要求，减少对周围环境的干扰。

7.1.7 除本规定外，轨道系统的设计还应符合《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》的要求。

7.2 主要技术规定

7.2.1 轨道采用1435mm标准轨距。

7.2.2 钢轨应优先采用Ri60/R10槽型轨，正线区间采用无缝线路及1/20轨底坡（道岔区及两道岔间长度不足50m地段除外）。

7.2.3 扣件应能满足轨道电气绝缘的要求。在技术经济综合指标接近的情况下，应优先采用本市地铁系统已定型的扣件及轨枕。

7.2.4 地面线专用道应根据总体景观设计的要求确定道床结构，并设置必要的排水设施。

7.2.5 地面线混行道部分采用平过道整体道床，轨行区表面做硬化处理，并能承受地面重型汽车荷载的强度。

7.2.6 正线采用不小于3号道岔；车场线采用3号道岔。

8 车站

8.1 一般规定

8.1.1 车站设置应符合北京市城市建设总体规划、城市交通规划、轨道交通线网规划的要求，与城市用地规划和地面交通规划相互协调，最大限度地方便乘客。

8.1.2 车站设置应注重古都风貌保护，妥善处理好与地面建筑、地面道路等之间的关系。

8.1.3 地面与高架车站设计，应结合城市设计、景观要求，与车站周边环境协调。

8.1.4 车站设计应满足客流规模和运营管理的需求，保证乘降安全。

8.1.5 地面车站应注意建筑体量、造型、材料对周围环境的影响，车站围护结构应综合考虑雨雪、遮阳、通风、隔热以及日常的清洁维护。

8.1.6 车站建筑防灾设计应满足《建筑设计防火规范》及国家现行的其它有关规范、规定的要求。

8.1.7 全线应统一考虑无障碍设计。

8.1.8 本规定适用于地面车站，高架或地下车站可参考《地铁设计规范》、《城市轨道交通建设标准》及《城市轨道交通技术规定》。8.2 车站布局

8.3.2 车站计算站台总宽度，应以车站远期最大设计客流量为计算依据。站台总宽度由乘客乘降区宽度、柱宽、楼梯宽及自动扶梯宽度等组成，站台宽度可参考下列经验公式进行校核。

（1）岛式站台：Bd＝2b＋n×z＋t

（2）侧式站台：Bc=b+z+t

式中：b——站台乘降区宽度(m)；

n——横向柱列数；

z——横向柱宽(m)（含柱子的装修面层厚度）；

t——每组人行楼梯与自动扶梯宽度之和（包括扶梯间的宽度和梁、柱与楼、扶梯，楼梯和扶梯间所留缝隙宽度（m）。

其中，乘降区宽度应按下列公式计算：

b=Q上、下Xρ/L+ ba

式中：

Q上、下——客流控制期每次列车，超高峰小时单方向的上、下车设计客流量；

ρ——站台上人流密度，一般推荐采用0.5 m2/人；

L——安全门或屏闭门两端门之间的站台有效侯车区长度（m）；

ba——站台门体立柱内侧至站台边缘的距离。

8.3.3 侧式站台最小宽度不宜小于2.5m，岛式站台最小宽度不宜小于5m。

8.3.4 站台边缘与车体外边缘之间最大空隙，在直线段宜为80~100mm ，在曲线段，应根据曲线加宽要求计算确定，并不得大于180mm。

8.4 服务设施

8.4.1 车站雨棚距离站台面高度应不小于2.5m，宽度不小于1.5m。8.4.2 设置于机动车道路路中的车站，其相邻机动车道与站台边缘应设置防护栏杆。

8.4.3 车站导向、指示标志应采用统一标准和规格，并应符合现行国家标准《标志用公用信息图形符号》的规定。

9 结构及防水

9.1 结构设计首先参照现行国家《地铁设计规范》规定执行。执行过程中，可根据具体情况参照选用与之配套的其他现行国家、北京市地方规范（规程）（《城市轨道交通工程项目建设标准》）、行业规范（程）和标准，及其他有关强制性标准的规定。

9.2 规范使用过程中，应注意不同设计理论规范的衔接条件，采用的规范体系应配套使用，不同设计理论规范的应互相匹配。规范使用时应严格贯彻《建设工程质量管理条例》与《工程建设标准强制性条文》的规定，并注意所用规范的地区与时效的适用性。

9.3 有轨电车车辆轴重应按照车辆厂商提供的标准值采用，并应按其实际轴重和排列计算，并考虑动力作用的影响，同时应按线路通过的重型设备运输车辆荷载进行结构强度与变形验算。

10 供电系统

10.1 一般规定

有轨电车供电系统包括外部电源、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护系统。

现代有轨电车的发展

] [现代有轨电车的发展]

目录 一、有轨电车的发展 (1) 1、有轨电车发展的三个阶段 (1) 2、现代有轨电车的使用趋势 (2) 二、现代有轨电车的技术特征 (2) 1、车辆性能优 (2) 2、运量大、造价低 (3) 3、舒适、方便 (3) 4、环保、美观 (4) 三、现代有轨电车的分类 (4) 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 (4) 五、现代有轨电车的适用条件 (5) 1、城市规模和客流量 (6) 2、城市经济条件 (6) 3、城市地形 (6) 4、城市道路网规划 (7) 六、现代有轨电车的应用模式 (7) 1、现代有轨电车成为整个公交的主体 (8) 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调 (8) 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 (8) 七、欧洲有轨电车发展的经验 (8) 1、现代有轨电车系统的适用围 (8) 2、现代有轨电车线路的建设方式 (8) 3、我国发展现代有轨电车的启示 (9) 八、高新区有轨电车 (10) 1、基本情况 (10) 2、规划线路 (10) 3、项目进展 (11) 4、近期建设 (12) 5、项目意义 (13) 6、三大看点 (14)

一、有轨电车的发展 1、有轨电车发展的三个阶段 第一阶段19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段 世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段。自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在20世纪20年代, 仅美国的有轨电车线总长达25000 km。1908年中国第一条有轨电车在建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909年以后在、、天津、、、等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代, 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。 第二阶段20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段不久随着汽车工业的迅速发展发生了变化, 西方国家私人小汽车数量急剧增长, 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下、个别线路没有拆光，并一直保留至今。 第三阶段20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段 20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加, 使城市交通又出现了新问题, 造成交通堵塞, 行车速度下降, 空气污染和噪音严重,成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带

现代有轨电车的优势及核心技术探讨

现代有轨电车的优势及核心技术探讨 发表时间：2018-05-21T16:29:09.973Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第34期作者：刘治强 [导读] 笔者通过自身参与建设的有轨电车项目，综合分析了现代有轨电车的特点及优势。 中交第二公路工程局有限公司陕西西安 710065 摘要：随着我国社会经济水平地不断发展，科学技术水平日益提高，城镇化建设进度地持续推进，人们对美好生活的需求也是日益增长且多样化。近年来，人们对城市的基础设施建设愈发重视了起来，特别是对城市的轨道交通设施有着更高的要求。因此，笔者通过自身参与建设的有轨电车项目，综合分析了现代有轨电车的特点及优势，并对其核心技术作了较为深入的研究，以期达到促进我国城市公共交通建设完善并优化发展的目的。 关键词：现代有轨电车；优势；核心技术 就目前的情况而言，在我国大部分较为大型的城市中，其轨道交通设施主要是以地铁设施为主导，其他类别的交通方式为辅助。但是，由于每个城市的特质，发展现状以及未来规划不尽相同，不免需要采用多种不同类型的交通方式，以满足因地域差异、人口规模，人文环境等因素的不同而导致的轨道交通设施的需求。因而，探询不同交通方式的特点及优势，以满足人们的出行需要，是一件非常重要的事情。 一、我国现代有轨电车的发展现状 在现今社会，现代有轨电车，是一项非常安全可靠，经济实用的交通方式。在国外的诸多城市中均被大量地投入使用，且发展迅速，而在我国，现代有轨电车的普及使用率却还未能达到这个层面。尽管，我国还是有运营有轨电车的历史的。 早在19世纪的末期，我国就已经开始有现代有轨电车的身影出现了。当时，我国的各个通商口岸相继开放，香港、上海、天津、哈尔滨、长春、沈阳，大连等城市也逐步开始将现代有轨电车投入运营。随着我国城市科学技术的不断发展，公共交通建设体系的不断完善，人们的出行方式在不断更新。至此，现代有轨电车也于上个世纪50年代末慢慢地消失在人们的生活中。直至2000年为止，我国也就仅剩长春、大连，鞍山这三座城市仍然保留有有轨电车的踪迹，但是，好景不长，2003年的时候，鞍山市的有轨电车也被全部拆除了。 如今，我国仅有四座城市——长春、大连，天津和上海，依然还保留着有轨电车的运营线路，虽然当地相关部门或多或少地进行了一定的改造或新建。长春市在2004年间，对保留的54路有轨电车进行了改造，随后继续运营，其线路长达7.46km。大连市也在原本保留的201路、202路，203路这三条有轨电车线路的基础之上，进行了一定的技术改造，至此，其运营线路的总长度为24.2km。天津市于2006年底，引进并投入运营了胶轮导向有轨电车，其列车线路的长度为8km，而且，这还是我们国家第一次投入使用胶轮导向有轨电车。而2009年的时候，上海市也投入运营了胶轮导向有轨电车，线路长度则为10km。 二、现代有轨电车的特点及优势 随着我国城市建设工作的稳步推进，人们对于完善城市公共交通系统、公共交通建设又快又好地发展、实现绿色出行等方面有了更加多元化的要求。而现代有轨电车以其低碳减排、绿色环保的显著优势，深受人们的欢迎与喜爱，也得到了越来越多的好评。 第一，储能供电优势 现代有轨电车的供电系统是由纯物理性质储能的车载超级电容储能元件构成,可以达到秒级充放电的惊人效果,不仅承受能力强，能够承受住上万安培的短路电流，而且，还具备着超过一百万次循环寿命。更重要的是，现代有轨电车还能够充分利用车辆停靠站时，乘客们上下车的时间,在短短的30秒的时间内，完成快速充电储能的工作。由此可见，现代有轨电车的安全性能之高，其充放电的速度、充放电的时间，循环使用的寿命等环节均是它的优势所在。更不用说，现代有轨电车还具备着优越的环保性能。 第二，能量的高效利用优势 现代有轨电车的超级电容可以充分吸收制动能量,通过内部转化，再生制动能量的回收率将超过85%, 以完美实现能量的循环利用。现代有轨电车自身装置的空调设备也有着它的独特之处。将高压直流变频技术应用至空调,是一项创新之举，可以使得空调的能效比有所提高。并且，空调的用电是由超级电容直接提供的,这举还能减少一定的中间能量的损失。此外，现代有轨电车的集成高效电气牵引系统，以及车厢内采用的LED照明集中供电技术,也是十分节能环保的。 第三，先进的纵向耦合独立轮转向架优势 现代有轨电车所铺设的地板，为100%全贯通式的低地板，人性化的设计，非常方便。先进的纵向耦合独立轮转向架的施用，使得客室地板没有斜坡，十分便利舒适。此外，列车的车门入口仅为332mm高,不仅方便了乘客的上下车，而且乘客们还可以在车厢内无障碍移动。 第四，舒适度高且低噪声优势 现代有轨电车的客室内没有设立电气设备的壁柜,所以，客室具有更好的通透性，可使用面积也就变得更大了。同时，一些低压电气设备均分布于侧顶板,不仅优化了客室的美观度，也使得电器的维护工作变得更加便利。除此之外，现代有轨电车的降噪工作做得特别好，注重材料的组合以及结构的优化,以达到保护环境的目的。 三、现代有轨电车的核心技术 第一，车辆的制作工艺方面 现代有轨电车的制造工艺，在其诸多技术中居核心地位。经过了多年的技术研发，我国的现代有轨电车的设计与制造技术有了大幅度地提升，专业技术人员们参考了现代地铁和动车组的制作科技，以求列车在行驶时能够更加平稳安全，车辆在运营方面也变得越来越可靠。此外，我国的部分现代有轨电车还创新性地添加使用了能够独立驱动的线性轮箍电机设备，如此一来，增加了诸多好处，比如说，减轻了车辆牵引系统方面的重量，也相应地使得列车的曲线通过性能有所提升。更重要的是，此举还能够减少车辆运行时造成的磨损，从而也就有效地降低了运行时的噪声，以期完善现代有轨电车的环保性能。 第二，车辆低地板化方面 现如今，技术人员不断地探索车辆的低地板化，因此，低地板化结构也是现代有轨电车的一大显著特点。一般来说，这种结构可以分

现代有轨电车的发展

] [现代有轨电车的发 展]

目录 一、有轨电车的发展................................ 1、有轨电车发展的三个阶段....................... 2、现代有轨电车的使用趋势....................... 二、现代有轨电车的技术特征 ........................ 1、车辆性能优................................... 2、运量大、造价低............................... 3、舒适、方便................................... 4、环保、美观................................... 三、现代有轨电车的分类............................ 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 ................ 五、现代有轨电车的适用条件 ........................ 1、城市规模和客流量............................. 2、城市经济条件................................. 3、城市地形..................................... 4、城市道路网规划............................... 六、现代有轨电车的应用模式 ........................ 1、现代有轨电车成为整个公交的主体............... 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调... 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 七、欧洲有轨电车发展的经验 ........................ 1、现代有轨电车系统的适用范围................... 2、现代有轨电车线路的建设方式................... 3、我国发展现代有轨电车的启示................... 八、苏州高新区有轨电车............................ 1、基本情况..................................... 2、规划线路..................................... 3、项目进展..................................... 4、近期建设..................................... 5、项目意义..................................... 6、三大看点.....................................

技术标准要求

技术标准要求 一、项目背景 为了改善公共交通出行条件，提高出行效率，提升公共服务品质，泰兴市泰通公共交通有限公司建设一批公交电子站牌。旨在利用计算机、通讯、电子地图以及现代控制技术，将城市中分散的站牌有机地组成一个网络，为乘客提供在线运营车辆的运行情况。根据我国同等城市公交发展经验与趋势，经过经过近几年的大力发展，泰兴市公交在经营体制、系统规模等方面均取得了相当大的成效，加大科技投入与改革，提供多元化的公交信息查询业务，提供更优质的服务，提高乘客满意度。 公交电子站牌主要为乘客提供车辆到站预告、车辆进站提示，便于乘客在候车过程中及时了解公交动态信息，合理安排出行线路，减少等车焦虑。还可实时发布公交企业便民告示、线路改道，以及政府部门的公告、文明创建等信息。 二、项目建设内容 1、总体建设目标 泰兴市泰通公共交通有限公司已经建设完成了部分集合式公交站牌，本次电子站牌建设主要采购30套公交电子站牌终端设备，包括设备安装和调试以及站牌控制系统的开发和部署。该公交电子站牌系统，将利用物联网、无线传输等技术手段，为乘客提供及时有效的公交信息，体现“以人为本”理念，提高城市公共交通服务质量。电子站牌施工地点主要位于国庆路公交延线站点，最终实施的公交站点由建设方指定。 2、建设内容 专用硬件

专用软件 3、应满足的技术标准 ●《GB4208—93外壳防护等级（IP代码）》 ●《GB50055-93通用用电设备配电设计规范》 ●《ITU-T Draft new recommendation V.25ter》 ●《GB/T 5845.11-1986 城市公共交通标志公共汽车、无轨电车、有轨电车站牌》 ●《GB/T 11457-89软件工程术语》 ●《GB 9385-88计算机软件需求说明编制指南》 ●《GB/T 12504-12505-90计算机软件质量保证及配置管理计划规范》 ●《GB/T 16656.105-99工业自动化系统与集成产品数据表达与交换》 三、电子站牌硬件功能及技术要求 公交电子站牌主要设立在公交沿线站点处，用文字、图片等多种方式表达公交线路发车状态和到达信息，公众在等待公交车时，可参考电子站牌显示的公交信息，合理安排自己的出行计划。也可以通过电子站牌的显示器，观看时政新闻、娱乐信息、广告促销、气象消息、股市行情、旅游线路、日期、政府公告等，充实公众候车等待时间。 本期建设的电子站牌需通过网络与公交调度系统对接，再由电子站牌系统控制站牌显示信息。 1、电子站牌硬件 (1) 总体要求

中国有轨电车行业发展分析与建议

都市快轨交通·第32卷 第1期 2019年2月 现代有轨电车doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.01.018 中国有轨电车行业发展 分析与建议 刘高原1, 2，李鸿春2，冯爱军1, 2 （1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 中国城市轨道交通协会，北京 100045） 摘要: 近年来有轨电车在国内迅猛发展，了解各地发展情况及问题是促进行业可持续发展的基本要求。中国有轨电车蓝皮书编写组展开全国调研并撰写了蓝皮书，报告研究并分析有轨电车的功能定位、项目审批、规划设计、设备、运营维保、立法和标准等关键技术和管理情况，指出我国有轨电车市场前景广阔、产业初步形成、创新技术得以应用的发展成就，但也存在审批制度不健全、法律法规及标准缺失、客流普遍偏低、运营人才及经验缺乏等风险。未来全行业应在法律及标准体系完善、规范PPP模式、提高技术国产化率等方面做出努力。 关键词:有轨电车；发展；技术；建议 中图分类号:U482.1 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)01-0102-08 Analysis on and Suggestion for Industrial Development of Trams in China LIU Gaoyuan1, 2, LI Hongchun2, FENG Aijun1, 2 (1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. China Urban Mass Transit Association, Beijing 100045) Abstract: With the rapid development of trams in China, it is essential to understand the development of the tram industry and related problems. China Tram Industry Blue Book is compiled based on national surveys. The book analyzes the main technology and management of trams, such as their functions, approval process and so on. It is noted that the tram industry has broad prospects and that many innovative technologies have been employed, but some development risks remain, such as a shortage of experts. Thus, tram researchers should focus on technology and management improvement. Keywords: tram; development; technology; suggestion 我国有轨电车发展历史悠久， 传统有轨电车在国内交通历史上曾经扮演了重要的角色。后来由于受到战争损毁、电力资源短缺、与新中国城市发展战略不符等因素影响，有轨电车在我国被大规模拆除，一度基本消失在公众视野中。近年来，有轨电车系统经过不断的技术升级，在环境景观、车辆性能、智能控制、舒适性等方面与传统有轨电车相比有非常大的提升。除核心技术大幅升级因素以外，鉴于有轨电车有助于完善城市公共交通体系结构、可支持新城/新区建设及 收稿日期:2018-10-24修回日期:2018-11-13 第一作者: 刘高原，女，硕士，投资经理/经济师，从事城市轨道交通产业研究工作，liugoayuan@https://www.wendangku.net/doc/ab4307796.html, 地区产业发展、投资建设模式多元化、项目审批程序简便等特点，国内城市纷纷发展有轨电车。 1 中国有轨电车发展概述[1] 1.1 有轨电车的定义 根据目前有轨电车的发展情况，主要研究的是近年来新建的有轨电车，其特征是采用电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，在专用轨道上运行，具有多种路权方式，以地面线路为主的中低运量的城市轨道交通系统(或大运量地面公共交通系统)。 1.2 有轨电车功能定位与应用模式 有轨电车在我国的应用模式主要可分为以下3类[2]： 1) 作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补

城市轨道交通技术规范

为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收

关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考

第43卷第7期 山西建筑?1〇 ? 2 0 1 7 年 3 月 SHANXI ARCHITECTURE Vol.43 No.7 Mar.2017 文章编号：1009-6825 (2017) 07-0010-03 关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考 孙维娜1焦金红2 (1.上海嘉定轨道交通建设投资有限公司，上海201800; 2.上海嘉定交通发展集团有限公司，上海201800) 摘要:结合上海市嘉定区中低运量骨干公交网络的规划情况，分析了在该地区发展有轨电车项目的投融资模式,探讨了有轨电 车项目建设的关键技术，提出了有轨电车项目的运营管理建议,从而改善城市的交通环境。 关键词:有轨电车，公共交通，投融资模式，运营管理 中图分类号:TU984.191 文献标识码:A 现代有轨电车作为一种节能环保、快捷舒适、形象美观的地 面中运量公共交通方式，在国外已得到广泛应用。近年来，在国 家相关政策的支持下,国内现代有轨电车发展迅速，截至2016年 6月，上海、北京、广州、南京、成都等约50个城市正在开展现代有 轨电车的规划建设。随着现代有轨电车在国内的兴起，其对于完 善城市公共交通系统，构建经济合理、适应客流的分层次、多模式 的公共交通体系，将显现出越来越重要的价值。 1上海嘉定中低运量骨干公交网络规划情况 嘉定区作为上海建设具有全球影响力的科技创新中心的重 要承载区，将以“产业精准转型、城市精美成长、民生精细服务”为 发展路径，在上海建设卓越的全球城市新征程中，全力打造面向 未来发展的新城样板。为支撑嘉定区城市空间发展，有必要构建 服务地区主要客流走廊、提升公交服务水平、支撑和引导城市集 约发展的中低运量骨干公交网络，形成以中低运量公交为骨干的 便捷、低碳、高品质服务、可持续发展的公交发展模式。 为落实上海市公交优先发展导向，完善嘉定区公共交通系 统、提升新城吸引力，嘉定区政府组织编制了嘉定区中低运量骨 干公交网络规划，根据《嘉定区中低运量骨干公交网络规划(2015—2040年）》[1]的公示，嘉定区内共规划5条现代有轨电车 线路,分别为新城线（1号线、2号线、3号线）和区域线（4号线、5号线），总长约86 km。有轨电车线路未来将与部分轨道交通11号线站点实施换乘，近期规划实施的有轨电车1号线全长约 24 km，途经嘉定工业区、朱桥新市镇、城北大型居住社区、嘉定老 城、嘉定新城等重点区域，并于轨道交通11号线嘉定北站及嘉定 新城站换乘。 2有轨电车项目投融资模式分析 有轨电车项目可适用的投融资模式主要分为以政府投资为 主和以市场化融资为主两大类。 2.1以政府投资为主的传统融资模式 以政府投资为主的传统融资模式主要有:委托政府下属公司 建设和运营;委托政府下属公司建设，且运营进行招标;建设、运 营分别招标;建设和运营一体化招标以及代建+运营模式等。 以政府投资、委托政府下属公司建设，且运营进行招标的模 式为例，该模式下项目资金由政府财政投人或政府提供一定比例 资本金、其余资金采用银行贷款。将建设委托给政府下属公司，其负责具体的建设工作;通过招标方式将运营发包给社会投资 者，其负责运营工作。政府对建设和运营工作进行监督，并协调 建设和运营接口[2]。上海松江有轨电车项目即采用该模式。 2.2 以市场化融资为主的新型融资模式 以市场化融资为主的新型融资模式主要有:PPP(Public-Pri-vate Partnership) 模式，BT(Build-Transfer), B0T(Build-Operate-Transfer)模式等。 以PPP模式为例，该模式下，通常将部分有轨电车项目投资 建设通过招标方式确定由一家社会投资者负责，并由其在特许经 营期内负责有轨电车项目运营，特许经营期满后移交政府，政府 通过补贴等方式确保满足社会投资者收益率[3]。成都、泉州等地 有轨电车项目即采用该模式。 嘉定区有轨电车投融资模式的选择应当结合经济发展整体 水平及项目建设具体条件，从政府资金情况、工程总成本、政府管 理难度、政府风险以及承包商风险等方面进行分析，在综合考虑各 方面因素的基础上，选择适合嘉定区有轨电车项目的融资模式。 3项目建设关键技术前期研究 以线路断面设置及车辆供电模式为例，进行项目建设关键技 术的前期研究。 3.1 线路断面设置 有轨电车线路应根据城市现状和规划要求，结合沿线景观条 件，因地制宜地选择与道路红线的关系，在满足功能要求的前提 下，充分考虑地形、地貌、水文地质、地下管网等，并结合运营组 织、行车交路等设置线路。车站的位置和形式应结合路口形式而 确定，并与信号灯控制相适应。线路纵断面应根据地上和地下建 (构)筑物情况、道路纵坡、车辆性能等进行设计。 以规划1号线环城路段线路断面布置为例，该段线路长度约 3.80 km，自沪宜公路环城路交叉口沿环城路路中自西向东走行，行至塔城路，偏至环城路路西侧走行，行至嘉唐公路路中向北走 行(见图1)。 环城路现状为“四快两慢”的交通规模，现状道路宽度为35 m，规划红线宽度为35 m，两侧绿带宽度各为10 m。沿线路网 密集，横向道路间距为200 m~500 m,道路周边地块已开发，两侧 以绿带、办公楼和居住为主(见图2,图3)。 现状老路标准横断面见图4。 收稿日期:2016-12-27 作者简介:孙维娜（1990-),女,硕士；焦金红（1975-),男，硕士，高级工程 师

2019年现代有轨电车行业分析报告

2019年现代有轨电车行业分析报告 2019年3月

目录 一、现代有轨电车全球复兴，我国进入快速发展期 (4) 1、传统有轨电车兴衰之路：20 世纪初兴起、中期退出 (4) 2、全球掀起有轨电车复兴热潮，超过60 个国家发展有轨电车 (4) 3、现代有轨电车是从传统有轨电车的基础上全面改造升级的一种先进的公 共交通方式 (7) 4、国内现代有轨电车紧跟国外步伐，规划达1000公里 (8) 二、现代有轨电车：介于公交和轻轨、地铁之间的先进的公共交通运输工具 (8) 1、现代有轨电车：绿色交通，低碳环保、低噪音、回收率高 (8) 2、现代有轨电车：中小城市轨道交通首选、大城市重要补充 (9) （1）与地铁相比：造价低、建设周期短、运营费用低，速度能耗环保相近 (10) （2）与BRT相比：更舒适、运力大、能耗小、更环保、寿命长 (10) （3）现代有轨电车中型运力有效对接大运力地铁和小运力公交的“断层” (12) （4）现代有轨电车：地方政府审批即可，审批相对容易，时间账很“实惠” (13) 3、现代有轨电车城市规划：城市亮丽风景线、改善交通、提高沿线物业土 地价值 (14) 三、国外技术成熟，国内技术主要由南北车、新筑掌握 (15) 1、国外以低地板化为发展目标，技术已经达到先进水平 (15) 2、按运行系统不同主要分钢轮钢轨式和胶轮+导轨式 (16) （1）钢轮钢轨式：德国西门子、加拿大庞巴迪、意大利安萨尔多百瑞达等 (16) （2）胶轮+导轨式：法国劳尔 (16)

（3）钢轮钢轨式性能更稳定占据主要市场 (17) 3、我国处于起步阶段，主要技术由南北车、新筑股份掌握 (17) （1）中国北车：掌握先进技术并有运营经验，生产基地预计13 年投产 (17) （2）新筑股份：与北车合作进军轨道交通设备领域 (18) （3）中国南车：引进西门子技术，样车预计明年下线 (19) 4、进口车辆单价和运营费用高，未来国产化是大趋势 (19) 四、工程总投资达1000亿，车辆市场规模达300-400亿 (20) 1、我国现代有轨电车处于起步阶段，未来潜力巨大 (20) 2、按目前规划工程总投资：1000 亿元左右 (21) 3、车辆市场规模保守估计达300-400亿，年均需求38-50亿元 (21) 五、重点企业：中国北车占据主要市场，新筑股份弹性大 (22) 1、中国北车具备先发优势，占据市场半壁江山 (22) 2、新筑股份：转型轨道交通未来业绩亮点，有望依托本土优势获得订单22 3、中国南车：产业化仍需时间，业绩贡献需等待 (23)

现代有轨电车设计中的几个技术问题分析

现代有轨电车设计中的几个技术问题分析 石宏 【摘要】在介绍现代有轨电车国内外发展现状的基础上，分析了现代有轨电车与地铁、轻轨、BRT等现代交通方式相比在技术经济方面的特点。针对现代有轨电车工程在设计中的实际技术问题，分析探讨了现代有轨电车在功能定位、线站位布置形式、供电方式和交叉口信号控制等四方面的技术措施，并以苏州高新区有轨电车2号线工程为例，进行了实证分析。 【关键词】现代有轨电车功能定位线站位布置供电方式信号控制 （中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉４３００６３） 1引言 现代有轨电车是由电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，运行在专用轨道上，具有多种路权方式，与地面交通以平交为主的中低运量的轨道交通系统。现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上发展起来的，其技术性能介于常规公交和轻轨之间，具有舒适、节能、环保等特点。 从世界第一条有轨电车线路1881年在德国里希特菲尔德建成以来[1]，国外有轨电车的发展大致经历了快速发展阶段、衰落阶段和现代有轨电车的接续发展三个阶段，我国的有轨电车经历了和国外大致相似的发展历程。截至2014年，国内拥有有轨电车运营线路的城市仅有大连、长春、天津等7个城市，其运营线路的概况如表1所示。 表1国内开通运营有轨电车线路概况城市运营线路技术条件 大连运营有轨电车线路共2条，线路总长23.5km，设站37座，线路以路中敷设为主，采用70%低地板车辆，轨道采用钢轮钢轨制式。 长春投入运营的线路共2条，其中一条经过轨道和车辆更新，运营线路总长约40km，设站49座，线路采用半封闭路权形式，两线采用架空接触网供电。 天津有1条现代有轨电车线路在滨海新区投入运营，线路全长7.86km，设置14个车站，最高运行速度70km/h，均为地面站，采用胶轮导轨系统制式。 上海1条线路在张江高科园区投入运营，一期线路全长约9km，设站15座，平均站间距600m，采用与天津滨海新区现代有轨电车相同的系统制式。 沈阳沈阳浑南新区是目前国内唯一成网运营现代有轨电车的城市，运营线路4条，总长60km，设站73座，平均站间距820m，采用钢轮钢轨系统。 南京南京河西有轨电车线路全长约7.76km，设站13座，采用车载储能供电方式，采用钢轮钢轨系统。 苏州苏州高新区有轨电车1号线工程全长18.8km，共设站22座，初期设立10个站点，采用架空接触网供电，钢轮钢轨系统。

有轨电车轨道系统标准

有轨电车嵌入式连续支撑无扣件轨道系统 企业标准 Q/72552604-2·25—2014 (连签署页共 26 页) 编制 审核 会签 标审 批准 日期 成都市新筑路桥机械股份有限公司 2014年08月

Q/XZ 成都市新筑路桥机械股份有限公司企业标准 Q/72552604-2·25—2014有轨电车嵌入式连续支撑无扣件轨道系统 2014－08－09 发布 2014－08－10 实施成都市新筑路桥机械股份有限公司发布

目录 前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (2) 4 型号编制 (3) 5 要求 (3) 5.1 基本要求 (3) 5.2 轨道系统 (3) 5.3 部件 (4) 6 试验方法 (9) 6.1 试验条件 (9) 6.2 轨道系统 (9) 6.3 部件 (10) 7 检验规则 (12) 7.1 检验分类 (12) 7.2 检验项目及频率 (13) 7.3 判定规则 (14) 8 标志、包装、运输、贮存、安装 (14) 8.1 标志、包装 (14) 8.2 运输、贮存 (14) 8.3 安装 (15) 附录A （规范性附录）轨道系统竖向刚度、横向刚度试验方法 (16) 附录B （规范性附录）轨道系统纵向刚度试验方法 (19) 附录C （规范性附录）轨道系统阻尼性能试验方法 (21)

前言 有轨电车嵌入式连续支撑无扣件轨道系统目前尚无国家、行业和地方产品标准，根据《中华人民共和国标准化法》的规定，参考相关国家、行业标准的技术指标和测试方法，总结嵌入式轨道系统科技成果和试验线建设经验，结合嵌入式轨道系统的技术特点和质量要求，并广泛专家意见编制而成，作为组织生产、检验和销售的依据。 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由成都市新筑路桥机械股份有限公司设计研究院提出。 本标准由成都市新筑路桥机械股份有限公司设计研究院归口。 本标准由成都市新筑路桥机械股份有限公司设计研究院工程构件研究所起草。 本标准主要起草人：费学梅、何云伟

现代有轨电车轨道选型分析

现代有轨电车轨道选型分析 肖虎，贺飞，朱冠宙 （中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001） 摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。 关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析 0.引言 随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。 1.轨道技术参数 1.轨距：采用 1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。 2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m 地段可不设置轨底坡。 4.超高： R V H 2 8. 11?= 其中：H-超高值（mm）； V—车辆通过速度（km/h）； R—曲线半径（m）。 根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况

中国现代有轨电车项目的发展现状

中国现代有轨电车项目的发展现状 我国远期规划有轨电车的线路已经累计超过6000km，2020年前需要建设的规划线路长度已逾2600km。超过一百个城市规划建设现代有轨电车，目前我国大连、长春、上海、沈阳、南京、苏州、淮安、广州、青岛等城市陆续开通运营现代有轨电车，还有很多城市如上海松江、武汉光谷、成都新津、云南蒙自等地区的有轨电车正在建设中。长春现代有轨电车 长春54路有轨电车，是全国两条保留有轨电车的线路之一，2004年进行了改造并更换了新车。线路全长7.46km，均为隔离路线，采用湘潭牵引机厂有限公司生产的高低板车辆，车长14.6m，宽2.5m，高3.1m，最高运行速度60km/h。 车辆运行时间约27min，线路配车29台，日运营车次183车次，日运营里程1365.18km；行车间隔高峰4min，平峰5min，日均客运量3.5万人次。长春市有轨电车规划线网由4条线路组成，为一横三纵的棋盘式，线网全长38.16km。

大连现代有轨电车 大连市有轨电车始建于1908年，至1999年保存并运营的有轨电车线路包括201路、202路、203路电线车，即201路沙河口至火车站4.9km、202路黑石礁至兴工街6.1km、203路火车站至寺儿沟4.1km 三条线路，其中202路的黑石礁至解放广场段4.6km为隔离路段，其他路段与机动车混行。 车辆采用大连市公共电车公司工厂与大连机车研究所研制的 DL6W型70%低地板车。 大连市有轨电车线路占公交线路总长的2.6%，担负了客运总量的12.3%。 天津现代有轨电车

天津滨海区泰达有轨电车项目，2006年年底开通运营。全线长 8km，均为地面线，设站14座，运营速度15km/h,是一条纵贯天津开发区西部南北方向的轨道交通线，主要服务于沿线的企事业单位，工程投资2.4亿元。 该项目是国内第一个使用胶轮导向电车的项目，采用法国劳尔公司的Translohr胶轮导轮系统，为100%低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动，3节车厢编组，车长25m，2.2m，高2.95m，总载客量167人/列，全线配备8辆车，每天投入5辆运营。目前天津滨海新区已经启动第二条有轨电车线路的前期工作。 上海张江现代有轨电车 上海张江有轨电车项目一期工程于2007年年底开工，2010年投入运营。 该线路正线长约10km，实际运行速度不到20km/h。全线配置8 辆运营车辆，与天津有轨电车车辆型号相同。一期工程投资约6亿元，全线共设15个站点，平均站距600m。

国内城市现代有轨电车案例汇总

国内城市现代有轨电车工程案例汇编 二零一八年五月

前序 现代有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道 交通车辆,随着以汽车为主导的交通模式所带来能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,现代有轨电车在欧洲及我国很多中小城市应运而生，作为城市新兴的一种先进的公交方式，在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车已完成了从传统到现代化的转变。 城市名片景观线 有轨电车作为“一道浪漫的移动城市”，不仅可以丰富城市旅游内涵，更可提升城市形象，传导城市文化。被世界公认的宜居城市如温哥华、墨尔本、慕尼黑等都将有轨电车作为自己的城市名片。 城市旅游黄金线 有轨电车优质、快捷、高效的运营特点，有利于将高铁车站、机场、景区、行政、商业中心等重要节点连接，形成快捷的接驳交通，提升当地群众及外来游客出行安全快捷的体验感，构建“站城一体”的交通新体系。 城市发展产业线 有轨电车由于其公共交通高度可达性，可以增加沿线人口居住密度，吸引大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值，使社会投资人按照路网的整体布局做好企业及产业的规划，带动

一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动城市产业功能的重新布局，形成新的经济长廊。 城市经济提升线 有轨电车作为地方城市交通，审批相对地铁及轻轨程序简单，申请建地铁（轻轨）的城市须满足地方财政收入100（60）亿元、GDP 1000（600）亿元和城区人口300（150）万，并需经国家发改委审批，方可实施。而有轨电车作为城市交通审批权限一般在地市级，且工程造价仅有地铁的1/5,建设周期仅有地铁的1/2，投资小，见效快。 城市安全生命线 有轨电车秉承以人为本的设计理念，采用低地板车厢，客车内没有台阶，一抬腿就能迈进车厢，尤其方便老人、儿童及有需要人士上下车。同时车内配备紧急开门装置、停车装置及呼叫装置，保证车辆安全行驶。 城市绿色环保线 现代有轨电车使用超级电容，利用停站时的30秒钟就可把 电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，能耗仅为公共汽车的1/2，小汽车的1/7，节能效果最好， 是零排放，零污染的绿色公共交通体系。 城市快捷舒适线 有轨电车半独立路权、优先信号，具有相对通行优先权，能在风，雨，雪，雾和冰霜等侵袭情况下保证正常运行，保证运营

有轨电车标准

ICS

目次 前言...............................................................................................................................................III 1范围. (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语和定义 (1) 4基本原则 (2) 4.1一般要求 (2) 4.2列车运行计划 (2) 4.3调度指挥机构 (3) 4.4调度命令发布 (3) 4.5列车运行要求 (3) 4.6网络化情况下的行车组织要求 (3) 5正常情况下的行车组织 (4) 5.1列车车次规定 (4) 5.2信号设备操作规定 (4) 5.3列车运行的准备和条件 (4) 5.4列车出入车辆基地的组织 (4) 5.5司机报点的规定 (5) 5.6列车运行中的操作 (5) 5.7列车折返作业规定 (5) 5.8公铁两用车开行规定 (5) 6非正常情况下的行车组织 (5) 6.1区间限速 (5) 6.2扣车 (5) 6.3反方向运行 (6) 6.4推进运行 (6) 6.5退行 (6) 6.6跳停（不停站通过） (6) 6.7电车故障 (6) 6.8救援列车开行 (6) 7特殊情况下的行车处置原则 (7) 7.1信号系统故障处置原则 (7) 7.2通信传输故障处置原则 (7) 7.3清客、疏散处置原则 (7) 7.4接触网（轨）悬挂异物处置原则 (8) 7.5交叉路口行车原则 (8) 8调车作业 (8) 8.1调车作业领导与指挥 (8) 8.2调车作业计划的传达和变更 (8) 8.3调车作业规定 (8) 9信号显示 (9)

有轨电车安全技术总结

有轨电车监理部2014年安全工作总结 江伟贤 海珠区环岛新型有轨电车项目驻地监理部 1 工程概况 海珠区环岛新型有轨电车试验段起于万胜围站，止于广州塔站，经过琶洲塔、会展中心、啤酒博物馆和广州塔地区，长约7.7km，设11座车站、1座停车场（位于磨碟沙公园），平均站间距约0.725km，其中万胜围站和广州塔站与已建地铁站接驳。本工程共有四个施工项目：正线轨道工程施工项目、磨碟沙停车场综合施工项目、供电及弱电系统安装总承包项目、车站景观及建筑工程施工项目。 2建设相关单位 建设单位：广州有轨电车有限责任公司。 监理单位：广州轨道交通建设有限公司。 施工单位：中铁一局集团有限公司、中铁四局集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司。 3安全教育旁站情况 （1）新员工进场前进行三级安全教育； （2）围蔽前对施工人员安全教育；在确保行车安全前提下，一定加强自我保护意识，确保人生安全下进行施工； （3）对钻孔桩、冲孔桩、高压旋喷桩、黄埔涌桥钢便桥施工等安全教育； （4）脚手架施工架子工专项安全培训； （5）防雷接地专项安全教育； （6）文明施工专项安全教育； （7）消防知识专项安全教育； （8）轨道施工安全教育； （9）吊装作业专项安全教育； （10）建立施工现场安全保证体系； （11）特种作业证件人员认真排查。 4 施工项目风险源及防范措施 （1）本工程施工位于在马路中间和横跨越马路及贴近江边、占用部分行人路、黄埔涌桥、公园等进行施工，存在着各方面安全因素，因此在施工前要求各施工单位上报各施工点重大风险源辩识专项方案，联合业主、施工单位对各施工点存在重大风险源召开专项审查会。 （2）正线轨道工程施工项目（轨道）重大风险源有：钢轨吊装，由于钢轨长度25m长、钢轨重量每条1.5t重，主要吊装是靠汽车吊作业，吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55%以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外