铁路隧道塌方事故案例分析
隧道塌方事故案例分析
洛湛铁路（茂名段）古榄隧道7.15坍塌一般事故
一、工程及事故概况
洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。
洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位
对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。
古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。
二、塌方段原因分析
针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因
1、主观原因分析：
（1）对新奥法理论认识不足：A如下台阶施工到仰拱施作时间间隔过长，达50天间，在软弱破碎围岩地段,使断面及早闭合,以有效地发挥支护体系的作用,保证隧道的稳定性，在实施中未能认识到早封闭的作用。B强支护方面，原材料粗骨料5~10MM碎石含泥量偏高现象时有出现，不能保证初支砼强度，格栅钢架间距过大，格栅钢架连接角钢厚度不能满足设计厚度要求，砂浆系统或锁脚锚杆未能形成有效单元整体，节点角钢厚度不足，刚度达不到承受钢架整体受力要求，角钢变形扭曲等现象造成锚杆,格栅钢架,喷射初支砼等未能发挥支护抗力，支护结构与围岩未能粘结紧密,两者共同工作,形成无弯矩结构，隧道围岩形成塑性滑移楔体,造成支护结构的剪力破坏，强支护形同画在图纸上，落实在施工方案上，实施中大大缩水。C勤量测在实际施工中,未能按规定
时间、规定频率、固定专业人员进行量测,持久操作，信息未能及时反馈,导致施工指导失误,预防措施不力而造成塌方。
（2）采用施工方法和措施不当：施工中存在施工方法与地质条件不相适应,地质条件发生变化,没有及时改变施工方法；如在V 类围岩中未能采用三台阶开挖，上、下台阶未能短掘进，仰拱及时紧跟施作，下台阶在裂隙水极其丰富的围岩中，采用两侧错开拉槽开挖支护施工，后松土回填二侧，初支底脚形成蓄水池，长时渗透围岩，软化围岩基脚，当开挖仰拱时，初期支护抗力小于破碎围岩承压力时,围岩急剧变形引起塌方。
（3）施工工艺操作欠规范，如施工过程中存在的格栅钢架连接钢筋焊接不饱满，焊缝长度不能满足规范要求，钢架底托槽钢未能按照设计施作，上、下台阶初支砼结合处围岩泥土未能清除彻底，结合处初支砼出现夹层带，侧压应力过大等工艺操作不符合施工技术规范要求，也是引起塌方的内在因素。
（4）DMK481+150～+155段为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重,多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近裂隙块状结构，整体性差，初期支护未早封闭，形成整体刚体结构。
（5）近期连降暴雨，6月1日~7月15日，暴雨20天，中到大雨12天，总降雨量623.8毫米，受雨季强降雨水渗透作用影响，地表水沿裂隙通道渗透，使拱部围岩受侵蚀，软弱夹层软化，强度降低，造成隧道初支背后水土压力增加，围岩力学性降低，自
稳性差。
（6）DMK481+150～+330段最大埋深约41．6 m，最小埋深约为9.7 m，右侧径向最小埋深为平均21．6 m，较浅，加之地表山体陡峻，由隧道塌方顶部可见，偏压段也是诱发塌方处渗透地表水因素而导至塌方。
2、客观原因分析：
（1）施工监控管理不到位,质量意识,安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因,常存在的施工质量问题锁脚锚杆未按照设计数量施作，锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足;喷砼强度厚度达不到设计要求;钢支撑未完全由喷射砼包围密实或钢支撑与围岩之间存在空隙及钢支撑未置于稳定坚固的基础上等.以上质量问题直接造成支护抗力未达到设计要求或围岩未粘结紧密使无弯矩结构产生弯矩而导致塌方。
（2）现场监理工作不到位，少数监理人员有消极思想，管不住，管不了就放弃的错误思想，任凭作业队我行我素施工。
（3）以上原因分析认为，认为造成事态的主要原因是客观原因造成的。
三、事故措施
1、认真进行事故分析。7月24日，指挥部召集中铁**局、M1标项目部、广东**监理公司及其JL1标监理部、铁**院、铁**院洛湛项目部负责人及指挥部全体人员开会。要求施工单位从设备、管理和技术人员的投入与投标承诺的兑现、安全质量保证体
系、管理制度、施工组织、工艺和作业指导书、图纸审核和技术交底、原材料进场检验与试验、混凝土施工配合比、隧道开挖施工过程的管理与质量安全、控制、隧道初期支护钢架的加工、安装与喷射混凝土施工、“三检制度”的执行、混凝土的养护与试验、监测、连续强降雨异常天气情况下的应急措施等方面进行反思分析；要求监理单位从公司对监理部的管理体制与考核，投入的人员、设备与投标承诺的兑现情况，工点监理人员的资历与工程的相符性，对施工单位的安全质量保证体系的检查，平行检验、见证检查、旁站、隐蔽检查，问题整改的督促落实情况等方面进行反思分析。通过认真、深刻的分析，找出事故发生的原因，确定各单位应承担的责任，制定整改措施。
2、加强现场监督整改。指挥部由副指挥长***、工程部长***、主管工程师***等组成工作组，进驻古榄隧道工地，督促和监督施工单位整改存在的问题、严格按照规范进行施工，同时督促监理单位严格履行监理职责。并准备在M1标古缆隧道工地设置长期的工作小组进行盯控，直至工程完成。
3、组织参观学习。指挥部立即组织各施工单位项目部和作业队负责人参观中铁**局施工的立新隧道。
4、完善有关管理办法。指挥部立即完善和落实内部各岗位的安全责任，制定并公布本段安全、质量管理考核办法、监理工作考核办法，将考核细化到各工点、工区、工序。
5、加大考核力度。指挥部与各施工、监理单位补充完善施工
合同中有关安全、质量考核兑现条款，加大考核力度，签订工程建设包保责任状，实行风险抵押金制度，订立年度安全、质量责任状。
6、加强指挥部力量，增加安质部和工程部人员。向集团领导请示，请求调配隧道专业人员；指挥部已从综合部调1人到安质部，使安质部人员从3人增加到4人，最后调整到5人。
7、要求M1标项目部尽快完成人员调整，调整、完善施工组织方案，并将调整后的方案报往起上级审批后上报指挥部；完善有关制度和安全质量保证体系，确保人员、设备、材料的投入，强化对作业队的控制，真正做到管理标准化、作业标准化。中铁**局要对M1标全标段进行安全质量隐患排查，建立隐患登记台帐，制定整改方案，落实整改责任，限期进行整改治理，并将整改方案
四、责任处理
1、由于施工单位中铁**局洛湛铁路M1标项目部未严格兑现合同造成事故，给予扣款20万元，同时建议中铁**局对相关责任人进行罚款，同意中铁**局**公司撤换M1标项目经理的报告。
2、由于监理单位广东**监理公司洛湛铁路JL1标监理部未严格兑现合同造成事故给予扣款5万元，同时建议广东**监理公司对相关责任人进行罚款，对该工点的监理给予开除。
3、7月份指挥部全体人员扣减月度生产奖30%，并再对指挥长、书记扣月度生产奖2500元，副指挥长、总工扣2200元；副
总工程师扣2000元，工程部、安质部部长及主管工程师分别扣2500元和2100元。
4、至艺监理公司JL1标监理部要对现有人员进行清理，对不合格人员予以清退；配齐人员和设备，保证人员素质；强化监理检查手段；对全标段进行安全质量排查，限期整改，并将整改结果报指挥部。至艺监理公司要对有关责任人进行严肃处理，并将处理结果在其公司内通报，同时抄报指挥部。
5、全线各参见单位要认真吸取7.15事故教训，举一反三，采取有力措施，加强力量、加强管理，严格按设计、规范施工，防止事故的发生。
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)
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文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万
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2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。 3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。 二、X站“7.11”调车人身伤害事故 （一）事故概况： X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。 （二）原因分析： X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。 （三）、防范措施 （1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。 （2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。 三、X站“1.22”人身伤害事故 （一）事故概况：
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(2020年整理)铁路事故案例心得体会.doc
事故案例心得体会 人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。观看了《新乡桥工段安全警示片》，使我感受到“安全大于天”、“安全警钟长鸣”、“安全万事排最先”的深刻含义；感受到生命的珍贵和铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。 当看到一个个幸福的家庭支离破碎，一个个鲜活的生命突然消失，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示片后，深刻领悟到的工作原则。通过学习，再次强化了自己的安全生产意识，安全生产要坚持“安全第一，预防为主”的思想，并切实落到日常工作中。 事故的主要原因都是工作人员未认真执行安全操作规程，不按章作业，工作负责人现场管理不到位，执行不到位。一件件事故的发生，暴露了安全管理的一系列问题，凸现了工作人员安全责任不清，现场不进行查勘，作业人员缺乏基本的安全技能。诸上事实证明，如果对危险点不预测，不防范和控制，那么在一定的条件下，它就可能演变为事故，后果不堪设想。 看完警示片体会如下： 1.新任职工对规章不熟悉，不遵守《普速铁路工务安全规则》。
在案例中，接打手机；违反“现场防护员需站在距作业地点5-10米范围内便于瞭望的地点防护”，在区间上下班时，应在路肩或路旁行走，在双线期间应面迎列车方向；以至于酿成悲剧； 2.防护作业时应该设置专职防护，防护员需经培训合格并持证上岗。防护员不得临时随意调换，确需更换时，施工负责人需重新对防护员布置作业内容、安全关键点和注意事项。 3.作业人员现场操作中执行力度缺乏，高处作业不按要求佩戴安全帽、系安全带或安全绳，酿成悲剧； 4.跨越线路时，“一站、二看、三确认、四通过”和“手比、眼看、口呼”制度执行不到位； 5.现场负责人不经确认、擅自下达作业指令，带领作业人员，提前进网，以及没有遵守天窗作业基本防护要求。 总之，这几起事故的发生是和防护人员失职、作业负责人在作业过程中没有起到监督提醒和负责的态度、作业人员对规则规章的不熟悉不遵守有关，导致了认识上的差异，酿成了重大交通事故。 下一步工作开展计划： 1.健全安全生产责任制。要建立健全以岗位责任制为重点的安全生产责任制，并逐级分解，具体到人，落实到生产过程中。加强安全生产的统一协调管理； 2.车间内部要建立健全内部安全检查制度、奖惩制度等，形成安全生产的有效激励机制和约束机制；完善作业规程，并严格按规程进行现场作业，反对违章作业，加强现场检查，落实安全措施，及时整
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救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发 生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停 止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原 因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况， 揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵 横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局 部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地 表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析：
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例复杂岩溶隧道突水、突泥1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位臵设臵贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。2、2007年8月5日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设臵Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。软弱围岩隧道塌（坍）方 支混凝土开始剥落、掉块，随后开始坍塌，至3月27日洞顶地表塌通，形成长15米宽10米的陷坑。4、2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173时，初喷过程中掌子面左上角出现掉块。7月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌，直至钢拱架压垮、上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。地表房屋出现裂纹，院内地表出现起鼓现象，所幸无人员伤亡。施工中上台阶长83m，仰拱距最前掌子面126m，二衬距最前掌子面146m。5、2006年5月16日23：00时，大理丽江铁路南场岭隧道出口地段发生连续坍方，6名施工人员被困。坍方段约26米。经铁道部组织全力抢救，于2006年5月21日8：00全部获救。6、2007年9月2日凌晨3时25分，合宁铁路亭子山2号隧道在拱部初期支护侵限部位换拱作业时发生局部塌方，5名工人被埋。当时，共有23名工人在该区域作业，上方土体突然坍塌，将5名换拱作业人员埋没，18名工人及时安全撤出。亭子山2号隧道全长1635米，已于2007年8月28日上导贯通，坍塌长度约6米，总坍塌土方量约1000立方米，9月19日搜到遇难者尸体。7、2007年9月30日17时，兰青二线八盘峡2号隧道塌方，造成8名施工人员被困，经各方努力营救，人员全部安全生还。洞内火灾1、2006年10月1日18时10分，石太客运专线太行山隧道8号斜井，因钢筋焊接引燃泄水管及防水板、通风管，致使该斜井正洞左线石家庄方向DK89+534处发生火灾，造成4人死亡、多人受伤。2、2007年7 月13日6:30时，武广客运专线牛岭隧道进行矮边墙施工的施工人员发现后方防水板台架上有烟雾，台架上电路冒出黑烟，试图用木棍挑断电线，但没有成功，随后台架起火，冒出浓烟，人员无法接近起火处，当即剪断电线，切断电源。火情发生后，浓烟迅速扩散到掌子面，造成被困人员呼吸困难，部分人员出现眩晕现象，所幸未造成人员死亡。洞内爆炸1、2006年2月28日，温福铁路福建段琯头岭隧道洞内出口发生爆炸，造成3人死亡，1人重伤。2、2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。隧道洞口边仰坡塌方1、2006年3月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。2006年5月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤，1人死亡，其余3人受伤。n 2006年9月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘
铁路交通事故典型案例
各车间、站： 现将路局《关于下发〈铁路交通事故典型案例〉的通知》（安监函[2009]9号）转发给你们，请认真组织传达学习，车站结合实际，作要求如下： 1、结合车站当前开展的事故案例警示教育活动，要将这10件铁路交通事故典型案例迅速传达到每个干部职工，认真组织学习，深刻吸取教训，营造浓厚安全宣传氛围。 2、要深刻吸取去年胶济线“4.28”事故的惨痛教训，举一反三，牢固树立安全第一思想，切实增强安全生产的大局意识、责任意识和忧患意识，引导职工自觉遵章守纪，劝阻两违。 3、要认清当前安全严峻形势，牢牢把握劳动安全、调车、施工等安全重点关键，针对季节性变化对安全工作带来的影响，做到预防在先，统筹兼顾，各项工作措施抓早抓实，确保车站运输安全稳定。 附件：关于下发《铁路交通事故典型案例》的通知 上海铁路局北郊站 2009年5月4日 附件： 急件
关于下发《铁路交通事故典型案例》的通知 安监函〔2009〕9号 局内各单位，各合资铁路公司、工程指挥部，电化局上海维管段： 2008年4月28日，胶济铁路发生了一起震惊中外的特别重大铁路交通事故，造成严重人员伤亡，教训极其惨痛。时隔一年，我们整理了近年来因营业线施工组织管理不善、违章蛮干或无计划施工、检修作业及应急处置不当等原因导致的10件铁路交通事故典型案例。希望各单位结合深入贯彻执行《上海铁路局局长1号令》，认真组织传达学习，引以为戒，并举一反三，吸取教训，切实增强干部职工的安全责任意识，严格施工安全管理，严格落实“天窗修”制度，坚决做到“施工不行车，行车不施工”，确保全局运输安全稳定。 附件：铁路交通事故典型案例 二○○九年四月二十八日 附件：
隧道施工事故案例分析
隧道施工事故案例分析 藕明江 前言：隧道工程施工复杂，有着太多的潜在因素（包括自然因素和人为因素），具有高危险性的特点。在近几年，隧道工程施工的事故频发，引起了全社会的高度关注。本文即选取典型的隧道施工事故，对具体的案例进行了失稳分析，同时给出具体的维护措施及相关建议，希望能够对隧道施工安全有所帮助。 案例 兰新铁路小平羌隧道“4.20”坍塌事故 2011年4月20日4时05分左右，中铁二局集团有限公司承建的兰新路甘青段LXS—8标小平羌隧道出口掌子面，喷浆作业时拱顶突然发生坍塌，12名作业人员被掩埋致死。构成生产安全重大事故。 1．现场还原 2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a型钢拱架，经领工员检查无异常后，喷浆组13人操作3台喷浆机喷浆。同日4时05分，隧道喷浆作业面上方围岩突然发生坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸垮，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生塌方，抢险工作被迫停止。经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m。坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。 2.原因分析 2.1直接原因 （1）小平羌隧道岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎，岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结垢面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。 （2）施工单位未单独编制塌方应急处理方案且未向监理报验；在完成初期支护后未能及时对上部的空腔进行压注水泥砂浆回填处理，没有形成有效抵抗塌方冲击荷载的结构体系。（3）施工速度过于缓慢，拱顶空腔围岩临空暴露时间过久，引起围岩松动、风化，导致顶部围岩强度降低，进而引起岩体失稳而坍塌。 2.2间接原因 施工单位安全管理混乱，施工人员安全培训不到位。检验批报检资料滞后，同一时间的施工日志与报检内容不符。监理单位监理基础工作薄弱，履行职责不力，管理不到位，审核把关不严，存在工程施工在前，审批签字在后的现象；在发现施工单位存在未按规范施工时也没有按照规定采取停工整改措施。设计单位对塌方处理的方案不完善，也没有向施工单位提出施工过程保障施工人员安全措施的建议。 3.处理方法 由上面分析的原因来给出一下几点维建议。 （1）岩层的岩性较差，破碎程度高，且节理发育，同时存在融水软化岩体。最有效的方法即是对顶部岩层进行注浆处理。通过水泥砂浆来堵塞发育的节理面，增大破碎岩体的粘结性，使较为破碎的部分变为整体，大大提高了顶部围岩的承载能力，同时水泥砂浆堵塞住岩体中的孔洞，大大减少了融水的渗流，变相的提高了岩体的强度。 （2）前面提到的即为坍塌事故的自然因素，这里所提到的即认为因素。从前面的原因不难看出，归根结底是因为施工单位、监理单位以及设计单位没有能够完全履行自己的职责，在
2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例(...
2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例 （施工类） 一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故 1．事故概况 2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。 2．事故原因及教训 （1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组
织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。 （2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。 （3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口
同段隧道坍塌次伤亡事故案例
同段隧道坍塌次伤亡事 故案例 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
同段隧道坍塌2次1伤1亡事故案例㈠案例背景 2005年10月2日上午9时，某隧道DK221+362～DK221+366段上台阶左侧顶发生坍塌，将已施工的支护结构完全破坏，最终形成一个长约10米，宽约6米的坍穴，坍穴高度无法观测，坍塌体总量约100方，没有发生人身伤。 10月3日，施工单位自行确定坍方处理方案：先堆填作业平台，然后按照“打管棚—立拱喷浆—回填混凝土—二次衬砌”的原则处理。10月4日至24日期间，施工完成了堆填作业平台、钢拱架临时加固、打套拱，安装36根管棚（回填灌注混凝土）、挂钢筋网、形成钢拱架护拱喷射混凝土等作业。计划于10月26日完成坍方段拱架架立、喷混凝土等支护工作，10月27日开始向钢拱架背后的坍穴内灌注混凝土回填。 10月25日12：30分，作业工人开始进行喷射混凝土作业时。约15时15分，DK221+362～DK221+366段顶部突然发生大块岩石滑落，滑落石块最大块粒径超过2米，大部分粒径在1米～1.5米左右。瞬间将该处已施做好的支护结构砸垮，五榀钢拱架顶部被砸断，拱架背后管径为 96mm、壁厚为6mm的管棚被砸断5根、砸弯4根，钢拱架和管棚严重扭曲。当时，附近有值班工长和安全员各1人，另有10名工人正在进行拱架喷护作业，坍塌造成1人死亡、1人受伤。 事故发生后，现场监理立即上报监理站，监理站依据法律、法规及时上报业主单位。
㈡判断错误处及监理责任分析 1、本次安全质量事故虽然是施工单位擅自蛮干所致，但是现场监理工程师和总监还是有监管不到的责任。 2、现场监理工程师没有及时向总监汇报隧道围岩变化情况。 3、施工过程中步距超标，步距未能严格控制在规范范围内。 4、施工现场技术管理薄弱，技术措施失当，没有抓住主要矛盾，从而不能果断采取更强有力的措施，扼止围岩变形的发展。 5、围岩量测数据未反映围岩的真实变形情况，未起到指导施工的作用。 6、没有按程序办事，发现问题没有及时向业主、设计、监理单位上报。 7、没有把握好大原则，没有把施工安全放在第一位，害怕采用拱架支护会侵入二衬断面，患得患失，没有正确处理好安全、质量、进度、效益的关系。 8、管理体系运转不够正常，各职能部门工作衔接不紧密，信息沟通不及时。 ㈢事故处理 1、本次安全质量事故处理：由施工单位编制专项安全质量事故处理方案，并严格按照国家质量事故处理规定程序报审，经批准后组织实施，监理实施全过程监控，并做好事故处理记录。
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版
文件编号：GD/FS-3996 （安全管理范本系列） 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版 In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析详细版 提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约 660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这
次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。 （二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、20xx年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方,
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式版)
文件编号：TP-AR-L6800 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式版)
铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出 口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水 总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马 鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口 至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二 线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地 层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区 域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管
道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。 （二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、 20xx年04月30日15时30分太中银铁路
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析通用版
安全管理编号：YTO-FS-PD764 铁路隧道施工安全事故案例及原因分 析通用版 In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures T aken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析通用版 使用提示：本安全管理文件可用于在生产中，对保障劳动者的安全健康和生产、劳动过程的正常进行而采取的各种措施和从事的一切活动实施管理，包含对生产、财物、环境的保护，最终使生产活动正常进行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为 7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846
铁路隧道塌方事故案例分析优选稿
铁路隧道塌方事故案例 分析 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
铁路隧道塌方事故案例分析一、工程及事故概况 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为 DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为 DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7
月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析： （1）对新奥法理论认识不足：A如下台阶施工到仰拱施作时间间隔过长，达50天间，在软弱破碎围岩地段,使断面及早闭合,以有效地发挥支护体系的作用,保证隧道的稳定性，在实施中未能认识到早封闭的作用。B强支护方面，原材料粗骨料5~10MM碎石含泥量偏高现象时有出现，不能保证初支砼强度，格栅钢架间距过大，格栅钢架连接角钢厚度不能满足设计厚度要求，砂浆系统或锁脚锚杆未能形成有效单元整体，节点角钢厚度不足，刚度达不到承受钢架整体受力要求，角钢变形扭曲等现象
年以来工务系统铁路交通事故典型案例
年以来工务系统铁路交通事故典型案例 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例（施工类） 一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故 1．事故概况 2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。 2．事故原因及教训 （1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1
（2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。 （3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口施工范围内100米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任，不确保线路质量，使耒阳领工区与哲桥跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮，是这次事故发生的又一重点原因。 （4）郴州工务段耒阳领工区违反《施工安全协议》第三款之规定，在哲桥项目经理部要求郴州工务段耒阳领工区配合翻修道口时提出要配合费，致使衡阳桥隧工程公司哲桥项目经理部与郴州工务段耒阳领工区无法达成一致意见，成为衡阳桥隧工程公司擅自翻修道口施工的诱发因素，是造成这起事故的又一重要原因。在得知事故当晚桥隧公司施工人员将要封锁道口进行起道作业
铁路隧道塌方事故案例分析
隧道塌方事故案例分析 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道7.15坍塌一般事故 一、工程及事故概况 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位
对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析： （1）对新奥法理论认识不足：A如下台阶施工到仰拱施作时间间隔过长，达50天间，在软弱破碎围岩地段,使断面及早闭合,以有效地发挥支护体系的作用,保证隧道的稳定性，在实施中未能认识到早封闭的作用。B强支护方面，原材料粗骨料5~10MM碎石含泥量偏高现象时有出现，不能保证初支砼强度，格栅钢架间距过大，格栅钢架连接角钢厚度不能满足设计厚度要求，砂浆系统或锁脚锚杆未能形成有效单元整体，节点角钢厚度不足，刚度达不到承受钢架整体受力要求，角钢变形扭曲等现象造成锚杆,格栅钢架,喷射初支砼等未能发挥支护抗力，支护结构与围岩未能粘结紧密,两者共同工作,形成无弯矩结构，隧道围岩形成塑性滑移楔体,造成支护结构的剪力破坏，强支护形同画在图纸上，落实在施工方案上，实施中大大缩水。C勤量测在实际施工中,未能按规定