地铁运营中行车间隔调整方法优化设计

地铁运营中行车间隔调整方法优化设计

发表时间：2019-01-03T16:47:10.920Z 来源：《基层建设》2018年第34期作者：徐宁

[导读] 摘要：城市轨道交通具有快捷方便的特点，地铁作为城市轨道交通的一部分，在当今城市交通中发挥着越来越重要的作用。

天津市地下铁道运营有限公司天津 300000

摘要：城市轨道交通具有快捷方便的特点，地铁作为城市轨道交通的一部分，在当今城市交通中发挥着越来越重要的作用。地铁具有运行区间有限，行车密度大，对设备条件要求高等特点，在实际运行当中需要根据实际情况调整列车运行间隔，优化线路运行状态以适应当前的行车条件，使轨道交通运营可以达到安全、准时、速度和舒适的目标。

关键词：地铁；间隔行车；调整方法

前言

当今城市轨道交通线路故障按照时间延误划分为四类，即当出现2－5分钟的晚点，例如车门故障、屏蔽门故障以及列车复位ATP等情况致使出现短暂晚点时则为—般故障；当出现5－10分钟的晚点，例如供电故障以及岔道故障等原因造成较长时间晚点时则为中型故障；当出现晚点10－20分钟的晚点，例如ECC故障、列车故障救援以及轨旁ATP故障发生等情况造成出现—段时间晚点则称为大型故障；当出现20分钟以上晚点，例如列车脱轨、挤岔、联锁故障以及感应板变形等故障引起极长—段时间的晚点则称为特大故障，当发生特大故障时应立即采取应急公交接驳方法对客流进行疏散。

1行车调整工作的原则

1.1安全

安全是调度工作的首要原则也是运营工作的首要原则，在正常或者是突发的情况下都要将安全工作放到第—位，确保行车，乘客生命安全。

1.2快速

在行车调整的过程中，相关部门要快速反应，要求行动要快，处理要快，作用效果要快。考虑到地铁的运行环境与较大的人口密度，工作人员必须要在最短的时间内控制局面，将影响控制在—定范围内，并要采取有效的措施，在最短时间内解决问题。

1.3全面

全面是指在出现问题进行调度的过程中，不能只关注出现的问题，而要从整个运营系统来考虑，以确保决策的科学合理性。要求调度人员及其他工作人员要有全局意识，在面对突发问题的时候，从线网运营系统的角度来思考问题，以确保人员与设备的安全。

1.4服务

调度工作开展要充分考虑到对乘客造成的影响，列车在调度过程中要及时将相关信息通过不同的方式告知乘客，便于乘客依据自身情况做出相应的安排。调度过程中信息通畅非常重要，要避免由于信息不畅引起乘客情绪问题。

2地铁行车调度调整方式分析

2.1列车在车站扣车或者多停晚发

当前方列车或者车站设备发生故障时，控制中心或者车站要对前后列车进行扣车处理，或者多停晚发。所谓的扣车就是在后方车站扣停列车，对于扣停列车，遵守的原则是“谁扣谁放”，扣车可通过设备扣车或者口头扣车。其中设备扣车应该优先采用，因为可以通过设备看到扣车的情况，口头扣车，会造成处理故障，关注点多，而忘记了扣车，造成不必要的麻烦。多停其实也是扣车的一种方式，通过该方式，可以做到调整列车间隔，确保列车均匀运行。当时对扣车或者多停晚发来说，电客车司机必须做好乘客安抚工作，否则会造成一定的负面影响。通过上述处理，为前方列车或车站争取更多的时间进行故障的处理。

2.2列车越站运行

所谓越站就是为了调整晚点列车的时间，在确保安全的情况下，组织列车不停站通过，因此越站又称跳停。通过越站方式调整晚点列车的时间时，相关车站及司机必须做好服务工作，避免因越站对乘客造成的不良影响，防止乘客发生抱怨。根据原则，在下列情况下一般不安排跳停，例如上客流较大车站、首末班车、换乘站。为了防止出现服务质量的降低，在采取越站措施时，同一列车避免连续越站或者在同一车站多列车连续越站。当列车上人员数量较多或者前方站台发生火灾、毒气等意外情况时，通过采用越站方式，避免更大灾害发生，防止发生二次伤害。

2.3列车加开、替开

由于客流的增加或故障列车下线的影响，会造成较大的列车间隔，为保证列车服务的数量，在这样的情况下，可以组织加开列车，一般使用备用车或出段、场列车。加开列车的方式，可以进行沿途不停站直接到达目的地；也可以视情况在列车间隔空挡大的间隔中，提高服务质量。

2.4列车停运、下线

为了提高列车的服务质量，根据相关规定，对于存在故障，进而影响列车服务质量的列车，对该列车实施停运或者下线处理。在始发站、终点站主要使用列车停运、下线方式。也可组织进入中间站存车线对中途运行的列车进行管理。这种调整方式在列车运行图上称为“抽线”，与计划运行图相比实际运行图的列车运行线条数要少。因为停运、下线的列车减少列车数量，所以在列车停运、下线的情况下，为了共同完成列车的调整手段可以采取配合列车加开、替开的措施。

2.5列车反向运行

当前，地铁线路是按照上、下行的方式设计的。对于同一线路来说，列车的运行方向是保持一致的。在上、下行线中运行的列车，如果两个方向的列车密度出现比较大的差距时，为调整恢复列车运行的正点时间。通过在有渡线的车站，将列车调整到相反的线路进行运行，当列车故障救援等因素可能造成某一方向出现较大的间隔时，同样可以借助渡线把列车调整到相反线路上进行反向运行，进而缩小列车的间隔，确保运行的均衡性。

2.6列车站前折返

列车在终点站采用站后折返方式进行折返，借助站后折返确保车站接发车平行作业，有效避免了进路交叉的现象，在一定程度上保证了行车的安全性，上、下车客流汇合也有所避免，但是延长了折返时间。通过采用站前折返方式，缩短了列车的折返时间，减少了列车行

地铁列车控制模式

摘要：随着全国各大城市开始大力建设公共交通系统，尤其是具有大容量、高速度和高效率特点的城市轨道交通系统得到了充分的重视和长足的发展。地铁列车控制系统以安全为核心，以保证和提高列车运行效率为目标。系统在保证列车和乘客安全的前提下，通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的高效和指挥管理的有序。 关键词：地铁列车控制系统；地铁列车控制模式 1.正常控制模式 1.1 列车进路控制 列车进路控制的原则：以联锁表为依据，输出进路控制命令。正常情况下atc系统根据列车运行时刻表进行正线进路的中心ats自动控制或设备集中站车站储存了当日时刻表的车站ats自动控制。必要时中心调度员可介入进行人工控制。在运营需要时中心与设备集中站经过一定的授与权和接受权手续后实现车站人工控制。当车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员可以采取措施，强行进入车站人工控制。运行需要或ats通道设备故障或中心故障时可降级为车站自动控制。 车站ats分机可以根据时刻表或接近列车的车次号及目的地号等信息进行列车进路的车站自动控制。通过联锁设备可以办理列车自动进路和自动折返进路。车辆段值班员人工办理进路因轨道空闲检测设备故障而不能办理进路时，可由车站值班员办理引导进路控制列车运行，此时的列车运行安全由司机来保证。 1.2 列车运行调整 ats子系统根据列车运行状态及车地通信设备提供的信息，实时对在线列车进行车次号更新、加车、减车等操作。列车运行偏离运行图时，应能自动对列车进行运行调整或提示调度员对在线列车实施运行调整，其中自动调整的主要手段为ato站间运行时分及atp/ato模式下的站停时分的调整。当因列车发生故障等原因造成运行大规模紊乱时，ats子系统应能提示调度员进行人工调整。人工调整主要包括：站停时分调整；增、减列车；列车始发、终到站变更等。ats子系统故障后，在恢复行车指挥功能的过程中，系统具有自动或辅助调度员使系统尽快投入运用的能力，包括在线列车检测与恢复、时刻表建立、列车跟踪恢复及进路控制恢复等处理。 1.3 列车站间运行及车站定点停车 系统根据线路条件、道岔状态、前方列车位置，控制列车以系统确定的安全速度运行或在必须停车的地点前方停车。由于系统判断列车在区间运行，因此由atp限制不能打开车门。若车门误打开，则atp报警并强迫列车停车。ato的停车控制功能可保证列车停在区间分界点前方一定位置或在前方列车或目标地点前方的安全防护距离以外停车。区间停车后，在atp 允许列车运行时，ato自动控制列车启动。列车依靠车站定位装置精确测定运行停车位置，ato控制列车制动，使其精确、平稳地停在设定的停车位置。在atc系统控制列车运行的情况下，列车在站台停稳、并进入规定的停车范围、欲开启车门的方位正确时，atp子系统发送开安全门和允许ato子系统向列车发送开左或右侧车门指令，ato子系统控制允许相应的车门自动打开或向司机提示应该开启的车门。无论是区间停车还是进站定点停车，ato均应保证控制的舒适度、停车过程的快速性。 1.4 车站发车 车站停车时间结束时，发车表示器显示0秒，指示司机发车。此时，可由司机控制关闭车门，车门、安全门全部关闭后，ato发车指示灯点亮，司机按压ato启动按钮后，列车自动由车站出发，列车进入区间后，发车表示器熄灭。若车门或安全门没有关闭，按压ato启动按钮动作无效，列车不能启动，发车命令无效。 1.5 行车交路折返站折返

晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法

万方数据

万方数据

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晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法 作者：吴洋， 王月明， 曾理 作者单位：西南交通大学牵引动力研究中心,四川,成都,610031 刊名： 电力机车与城轨车辆 英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES 年，卷(期)：2003,26(5) 被引用次数：3次 参考文献(4条) 1.SandidzadehM;李鹏;Bmenhaj M;Ghadrdani S一种用于地铁轻轨的智能行车控制方法[期刊论文]-中国铁道科学2000(02) 2.毛保华城市轨道交通 2001 3.饶忠列车牵引计算 1996 4.朱世麟;蒋影斐电牵引计算 1990 本文读者也读过(10条) 1.吴洋.罗霞.WU Yang.LUO Xia一种晚点地铁列车实时调整策略及其动态速控模式[期刊论文]-中国铁道科学2005,26(6) 2.吴洋.罗霞.王月明.曾理.WU Yang.LU Xia.WANG Yue-ming.ZENG Li地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报2004,2(2) 3.孙林祥.Sun Linxiang地铁运行发车间隔和旅行速度指标下降的分析[期刊论文]-都市快轨交通2007,20(2) 4.张星臣.杨浩.胡思继京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析[期刊论文]-铁道学报1998(5) 5.李兰波关于提高旅客列车正点率的思考与分析[期刊论文]-铁道运输与经济2002,24(3) 6.路飞.宋沐民.李晓磊.田国会.LU Fei.SONG Mu-min.LI Xiao-lei.TIAN Guo-hui基于事件的控制技术在地铁列车运行中的应用[期刊论文]-中国铁道科学2006,27(4) 7.陆越.张德明.LU Yue.ZHANG De-ming基于模糊神经网络的列车运行调整模型[期刊论文]-铁道运输与经济2007,29(8) 8.路飞.宋沐民.田国会.李晓磊基于Multi-agent的地铁列车智能控制集成框架[会议论文]-2007 9.沈洪波.吴方平.Shen Hongbo.Wu Fangping关于CTCS-2级列控系统应急预案的探讨[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(12) 10.李国斌.Li Guobin铁路建设中信号设计方案的选择及系统集成的考虑[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(1)引证文献(3条) 1.徐瑞华.江志彬.邵伟中.朱效洁城市轨道交通列车运行延误及其传播特点的仿真研究[期刊论文]-铁道学报2006(2) 2.肖鹏城市轨道交通列车自动调整模型算法研究[学位论文]硕士 2006 3.吴洋.罗霞.王月明.曾理地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报 2004(2) 本文链接：https://www.wendangku.net/doc/dc8831053.html,/Periodical_dljcjs200305007.aspx

铁路列车运行图基础知识

铁路列车运行图基础知识 一、列车运行图的作用与表示方法 列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。 1．列车运行方向和车次 为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方

向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。 为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。 列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。 2．列车运行图的格式和表示方法 列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。为了适应使用上的需要，列车运行图分为以下三种格式： (1)二分格运行图 二分格运行图，如图2－1所示。每竖格表示2min，其10min线和小时线都用粗实线表示，2min线用细实线表示。在二分格运行图上不用数字来表示时间，而是用规定的符号

地铁运营的特点及调度调整的作用

地铁运营的特点及调度调整的作用 摘要：行车调度指挥是地铁运营的一项核心工作，调度指挥的安全、高校以及及时性是对地铁运营安全的有效保障。本文围绕地铁运营的特点以及调度调整的作用这一中心，来对地铁运营的特点以及调度调整在地铁运营中的作用进行了具体的分析，包括了地铁运营的规模、模式以及管理方式等方面，最后根据列车的不同状态来采取相应的调度调整策略，具有一定的现实意义。 关键词：地铁运营；特点；调度调整的作用 一、地铁运营的特点 地铁运营的特点就是按照不同时段的断面客流，来合理安排一定数量的列车，并是这些列车按照固定的交路间隔来均匀的进行循环运行。在对行车间隔和客运服务水平进行考虑时，某一个单方向的运能必须要和该时段的最大断面客流的需求相符合，也就是动能要和运量互相满足。 （一）运营的规模 地铁的设计运输能力要和预测的远期单向高峰小时最大的断面客流量的需求相满足；地铁车辆的数目，要按照初期运营需要进行配置，在运营后的远期要按照客流量增长的需要进行适当的增加和调配；地铁列车的速度通常情况下都是在每小时35千米以上，在每小时80千米以下；地铁各设计年限的列车运行间隔，要依照各个设计年限的预测客流量、列车编组以及列车定员、系统服务水平等因素进行综合考虑，并加以确定。高峰时段初期列车运行间隔要在六分钟以下，这是为了保证地铁的服务水平。 （二）运营的模式 地铁的线路必须要是安全封闭的，并且列车的运行必须要在安全防护系统的监控下来进行；通常列车要配置一名司机来驾驶；在客流量分布不均匀的线路上，要组织区段运行，列车运行交路要依照个设计年限客流量断面的分布情况来进行确定；列车在曲线上运行时，其速度要按照曲线半径的大小来计算，其离心加速度应该小于O.4m／s2；地铁要设有运营控制中心，并依照城市轨道交通线网的分布情况，每个中心可以控制一条或者数条线路。并且这一控制中心要有能力对列车的运行和供电系统进行监控；在各个地铁的车站都应该设置车站监控室，从而来监控列车的运行以及车站的设备；地铁应该采用计程票价制，并且要有对客流数据以及票务收入进行自动控制的能力。 （三）运营管理的方式 列车运营管理机构必须要和系统运营管理的任务要求相符合，通过对组织机构的合理安排，来进行管理；在安排运营机构以及人员数量时，要把依靠科技进

铁路运行图编制系统的现状与思考

铁路运行图编制系统的现状与思考 摘要：铁路运行图是保证铁路运输高效、安全的有效手段，而目前的铁路运行图编制系统还有部分缺陷，例如数据的精确性、动态更新、数据互联等方面存在瑕疵。为提升铁路运行图编制系统的工作效率，优化系统配置，文章对铁路运行图编制系统的现状进行了分析与思考，为铁路部门优化系统提供了参考资料。 关键词：铁路运行图；编制系统；铁路运输；系统配置；动态更新；数据互联文献标识码：A 中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2017） 07-0154-02 DOI：10.13535/https://www.wendangku.net/doc/dc8831053.html,ki.11-4406/n.2017.07.073 铁路运行图是火车在运行过程中，从始发站一直到终点站，通过发送相关数据给铁路中心，保证铁路交通安全?利运行的手段。其中运行图中涉及到铁路运输调度、机务、车辆、工务、电务、供电、客货运等多个部门，部门之间通过运行图协调合作，让列车高效快速运行，所以铁路运行图的编制是整个铁路交通部门最重要、最严谨的工作，运行图编制的好与坏直接反映了铁路运输的真实质量，还有铁路运输整体的安全稳定。因此，铁路运行图编制系统需要不断提高其编制能力与管理质量，这样才能真正保障铁路运输的经济

效益、社会效益以及公共交通安全。 1 铁路运行图编制系统的现状 1.1 铁路运行图编制系统 当前，我国的铁路运行图的编制系统内容非常复杂，其中包括列车时刻表、运行图绘制、车站股道应用、客图管理、车辆分配、牵引计算等。这些系统共同组成运行图编制系统，保证铁路交通运输安全稳定，为广大旅客带来舒适的服务。 1.2 计算机编制系统 铁路运行图编制系统主要由计算机编制系统完成，主要的编制方法有模拟法、数学模型法、人工智能法三种。模拟法采用人工绘编的方式，由工作人员按照经验编制的计算机判断与执行程序，以此实现编图。数学模型法主要使用多种数学工具对铁路运行图进行建模，优化计算机算法，实现运行图的顺利运行。人工智能法，将人的经验作为计算机运行规则，构建列车运行图编制专家系统，并将列车运行图看作各区间列车顺序的一个组合，从而将列车运行图的编制作为一个搜索问题来解决。通过计算机编制系统，运行图可以在本地、服务器、客户端上运行，实现对全部铁路交通线的动态管理。在这个系统上，铁路运输工作人员可以对车辆、站点、客运等同时进行编制运行图工作。例如运输部门对运行图进行调整、客运部门对旅客与列车时刻表进行管理编制。通过计算机编制系统大大提高了铁路运行图的利用效率，实

列车调度调整方式

1调度调整在地铁行车组织中的作用 地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。 应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。 2调度调整的基本原则 在地铁行车组织中,调度调整的基本原则是:安全、快速、全面、服务。 安全———是运营企业生存与发展的生命线。任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位,确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。 快速———在调度调整时,要做到反应快、报告快、处置快,把握事发初期的关键时间,将影响控制在最小范围。 全面———在运营调整时,行车调度要有全局观,不能只关注突发事件及设备故障,而忽略了其他因素和影响。 服务———运营是服务的基础,运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响,并将相关信息告知乘客,最大限度地减少损失、降低影响 3 调度调整方式： 地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停) 。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式,取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞,势必会造成线路堵塞,给全

铁路调车作业方法

铁路调车作业方法 一、挂车作业方法 挂车作业有两种方法，一是单机挂车，二是带车连挂。挂车作业中易发生的问题：一是挂重钩(即撞大响)，其后果轻则车门弹开或货物窜出，重则酿成事故；二是挂车挂不上会将车顶跑溜逸，挤坏道岔溜人区间或者造成车辆冲突；再就是挂车人员在接近挂车时，进人线路内调整钩位易造成人身伤亡。主要原因在于未执行作业程序和未采取必要的措施。易连挂前正确调整钩位；连挂时认真执行“十、五、三”车距离信号，连挂后确认连挂妥当。 1．连挂车辆 (1)调整钩舌、钩位： ①在车辆连挂之前，先检查车钩钩位是否位于中心(在 曲线上钩位有偏移)，同时两车钩应是一个在关闭状态，一 个在全开状态。须使机车车辆停车后进行调整，再进行连挂。如两车钩均在关闭状态，则连挂时两钩舌互相冲撞而损坏车钩；如两车钩都在全开状态，又容易损坏钩舌或钩锁铁，且不易正确连挂。严禁在运行中调整钩位。

②在曲线上调整钩位的方法：在曲线上连挂车辆与在直线上连挂车辆不同，其情况如图2～5所示。 两车纵中心线相错，车身愈长，曲线半径愈小，则相错的差度愈大。要使两车钩正确连挂好，必须使两车钩的纵中心线相近，如差度过大，则不易连挂。如勉强进行连挂，可能使两钩头相错，甚至撞坏端梁。因此，在曲线上挂车时，应正确调整钩位，将两钩头向弯道内侧扳动，使两车钩纵中心线相近，并将两车钩各开六、七成位置，以加大两车钩接触面；或以小型连挂大型车。如经几次连挂不上时，在符合手推调车的条件下，将车辆推到直线上再连挂。 (2)正确及时地显示信号： ①推进车辆去连挂车辆时，调车长先向扳道员要道，得到扳道员道岔开通信号或调车信号机显示进行信号后，向司机显示连结信号和起动信号，司机鸣笛回示起动后再根据停留车位置，显示十、五、三车距离信号(距被连挂车辆十车约110m时，显示十车信号；距离五车约55m时，显示五车信号；距离三车约33m时，显示三车信号；距离11m时，显示稍行移动信号。如距离不足十车时，仅显示五车和三车距

城市轨道交通列车运行调整研究

城市轨道交通列车运行调整研究 发表时间：2016-11-14T10:04:06.210Z 来源：《基层建设》2016年18期作者：吴荣弟[导读] 摘要：列车运行调整是一个与实际运输生产过程紧密相关的运输组织问题，是城市轨道交通调度指挥的重要环节之一。深圳市地铁集团有限公司运营总部摘要：列车运行调整是一个与实际运输生产过程紧密相关的运输组织问题，是城市轨道交通调度指挥的重要环节之一。网络化运营条件下，轨道交通网络的各类突发事件发生频率提高，突发事件均会对列车运行产生干扰，造成列车运行延误。由于组成网络的众多线路间的客流相互影响，一旦某列车发生晚点，将通过换乘站对相邻线路的运营造成影响，如果没有及时采取适当的列车运行调整措施，可能会 导致大面积的全线列车运行延误，波及整个网络的正常运营。合理的列车运行调整方法可以为科学的调度指挥提供有力支持，有助于降低突发事件的负面影响，尽快恢复列车运行的正常秩序，保障轨道交通系统的运营安全和可靠性。由于城市轨道交通网络主要为立体式网络，各条线路之间列车运行仍然是独立的，因此当突发事件发生后，本文研究列车运行调整只对事发线路的列车进行调整。只有保障事发线路的列车正常运行，尽量降低列车运行延误对换乘站乘客的影，才能保障整个网络正常运营秩序。本文主要分析了列车运行延误的原因、分类和列车运行调整的基本方法。关键词：城市轨道交通；运行延误；原因；调整方法正常情况下列车按照计划运行图规定的时刻运行，但列车运行是一个复杂的运输生产过程，实际运行中不可能完全按照计划运行图规定的时刻进行，列车运行延误即列车运行图在执行过程中受到各种因素影响的综合表现形式，主要有自身延误和连带延误两种情况。自身延误是指在列车运行中，受到以本列车为干扰源点的一些随机性因素影响而造成的列车运行延误。连带延误是指前行列车延误后，由于延误的传播特点，造成后续列车运行延误。 1 列车运行延误原因城市轨道交通系统作为一个由车站、线路、列车、牵引供电、控制及通信信号系统组成的复杂巨系统，常运营中的自身故障、自然灾害、人为破坏等突发事件均会对列车的正常运行秩序产生影响，造成列车运行延误。不同的突发事件对列车运行的影响不同，国内大多数城市根据突发事件造成或可能造成的危害程度、波及范围、影响大小等对突发事件进行了分级，例如天津将突发事件由高到低划分为特别重大、重大、较大和一般4个等级。三级以上的如地震、火灾、恐怖袭击等突发事件严重威胁着系统的常运营，会造成列车大范围的运行延误或运营中断，但该类事件发生的概率小，在实际处置中涉及的部门多，需要各方面的力量综合协调，超出了列车运行调整研究的范围，因此，本文只考虑一般的突发事件。在一般的突发事件中，系统设备故障是导致列车运行延误的最常见的因素，城市轨道交通常见的故障有车辆故障、线路故障、供电系统故障、信号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。车辆故障是发生频率最高的故障，其次是信号设备故障和车门故障，由于客流高峰时期，客流量巨大，导致大量乘客集聚在车门处，造成开关车门时车门的损坏；此外供电设备故障，屏蔽门故障以及异物侵入也是导致列车运行延误的主要原因。 2 列车运行延误分类不同的故障造成列车运行延误的情况有差异，根据列车初始延误的持续时间以及连带延误的传播范围等，列车运行延误的情况分为小值延误、大值延误、延误传播和聚团等类型。 (1)小值延误：列车的初始延误时间相对较小，且对其它列车造成的影响较小，这样的小范围延误称为小值延误。 (2)大值延误和延误传播：大值延误即列车的初始延误时间相对较长的情况，通常大值延误会伴随着延误传播，当列车运行延误时间较长时，为了保证最小的列车追踪间隔时间，后续列车也会缓慢运行或停止运行，造成延误传播，延误影响范围较大。 (3)聚团：聚团是指延误传播比较严重的情况，具体表现为多辆列车的运行间隔很小，相聚很近，列车无法行驶或行驶缓慢。列车运行延误导致系统的能力损失，乘客服务水平下降，运营收益减小，需要针对不同的延误情况采取合适的列车运行调整措施，尽快恢复列车的正常运营秩序。 3 列车运行调整方法列车运行调整是指由列车、区间、车站、区段内的各种技术设备和信号联闭设备以及计划运行图组成的列车运行系统中，当该系统受到干扰而使列车偏离规定的运行线运行时，通过各种组织手段，依据一定的优化目标，重新设定所有列车在各个车站的出发时间、区间运行时间以及车站停站时间的优化过程。城市轨道交通系统采用列车自动控制系统，具有行车指挥自动优化功能，一旦发生列车运行延误，需要立即进行列车运行调整，避免延误传播目前的列车运行调整模式，主要有基于计划运行图的调整和基于行车间隔的调整两种方法。 3.1 基于计划运行图的调整方法当小值延误时，基于计划运行图的调整使在线的延误列车尽可能降低列车偏离计划运行图的程度，主要通过冗余时间调整初始延误列车及其后续列车的停站时间及区间运行时间。列车运行延误后，通过压缩计划运行图中的各类冗余时间，可以使列车运行延误逐步减小，列车逐步恢复正点运行或降低列车偏离计划运行图的程度。一般而言，城市轨道交通系统中列车区间运行时间比较固定，运行时间冗余较小，而且高峰时期，列车开行密度高，线路能力利用基本饱和，追踪间隔时间冗余调整的余量也小，因此基于计划运行图的调整方法主要适用于平峰期的小值延误情况下的列车运行调整。此外，通过配备合理数量的折返站备用车可进一步减小延误的影响，当到达终点站仍不能通过冗余时间压缩消除延误时，为了防止延误在反方向传播，可以加开备车，增加了列车运行调整的灵活性。 3.2 基于行车间隔的调整方法当列车运行延误为大值延误时，基于计划运行图利用冗余时的调整效果已经不明显，压缩冗余时间后列车实际运行图与计划运行图之间仍然会有较大偏差。此时，以实际列车运行延误情况，应保证前后行列车能够以均匀的行车间隔运行。通过调整沿线各列车的运行时间和停站时间等因素，逐步恢复列车常秩序，最终目标应该是在尽可能短的时间内将在线运行列车调整到等间隔的运行状态。行车间隔调整通过调整列车的停站时间和区间运行时间来实现，可以对初始延误列车的列车和后续列车同时进行调整，分为向前调整和向后调整两类。向前调整是指通过调整两列列车中的前车来达到改变两列列车行车间隔的目的，向后调整是指通过调整两列列车中的后车来达到改变两列列车行车间隔的目的，向前向后调整是指对前后车都进行调整达到改变行车间隔的目的。结语

地铁行车组织调整方式探讨

地铁行车组织调整方式探讨 发表时间：2018-06-19T17:22:31.163Z 来源：《基层建设》2018年第12期作者：马伟 [导读] 摘要：本文基于西安地铁当前运营特点，介绍了地铁行车组织过程中行车调整的方式和其特点，最后根据地铁行车组织实际工作需要，为地铁行车调度员提供了列车运行调整的参考办法，确保地铁安全运行，进而提高地铁服务水平。 西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安 710016 摘要：本文基于西安地铁当前运营特点，介绍了地铁行车组织过程中行车调整的方式和其特点，最后根据地铁行车组织实际工作需要，为地铁行车调度员提供了列车运行调整的参考办法，确保地铁安全运行，进而提高地铁服务水平。 关键词：地铁；行车组织；行车调整 地铁运营是一个复杂的系统，在地铁行车组织过程中出现的各种情况都具有随机性、复杂性、不可预见性。设备故障、客流的增加、突发应急事件等都要求行车调度员在日常的行车组织工作中根据不同的情况，及时、科学地对全线运营列车进行调整，确保各次列车按图行车，为乘客提供“安全、准点、舒适、快捷”的运输服务。 1、行车调整的基本原则 在地铁行车组织中，行车调整应遵循“导向安全、系统全面、先通后复、维持服务”的原则。 导向安全——安全生产是地铁运行组织永恒的主题。行车调度员在地铁运营调整的过程中，必须树立“安全第一”的思想和意识。 系统全面——在运营调整时，行车调度员要有全局观，行车调整要有系统性，不能只关注突发事件及设备故障点本身，而忽略了其他因素和影响。 先通后复——在安全的前提下，最大程度地降低应急突发事件对运营组织的影响，保证一定限度内的地铁运输能力，维持一定的运营服务水平。 维持服务——行车调整须考虑对乘客服务的影响，在故障情况下维持线路最大限度的运营，防止中断行车，为乘客最大限度地提供优质服务。 2行车调整的主要方式 2.1 列车站前折返 列车在终点站折返时，通常采用站后折返方式。此种方式车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，有利于确保行车安全，同时也避免了上、下车客流汇合，但折返时间较长。为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式。此种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。 2.2 列车加开、替开 由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出场/段列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用车替开，仍按原交路运行。加开是增加运行图图外车次，通常是为了缓解大客流或行车调整过程中增加运输能力。替开通常是列车故障下线或行车调整“套图”时，为了保证列车的数量并确保列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车，备用车来自车场或正线存车线。临时加开图外列车时，应注意控制前后列车的间隔。 2.3 列车停运、下线 对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务，该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织在中间站清客后进入存车线。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线比计划运行图的运行线少。当全线所有列车等间隔地出现较大晚点时，行调可以采用抽线的方式套图，使列车恢复正点运行。此办法在故障恢复以后的行车调整中使用较多。为了避免晚点指标的失控，在故障处理的中期也可以尝试此调整办法。但是，当出现大型故障时，不建议在故障处理的中期采用该办法调整。此办法适用于因乘客较多导致的晚点，以及通过能力受限而导致的晚点。列车故障或不具备服务条件，要组织其停运或下线．使该列车退出服务。 2.4 列车小交路运行 当某一区段单线或双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，可以组织列车小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后．经渡线或存车线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时，也可以采用此方式。 2.5 列车越站通过或加速运行 某站不具备乘客上下车条件、安排列车到大客流车站缓解客流时，可以组织列车载客、空车不停站通过，即越站(也称跳停)。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不组织越站。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。如西安地铁三号线，为及时疏散小寨下行站台的大客流，就组织空车越过北池头站和大雁塔站运行至小寨站载客，取得了良好的效果。 2.6 列车在站扣车及区间临时停车 扣车及临时停车是行车调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。在故障发生的第一时及时在后方站采取扣车非常重要，当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或组织区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，可以采用信号设备或行车人员口头命令的方式扣车，按照“谁扣谁放”的原则执行。在站扣车能够避免前方线路无法通行时组织列车退回至发车站或避免因列车区间长停车造成的乘客恐慌或引发新的问题。为避免长时间在站扣车忘记放行列车，行调在通知车站或司机扣车的同时，可以要求其在扣车超过一定时间后提醒行调。 在区间临时停车是通知列车司机在区间临时停车，此时司机应及时播放广播通知乘客并做好乘客安抚工作，在地下线路列车区间停车超过两分钟时，行调须通知环调开启相应通风模式。一般情况下组织列车区间停车不应超过两分钟。 2.7 列车限速运行并增加停站时间 为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔保持均匀，防止后续列车排队拥堵，可以要求相关列车进行限速运行并增加停站时间。通常情况列车多停时间以1～2min为宜，始发站晚发以3～5min为宜。为减小乘客等待时间，可通过多站多停来均衡分配多停的时间。对连续多列车进行多停调整时，为均衡行车间隔，各列车的多停时间应有梯度，多停的同时实行区间临时限速运行，效果更佳。

浅析地铁行车调度员的列车调整方式

浅析地铁行车调度员的列车调整方式 摘要随着我国社会经济的快速发展，国民对地铁行业的服务要求也是与日俱增，实现安全、正点、舒适、快捷的运营服务便成了地铁运营的宗旨。本文主要介绍了行车调度员在日常工作中所充当的角色及运用到的列车调整方式，以及在信号系统故障下采用的站间电话闭塞组织行车。 关键词行车调度员列车调整行车组织 1 行车调度员在地铁运营组织中的作用 地铁运营设有调度控制中心，而行车调度员便是其中一个重要组成部份。行车调度员是确保行车系统正常运转及行车安全、正点的基础，指挥协调各行车岗位的运作，组织实施各种行车施工计划，监控各种行车设备的运作，以及面对地铁运营突发事件时的列车调整，确保乘客安全，尽快恢复正常的运营秩序。 2 列车调整的作用 地铁的运营和管理是学习的、进化的过程，每天都在自我的完善。在地铁的运营中我们会面对各种偶然的、随机的突发事情与状况，如：车站大客流、列车故障、列车晚点、区间进人、运营设备故障等造成地铁运营秩序混乱，都需要行车调度员根据现场情况及时采取相应的列车调整措施，在最大状况下发挥设备和设施的作用和潜在运营能力，从而保证地铁运输能力得到了维持，保证乘客的安全出行。 3 列车运营调整的种类 运营时刻是地铁运营行车组织工作的基础，而列车运行图是根据运营时刻铺画的。行车调度员必须严格监控好列车按运行图运行，当发现列车没有按图行车时,就必须采取相应列车调整措施，以安全、正点、舒适、快捷的地铁运营服务宗旨为基础。主要的列车调整有以下几种: (1)列车停运、下线。这种方式主要是在始发站、终点站使用，当列车发生故障达不到正常运营服务的要求时,从而故障列车及时退出运营服务，保证地铁运营的安全。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2)列车加开、替开。行调根据客流的增加实际情况或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用线上备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。 (3)列车在车站扣车及区间临时停车。扣车及临时停车是调度调整的重要手

城市轨道交通列车运行延误及其调整方法

城市轨道交通列车运行延误及其调整方法 摘要：轨道交通的运输组织方案会受到车站、线路、信号设备与旅客需求等多 方面因素的影响, 列车的日常运行会因旅客乘降、设备故障以及突发事件等原因 产生延误。列车运行初始延误的发生具有随机性, 加之还有传播性, 将形成列车运 行的连带延误。城市轨道交通系统具有列车运行间隔时间小、站间距离短、车站 线路布置比较简单等特点, 一旦发生列车运行延误, 其传播的影响范围大、造成的 能力损失严重。 关键词：城市轨道交通；列车运行延误；调整方法； 研究城市轨道交通列车运行延误的产生及其传播影响对确定合理的运营组织 方案、提高能力适应性以及运营可靠性显得十分重要。对于列车运行的延误, 在 我国铁路运输领域, 有很多学者进行了研究, 并形成了较多的研究成果。 一、城市轨道交通列车运行延误 轨道交通系统列车运行延误是在执行列车运行过程中受到各种因素影响, 造成列车进入区间( 车站)或在区间( 车站) 运行过程中偏离( 滞后) 计划运行轨迹的综合 表现形式。运行延误的传播是指在前行列车发生初始延误的条件下, 引起后行列 车或其自身的后效延误现象。这种现象的发生是由于列车运行图中运行线间或线 群间缓冲时间不足或调整措施不当而引起。城市轨道交通系统列车运行延误及其 传播除了具有轨道交通系统列车运行延误及其传播的基本特性以外, 还具有如下3 个特殊性: 1) 延误传播的直接性。城市轨道交通系统车站线路设置相对简单, 列车 运行过程中几乎不具备列车越行条件, 一旦列车运行图确定后, 实际运营组织中列 车运行顺序不会轻易改变, 因此列车运行延误将直接在列车间相互传播。2) 延误 传播的快速性。城市轨道交通系统站间距离短、列车运行间隔小, 因此列车运行 延误的传播速度快, 影响范围广。3) 延误传播的双向性。城市轨道交通系统车底 折返在日常运营组织中占有十分重要的地位, 车底的套跑运用使得列车运行延误 的传播具有双向性。城市轨道交通列车运行延误及其传播的上述特殊性具体表现 形式有以下3 点:① 在没有备车的条件下, 当某一列车发生运行延误后, 列车运行 延误的影响主要取决于列车运行图中的缓冲时间。运营组织中应合理地利用缓冲 时间, 使运行延误的列车快跑, 尽快运行至正点。② 在有备车的条件下, 如果列车 延误时间很长,严重影响了后行列车, 那么在设有备车的车站, 可以采用调用备车以 减少延误的影响。同样, 一条线路上具有存入备车条件的车站都可同时存入备车, 这样系统发生延误后调整的灵活性会大为增强。显然, 备车的安排还将取决于车 站辅助线路数量。③ 在发生较大列车故障的条件下, 为恢复正常的列车运行秩序, 常常会采用一些特殊的方法, 如停运部分列车、跨站停车等。这些方法不作为本 文研究的重点。综上所述, 应重点研究城市轨道交通系统中运行图的缓冲时间、 备车数量、辅助线数量对列车运行延误及其传播的影响。 二、列车运行延误调整措施 1.列车运行延误发生后，需及时调整列车运行计划，不仅要控制延误的传播，还要为乘客提供延误发生后的优化出行方案。列车运行延误调整就是列车调度问题，这是日常运营中最基本的问题之一，是列车运行组织中的关键环节，是一个 实时性很强的优化问题。在有效的优化模型和算法基础上，结合完善的调度指挥 系统，可以提高轨道交通服务水平和列车的运行效率。城市轨道交通列车采用列 车自动控制ATC系统，短时间的列车运行延误可以通过ATC 系统自动调整，长时 间的列车运行延误则需要人工和计算机结合。在人工调整策略方面，可以采取的

轨道交通CBTC列车运行自动调整方法研究

轨道交通CBTC列车运行自动调整方法研究[摘要]城市轨道交通在缓解城市交通压力中起到巨大的作用，但是由于存在 许多突发情况的干扰，列车运行难免会偏离计划运行图。采用智能的自动调整方法可克服传统人工调整随意性大、对调度员要求高的缺点，能及时、全面的制定优化的调整方案。本文介绍目前轨道交通列车调整的发展情况，并建模分析了城市轨道交通移动闭塞条件下列车运行调整的方法策略。 【关键词】轨道交通；CBTC；列车自动运行调整；移动闭塞 1、城市轨道交通列车运行调整发展概况 J．E．Cury等人首先针对巴西圣保罗地铁公司的南北运营线，提出了一种产生“最优调度计划”的方法。他们采用动态规划的方法求解问题，为保证大范围求解的有效性，采用了分解/协调技术，将原问题化为一些不相关的小规模优化问题，进而使问题得到解决。 日本学者f1．Susam与Y．Ohkama，S．Araya与S．Sone在此后较全面地论述了行车动态特性在城市轨道交通行车控制过程中的重要性。他们在建立了车流模型和客流模型的基础上，完成了两个行车动态特性的模型描述：SSM(StationSequential Model)和TSM(Train Sequential Model)，并给出了相应的全局状态反馈控制解。但该模型同样也有控制量的得出，需要简化才能适用于现有调度集中系统的缺点。 目前，轨道交通行车调整的研究基本是围绕智能处理方法这一主线展开，包括专家系统、模糊决策等。1990年，意大利的G．Vernazza等人运用分布式人工智能的思想，以车站为单元构成了一种分布式的行车指挥方法，以期实现实时性的调度。他将调整问题简化为资源分配的问题，并通过“合同网”冲突消解机制进行问题求解，取得了一定的实用效果。 2、列车运行调整的目标 列车运行调整的目的是尽快使列车从无序变为有序。评价一个运行调整方案的好坏，无论是人工调整还是自动调整，都可以从以下几个方面来衡量。 2.1 减少列车实际运行图与计划运行图的偏差 当某一列车出现晚点或早点时，应使该列车恢复到计划运行图上。运行调整的目标是使实际运行图和计划运行图之间的偏差尽量小。 2.2 使所有列车的总延迟最短

地铁运营中行车间隔调整方法优化设计

地铁运营中行车间隔调整方法优化设计 发表时间：2019-01-03T16:47:10.920Z 来源：《基层建设》2018年第34期作者：徐宁 [导读] 摘要：城市轨道交通具有快捷方便的特点，地铁作为城市轨道交通的一部分，在当今城市交通中发挥着越来越重要的作用。 天津市地下铁道运营有限公司天津 300000 摘要：城市轨道交通具有快捷方便的特点，地铁作为城市轨道交通的一部分，在当今城市交通中发挥着越来越重要的作用。地铁具有运行区间有限，行车密度大，对设备条件要求高等特点，在实际运行当中需要根据实际情况调整列车运行间隔，优化线路运行状态以适应当前的行车条件，使轨道交通运营可以达到安全、准时、速度和舒适的目标。 关键词：地铁；间隔行车；调整方法 前言 当今城市轨道交通线路故障按照时间延误划分为四类，即当出现2－5分钟的晚点，例如车门故障、屏蔽门故障以及列车复位ATP等情况致使出现短暂晚点时则为—般故障；当出现5－10分钟的晚点，例如供电故障以及岔道故障等原因造成较长时间晚点时则为中型故障；当出现晚点10－20分钟的晚点，例如ECC故障、列车故障救援以及轨旁ATP故障发生等情况造成出现—段时间晚点则称为大型故障；当出现20分钟以上晚点，例如列车脱轨、挤岔、联锁故障以及感应板变形等故障引起极长—段时间的晚点则称为特大故障，当发生特大故障时应立即采取应急公交接驳方法对客流进行疏散。 1行车调整工作的原则 1.1安全 安全是调度工作的首要原则也是运营工作的首要原则，在正常或者是突发的情况下都要将安全工作放到第—位，确保行车，乘客生命安全。 1.2快速 在行车调整的过程中，相关部门要快速反应，要求行动要快，处理要快，作用效果要快。考虑到地铁的运行环境与较大的人口密度，工作人员必须要在最短的时间内控制局面，将影响控制在—定范围内，并要采取有效的措施，在最短时间内解决问题。 1.3全面 全面是指在出现问题进行调度的过程中，不能只关注出现的问题，而要从整个运营系统来考虑，以确保决策的科学合理性。要求调度人员及其他工作人员要有全局意识，在面对突发问题的时候，从线网运营系统的角度来思考问题，以确保人员与设备的安全。 1.4服务 调度工作开展要充分考虑到对乘客造成的影响，列车在调度过程中要及时将相关信息通过不同的方式告知乘客，便于乘客依据自身情况做出相应的安排。调度过程中信息通畅非常重要，要避免由于信息不畅引起乘客情绪问题。 2地铁行车调度调整方式分析 2.1列车在车站扣车或者多停晚发 当前方列车或者车站设备发生故障时，控制中心或者车站要对前后列车进行扣车处理，或者多停晚发。所谓的扣车就是在后方车站扣停列车，对于扣停列车，遵守的原则是“谁扣谁放”，扣车可通过设备扣车或者口头扣车。其中设备扣车应该优先采用，因为可以通过设备看到扣车的情况，口头扣车，会造成处理故障，关注点多，而忘记了扣车，造成不必要的麻烦。多停其实也是扣车的一种方式，通过该方式，可以做到调整列车间隔，确保列车均匀运行。当时对扣车或者多停晚发来说，电客车司机必须做好乘客安抚工作，否则会造成一定的负面影响。通过上述处理，为前方列车或车站争取更多的时间进行故障的处理。 2.2列车越站运行 所谓越站就是为了调整晚点列车的时间，在确保安全的情况下，组织列车不停站通过，因此越站又称跳停。通过越站方式调整晚点列车的时间时，相关车站及司机必须做好服务工作，避免因越站对乘客造成的不良影响，防止乘客发生抱怨。根据原则，在下列情况下一般不安排跳停，例如上客流较大车站、首末班车、换乘站。为了防止出现服务质量的降低，在采取越站措施时，同一列车避免连续越站或者在同一车站多列车连续越站。当列车上人员数量较多或者前方站台发生火灾、毒气等意外情况时，通过采用越站方式，避免更大灾害发生，防止发生二次伤害。 2.3列车加开、替开 由于客流的增加或故障列车下线的影响，会造成较大的列车间隔，为保证列车服务的数量，在这样的情况下，可以组织加开列车，一般使用备用车或出段、场列车。加开列车的方式，可以进行沿途不停站直接到达目的地；也可以视情况在列车间隔空挡大的间隔中，提高服务质量。 2.4列车停运、下线 为了提高列车的服务质量，根据相关规定，对于存在故障，进而影响列车服务质量的列车，对该列车实施停运或者下线处理。在始发站、终点站主要使用列车停运、下线方式。也可组织进入中间站存车线对中途运行的列车进行管理。这种调整方式在列车运行图上称为“抽线”，与计划运行图相比实际运行图的列车运行线条数要少。因为停运、下线的列车减少列车数量，所以在列车停运、下线的情况下，为了共同完成列车的调整手段可以采取配合列车加开、替开的措施。 2.5列车反向运行 当前，地铁线路是按照上、下行的方式设计的。对于同一线路来说，列车的运行方向是保持一致的。在上、下行线中运行的列车，如果两个方向的列车密度出现比较大的差距时，为调整恢复列车运行的正点时间。通过在有渡线的车站，将列车调整到相反的线路进行运行，当列车故障救援等因素可能造成某一方向出现较大的间隔时，同样可以借助渡线把列车调整到相反线路上进行反向运行，进而缩小列车的间隔，确保运行的均衡性。 2.6列车站前折返 列车在终点站采用站后折返方式进行折返，借助站后折返确保车站接发车平行作业，有效避免了进路交叉的现象，在一定程度上保证了行车的安全性，上、下车客流汇合也有所避免，但是延长了折返时间。通过采用站前折返方式，缩短了列车的折返时间，减少了列车行