最新B1地铁车辆技术参数

B1地铁车辆技术参数

地铁车辆技术参数

1、国家标准B1型地铁车，车辆的主要技术参数见下表。

2•转向架主要技术参数

2.1动车转向架主要技术参数

2.2拖车转向架主要技术参数

地铁车辆结构,原理.技术参数Microsoft W

地铁车辆结构较多.下面以广州地铁为例. 广州地铁四号线电客车简介 列车简介 广州轨道交通四号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。 广州地铁四号线车辆的车型为L型，采用四节编组列车，四节编组列车长约71．64米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。 列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。 因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无法胜任的。广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。 另外四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电。高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。

四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。 四号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。每节客车车厢内设置四个LCD可视频显示单元。播放高质量的视频图象和对图解图象进行显示，每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空气供给系统。 此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心，从而实现在线维修。列车常用制动平均减速度≥1.0m/s2,紧急制动平均减速度≥1.3m/s2。列车停放能使负超负荷的列车在60‰坡道上制停住；列车停放能使空车的列车在70‰坡道上制停住。 第一章广州地铁四号线车辆主要技术参数 一．技术参数解解析 车辆技术参数是概括地介绍车辆技术规格的某些指标。是从总体上得到车辆性能及结构的一些参数，一般可分为性能参数与主要尺寸两大类。 1.车辆性能参数

地铁车辆设备状况及车辆参数

地铁车辆设备状况及车辆参数 地铁是城市快速轨道交通的先驱，由于其具有运量大、速度快、安全、准时、节省能源、不污染环境等优点，因此在城市公共交通中发挥着巨大的作用。地铁运营宗旨为安全第一，地铁技术装备以可靠性为前提。车辆是城市轨道交通最重要、最关键的设备，它不仅投资大（一般为地铁建设总投资的10％，约为供电、通信、信号、环控、防灾报警等设备的总和），而且技术复杂，是多专业综合性的产品，涉及机械、电气、电机、控制理论、材料等领域。由于地铁车辆编挂成组运行，有着严格的运行时间表，不可能随时停车检修，只要一辆车发生故障进行修理，就会延长到站时间，甚至清客退出服务，不但影响本列车运行，还会影响整个地铁系统的正常运营。地铁车辆系统一旦发生灾难性的故障，往往会造成重大行车事故，给人民生命和财产带来巨大损失，造成巨大的社会影响。另外，地铁车辆事故往往造成线路阻塞，运输中断，给国民经济带来重大影响。因此对地铁车辆设备提出了更高的要求，如要求车辆运行平稳、设备先进、方便舒适，车上服务设施如空调、通风、照明等系统必须保持状态良好。从地铁运营经济效益而言，必须提高车辆利用率、降低检修成本。 ◆ 北京地铁运营（车辆）分公司的主要工作职责 北京地铁运营分公司是专门从事地铁运营的运营服务商，按照地铁公司的授权和有关要求，全面负责所属运营线路的经营管理，为乘客提供安全高效优质的服务。按照自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的要求，依照国家的法律法规和地铁公司的规章制度，自主开展各项经营管理工作。公司管理采用直线职能制的组织模式。高级管理人员设7人，其中经理1人，党委书记1人，副经理3人，副书记、纪委书记1人，工会主席1人；职能部门10个，包括办公室、党委工作部、群众工作部、企业发展部、人力资源部、财务合同部、安全质量管理部、生产调度室、营销部、物资部。下设乘务中心、检修中心和站区。

城市轨道交通车辆的性能参数

城市轨道交通车辆的性能参数 一、自重、载重及容积 1、自重。自重是指车辆整备（空车）状态下的车辆本身结构及设备组成的全部质量。 2、载重。载重是指正常情况下车辆允许的最大装载质量，以t为单位。 3、容积。容积是指车辆内部的有效立体空间，以m 3为单位。 二、速度 1、最高试验速度。最高试验速度是指车辆设计时按照安全、结构强度等条件所决定的车辆最高行驶速度。 2、运行速度。运行速度是指车辆设计时按照安全、结构强度等条件所决定的车辆行驶速度，并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运行性能。 3、启动平均加速度。启动平均加速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自牵引电动机取得电流开始，至启动过程结束时该速度值被全过程经历的时间所除得到的商（单位：m/s2）。 4、制动平均减速度。制动平均减速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自制动指令发出至列车完全停止的全过程，相应的制动初始速度被全过程经历的时间所除得到的商(单位：m/s2)。 三、轴重 轴重是指按车轴类型及在某个运行速度范围内，车轴允许负担（包括轮对自

身的质量）的最大质量。轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计有关。 四、轴配置或轴列式 用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式，称为轴配置或轴列式。 五、每延米轨道载重 每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是能充分利用站线长度提高运输能力的一个指标，其值是车辆总质量与车辆全长之比。 六、通过最小曲线半径 通过最小曲线半径是指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或车下其他悬挂物相碰撞。 七、制动形式 制动形式是指车辆获得制动力的方式，有摩擦制动、再生制动、电阻制动、磁轨制动等形式。 八、座席数及每平方米地板面积站立人数 地铁车辆由于其短途高流动性的运载特点，座席数较少，一般为55～56座，站立人数一般为250人，超载时乘客总数按7～9人/m2计算。

地铁车辆通用技术条件

地铁车辆通用技术条件 地铁车辆通用技术条件 一、总则 1、为规范地铁车辆制造、改造、修理检修、试跑、鉴定保养等活动，根据国家有关法律、法规和《地铁安全技术规范》（TB10222-2012）等规章制度的规定，制定本技术条件。 2、本技术条件适用范围是地铁车辆的制造、改造、修理检修、试跑、鉴定保养，并且广义上覆盖地铁车辆整体和系统以及零部件的技术规定。 3、本技术条件所称地铁车辆是指在国家有权机关监督管理下，因客运或其他用途开行在市区内部地铁车站、地铁线路或有关铁路轨道上车辆。 二、主要技术指标 1、设计、参数、结构、工艺 （1）设计草图需根据车辆结构，按照设计程序，审查、确定主要技术指标，确定零件材料、合理尺寸，并设计全部装配图及装配工艺图； （2）车辆每部分及零件的参数，须满足本技术条件的要求； （3）车辆每部分及零件的结构要求，须满足本技术条件的要求； （4）车辆机械零部件制造工艺、热处理、焊接、表面处理等技术要求，要满足本技术条件的要求。 2、材料 （1）车辆所用材料及零件，须符合有关规定，满足本技术条件的要求； （2）车辆材料及零件生产厂家应有专业合格证书，通过质量体系认证。 3、性能及抗逆（1）地铁车辆的运行性能应符合本技术条件的要求； （2）地铁车辆的抗逆能力应符合本技术条件的要求。 4、可靠性 （1）地铁车辆在设计、制造和使用过程中，应达到可靠性要求； （2）可靠性指标须满足本技术条件的要求。 5、维修保养

（1）地铁车辆的日常检查和保养，必须按照本技术条件的要求； （2）维修保养中所用零部件、材料，应符合本技术条件的要求。 6、地铁车辆的鉴定检验 （1）技术参数检验：地铁车辆的技术参数须按本技术条件的要求进行测量检验； （2）安全性能检测：地铁车辆的安全性能须按本技术条件的要求进行定期检测； （3）自检：地铁车辆在制造、修理、试跑、改造前后应对主要系动结构及方向控制、安全报警及通讯技术系统等安全要害部件进行自身检查，确认其有效，并须按本技术条件 的要求； （4）试验：地铁车辆的性能须按本技术条件的要求进行试验； （5）试跑：地铁车辆的试跑过程应符合本技术条件的要求。

地铁车辆数据

1概述 列车采用两种编制型式，分别如下： 3M3T编组的列车：+ Tc－M1－M2－T－M1－Tc + 4M2T编组的列车：+ Tc－M1－M2－M2－M1－Tc + 车辆型式 Tc车：带司机室的拖车, T车：拖车 M车：动车 1.1车辆自重 T车： 36吨 M车： 39吨 1.2载客量及列车重量如下: 车型 载荷Tc车 （人 ） 中间 车 （人） 6辆 编组 （人 ） 6辆 编组 载重 （T） 列车 总重 3M3T 编组 （T） 列车 总重 4M2T 编组 （T） 备注

平均乘客重量为60kg/人 1.3车辆参数： 头车（TC车）：24.39m（车钩之间） 中间车：22.8m（车钩之间） 6辆总长：139.98 m 1.4阻力 基本阻力公式： Wv=[+*v)×Mm++*v)×Mt++×(N-1))v*v]××10-3 kN 其中： Wv：列车基本阻力 [kN]

Mm：动车重量 [t] Mt：拖车重量 [t] N：车辆数 v：列车速度 [km/h] 列车启动阻力计算（按49×10-3kN/t）计算：（AW0）：Rq0=M0×49=224×49×10-3= kN（3M3T）（AW0）：Rq0=M0×49=228×49×10-3= kN（4M2T）（AW2）：Rq2=M2×49=×49×10-3= kN（3M3T）（AW2）：Rq2=M2×49=×49×10-3= kN（4M2T）（AW3）：Rq3=M3×49=×49×10-3= kN（3M3T）（AW3）：Rq3=M3×49=×49×10-3=（4M2T） 最大坡度上的附加阻力Wi(kN) (i=30‰)： （AW0）：Wi0= M0×30‰×=224×30‰×=（3M3T）（AW0）：Wi0= M0×30‰×=228×30‰×=（4M2T）

北京地铁线路车型及车辆段

北京地铁线路车型及车辆段 北京地铁自开通以来，已经建设了17条地铁线路，其中一号线是最早通车的线路，从西单到善各庄共设了28个站点。随着地铁线路的不断扩大，很多市民已经成为了地铁族，每天搭乘地铁上下班、出行。但是对于很多人来说，地铁车型及车辆段的了解还不够全面，下面就详细介绍北京地铁线路车型及车辆段。 地铁车型 北京地铁现在使用的地铁车型有7种，主要分为A型、B型、C型、D型、E 型、F型、H型。下面是每个型号的车辆参数： 车型车厢长度载客量最高速度生产厂家 A型23.8米246人80km/h 阳光车 B型23.8米240人80km/h 神钢车 C型23.8米240人80km/h 中车四方 D型23.8米240人80km/h 北京机车 E型23.8米246人80km/h 中车四方 F型23.8米246人80km/h 华南车 H型23.8米256人80km/h 中车四方 从上表可以看出，北京地铁现在使用的地铁车型基本上都是23.8米长的，最高速度也都是80km/h。除了H型车以外，其他车型载客量都在240人左右，而H型车的载客量达到了256人，是目前北京地铁载客量最大的地铁车型。 地铁车辆段 除了地铁车型外，车辆段是北京地铁建设中另一个重要的组成部分。车辆段是地铁车辆的停放、维修、保养和更新的场所，其中京港地铁车辆段是目前北京地铁最大的车辆段，该车辆段共有3个分段，占地面积达300亩。 除了京港地铁车辆段外，还有东直门、南六环、丰台车辆段等，按照地铁线路的不同，北京地铁现在共建有11个车辆段，其中有8个是地面车辆段，3个是地下车辆段。 除了停放地铁车辆外，车辆段中还设有地铁车辆维修、保养和更新的设施和设备。这些设施和设备的建设和维护同样是保证地铁线路运行顺畅和地铁列车发车时间准确的重要因素之一。

城市轨道交通车辆机械检修(彭育强) 1.1.5 城市轨道交通车辆的基本参数

1.1.8 车辆的基本参数 车辆技术参数一般有性能参数和主要尺寸参数两大类。主要是用来概括车辆技术规格的相关指标，从而在总体上表征车辆性能及结构。 1、车辆性能参数 （1）车辆自重：车辆在整备状态下的本身结构及设备组成的全部质量；广州地铁一号线A车自重33T，B、C车自重36T。 （2）车辆载重：在正常情况下，车辆允许的最大装载质量。 （3）最高运行速度：车辆设计时，按照安全及结构强度等条件所决定的车辆最高行驶速度；并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运行性能。地铁的设计速度大多数为90km/h左右。 （4）轴重：指按车轴形式及在某个运行速度范围内，车轴允许负担的最大质量，地铁轴重一般不超过16T。 （5）通过最小曲线半径：指配备某种类型转向架的车辆在站场或车辆段调车时，所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂物相碰。 （6）轴配置或轴列式：用数字或字母表示车辆转向架结构特点的方式。如4轴动车，两台动力转向架，则轴配置记为B-B，6轴单铰轻轨车辆的两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置为B-2-B。 （7）制动形式：指车辆获得制动力的方式，有摩擦制动、电制动等形式。 （8）冲击率：由于工况改变引起的列车组的各辆车所受到的纵向冲击。在城轨车辆中，主要用于说明车辆本身电气及制动控制系统所应达到的冲动限制。常用加速度变化率来衡量，如地铁车辆正常运行（包括启动加速和电制动，紧急制动情况例外）时纵向冲击率不得超过1m/s3。 （9）列车平稳性指标：列车平稳性是评定旅客舒适程度的主要依据，反映了车辆振动对人体的感受的影响，其数值越大，说明车辆的稳定性越差，通常，车辆的平稳性指标值应小于2.7。 （10）转向架安全性指标：反映转向架运行平稳、稳定性的指标，主要包括脱轨系数、倾覆系数和轮重减载率等。 2、车辆主要尺寸 （1）车辆主要尺寸定义

地铁车辆参数

按照国际标准，城市轨道交通（地铁、轻轨）车辆类型可分为：A、B、C三种。 三种车型的主要区分是车体宽度。A型车宽3米，B型车宽2.8米，C型车宽2.6米。注意：这里指得是普通的侧面垂直的列车，不是鼓型车。 长度可以靠改变编组来随时变化，高度差别不大（因为人的身高都差不多），所以这些都不是车型的参考标准。只有宽度最重要，而且一旦成型就无法再改变，因此是区分车型的唯一标准。 国铁也一样存在界限，这个界限与轨距是相关的，事实上很难想象轨距1067但是车宽3米3的样子，这也是很不稳定的。 我国国铁车宽一般是3米，铁路界限最多可以兼容3米4也就是可以兼容到新干线的水平（3380毫米）。如果超过界限，就可能刮曾行车设备造成事故。我国国铁因为与地铁概念被严格区分，所以他们主要面向长途，所以虽然容积大但定员远远小于地铁。 车辆长度跟abc有点关系，是因为类别高，线路标准相对稍高，此时车辆增长也是可以的。对比一下：a类一般在21-24米；b类19-21米；c类15-19米。有时候，尤其是像日本那种到处乱跑的地方，因为国铁车辆入侵，abc类的定义经常会失效，所以不必强求。 至于高度，对于三轨系统，目的就是减小隧道面积，如果做得跟架空线车辆那么高，意义就失去了。此外，单纯说乘客高度固定的说

法不全面，因为乘客不是全部，车顶空调薄厚，安装方式，都直接影响了车辆高度。 A型地铁列车：长22.8米，宽3米，代表车型：上海地铁1、2、3号线列车 B型地铁列车：长19米，宽2.8米，代表车型：北京、天津地铁宽体车（实际上是鼓型，是利用既有限界条件下的加宽车体，应该算作准B型车） C型地铁列车：长19米，宽2.6米，代表车型：上海地铁5、6号线列车 编辑本段 城市轨道交通技术等级表

地铁车辆术语

. 地铁车辆的术语讲解、英文缩写含义及标准 一、地铁车辆术语讲解 车辆的主要尺寸 车辆长度 车辆处于自由状态，车钩呈锁闭状态时，两端车钩连接面之间的距离。 车辆最大宽度指车体横断面上最宽部分的尺寸。 最大高度指车辆顶部最高点与轨顶面之间的距离。 车辆定距同一车辆的两转向架辗转中心之间的距离。 固定轴距同一转向架的两车轴中心线之间的距离。 车钩中心线距离轨面高度简称车钩高，指车钩连接面中心点至轨面的高度。 地板面高度车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。 车辆的主要性能参数 1自重指车辆整备状态下的自己结构及设备组成的全部质量。 2载重指正常情况下车辆赞同的最大装载质量。 3最高运行速度指车辆设计时依据安全及结构强度等条件所决定的车辆最高行驶速度；并要求连续以该速度运行时车辆拥有足够优异的运行性能。 4轴重指按车轴形式及在某个运行速度范围内，车辆赞同负担（包括轮对自己的质量）的最大质量。 5经过最小曲线半径指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全经过的最小曲 线半径。 6轴配置或轴列式用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。 7制动形式指车辆获取制动力的方式。 8启动平均加速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自牵引电动机获取电流开始，至启动 过程结束，该速度值被全过程经历的时间所除的商。 9制动平均减速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自制动指令发出至列车完好停止的全 过程，相应的制动初始速度（一般取最高运行速度）被全过程经历的时间所除得的商。 10冲击率由于工况改变引起的列车中各车辆所碰到的纵向冲击。在城轨车辆中，主要用于说明车 辆自己电气及制动系统所应达到的激动限制。 11列车平稳性指标是评定旅客酣畅程度的主要依据，反响了车辆振动对人体感觉的影响，因此评定平稳性的方法主要以人的感觉疲倦程度为依据，平时以平稳性指标W表示。W值越大，说明车辆的平稳性越差，一般地铁车辆运行的平稳性指标应小于 2.5。 二、地铁车辆英文缩写含义 车辆种类 1B1型车表示车辆以受流器与第三轨上部接触受电的B型地铁车辆

地铁B型车列车最高运行速度选择研究

地铁B型车列车最高运行速度选择研究 摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一 过程中列车的运行就占据了相当的重要性。列车的最高运行速度是直接决定了项 目成体成本和运行效益的重要影响因素，文章就此进行分析。 关键词：地铁运行；列车速度；选择研究 1 地铁的必要性分析及我国地铁发展的现状 1.1 建地铁的必要性 近些年来，我国的城市化水平不断提高，进城务工的人员不断增多，像北京、上海、广州这三个一线城市的人口已经达到了一千多万，这里边流动人口就占很 大的一部分，比如广州，广州的流动人口就达到总人口的一半。这么多的人每天 要出行，想想会给这些城市的交通带来多大的压力。如果仅仅依靠地上交通设施 是很难满足这些人的出行需要的。因此，我们的设计师们就想到了利用地下空间。可以说，地铁成了缓解城市交通拥挤的一项最有效的措施。在城市中，地铁也是 上班族、打工族等出行的主要交通工具。 1.2 我国地铁发展的现状及展望 我国自1965年在北京建成第一条地铁后，相继在全国的其他城市比如上海、广州、天津、深圳、大连等城市也建设了地铁。地铁产业在中国已经成为了一个 朝阳产业。随着经济的发展，我国的城市化进程不断加快，城市人口越来越多。 因人口增加带来的交通堵塞问题已经成为了影响我国经济和社会发展的一大阻碍。据有关部门统计交通堵塞每年给国家带来的经济损失超过了上千亿元。交通拥堵 已经成了政府亟待解决的问题。地铁的出现为解决这个问题带来了希望。地铁有 效地利用了地下空间，并且相对于其他的交通方式具有运行速度快，承载量大， 保护环境等优势。地铁有这么好的发展前景，同时地铁的发展存在也存在一些技 术问题，比如地铁的建成需要消耗很多的材料并且地铁的运行也会损耗很大的能量。如何降低地铁的能耗成了地铁设计师们急需解决的问题。 2 地铁B型车牵引能耗分析 目前，我国地铁车辆以B型车辆为主，B型车辆类型主要分为B1和B2，其 中B1型列车为3动3拖编组，B2型列车为4动2拖编组。 2.1 列车速度分析 根据B2型车技术标准，得出这样的数据信息，地铁在平直干燥轨道上进行 启动加速时，其速度从0直接加速到40km/h，其平均起动加速度大于等于 1.0m/s2。而速度从0加速到100km/h时，其中平均起动加速度大于等于0.5m/s2。反过来，列车进行制动减速环节中，其制动初速度为100km/s2时，其常用的制 动平均减速度大于等于1.0m/s2。 在对北京市B型地铁启动与制动加速度和减速度进行分析中，能够发现，B 型车从0加速到96km/s时，加速度在0.6-1.0m/s2。那么在这样的理论值与实际 值进行对比环节中能够发现，实际的地铁列车的加速度均高于指标，针对这样的 情况，具体的原因如下：第一，在B型地铁线路上进行不同程度的坡度设计，设 计出节能坡。第二，节能坡能够实现高车站、低区间，保障列车在出站环节中是 下坡，其启动的加速度就比较快，也比较节能。在进站为上坡路，制动减速也比 较快，通过增加滑动摩擦力的方式，迅速的停车。 2.2 牵引耗电分析 B型车中不同的细分型号其运行牵引耗电量不同，其中B2型列车每千米的电

南京地铁南延线车辆牵引系统特征及故障分析

南京地铁南延线车辆牵引系统特征及故障分析 摘要：牵引系统是车辆维修的重点，本文着重介绍了南京地铁南延线车辆牵引系统各部件的特点以及相关故障分析。 关键词：牵引系统；网络控制；故障分析 1车辆基本技术参数 1.1车辆结构 南京地铁南延线列车为A型车,每列车6节编组,分为两个单元。每个单元由A-B-C车组成,其中A车为带司机室的拖车, B车为带受电弓的动车，C车为不带受电弓的动车。车辆是以下面的结构形式连接在一起的： 6辆车一列:-A * B * C = C * B * A- 1.2性能 - 最高速度：80km/h - 加速度：可以以0.932m/s2的加速度加速到45km/h - 牵引力：每台电机的牵引力为21.33kN - 电制动：从65km/h开始以0.976m/s2的制动加速度减速 - 制动力：每台电机提供23.5kN的制动力 1.3 供电电压 - 接触网供电电压范围为：直流1000V～1800V。 - 接触网额定供电电压：牵引直流1500V，制动直流1650V。 - 逆变器触发信号封锁电压：牵引直流1850V，制动直流1815V。 - 控制电压：额定值110V，变化范围为77V～137.5V。 - 辅助供电：三相交流400V±5%，50HZ±1% 2牵引系统结构 2.1牵引系统结构

南京地铁南延线车辆每列车有4节动车,每节动车上设置1台牵引逆变器, 4台牵引电动机,牵引系统结构如图1所示。 牵引逆变器采用ONIX152HP系列,由大功率IGBT(3 300V/1 200A)构成,采用PWM ( Pulse WidthMod-ulation )方式对交流牵引电机进行三相输出电压的变压变频(VVVF: Variable V oltage Variable Frequency)调节,从而对车辆的速度、牵引电机的转矩、牵引—制动工况的转换及运行方向变换进行控制。 2.2牵引与制动系统的网络拓扑 南京地铁南延线车辆牵引系统的网络拓扑如图2所示。 主控制器(MPU: Main Processing Unit)、司机显示单元(DDU: Drive DisplayUnit)、事件记录仪(EVR)、辅助逆变器(CVS: Converter Static)、牵引逆变器VVVF,牵引逆变器的牵引控制单元(PCE: Propul-sion Control Electrical)、2个制动网关阀(GTW: Gate-way),网关阀的电子控制单元(BCE: Brake ControlElectrical),制动执行单元为1个RIO阀和3个SMART阀。 MPU、DDU、EVR、PCE、BCE均与列车MVB网相连。 2.3牵引系统的网络控制 南京地铁南延线车辆在列车级采用符合IEC61375《电气铁路设备列车总线》标准的冗余MVB网络。主要完成列车主控单元(MPU)对牵引系统、制动系统、辅助系统、列车故障数据采集、司机显示器等设备控制与监视。为了提高列车的可靠性, MVB网采用冗余结构,同时对于重要控制如牵引和制动力的传输,采用通过MVB网和硬连接列车线两种途径,提高了列车数据传输速度和控制响应时间,同时这种双重冗余的设计又大大提高了系统的可靠性。 3牵引系统控制策略

广州地铁节能创标达标项目总结报告(B1型车轮缘润滑装置控制方式改进)

广州地铁节能创标达标项目总结报告 B1型车轮缘润滑装置控制方式改进 一、总体概述 电客车在弯道运行时，横向作用力使轮对的轮缘与钢轨之间产生摩擦。摩擦力越大，轮对和钢轨的磨耗越大、震动越大。为了减小摩擦力，同一车型的部分列车具有轮缘润滑装置，经润滑油精准的喷射在轮对的轮缘位置，通过轮对的滚动，将润滑油附着在轨道上，再通过轨道将润滑油附着在其他列车上。 三号线B1型车共20列车，其中5列车具备轮缘润滑装置。此装置由列车控制单元以时间控制方式进行控制，即以时间为周期控制轮喷的开启与关闭，轮喷周期可以调节。但由于线路弯道的不均匀性，使得时间控制方式无法精准的进行控制，即无法确保每次列车处于弯道时均喷油。如此一来, 将导致轮对在最需要润滑的弯道时没有进行润滑，而在不需要润滑的直道时进行润滑，导致润滑油利用率低，润滑效果不明显。因此，需要通过改变轮缘润滑装置的控制方式来解决上述问题。 二、主要做法 项目实施的技术关键是将弯道传感器的信号作为轮缘控制器的触发信号。当弯道传感器检测到列车处于弯道时, 输出高电平，轮缘润滑装置控制器收到此信号再控制轮缘润滑装置电磁阀的导通，从而实现列车在弯道时进行喷油。为了使控制

方式更合理，将弯道信号与时间信号叠加，共同控制轮喷装置，即实现列车可精准的在弯道喷油，又可在定期在直道进行喷油。 三、实施效果 通过电路改造，三号线B1型车带有轮缘润滑装置的5 列车全部完成了控制方式的改进。改造重新安装了控制器、重新选取了控制信号以取代原有的VCU （列车控制单元）控制。 改造完成后实现了弯道加时间的控制方式，可精准的弯 道处对轮对润滑，并在直道定期进行润滑。为了方式长弯道持续喷油，对弯道的喷油时间也做了控制，且弯道与直道的喷油周期可以根据线路的实际情况进行调整。 四、推广应用情况 三号线B1型车完成改造后，已经此成果推广到B2型车，目前B2型车已完成一列上述改造。 五、节能成效及效益 1 经济效益现 列车在未加装弯道传感器前轮缘润滑装置采用时间控制方式，轮喷周期为50s,喷油时间为10s。按三号线单程运营时间30分钟计算，单程喷油次数为30X604-50X 10=360 次。安装弯道传感器后，轮缘润滑装置的控制方式改为时间控制方式加弯道控制方式，时间控制方式的轮喷周期为150s, 喷油时间为8s,弯道控制方式的轮喷周期为30秒，喷油时间为8s。按照上述轮喷周期，通过正线实测单程喷油次数为15次。 轮喷装置一次喷油量为0.2ml,加装弯道传感器后节约的

地铁车辆规格类型【模板范本】

地铁车辆规格类型 根据车体宽度不同，我国把地铁车辆分为A、B、C三种车型。A型车宽3米，A型车轴重最大16吨，载客量最大。 B型车宽2。8米。 C型车宽2。6米。 A型车的最大载客量正常状况下分别为310人/辆. B型车的最大载客量正常状况下分别为240人/辆。 目前北京地铁运行的车辆为非标准B型车. 上海地铁1、2号线和广州地铁1、2号线用的都是A型车。 上海地铁5号线、6号线则采用C型车. A型车车厢约在120万-130万美元。 B型车造价为约60万—70万美元。

地下铁道 百科名片 地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统;但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在,因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统. 地铁史 用途 车辆 优点 缺点 安全性 地铁和轻轨的区别 地铁空气之压力 地铁史 用途 车辆 优点 缺点 安全性 地铁和轻轨的区别 地铁空气之压力

•轨道和车轮 •营运 •列车运行 在英文环境中，根据各城市类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为Metro、MRT（新加坡、台北、高雄等）、MTR(特指香港）、Overground （特指地上轨道)、Railway（特指地上轨道)、Subway（美国及周边地区）、Tube（特指伦敦）或Underground(特指伦敦）。 地铁史 世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropol itan Railway),是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建.当时电力尚未普及, 所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。 到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦位于伦敦,连接市中心与南部地区。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1906年全数电气化。 1896年，当时奥匈帝国的城市布达佩斯开通了欧洲大陆的第一条地铁, 共有5公里，11站，至今仍在使用。 法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通,最初的法文名字“Chemin de Fer M étropolitain”(法文直译意指“大都会铁路”)是从“Metropolitan Railway”直接译

上海地铁列车参数

上海轨道交通一号线 （BOMBARDIER） 车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪(BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里.每列车6辆编组,4动2拖,每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性.车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点,使用寿命可达30年.该车外观时尚、美观,车内格调清新淡雅。车辆为流线型车头，“鼓型”车体,连续窗带结构;车体以白色为主色调,两侧各饰以一条红色的腰带。列车额定定员为1860人,最大定员为2592人。据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。 性能参数： 编组 4M+2T 网压 1000—1500V DC 轴式 Bo-Bo 牵引电机额定功率 220 kW 最大速度 80 km/h 重量 M38.3 t,T35.5 t 定员 310 车体长度 M23690，T22100 mm 上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试.引进车辆分为AC01和AC02型二种,其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年. 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车,其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A═B * C═B * C═A— 注：-:自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有1。5m宽，1.9m高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为1。4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱,两边设垂直扶手和水平扶手,与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，可满足

系列化中国标准地铁列车车辆技术规格书 加速度

系列化中国标准地铁列车车辆技术规格书加 速度 地铁列车车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，是现代化城 市交通的重要标志之一。中国标准的地铁列车车辆技术规格书对地铁 列车的设计、制造、安装、运行、维护等工作提出了具体的要求，以 确保地铁列车的安全、高效运营。 地铁列车车辆的加速度是指在单位时间内，列车速度的增量，通 常用m/s^2来表示。加速度是地铁列车车辆运动性能中的一个重要指标，直接关系到列车的加速性能、乘坐舒适度和运行效率。 地铁列车的加速度需要在满足乘客舒适度的基础上尽可能提高， 以确保列车能够在短时间内达到设计速度，从而提高线路的运输能力。一般来说，地铁列车车辆的加速度应大于等于1.2m/s^2。但是，针对 不同线路的具体情况，加速度的要求可能会有所不同。 地铁列车的加速度与列车的动力系统密切相关。地铁列车通常采 用电力牵引系统，包括电机、控制器、转向架等组成。电机是地铁列

车的动力源，通过控制器对电机进行电流调节，实现列车的加速、减速和制动功能。电机的输出功率、最大扭矩和效率等参数，都会对列车的加速度产生影响。 除了动力系统外，地铁列车的质量和轨道状况也会对加速度产生影响。列车的质量越大，惯性力也就越大，需要更大的推力来进行加速。而轨道的平整度和曲线半径对列车的加速度也有一定影响，较小的曲率半径和平整的轨道能够提供更好的运行条件，减小列车的侧向惯性力，提高加速度。 地铁列车车辆技术规格书还包括了对列车制动性能的要求，制动性能与加速度相辅相成。列车的制动性能直接关系到列车的安全性和乘客的舒适度。地铁列车的制动系统主要包括电制动和电气制动两种方式，通过对电机电流的调节实现列车的减速和停车功能。制动器的类型、数量、刹车距离等参数都需要在技术规格书中进行详细规定。 总之，地铁列车车辆的加速度是影响列车运行性能的重要指标之一。在标准地铁列车车辆技术规格书中，对加速度的要求进行了具体的规定，以确保地铁列车的安全、高效运营。同时，加速度的实现与动力系统、曲线半径、轨道状况以及制动性能等因素密切相关，需要