电动客车安全技术条件分析

电动客车安全技术条件

1范围

本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法。

本文件适用于车长大于等于6m的电动客车，包括纯电动客车/城市客车、混合动力客车/城市客车(含插电式和增程式)，燃料电池客车/城市客车参照使用。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其

最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

GB/T2408—2008塑料燃烧性能的测定水平法和垂直法

GB4208—2008外壳防护等级(IP代码)

GB8410—2006汽车内饰材料的燃烧特性

GB8624—2012建筑材料及制品燃烧性能分级

GB/T10294—2008绝热材料稳态热阻及有关特性的测定防护热

板法

GB13094客车结构安全要求

GB17578—2013客车上部结构强度要求及试验方法

GB/T18384.3—2015电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护

GB/T19596电动汽车术语

GB20071—2006汽车侧面碰撞的乘员保护

GB/T31498—2015电动汽车碰撞后安全要求

QC/T29106—2014汽车电线束技术条件

ISO6487碰撞试验测量技术：检测仪器

(Roadvehicle-Measurement techniques in impact

tests-Instrumentation)

3术语和定义

GB13094、GB/T18384.3—2015、GB/T19596确立的及下列术语和定义适用于本文件。

3.1

热失控thermal runaway

单体蓄电池内放热反应引起不可控温升的现象。

3.2

热失控扩展thermal runaway propagation

蓄电池包或系统内部的单体蓄电池或单体蓄电池单元热失控，并触发该蓄电池系统中相邻或其他部位蓄电池热失控的现象。

3.3

热事故信号thermal event signal

蓄电池系统内发生热失控时发出的信号。

3.4

圆柱电池cylindrical cell

具有圆柱形硬质外壳的单体蓄电池。

3.5

方形电池prismatic cell

具有方形硬质外壳的单体蓄电池。

3.6

软包电池pouch cell

具有叠层复合金属箔外壳的单体蓄电池。

4技术要求和试验方法

4.1总则

电动客车应符合本文件的要求。

4.2防水防尘性能

4.2.1车辆应在30cm水深的水池中，以5～10km/h的速度行驶500m，完成涉水试验，时间3～5min；若水池长度小于500m，需要进行几次，总时间(包括在水池外的时间)应少于10min。车辆涉水试验完成后10min内，按照GB/T18384.3—2015中7.2的绝缘电阻测量方法完成测量，总绝缘电阻值应大于1MΩ。

4.2.2以下部件的防护等级应不低于IP67，零部件及系统的防护等级试验按GB4208—2008的试验条件进行：

——安装在客舱地板以下且距地面500mm以下的B级电压电气设备和与B级电压部件相连的连接器(充电口除外)；

——安装在车顶且无防护装置的B级电压电气设备(受电装置除外)。

4.2.3车辆在退电状态，在水深50cm水池浸泡24h，之后打开总火开关，并将点火开关开至ON档，2h内车辆不起火、不爆炸。

4.3防火性能

4.3.1车身内饰材料的阻燃性能按GB8410—2006的方法试验，其水平燃烧速度应小于等于50mm/min。

4.3.2B级电压部件所用绝缘材料的阻燃性能应符合

GB/T2408-2008规定的水平燃烧HB级，垂直燃烧V—0级。B级电压电缆防护用波纹管及热收缩双壁管的温度等级应不低于125℃，热收缩双壁管的性能应符合QC/T29106—2014中附录B的要求，波纹管的性能应符合QC/T29106—2014中附录D的要求。

4.3.3可充电储能系统内应使用阻燃材料，阻燃材料的阻燃等级

应达到GB/T2408—2008规定的水平燃烧HB级，垂直燃烧V—0级。

4.3.4可充电储能系统(或安装舱体)与客舱之间应使用阻燃隔热

材料隔离，阻燃隔热材料的燃烧性能应符合GB8624—2012中规定的A级要求，并且按GB/T10294—2008进行试验，在300℃时导热系数应小于等于0.04W/(m·K)。

4.3.5发动机舱(若有)应装备发动机舱自动灭火装置，启动工作时应能通过声或光信号向驾驶人报警。

4.3.6可充电储能系统应具备火灾检测自动报警功能，应在驾驶

区给驾驶员提供声或光报警信号。

4.4可充电储能系统

4.4.1蓄电池单元按照附录A的热失控测试条件进行试验，测试

对象不应发生起火、爆炸。

4.4.2可充电储能系统按照附录B的热失控扩展测试条件进行试验，测试对象应满足如下要求：

a)如果未发生热失控，试验通过。为了确保热失控扩展不会发生，检测机构需证明采用附录C的三种触发方法，均不会发生热失控；

b)如果发生热失控，但是热事故信号发出后5min内没有发生外部起火或爆炸，且没有烟气进入乘客舱，试验通过。上述结论应在不

拆卸测试样品的前提下通过肉眼来进行判断。

4.4.3可充电储能系统安装舱体应与客舱隔离(引风装置除外)，保证乘客不能触及到可充电储能系统。若从客舱引风为可充电储能系统

调节温度，则引风口应配置烟雾控制装置，保证有害气体不能从进风口进入客舱。

4.4.4可充电储能系统应安装维修开关和熔断器。

4.4.5蓄电池包应设有泄压和透气装置，泄压压力不大于50kPa。

4.5控制系统

4.5.1整车控制系统应保证当制动信号和加速信号同时发生时，

应只响应制动信号。

4.5.2车辆在行驶过程中，出现需要整车主动断B级高压电的车辆异常情况时，在车速大于5km/h时应保持转向系统维持助力状态

或至少保持转向助力状态30s后再断B级电。

4.6车载终端和远程监控

4.6.1车辆应安装车载终端，并实现和监控平台数据通讯。

4.7充电安全

4.7.1整车具备多个充电接口时，充电时不工作的充电接口应不

带电。

4.7.2车辆的充电插座应设置温度监控装置，该装置应能根据温

度变化传送相应信号给车辆，用于实现车辆接口的温度监测和过温保

护功能。

4.8车辆碰撞防护要求

4.8.1若有可充电储能系统未安装在车辆顶部，则应按照附录C 进行碰撞试验。

4.8.2车辆在碰撞试验后应符合GB/T31498中4.2～4.4的要求。

4.8.3当需要考核碰撞防护性能的车型，与已经通过碰撞试验的

车型相比，同时满足以下四个条件时，可免于碰撞防护试验。

——可充电储能系统能量相同或减小；

——箱体结构相同或加强；

——箱体安装结构相同或加强；

——电池包安装区域的车体结构不变或加强(结构开口尺寸相同或变小)。

4.8.4若电动客车需按GB17578进行上部结构强度验证试验，

应在其可充电储能系统荷电量(SOC)30%～50%且处于上电状态下

进行试验，试验后应符合GB/T31498中4.2～4.4的要求。

4.9整车

4.9.1每层及每个分隔舱的出口最少数量应符合表1的规定。但卫生间或烹调间不视为分隔舱。不论撤离舱口数量有多少，只能计为一个应急出口。

4.9.2撤离舱口距可能给使用撤离舱口的乘客带来危险的设备

(如B级电压系统等)应大于等于100mm，否则应加以隔离。

4.9.3操作乘客门应急控制器8s内应使乘客门自动打开或用手轻易打开到相应的乘客门引道量规能通过的宽度。

4.9.4电动客车应采用动力转向系统。

4.9.5前风窗应安装除霜、除雾装置。

附录A

蓄电池单元热失控试验

(规范性附录)

A.1目的

对电动客车车载可充电系统的核心化学危险源进行安全性评价

与管控。

A.2测试对象

电池管理系统管理的最小蓄电池单元。

A.3试验方法

A.3.1除另有规定，试验应在温度为25±5℃，相对湿度为15%～90%，大气压力为86kPa～106kPa的环境中进行。本标准所提到的室温，是指25±2℃。

A.3.2使用平面状或者棒状加热装置，并且其表面应覆盖陶瓷，

金属或绝缘层，加热装置的功率要求见表 A.1。完成测试对象与加热装置的装配，加热装置与蓄电池应直接接触，加热装置的尺寸规格应不大于测试对象的被加热面；安装温度监测器，监测点温度传感器布置在远离热传导的一侧，即安装在加热装置的对侧(如图A.1)。温度数据的采样间隔应小于1s，准确度要求为±2℃，温度传感器尖端的直径应小于1mm。

A.3.3将测试对象充电到SOC=100%后，再对测试对象用1C电流继续充电12min。

A.3.4立刻启动加热装置，并以其最大功率对测试对象进行持续

加热，当发生热失控或者 A.3.2定义的监测点温度达到300℃时，停止触发，关闭加热装置。

A.3.5以下是判定是否发生热失控的条件：

a)测试对象产生电压降；

b)监测点温度达到电池厂商规定的最高工作温度；

c)监测点的温升速率dT/dt≥1℃/s

当a)&c)或者b)&c)发生时，判定发生热失控。

A.3.6加热过程中及加热结束1h内，如果发生起火、爆炸现象，则试验终止。

附录B

可充电储能系统热失控扩展试验

(规范性附录)

B.1目的

在车辆的蓄电池系统发生热失控时，确保车内乘客的人身安全。

B.2测试对象

测试对象为整车或完整的车载可充电储能系统或包括蓄电池及

电气连接的车载可充电储能系统子系统。制造商如果选择储能系统子系统作为测试对象，则需证明子系统的试验结果能够合理地反映完整的车载可充电储能系统在同等条件下的安全性能。如果储能系统的电

子管理单元(BMS或其它装置)没有集成在封装蓄电池的壳体内，则必须保证电子管理单元能够正常运行并发送报警信号。

B.3试验条件

试验应在以下条件进行：

a)除另有规定外，试验应在温度为25±5℃，相对湿度为15%～90%，大气压力为86kPa～106kPa的环境中进行。本标准所提到的室温，是指25±2℃；

b)试验开始前，测试对象的SOC应调至大于电池厂商规定的正常SOC工作范围的[90%或者95%]；

c)试验开始前，所有的试验装置应都必须正常运行。若选择过充

作为热失控触发方法，需关闭过充保护功能；

d)试验应尽可能少地对测试样品进行改动，制造商需提交所做改动的清单；

e)试验应在室内环境或者无风条件下进行。

B.4试验方法

B.4.1考虑到试验的可行性和可重复性，以下三种不同的方法可

作为可充电储能系统热失控扩展试验的候选方法，厂商可从中选择一种方法。加热是其中一种触发方法，另外两个可选方法分别是针刺和过充，两者均只须对蓄电池系统做很小的改动。针刺触发要求提前在蓄电池系统的外壳上钻孔，过充触发要求在触发对象上连接额外的导

线以实现过充。

B.4.2热失控触发对象：选择可通过 B.4.1中其中一种方法实现热失控触发的单体蓄电池作为热失控触发对象，热失控触发对象热失控产生的热量应非常容易传递至相邻单体蓄电池。例如，选择蓄电池包内最靠近中心位置的单体蓄电池，或者被其它单体蓄电池包围且很难产生热辐射的单体蓄电池。

B.4.3针刺触发热失控：试验应在如下条件下开展：刺针材料：钢；刺针直径：3mm及8mm；针尖形状：圆锥形，角度为20℃～60℃；针刺速度：10～100mm/s；针刺位置及方向：选择可能触发

单体蓄电池发生热失控的位置和方向(例如，垂直于极片的方向)。如果能够发生热失控，也可以直接从蓄电池的防爆阀刺入，被针刺穿孔的单体蓄电池称为触发对象。如果未发生热失控，观察1h后参照

4.4.2a)作判断。

B.4.4过充触发热失控：以最小1/3C、最大不超过电池厂商规定正常工作范围的最大电流对触发对象进行恒流充电，直至其发生热失控或者触发对象达到200%SOC，蓄电池系统中的其它单体蓄电池不能被过充。如果未发生热失控，观察1h后则参照 4.4.2a)作判断。

B.4.5加热触发热失控：使用平面状或者棒状加热装置，并且其

表面应覆盖陶瓷，金属或绝缘层。对于尺寸与单体蓄电池相同的块状加热装置，可用该加热装置代替其中一个单体蓄电池；对于尺寸比单体蓄电池小的块状加热装置，则可将其安装在模块中，并与触发对象的表面直接接触；对于薄膜加热装置，则应将其始终附着在触发对象的表面；在任何可能的情况下，加热装置的加热面积都不应大于单体

蓄电池的表面积；将加热装置的加热面与蓄电池表面直接接触，加热装置的位置应与 B.4.7中规定的温度传感器的位置相对应；安装完成后，立即启动加热装置，以加热装置的最大功率对触发对象进行加热；加热装置的功率要求见表 B.1，但不做强制性要求；当发生热失控或者B.4.7定义的监测点温度达到300℃时，停止触发。如果未发生热失控，观察1h后参照4.4.2a)作判断。

B.4.6以下是判定是否发生热失控的条件：

a)测试对象产生电压降；

b)监测点温度达到电池厂商规定的最高工作温度；

c)监测点的温升速率dT/dt≥1℃/s

当a)&c)或者b)&c)发生时，判定发生热失控。

如果测试已经停止，且过程中未发生热失控，测试中止，参照

4.4.2a)作判断。

B.4.7电压及温度的监测

监测触发对象的电压和温度以判定是否发生热失控，监测电压

时，应不改动原始的电路。监测温度定义为温度A(测试过程中触发

对象的最高表面温度)。温度数据的采样间隔应小于1s，准确度要求为±2℃，温度传感器尖端的直径应小于1mm。

针刺触发时，温度传感器的位置应尽可能接近短路点。

过充触发时，温度传感器应布置在单体蓄电池表面与正负极柱等距且离正负极柱最近的位置。

加热触发时，温度传感器布置在远离热传导的一侧，即安装在加热装置的对侧(如图B.3)。如果很难直接安装温度传感器，则将其布

置在能够探测到触发对象连续温升的位置。

硬壳及软包电池圆柱形电池-I圆柱形电池-II

附录C

碰撞试验方法

(规范性附录)

C.1试验场地

试验场地应足够大，以容纳移动壁障驱动系统、被撞车碰撞后移动和试验设备的安装。车辆发生碰撞和移动的场地应水平、平整，路

面摩擦系数不小于0.5。

C.2试验前的车辆准备

C.2.1可充电储能系统荷电量(SOC)30%～50%且处于上电状态。

C.2.4试验车辆应为整备质量状态。

C.2.5车窗应为关闭状态，车门处于关闭但不锁止状态。

C.2.6档位应处于空挡状态，驻车制动器松开。

C.2.7轮胎气压应调整到制造商规定的气压值。

C.2.8试验车辆放置应保证车轴处于水平。

C.3试验条件

C.3.1试验车辆应保持静止。

C.3.2移动变形壁障的特性应符合GB20071—2006附录C规定的特性。移动变形壁障上应装有适当装置，以避免与试验车发生二次碰撞。

C.3.3试验时，移动变形壁障撞击试验车辆的最薄弱位置(最薄弱位置主要考虑动力电池安装及整车防护条件，如车辆侧面安装有动力电池，则优先选择车辆侧面进行碰撞。具体由检测机构商生产企业确定)。

C.3.4移动变形壁障的纵向中垂面轨迹应垂直于被撞车辆的纵向

中垂面。

C.3.5在碰撞瞬间，应确保由变形壁障前表面上边缘和下边缘限

定的水平中间平面与试验前确定的位置的上下偏差在±25mm内。

C.3.6在碰撞瞬间，应确保由变形壁障前表面左边缘和右边缘限

定的垂直中间平面与试验前确定的位置的左右偏差在±25mm内。

C.3.7除非本文件有特殊规定，仪器应符合ISO6487的规定。

C.4试验速度

在碰撞瞬间，移动变形壁障的速度应为50km/h±1km/h，并且该速度至少在碰撞前0.5m内保持稳定。测量仪器的准确度为1%。如果试验在更高的碰撞速度下进行，且车辆符合本文件 4.8.2的要求，也认为合格。

电动的汽车的地优缺点分析报告报告材料

1.环境污染小 这是电动汽车最突出的优点。电动汽车使用过程中不会 产生废气，与传统汽车相比根本不存在大气污染的问题。有 人说电动汽车使用的二次能源一一电能在火力发电厂产生时 污染了大气，它只是把污染从城市转移到了郊区。事实上， 电动汽车并不是简单地将空气污染改变了地方，相对传统汽 车，它确实做到了减小了污染。因为电力来源是多样化的， 许多能源像水能、风能、太阳能、潮汐能、核能都可以高效 地转化为电能，即使电动汽车的电能全部来自于火力发电厂， 其整体的能量利用效率也高于城市常规燃油汽车，也就是说使用电动汽车还是减小了绝大部分空气污染。此外，如果避 开用电高峰夜间充电，那还可以进一步减少能源的浪费。 2?无噪音，噪声低 这是电动汽车最直观的特点。现在大城市中汽车噪声已 经成为一种比较严重的污染，减少噪声污染也是对今后汽车 工业的考验。汽车发动机噪音是行驶过程中主要噪声来源， 与燃油车相比，电动汽车在这方面有绝对的优势。它在行驶 运行中基本是宁静的，特别适合在需要降低噪声污染的城市 道路行驶。 3?高效率 这是电动汽车能源利用方面最显著的特点。在城市中， 道路上车辆行驶较多，而且经常遇到红绿灯，车辆必须不断

的停车和启动。对于传统燃油汽车而言，这不仅意味着消耗大量能源，而且也意味着更多汽车尾气排出。而使用电动汽车，减速停车时，可以将车辆的动能通过磁电效应，“再生” 地转化为电能并贮存在蓄电池或其他储能器中。这样在停车时，就不必让电机空转，可以大大提高能源的使用效率，减少空气污染。 4. 结构简单，使用维修方便，经久耐用 这是电动汽车运行成本方面的最大亮点。与传统燃油汽车相比，电动汽车容易操纵、结构简单，运转传动部件相较对少，无需更换机油、油泵、消声装置等，也无需添加冷却水。维修保养工作量少。如果有好的蓄电池，它的使用寿命也比燃油车长。 5. 使用范围广，不受所处环境影响 这是电动汽车另一优势所在。在特殊场合，比如不通风、冬天低温场所，或者高海拔缺氧的地方，内燃机车要么不能工作，要么效率降低，而电动车则完全不受影响。 3 电动汽车优点多宁波为何一年只卖出30辆（图） 2012-03-09 07:27:00 来源：中国宁波网（宁波）有o人参与手机看新闻 (0)

电动汽车国内外现状

关于电动汽车国内外现状的研究 化学系 0907401班贺绍飞 [摘要] 文章论述了电动汽车的发展过程和技术现状（主要是能源系统(电池技术)的现状），以及国内外电动汽车的发展现状和电动汽车的优缺点，同时对电动汽车技术的发展趋势进行了分析。 [关键词] 电动汽车；能源系统；优缺点 1引言 世界汽车工业的迅速发展，推动了世界经济交通能源工业等各方面的发展，却也带来了很大弊端；燃油造成的大气污染日益严重。加之目前世界石油资源日益枯竭。因此，百余年来作为人类最主要交通工具之一的汽车的动力系统以燃油为根本的地位开始发生动摇，而电动汽车这一无污染且能源又可多样化配置的动力方案已引起世人的普遍关注。 电动汽车的诞生距今已有120年的历史，但长期以来，一直无法解决电池高功率容量及充电等方面的问题，只好让燃油汽车垄断市场。进入本世纪80年代末，节能与环保问题已成为世界各国所关注的主要社会发展问题，进而电动汽车的研究又成为许多发达国家及各大汽车公司的重要发展项目。由于近年来高新技术的飞跃发展，新型高能电池不断开发利用，以及燃料电池的应用成功，使电动汽车进入了一个新的发展时期，开始步入实用化阶段。可以预计，21世纪将是电动汽车风靡全球的新时代。 2电动汽车的发展过程 电动汽车和内燃机汽车同样历史悠久，早在世界第一辆燃油汽车诞生于1886年之前，1881年在法国巴黎街上就出现了世界上第一台电动汽车，它是法国工程师Gusave Trouve装配的以铅酸蓄电池为动力的三轮车。此后电动汽车曾盛行一时，1904年，纽约、波士顿和芝加哥等大城市，有1/3的车辆是电动的，其中不仅有轿车，也有载货车。1915年，美国电动汽车的产量达5000辆。但由于电动汽车的蓄电池太重，充电时间长，每一次充电后的行车路程太短，同时汽油机技术发展趋于完善，其轻便、快速、舒适，一次加油能持续行驶400-500公里，燃料费低廉且价格便宜，由于这些原因，使电动车辆逐渐没落了。然而在20世纪末，随着排放法规的日趋严格，电动汽车的优点便显现出来，同时科学的进步也使电动车辆的实用化成为可能。现代电动汽车绝不是百年前阵旧技术的重复，它是汽车、电力拖动、电子、智能控制、化学能源、计算机、新能源、新材料工程技术最新成果的集成产物。 3电动汽车的技术现状 电动汽车与燃油汽车在外形上没有什么区别，它们之间的主要区别见下表一，其余部分基本相同。

电动客车安全技术条件

电动客车安全技术条件 1 范围 本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法。 本文件适用于车长大于等于6m的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力客车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 2408—2008 塑料燃烧性能的测定水平法和垂直法 GB/T 4208—2008 外壳防护等级(IP代码) GB 8410—2006 汽车内饰材料的燃烧特性 GB 8624 建筑材料及制品燃烧性能分级 GB/T 10297-2008 非金属固体材料导热系数的测定热线法 GB 13094 客车结构安全要求 GB/T 18384.3—2015 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 GB/T 19596 电动汽车术语 GB 24407—2012 专用校车安全技术条件 GB/T 28046.2-2011 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第2部分：电气负荷 GB/T 31467.3—2015 电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法GB/T 31498—2015 电动汽车碰撞后安全要求 QC/T 413 汽车电气设备基本技术条件 QC/T 417.1 车用电线束插接器第1部分定义，试验方法和一般性能要求（汽车部分） QC/T 417.3 车用电线束插接器第3部分单线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 417.4 车用电线束插接器第4部分多线片式插接件的尺寸和特殊要求 QC/T 897—2011 电动汽车用电池管理系统技术条件 QC/T 1037—2016 道路车辆用高压电缆 QC/T 29106—2014 汽车电线束技术条件 3 术语和定义 GB 13094、GB/T 18384.3、GB/T 19596确立的及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 热失控thermal runaway 单体蓄电池放热连锁反应引起电池自温升速率急剧变化的过热、起火、爆炸现象。 3.2 热失控扩展thermal runaway propagation 蓄电池包或系统内部的单体蓄电池或单体蓄电池单元热失控，并触发该蓄电池系统中相邻或其他部位蓄电池的热失控的现象。

电动汽车不同充电方式优缺点分析

快充，慢充，换电三种加电方式各自优缺点下述文字将从多角度论述三种加电模式的优缺点。 ①交流慢充 蓄电池在放电终止后，应立即充电(在特殊情况下也不应超过24 h)，充电电流相当低，约为15 A，这种充电叫做常规充电(普通充电)。常规蓄电池的充电方法都采用小电流的恒压或恒流充电，一般充电时间为5～8 h，甚至长达10～20 h。这种充电方式是利用车载充电器，接220V交流电即可，常规充电模式的优点为： ·尽管充电时间较长，但因为所用功率和电流的额定值并不关键，因此充电器和安装成本比较低；目前国内厂商提供的充电桩价格在每个2.5万人民币左右，一旦市场形成规模化，成本可以控制在每个5000人民币以内。 ·可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本； 目前，我国发电量和装机容量均已居世界第二位。2010年中国电力装机容量达到8亿千瓦，电网的高峰负荷增长很快，峰谷差逐年拉大，造成发电资源的很大闲置。电动汽车依靠充电桩可以夜间低谷充电电（北京电网峰谷差达40% ），有利于改善电网运行质量，减少电网为平衡峰谷差投入的费用，可以说基本上不增加电网的负荷，汽车和电网双赢。 ·可提高充电效率和延长电池的使用寿命。 常规充电模式的主要缺点为充电时间过长，当车辆有紧急运行需求时难以满足。而且中国城市的建筑密度也无法满足电动汽车对充电

桩的需求，中国城市建筑结构已高楼为主，地面停车场数量有限，这样会造成有车充不上电的情况。这种充电模式通常适用于设计电动汽车的续驶里程尽可能大，需满足车辆一天运营需要，仅仅利用晚间停运时间充电； ②直流快充 常规蓄电池的充电方法一般时间较长，给实际使用带来诸多不便。快速充电电池的出现，为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。快速充电又称应急充电，是以较大电流短时间在电动汽车停车的20 分钟（min）至2 小时（h）内，为其提供短时间充电服务，一般充电电流为150～400 A。 快速充电模式的优点为： ·充电时间短； 但是，相对常规充电模式，快速充电也存在一定的缺点： ·“快充”并不快，而且降低电池使用寿命 由于受电池技术影响，目前电动汽车使用最多的就是锂电池。锂元素是比钠还要活跃的金属元素之一，快充易使锂元素太过活跃，从而使电池中的电解液发生沉淀，产生气泡现象，也就是平常人们所看到的电池身上易凸起“小包”，摸上去有手感发热等情况，严重的会导致电池爆炸等安全事故。因此充电电流不宜过大，目前市面上各大厂商都在鼓吹其电动汽车快速充电时间在10分钟左右，以目前技术来看都不现实，以BYD E6纯电动汽车为例，这款电动汽车采用磷酸铁锂电池，其快速安全充电模式充电时间仍然需要2个小时。

机动车运行安全技术条件修订稿

机动车运行安全技术条 件 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

机动车运行安全技术条件(G B7258-2012) 言前 本标准的附录A和附录B为推荐性的，其余为强制性的。 本标准按照 GB/T —2009给出的规则起草。 本标准代替 GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》。与 GB 7258—2004相比，除编辑性修改外主要技术变化如下： ——修改了第1章的适用范围(见第1章); —— —— —— —— ——“教练车”“禁止烟火” ——增加了机动车环保要求的原则规定(见和机动车产品使用说明书的相关规 定(见; ——

——增加了有驾驶室的正三轮摩托车使用方向盘转向时的相关规定(见，修改了机动车方向盘的最大自由转动量要求(见和转向力测试的要求(见，增加了专用校车应采用转向助力装置(见及前轴采用双转向轴时转向轮的横向侧滑量不作要求的规定(见; —— ——3); —— ——; —— —— —— —— —— —— —— —— ——

—— —— —— —— ——增加了残疾人专用汽车的附加要求(见第14章); ——删除了车速表指示误差检验方法、转向轮横向侧滑量检验方法、制动性能检验方法、前照灯光束照射位置检验方法、气密性检验方法(2004年版的附录A～附录E)及四种类型机动车技术条件要求对应一览表(2004年版的附录G)，增加了典型车型车身反光标识粘贴示例及要求的相关说明(见附录B)。 本标准由公安部道路交通管理标准化技术委员会归口。 本标准负责起草单位：公安部交通管理科学研究所、交通运输部公路科学研究院、中国汽车技术研究中心。 本标准参加起草单位：成都市公安局交通管理局车辆管理所、上海浦江出入境检验检疫局、中国公路学会客车分会、天津摩托车技术中心、中国农业机械化科学研究院、洛阳拖拉机研究所。 本标准主要起草人：应朝阳、周天佑、耿磊、罗跃、王凡、刘雪梅、孟秋、龚标、何勇、王学平、王冬梅、吴云强、刘欣、张炳荣、张咸胜、尚项绳、秦煜麟、孙巍、裴志浩。

电动车的优缺点(资料)

电动车的驱动形式及优缺点分析目前市场上经常见到的电动自行车驱动型式有以下一些类型： 1、摩擦轮传动型式 2、旁褂式链传动及轴传动型式 3、前轮轴传动型式 4、后轮轴传动型式 5、中置链传动型式经过几年来的市场经验，各种类型的优、缺点都得到了充分的显示，现简略分析如下：一、磨擦轮传动型式磨擦轮传动为电动车的早期产品。其特点是结构简单、易于制造、成本低、维修方便。但它的效率很低、造型较差、车胎磨损严重，并且不能适应稍有湿滑及泥泞的路况，因此这类传动型式已基本被淘汰。二、旁褂式链（或轴）传动型式旁褂传动型式也属于早期简易型产品，结构简单，易于制造，造价较低，用于将旧自行车改造为电动车时较为方便，但很难取得好的外观造型，由于电机的体积、功率等限制，效率低，可靠性差，无法推广应用。三、前轮轴传动型式这一类型由于电机装在前轴上，重心分布不合理，不能轻便、灵活地转动车把；另外如遇到磁瓦脱落时，会突然卡住高速旋转中的电机，极易造成安全事故，因此目前各生产厂家极少采用。四、后轮轴传动型式这一型式是目前普通采用的一种传动型式，其电机与后轴合为一体，由于其位置处于整车后部，对外观造型影响不大，这就为改变造型，变换花色款式带来了很大的方便；再由于轮毂电机现已基本实现了专业化生产，降低了成本，因此，这种传动方式，目前已被广泛采用。但它也有一些不足之处。比如，当需要更换轮胎或维护电机时，就必须拆开电源线或拆下所有的辐条，这就给维修造成了很大的不便。另外由于轮毂电机的外径很大，这就使辐条与车轮中心偏转一个很大的角度。给辐条外端带来了较大的交变弯曲刀矩，使辐条在不长的时间内，由于疲劳而折断。再有，电机的外转子与后轴在不很干净的环境中，轴承密封件很难维持较长的寿命（多数电机没有密封件）；空心轴的出线孔也很难予以密封。这就给电机的密封及润滑状况，造成很大的不利，从而缩短了电机的使用寿命。低速轮毂驱动器因为造价低、噪音小，一度也很受欢迎，但由于其电机特性软、顶风及爬坡能力差，耗电较多，另外在停电骑行时会产生较大的电磁阻力，给人力骑行造成困难，因此，目前低速电机的市场占有率已日趋缩小。五、中置链传动型式中置链传动型式是在前几类产品之后出现的新一代产品，目前日本产品多采用这一形式。这是将相对独立的有刷（或无刷）高速电机与减速箱、正反离合器、助力传感器等组合成一个整体，置于车体中部，再通过轮盘、飞轮传动后轮。这一新的传动型式具有许多显著的优点。重心合理：由于驱动器位于车体中部，重心位置合理，保证了骑行稳定和安全，同时也为美化造型创造了条件。输出扭矩大：减速箱内空间较大，设计时可选用较大的齿轮模数，使其能够输出更大的扭矩，提高起动速度和爬坡能力。人力骑行轻快：当断开电源，人力骑行时，正反离合器可以将电机齿轮系统与脚踏传动系统安全脱开，这时电动车就与普通自行车毫无区别，使得骑行非常轻快。密封、润滑性能好：减速器各相对运动部件之间都可安装可靠的密封件，箱体内也可加注足够的润滑脂，使水和灰尘无法进入箱内，另外，由于输出转数较低（仅为80转/分）密封件磨损极小，因此可持久的保持良好的密封、润滑性能。从而提高了使用寿命。维修方便：驱动器上的电机、减速箱与车体只用2-3条螺丝相接，维修时拆卸非常简便。后轮与驱动装置互不相连，维修或更换轮胎时也十分方便。这一维修方便的特点是后轮驱动形式所无法企及的。从以上分析中可以看到，中置链传动，在各种传动形式中具有明显的优势。但它也有其不易克服的缺点，比如齿轮、离合器、箱体等部件的加工精度和热处理要求较高这就增大了加工难度和加工成本。同时开发此类产品的前期资金投入较大。另外，此类产品中较为成功的设计又多有专利保护（如雅马哈、东芝、松下及一些国内品牌），因此影响了该类产品的快速推广。随着电动车产品的不断发展，技术的不断进步，相信今后会有更多、更新、更优秀的不同类型的驱动器出现。https://www.wendangku.net/doc/3517159661.html,/services/20/20061117084.html 1、电动车的整车有哪部分构成？ 答：电动车整车组成一般分：自行车部分、电器四大件部分、整车塑料件部分三大部分。 2、电器四大件都是什么？其作用及相互关系？ 答：控制器、电机、蓄电池、充电器。A、作用：蓄电池是电动车助力来源，能源载体，用于驱动电机。电机时间蓄电池化学能转换成机械能，使车轮转动。控制器是控制蓄电池输出电流、电压，进而达到控制电机转速、即车速。电器是给蓄电池充电的电器，将视电转换成直流电并控制器电流和电压充入蓄电池贮存起来。B、相互关系：蓄电池是电动车的核心部分，接受充电器的电能，贮存起来最终通过电机将电能输出，输出受控于控制器。充电器是直接与蓄电池联系的设备，从电器质量参数的好坏直接影响蓄电池的电器性能和使用寿命，必须要求“配套”。控制器控制蓄电池电流电压输出，有欠压保护功能，“欠压保护点”的高低影响电池放电深度，因此，影响行驶里程，过低会造成过放电，损坏蓄电池。电机效率的高低影响蓄电池供电电流大小，效率越低电流越大，反之则越小。 3、电机状态对蓄电池性能的影响？ 答：电机时间蓄电池输出的电能转化为机械能，使车轮转动，因此电机的工作效率、扭矩、输出功率大小与电动车的行驶里程是密切相关的，在相同的骑行条件下行驶里程的长短是不同的，电机的效率高则骑行里程长，效率低则反之。 4、控制器对蓄电池性能的影响？天津波音?陆鹰电动车公司是怎样做的？ 答：控制器对蓄电池寿命的影响表现在：电动车在行驶中对蓄电池来说是一个放电过程，而在行驶过程中控制器控制着各种使用参数，也就是控制着蓄电池的放电参数，控制器一般设有电流和欠压保护功能，但控制器欠压保护功能不能防止使用回升电压（蓄电池停止放电，蓄电池电压会回升2-3伏），使用回升电压会加深蓄电池的过放电，过放电对电池的寿命损坏是很严重的，波音?陆鹰电动车公司的产品都有欠压回升保护功能，但是由于别的厂家对市场有这样一个误导，就是由于加上了欠压回升保护功能，电池在一次欠压后期回升电压不能再次使用。造成虚行里程短。殊不知这样对电池是毁灭性的打击。由于这种原因存在导致波音?陆鹰电动车公司在推广这种功能时受到了很大的阻力。但如果电动车厂家有这种要求我们会大力支持的。 5、什么叫电动车的正常工作电流？ 答：电动车在装好的状态下，轮胎气打到合适的压力，体重不超过75kg平坦的道路上无风状态下平稳骑行时的电流机时电动车的正常工作电流。自行车部分又有架叉把圈四个主要部件，自行车的组成部件很多，从上到下，从前往后，有车把，刹把，闸线，灯叉，7件碗，前叉，前闸（种类较多，电动车一般用悬臂闸总成），前轮总成，泥板，泥板支棍，车架，中轴，中轴五件碗，轮盘，曲柄，链条，鞍座，鞍管，后衣架，后轮总成，飞轮，车梯，后闸（电动车一般选抱闸）等，自行车的标准比较多：《QB/T1714-93自行车命名和型号编制方法》，《QB/T1715-93自行车车把》，《QB/T1716-93自行车链条》，《QB/T1717-93自行车鞍座》，《QB/T1718-93普通前后闸》，《QB/T1721-93链罩》，《QB/T1722-93泥板》，《QB/T1802-93轮辋》，对于自行车方面的标准多如牛毛，像电镀，油漆，表面氧化处理，螺纹，自行车零件标记，包装，前叉，前轴，后轴，链轮曲柄，脚蹬，飞轮，辐条与条母，衣架，钢球，鞍座管，打气筒，磨电灯，反射器等总共49个标准，电动车的标准有一个《GB17761-1999电动车通用技术条件》。电动自行车的电器四大件是：电机，电池，控制器，充电器。整车塑件部分：根据款型包括车头、车身塑件。北方自行车发源地，一般简易款较多，南方是摩托车基地，豪华款较多，这些地域上的优势互补特点业务员一定要掌握。 6、有的车行驶一段时间后，有些车的电机接线柱周围的塑料开始融化，接线柱下陷，冷却后不能回弹，造成整车不供电，这是不是由于电机长时间输出功率过大造成的？ 答：两种原因：长时间大电流工作产生的热量；接线柱螺丝没拧紧造成电路虚接产生热量造成，就是接触电阻太大的原因。 7、什么是飞车？是什么原因导致的？ 答：一打开电源锁，电机就高速运转，即电动车的速度不受转把和刹把的控制而高速行驶。飞车是很严重的电动车故障，很容易导致人身事故。

机动车运行安全技术条件GB7258-2012

机动车运行安全技术条件(GB7258-2012) 言前 本标准的附录A和附录B为推荐性的，其余为强制性的。 本标准按照 GB/T 1.1—2009给出的规则起草。 本标准代替 GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》。与 GB 7258—2004相比，除编辑性修改外主要技术变化如下： ——修改了第1章的适用范围(见第1章); ——修改了第3章的机动车、汽车、乘用车、客车、公共汽车(城市客车)、货车、半挂牵引车、专项作业车、两用燃料汽车、双燃料汽车、挂车、牵引杆挂车、中置轴挂车、半挂车、汽车列车、铰接列车、摩托车、轻便摩托车、轮式专用机械车的定义，增加了载客汽车、公路客车(长途客车)、旅游客车、校车、幼儿校车、小学生校车、中小学生校车、专用校车、低速汽车、危险货物运输车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、教练车、残疾人专用汽车、普通摩托车、两轮普通摩托车、边三轮摩托车、正三轮摩托车、两轮轻便摩托车、正三轮轻便摩托车、特型机动车的定义，删除了卧铺客车(2004年版的3.2.2.1)、电动汽车(2004年版的3.2.9)的定义;将汽车分为载客汽车、载货汽车和专项作业车三大类，将2004年版中的摩托车(2004年版的3.5)及轻便摩托车(2004年版的3.6)合称为摩托车(见3.5)，将2004年版中的摩托车(2004年版的3.5)改称为普通摩托车(见3.5.1); ——修改了第4章的部分机动车产品标牌需标识的内容(见4.1.2)和车辆识别代号的打刻要求(见4.1.3)，增加了纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和电动摩托车应打刻电动机型号、编号的要求及标识的视认性和永久保持性的要求(见4.1.4); ——增加了乘用车和总质量小于等于3500kg的货车(低速汽车除外)应在靠近风窗立柱的位置设置能永久保持的车辆识别代号标识的要求，以及乘用车应具有能读取车辆识别代号的电子数据接口、在后备箱(或行李区)的合适位置标示车辆识别代号，且应在至少5个主要部件上标示车辆识别代号或零部件编号的要求(见4.1.5和4.1.6)，修改了危险货物运输车的标志要求(见4.1.7)，增加了对机动车进行改装或修理时不得对车辆识别代号等整车标志进行遮盖(遮挡)、打磨、挖补、垫片等处理及凿孔、钻孔等破坏性操作的要求(见4.1.8); ——修改了车长小于16m的发动机后置的铰接客车的后悬要求(见4.3)，增加了铰接列车的半挂车的总质量不得大于半挂牵引车的最大允许牵引质量的要求(见4.5.1.5)，修改了载客汽车乘员数的核定要求(见4.5.2.和4.5.3)，增加了乘员数核定的特殊规定(见4.5.6); ——修改了客车、罐式汽车和罐式挂车的侧倾稳定角要求(见4.7.1)，增加了旅居车和旅居挂车旅居室内的专用装备设施应明示安全使用规定(见4.8.4)、所有货车和专项作业车应喷涂总质量、栏板货车和自卸车应喷涂栏板高度、罐式车辆应喷涂灌体容积及允许装运货物的种类、部分货车及所有挂车应标识放大号、部分客车应喷涂座位数、专用校车车身外观

纯电动汽车优缺点

（一）纯电动汽车有以下优点：①零排放。纯电动汽车使用电能，在行驶中无废气排出，不污染环境。②电动汽车比汽油机驱动汽车的能源利用率要高。③因使用单一的电能源，省去了发动机、变速器、油箱、冷却和排气系统，所以结构较简单。④噪声小。⑤可在用电低峰时进行汽车充电，可以平抑电网的峰谷差，使发电设备得到充分利用。 （二）纯电动汽车有以下缺点：（1）续驶里程较短；（2）采用蓄电池及电机控制器使成本较高；（3）充电时间长；（4）目前没有授权服务站，维护成本较高；（5）蓄电池寿命短，几年就得更换。 纯电动汽车发展存在的问题（一）技术方面在技术能力方面国内的汽车制造商虽然纷纷表示涉足新能源汽车研发和生产，但由于具有高科技含量并且能够量产的车型有限，且随着电动汽车竞争的开始加剧，由于研发经费过低，创新动力不足，直接影响我国拥有自主知识产权的电动汽车技术的能力； 二）电池方面“电源”是新能源汽车发展的“技术瓶颈”，当前有两大主要的问题：一是电池成本较高，电池的能量密度较低，充电后的续驶里程较短等问题；二是未来电动汽车市场会否出现真正意义上的电池回收、租赁及二次制造产业链；三是电池接口不同，就像不同品牌的手机充电口不同一样，“标准”的不确定，会对电动车发展造成很大影响等等。（三）能源方面纯电动汽车本身投资比燃油汽车贵，其使用电力要建设发电厂，建设输电配电设施，还要建设充电站，还要建设蓄电池厂等， （四）配套设施方面费者不选择新能源汽车的重要因素还有配套服务的不健全，配套设施少，配套设施建设的滞后和维护保养不方便，充电站在国内如凤毛麟角，难寻其踪。 （此文档部分内容来源于网络，如有侵权请告知删除，文档可自行编辑修改内容， 供参考，感谢您的配合和支持） 编辑版word

营运车辆技术管理和监督规定

营运车辆技术管理和监督规定 第3稿 第一章总则 第一条为规范道路运输车辆的技术管理，保持道路运输车辆技术状况良好，保障运输生产安全及高效节能，根据《中华人民共和国道路运输条例》及相关法律、法规（注：发布此部令时，国家对公交运输、出租车运输、租赁车辆经营管理的法规性文件），制定本规定。 第二条本规定适用于运输经营者对营运车辆的技术管理以及运 输管理机构对营运车辆技术管理工作的监督。 本规定所称运输经营者，是指取得运输经营许可，从事运输经营的道路客货运输、城市公交运输、出租车运输经营者及汽车租赁、汽车驾驶培训经营业户。 本规定所称营运车辆，是指从事营业性客运、货运的车辆以及用于汽车租赁经营、驾驶员培训经营的车辆。 本规定所称运输管理机构，是指县级以上人民政府交通运输主管部门领导下的道路运输、城市公交（出租）等运输管理机构。 第三条运输经营者是所属营运车辆技术管理工作的责任主体，应当按照本规定落实车辆技术管理工作。车辆技术管理工作应当坚持安全第一，预防为主,保护环境，节约能源的原则。

第四条机动车维修企业和汽车综合性能检测站，是营运车辆维修、检测的技术支持机构，应当按照本规定实施车辆维护和检测工作，遵循诚信、客观、公正、的原则，保证营运车辆维护质量和检测结论的真实性。 第五条国家鼓励运输经营者使用清洁能源车辆和节能降耗达标 车型；鼓励道路货物运输使用厢式货车、多轴重型车以及采用集装箱、甩挂运输方式的货车。 第六条县级以上（含县级）人民政府交通运输主管部门领导下的运输管理机构，负责具体履行对营运车辆技术管理及营运车辆的监督管理职责。对运输经营者车辆技术管理状况和营运车辆的监督工作，应当采取信息化、网络化手段，提高行政监管效率和服务质量。 第二章车辆技术管理 第七条运输经营者应当贯彻国家有关车辆技术管理的法律、法规、规章及交通运输部制定的营运车辆技术管理规定，执行国家和交通行业有关车辆技术管理标准（规范）。 第八条非个体经营的运输经营者应当设置车辆技术管理机构或 指定专人负责，对所属车辆实施技术管理工作。 企业等级为三级以上（含三级，下同）的客运经营者和企业等级为四级以上（含四级，下同）的货运经营者，必须设置车辆技术管理机构，车辆技术管理专职人员应不少于5人。其它运输企业及三级以上客运企

营运客车安全技术条件

《营运客车安全技术条件》实施 7大方面升级 3月7日，交通运输部发布“关于贯彻落实交通运输行业标准《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016）（简称JT/T 1094标准）的通知”，明确了该标准将于今年4月1日起正式实施。 制定新标客车安全再升级 近年来，国内发生了多起由客车引起的重大交通事故。这些事故给人民群众生命财产造成重大损失，为客车安全敲响警钟。 据了解，当前，我国有《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2016）、《客车结构安全要求》（GB13094-2007）、《道路运输车辆综合性能要求和试验方法》（GB18565-2015）等强制性标准，对营运客车的安全技术要求有所规定，但标准存在分散、不够系统的问题。随着时代发展，有些指标的制定，在今天来看略显宽泛。营运客车整体安全性能还有提升的空间。 为深刻汲取事故教训，切实解决营运客车安全性能不足问题，交通运输部组织制定了JT/T 1094标准，对营运客车安全性能和结构配置提出基本的安全技术要求。JT/T 1094标准适用于M2类、M3类中的B级与三级营运客车（不适用于校车），即座位数大于9人且不允许站立的各种营运客车，也就是说该标准对从大型客车到轻型客车的所有客车生产企业都有影响。

JT/T 1094标准提出，从整车，转向系，制动系，传动系，行驶系，车身结构、强度、出口，安全防护装置7个方面，提高车辆安全性。记者了解到，标准中有40多个条款，除直接引用现有强制性标准10多条外，其他30多条均为新增或加严的条款。 以提升客车安全为契机，促进客车行业转型升级，JT/T 1094标准的实施对客车制造、运输行业有重要意义。 提高要求技术水平领先国际 记者从参与JT/T 1094标准制定工作的专家处了解到，JT/T 1094标准中有一些变化较大的条款。 整车方面，新增了多项要求。除本报在2月27日报道过的“驾驶区上方不应布置地板”，从而取消一层半客车以外，还要求营运客车车顶不应布置燃气瓶，对行李舱高度进行限制。这些都是为了提高客车行驶稳定性、减少侧翻事故发生几率。而JT/T 1094标准中，技术难度最大的条款也在整车方面。为减少追尾事故、偏离车道事故的发生，减轻事故造成的伤害，要求车高超过3.7 米时，需安装电子稳定性控制系统（ESC）；车长大于9米的客车，应装备前撞预警系统（FCWS）及车道偏离预警系统（LDWS）。 “总体来讲，JT/T 1094标准中涉及到的大部分技术以前就有要求，只是没有强制要求。”中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩告诉记者，“技术上真正有难度的是电子稳定性控制系统、前撞预警系统和车道偏离预警系统。这3个安全系统，在国外也没有普遍要求安装。尤其是电子稳定性控制系统，其技术难度更大一些，需要更长时间准备，所以给它预留的过渡期为25个月。” 宇通客车副总工程师吴晓光说：“现在国内电子稳定性控制系统做得比较好的大部分是外资企业，不过我国企业在这方面已有基础，而且需求会带动技术发展，JT/T 1094标准实施后会促进这项技术快速发展。”吴晓光还补充说，“电子稳定性控制系统在不同车型上都要进行整车匹配性试验，客车生产企业需要进行采购选择、匹配性研究等，所以标准中为这项要求留出较长的过渡期。” 制动系方面，引入美国标准中弯道制动稳定性的试验方法及限值；提出车长大于9米的营运客车，所有车轮应安装盘式制动器，此前的标准中只要求前轮安装；增加了制动器衬片磨损自动报警装置的安装要求；还有，“采用气压制动系统的营运客车，行车制动管路内工作气压应大于等于1000kpa”。这些要求有助于提高制动系统效能、保证弯道制动稳定性、减少驾驶员维护保养意识不强导致制动系统工作不正常。 裴志浩告诉记者：增加气制动营运客车的行车制动管路压力，有利于提高车辆制动性能。以前我国生产的客车，大部分没有这么高的制动气压，气压标准提高后，车辆的相应部件要做一些改进，所以给这项要求留有13个月的过渡期。

铅酸电池、锂电池等各种电动车电池优缺点分析

目前市场上电动自行车使用的电池品种很多。除了使用量最大的阀控密封式铅酸蓄电池以外，还有镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、锌空电池等等。这些蓄电池都具有各自独特的优点，以下我们就来分别认识一下各电池的特性与功用。 铅酸电池 其中，以铅酸蓄电池为数量最多。铅酸蓄电池的价格最低，也最常用，中国是全世界铅酸蓄电池最大的生产国。其含污染的成分比较少，可回收性好。缺点是比容小。也就是说，在同样的容量下，电池重量和体积都大。目前的铅酸蓄电池基本上是由浮充类型的电池发展而来的。浮充电池不适应快速充电和大电流放电，虽然技术人员的花费了大量的心血进行了卓有成效的改进，可以进入实用了，但是其寿命还是非常不理想的。胶体电池 胶体电池属于铅酸蓄电池的一种发展分类，最简单的做法，是在硫酸中添加胶凝剂，使硫酸电液变为胶态。电液呈胶态的电池通常称之为胶体电池。广义而言，胶体电池与常规铅酸电池的区别不仅仅在于电液改为胶凝状。例如非凝固态的水性胶体，从电化学分类结构和特性看同属胶体电池。又如在板栅中结附高分子材料，俗称陶瓷板栅，亦可视作胶体电池的应用特色。近期已有实验室在极板配方中添加一种靶向偶联剂，大大提高了极板活性物质的反应利用率，据非公开资料表明可达到70wh/kg的重量比能量水平，这些都是现阶段工业实践及有待工业化的胶体电池的应用范例。 胶体电池与常规铅酸电池的区别，从最初理解的电解质胶凝，进一步发展至电解质基础结构的电化学特性研究，以及在板栅和活性物质中的应用推广。其最重要的特点为：用较小的工业代价，沿已有150年历史的铅酸电池工业路子制造出更优质的电池，其放电曲线平直，拐点高，比能量特别是比功率要比常规铅酸电池大20%以上，寿命一般也比常规铅酸电池长一倍左右，高温及低温特性要好得多。 镍氢电池 镍氢电池的比容比铅酸蓄电池好很多，单体电池的寿命也比较好，其大电流充放电特性也比铅酸蓄电池好。问题是镍氢电池串连电池组的管理问题比较多，一旦发生过充电以后，就会形成单体电池隔板熔化的问题，导致整组电池迅速失效。所以，国产的镍氢电池的关键技术问题还是充电器和电池管理系统的问题，而这个问题还没有引起各个电池制造商和车厂足够的重视。所以，镍氢电池的发展收到很大的制约。镍镉电池镍镉电池的大电流特性比镍氢电池好，其抗过充电特性也比镍氢电池好，中国又是世界上镍镉电池的生产大国。一些人提出镉污染的问题，中国现在还在大量的向欧洲出口镍镉电池及其应用产品，欧洲到2006年才开始限制。据中央电视台播放的消息，神州五号还是采用镍镉电池的。这是其相对比较高的可靠性的优点使该品种电池还在应用与宇航设备上。这样看，电动自行车方面过早的使镍镉电池退出应用是否有一些过激?而镍镉电池的成本和充电器的成本都明显低于镍氢电池，只要回收处理好了，还是应该保留这个电池品种的。

GB 机动车运行安全技术条件.doc

GB 7258-2004 （2004-07-12发布，2004-10-01实施）代替GB 7258-1997 前言 本标准的附录为推荐性的，其余均为强制性的。 本标准代替GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》。 本标准与GB7258-1997相比，主要修订内容如下： 1、增加了"3 术语和定义"，明确了中置轴挂车、乘用车列车、电动汽车等概念；将"三轮农用运输车"更名为"三轮汽车"，将"四轮农用运输车"更名为"低速货车"，明确"农用运输车"实质上是汽车的一类；将"运输用拖拉机"更名为"拖拉机运输机组"，明确了拖拉机牵引挂车方可从事道路运输作业。 2、在"4.1 整车标志"中，⑴删除了GB7258-1997 第3.1.1 条中的"在车身外表面的易见部位上应装置能识别车型的标志"的要求；⑵细化了各种类型机动车产品标牌应标明的项目，明确项目名称均应有中文，允许使用符合规定的柔性标牌（4.1.2）；⑶明确了汽车、摩托车及轻便摩托车、半挂车必须具有车辆识别代号，规定车辆识别代号一经打刻不允许更改、变动（4.1.3）；⑷取消了GB7258-1997 第3.1.3 条中的发动机型号和出厂编号应易于拓印的要求；⑸ 增加了道路运输危险货物车辆标志的要求（4.1.5）。 3、在"4.4 轴荷及质量参数"中增加了汽车及汽车列车、挂车的轴荷和质量参数的要求。 4、在"4.5 核载"中调整、细化了机动车乘坐人数（或乘员数）核定的要求。 5、在"4.8 图形和文字标志"中增加了"机动车的警告性文字均应有中文标注"的要求。 6、在"7.2 行车制动"中增加了部分重型汽车和挂车应装备防抱制动装置的要求，在"7.12. 制动报警装置"中规定了采用液压制动的汽车应装备液压传能装置部件失效报警装置的要求及安装具有防抱制动装置的汽车应具有防抱制动装置失效报警功能。 7、在"7.13 路试检验制动性能"中增加了用充分发出的平均减速度MFDD 检验三轮汽车、低速货车行车制动性能的规定；在"7.14 台试制动性能检验"中增加了乘用车和总质量不大于3500kg 的货车的后轴制动力及三轮汽车的整车制动力等要求，并针对用平板检验台检验乘用车行车制动提出了特殊要求。 8、在"8.4.6 远光光束发光强度"中适当提高了部分机动车远光光束的发光强度要求；在"8.4.7 光束照射位置要求"中调整了前照灯近光光束和远光光束的高度照射位置和水平照射位置要求。 9、在"8.5 其它电气设备和仪表"中增加了部分汽车应安装行驶记录装置的要求。 10、在"9 行驶系"中增加了乘用车用轮胎应有胎面磨耗标志的要求（9.1.8）及部分机动车的车轮动平衡要求（9.4）和悬架特性（9.8）要求，允许乘用车备胎规格与其它轮胎不同（9.1.8）。 11、增加了"10.5 车速受限车辆的特殊要求"。

运输公司车辆制度规定(运营篇)

惠州市惠阳区百利宏汽车运输有限公司 运营管理制度 制度目的：随着公司的发展，各种车辆在不断增多,为有效监管运输车辆的各项工作，强化管理力度与责任意识，不断加强和推进车辆管理工作制度化、规范化建设,保证公司车辆运输工作的正常运营秩序,特制定本制度。 适用范围：本制度适用于惠州市惠阳区百利宏汽车运输有限公司 第一章车辆主管岗位职责 一、车辆主管（车队长）任职要求 1、入职二年或从事车辆管理工作二年以上，有一定的车辆管理经验。熟悉车辆业务知识，有大货以上车辆驾驶执照。 2、处事公正、服从管理，有较强的责任心和积极向上的工作热情。 3、有良好的沟通能力和灵活的应变能力。具有一定的组织协调能力。 二、岗位职责 1、车辆主管为车队的管理者，受本公司经理的直接领导。主要负责本公司车辆及驾驶员的管理和安全防事故等各项工作。 2、加强对驾驶员的管理，掌握驾驶员的思想动态和技术水平。根据驾驶员的综合技术水平，力争做到车辆定人定位，监督和指导驾驶员正确使用、维护车辆，不能漏维，要保证质量。 3、认真做好车辆业务的登记统计工作，检查车辆运用凭证的使用情况，及时准确地向上报告各种车辆使用报表、材料。审核驾驶员的各类费用票据。 4、会同驾驶员对车辆进行安全技术检查，做好车辆送修项目的技术鉴定，并对车辆维修质量进行验收。 5、对安全防事故工作经常性地进行分析，总结防事故经验，落实安全责任制，经常对驾驶员进行安全教育，努力减少事故发生，并要经常向公司经理汇报安全工作情况。 6、努力提高驾驶员对车辆故障的分析，判断和排除能力与技术水平，出车前、行车中、收车后都要对车辆进行认真检查，为行车安全提供技术保障。 7、落实油料管理制度和奖惩措施，定期公布车辆油料消耗、技术定额执行情况。 三、工作关联与注意事项 1、关心驾驶员生活，支持驾驶员工作，努力营造良好的工作氛围。 2、坚持原则、秉公办事、保质保量完成上级赋予的其它工作任务。 第二章驾驶员管理 一、入职要求 1、原则上要求具有本地区户口。异地户口来本地就业的需提供1-2个本市（地区）户口的担保人。 2、熟悉车辆的性能构造和一般维修常识，熟知和遵守交通法规。 3、熟悉本辖区内交通路况，具有大货（B类）驾驶执照以上资格，驾驶技术娴熟。 4、新招聘驾驶员，大型货车岗位的身高不低于1.65米，其它车型的驾驶员身高不低于1.60米，营运车辆驾驶员原则上不招女性。

纯电动汽车和燃料电池汽车的比较

纯电动汽车和燃料电池汽车的比较 【摘要】在现阶段，技术相对较成熟、污染程度最小的，当属电动汽车。电动汽车又分为纯电动汽车和燃料电池汽车。而它们都有各自的优缺点。本文介绍了纯电动汽车和燃料电池汽车各自的优缺点。 【关键词】纯电动汽车；燃料电池汽车；清洁能源 0引言 目前，世界各国针对汽车产业都在寻找一种既洁净又储量丰富的能源来缓解日益紧张的石油资源和改善不断恶化的环境，使用此类能源的汽车就是人们常说的新能源汽车。新能源汽车的发展方向呈现多元化，主要有电动汽车、燃气汽车和混合动力汽车三种，而在现阶段，技术相对较成熟、污染程度最小的，当属电动汽车。电动汽车又分为纯电动汽车和燃料电池汽车。而它们都有各自的优点和尚需解决的问题。 １纯电动汽车 纯电动汽车采用单一蓄电池作为储能动力源,通过电池向电机提供电能,驱动电动机运转,从而推动汽车前进[1]。其最大优势在于无污染、噪声小，对环境保护十分有益。另外，纯电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小，同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率。 在我国，首款面向个人销售的纯电动汽车是被定名为e6先行者的比亚迪纯电动汽车，该车以自主研发的，具有高安全、储电多、功率大等特点的铁电池作为动力，一次充电最大续驶里程达到300公里，列世界第一。而且，比亚迪还和南方电网合作，为每位购车者配备充电柜，只要车主有自己的固定车位，南方电网将上门为车主安装，车主自己可在家中完成充电。而这不失为纯电动汽车推广的一条可行路径。 虽然纯电动汽车的优势明显，但目前的普及程度仍远不及内燃机汽车。其需要解决的是： １．１降低电动车价格。目前电动车整车价格昂贵的主要原因一方面是蓄电池的价格昂贵，另一方面也是电动汽车量产小，配件未形成规模化生产； １．２提高一次充电后的续驶里程，目前蓄电池单位重量存储的能量太少，使得电动汽车的续驶里程过短，在一定程度上也制约了电动车的普及； １．３延长蓄电池的使用寿命。目前一个新的蓄电池在使用一到两年后，其充满电所能储存的能量明显下降，基本上三年就要报废； １．４发展包括充电设施在内的基础设施。除工作单位、家庭等夜间充电设施外，还必须建立行车途中充电所必须的充电网络[2]。电动汽车要想普及，基础充电设施的规模化、网络化是一个不能回避的问题； １．５建立一个电动汽车发展的相关行业标准。相关行业标准的缺失，容易导致各电动汽车制造企业各自为政，生产的电动汽车的充电插口以及相关零部件无法通用，限制了电动汽车的推广普及。 ２燃料电池汽车 燃料电池汽车电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用,直接变成电能获得的[3]。这种化学反应过程不会产生有害产物。燃料电池汽车与纯电动汽车最大的区别在于两个电池的概念不一样，纯电动汽车用的是蓄电池，把电储蓄在电池里。燃料电池并不是蓄电池，而是一个发电装置，能源储存在氢里面，使氢气和

纯电动厢式运输车技术条件

东风牌EQ5020XXYLBEV1纯电动厢式运输车技术条件 Q/EQ 东风汽车公司企业标准 EQC-025-2015 东风牌EQ5020XXYLBEV1 纯电动厢式运输车技术条件 2015-08-12发布 2015-08-12实施东风汽车公司技术标准化委员会发布编制说明 1、任务来源 依照东风公司2015年工作计划，编制本标准。 2、标准内容的说明 标准名称 本标准命名为《EQ5020XXYLBEV1纯电动厢式运输车技术条件》。 适用范围 本标准适用于EQ5020XXYLBEV1纯电动厢式运输车的出厂检验，也可作为上级主管部门进行质量定期检查和用户验收产品的技术依据。

主要内容 本标准规定了EQ5020XXYLBEV1系列纯电动厢式运输车的主要总成结构、性能参数及技术要求、试验方法、检验规范、标志、出厂准备和质量保证。 前言 本标准由东风汽车公司技术中心提出。 本标准由东风汽车公司技术标准化委员会归口。 本标准起草单位：东风襄阳旅行车有限公司。 本标准起草人：刘俊、周东河，宫文体 本标准从2015年08月12日起实施。 整车技术条件 1、范围 本标准规定了EQ5020XXYLBEV1纯电动厢式运输车的要求、检验规范、标志、出厂准备和质量保证。 本标准适用于东风汽车公司生产的EQ5020XXYLBEV1系列纯电动厢式运输车。 2、引用标准 下列文件中的各条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，

然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB1495-2002 汽车加速行驶车外噪声的测量方法 GB1589-2004 汽车外廓尺寸限界 GB4094-1999 汽车操纵件、指示器及信号装置的标志 GB/电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志 GB4599-2007 汽车前照灯配光性能 GB4660-2007 汽车前雾灯配光性能 GB4785-2007 汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定 GB5920-2008 汽车及挂车前位灯、后位灯、示廓灯和制动灯配光性能 GB7258-2012 机动车运行安全技术条件 GB8410-2006 汽车内饰材料的燃烧特性 GB9744-2007 载重汽车子午线轮胎 GB11554-2008 汽车及挂车后雾灯配光性能 GB11555-1994 汽车风窗玻璃除雾系统的性能要求及试验方法 GB11556-1994 汽车风窗玻璃除霜系统的性能要求及试验方法 GB11562-1994 汽车驾驶员前方视野要求及测量方法