编组站到解系统通过能力计算方法

铁路运输能力计算

《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。

17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。

新一代编组站综合自动化SAM系统

新一代编组站综合自动化 S A M系统 The following text is amended on 12 November 2020.

新一代编组站综合自动化(S A M)系统 系统层次结构图 新一代编组站综合自动化（SAM）系统，由综合管理信息子系统、集中控制子系统、计算机联锁子系统、驼峰控制子系统、调机综合安全控制子系统、停车器控制子系统、视频监控子系统、微机监测子系统、外勤移动子系统、电源子系统、网络子系统等构成，通过建立统一的管理与控制平台，利用计算机辅助运营决策，优化既有作业流程，完成调度指挥集中管理、计划自动编制与调整、计划自动执行与集中控制、作业过程自动控制、车辆实时跟踪、调度信息集中表示、设备集中监测、现车管理、本务机调度管理、货运管理、统计分析等功能，实现局站一体化、管控一体化、信息共享无缝化、运输管理与决策支持智能化。 SAM系统的应用，实现车站调度指挥、现车、货运、统计过程全面的信息化，实现作业过程自动化控制和调机安全控制，提高车站计划的兑现率，提高编组站改编能力，压缩货车中停时间，提高编组站全员劳动生产率，提高铁路资源的利用效率，提高调车作业安全保障，提高编组站管理水平。 技术作业图表 计划自动编制与智能调整 实时现车 运输指标实时统计与分析 系统特点:

局站融合，协同编制----计划更精准 管控结合，闭环作业----信息共享，作业效率和自动化水平大幅提高集中分布，高效结合----安全、稳定、灵活，适应编组站作业的复杂性系统层次、界面清晰----易于管理和维护 智能决策，自动编制----降低劳动强度，减员增效 人机联控，人控优先----保障作业安全，提高作业效率 功能丰富，操作便捷----运用自如，高效运行 结构开放，接口标准----易于实施和扩展，适于新建和改扩建项目 服务优质，业绩良好----有繁忙站场施工经验 主要业绩: 新丰镇编组站SAM系统 兰州北编组站SAM系统 柳州南编组站SAM系统 昆明东编组站SAM系统 丰台西编组站SAM系统 作业过程管理与自动执行

通过能力计算

计算题 1．已知某地铁线路车辆定员每节240人，列车为6节编组，高峰小时满载率为120％，且单向最大断面旅客数量为29376人，试求该小时内单向应开行的列车数。 2、已知某地铁线路采用三显示带防护区段的固定闭塞列车运行控制方式，假设各闭塞分区长度相等，均为1000米，已知列车长 度为420米，列车制动距离为100米，列车运行速度为70km/h，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 若该线路改成四显示自动闭塞，每个闭塞分区长度为600米，则此时线路的通过能力是多少？ 3．已知某地铁线路采用移动闭塞列车运行控制方式，已知列车长度为420米，车站闭塞分区为750米，安全防护距离为 200米，列车进站规定速度为60km/h，制动空驶时间为1.6秒，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 4．已知某地铁线路为双线线路，列车采用非自动闭塞的连发方式运行，已知列车在各区间的运行时分和停站时分如下表，线路的连发间隔时间为12秒。试求该线路的通过能力是多少？

5．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间1.5分钟，办理进路作业时间0.5分钟，确认信号时间0.5分钟，列车出折返线时间1.5分钟，停站时间1分钟。试计算该折返站通过能力。 6．已知某终点折返站采用站前交替折返，已知列车直到时间 为40秒，列车侧到时间为1分10秒，列车直发时间为40秒，列车侧发时间为1分20秒，列车反应时间为10秒， 办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒。试分别计算考虑发车时间均衡时和不考虑发车时间均衡时，该折返站的折返能力是多少？ 7．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返 站采用站前折返（直到侧发），已知小交路列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25 秒，列车停站时间为40秒；长交路列车进站时间为25秒。试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？ 8．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站后折返，已知小交路列车的相关时分为：列车驶出车站 闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间 为20秒，列车从折返线至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒。

编组站综合集成自动化系统

编组站综合集成自动化系统（CIPS）中 计算机辅助设计（CAD）的研究与实现 北京全路通信信号研究设计院赵秀全、常效辉 1.引言 编组站综合集成自动化系统（简称CIPS）管理了编组站内决策层、管理层、调度层、执行层等业务层面的所有站场资源和岗位资源信息；而且针对调度层的管理特点，自动决策安排调度计划；与自动控制系统相连接，直接控制自动化系统并接受处理反馈信息，并且根据反馈信息自动调整决策，从而实现了编组站内的全面信息化与自动化。自动决策与执行依赖于站场资源的数据以及由此产生的其它信息。 站场资源的数据量十分巨大，如果单纯依靠人工录入的方法实现是十分困难的，尤其是发生变化后的修改更是艰巨。由于需要比较专业的数据描述，我们在分析了有关的辅助工具（如AutoCAD等）后发现无法直接利用现有的工具实现需求，因此开发基于CIPS系统的专门的CAD工具成为必然。 该CAD是基于全编组站的资源（包括道岔、信号、线路、无岔区段、减速器等信号设备以及调机和CIPS系统下的各控制子系统等资源），以信号工程图为基础，通过图形化的方式完成实体对象绘制并对于各实体对象赋予相关的属性，进而产生需要的数据。 根据CAD设计原理，软件提供几何造型、特征计算、绘图等功能，按照构造应用软件的四个要素（算法、数据结构、用户界面和数据管理）进行开发设计，在DotNet FrameWork 平台下用c#语言实现，使得CIPS系统的数据形成流水性生产，不仅大大提高了工作效率，还保证了数据准确性。 2.建模 系统所管理的内容包括全部编组站的道岔、信号机、线路、无岔区段、减速器、停车器、调机以及CIPS系统下的各控制子系统。对于这些实体进行抽象，建立起正确的对象模型是实现CIPS系统CAD工具可实现的前提；并且建立的实体结构能够符合关系数据库特点，能够为后续数据运算和挖掘打下基础。 2.1实体单元的抽象 系统所管理的资源都具备基本特征：ID、名称、所属区域、所属系统等。我们在此基

编组站综合集成自动化系统教学内容

编组站综合集成自动化系统 一、设计目的 1、在学习了“驼峰信号”课程的基础上，，加深对编组站综合集成自动化系统的认识与理解； 2、了解编组站综合集成自动化系统的构成、工作原理及其控制子系统； 3、学习其系统的功能和它是如何管理的； 4、能够通过这次课程设计，提高自身的工程设计技能。 二、设计内容及说明 （一）设计内容 1、编组站CIPS的系统构成与主要功能 2、编组站综合管理系统； 3、编组站综合控制系统与子系统 4、驼峰自动化子系统结构与功能 5、电务监测和环境集中监控子系统信息交换。 （二）设计说明 1、关于编组站综合集成自动化系统 编组站综合集成自动化系统CIPS（Computer Integrated Process System）是基于现代管理技术、制造技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术的综合性系统。该系统实现了控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化。编组站CIPS的核心是集成，集成的作用是将原来编组站独立运行的多个单元系统组成一个协同工作的、功能更强的集成过程控制系统，构建了新一代编组站的现代化模式。在铁路局各信息系统的指挥下，通过车站内部横向综合集成隶属不同信息系统大的数据，实现站内的列、调计划的自动生成与自动执行，并达到站内计划与控制执行的互动，使整个“工厂”形成智能闭环系统，突出整体效益。 <1>编组站综合集成自动化系统构成 （1）共享数据平台 建立了共享数据的平台实现了真正意义上的高度集中、单一指挥又协同动作的作业程序.

（2）调度决策指挥自动化 实现了调度决策指挥自动化，同时由于作业过程的自动控制和执行过程的自动反馈，具有动态优化调整工作计划的功能，真正实现了以计划图表指挥生产。同时集成了执行结果反馈信息，极大地丰富和改善了决策优化的信息环境，使得过去决策算法中不确定或不确切的信息变得确定和确切了，决策结果更加准确实用，行车指挥智能化程度大幅提高，改善了信息系统即办公工具的形象。另一方面，与传统的静态决策不同，由于CIPS的调度决策优化必须适应于计划与执行间的直接互动需要，CIPS系统的决策模式具有主动、实时、动态、完备的特点。 （3）作业过程控制自动化 以编组站管理系统的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，向计算机连锁分系统和驼峰自动化分系统实时下达执行命令，使所有列车进路、调车进路、机车走行进路及溜放进路自动办理，实现作业过程控制的全面自动化。编组站CIPS大幅度提高自动化程度成为最大的收益，最突出的是管控集成代替了人在监控层办理各种进路的手工操作。编组站监控层人员的基数较大，执行层人工环节被自动化所取代的减员效果非常显著。人工环节被取消，使计划与执行之间直接构成智能闭环与互动，调度计划按执行结果的反馈进行自动调节优化与适应，由此自动化原理被应用于信息处理，体现了技术的相互融合与借鉴。 （4）现车实迹自动跟踪 通过车站连锁系统和驼峰自动化系统在计划指导下的执行反馈，自动获取车辆的动态跟踪和作业实绩，实现站内信息流与车流的同步。 （5）信息管理自动化 系统数据整合除必须集成的计划、列车、现车、进路信息外，还可集成车号识别、轴温探测、脱轨器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息。在生产管理方面，透过综合自动化系统的管理、决策功能，与办公自动化相结合，将运输和管理信息服务延伸到了所有生产管理者和领导的办公电脑上，实现了编组站生产管理的扁平化、透明化、智能化、自动化和动态化，完全改变了传统的编组站运输生产管理模式。 <2>编组站综合管理系统 编组站综合管理系统是建立在编组站CIPS环境下的管理环节，是数据整合、信息集成的核心。主要职能是：调度计划信息管理自动化、执行过程管理自动化和历史数据管理。对于系统的功能要求有：⑴确报信息收发与处理；⑵铁路局调度计划接收；⑶编组站调度计划辅助决策；⑷计划自动决策；⑸本务机车辅助调度；⑹调车机车辅助调度；⑺解体作业计划编制；⑻编组作业计划编制；⑼调度计划自动执行；⑽实时现车管理与车辆跟踪；⑾全编组站综合“回放”；⑿全编组站预见性推放；⒀统计报表；⒁统计分析；⒂钩计划、列车编组顺序表打印及相关技术作业图表绘制；⒃资源库维护；⒄网络监控管理；⒅系统远程维护。

车站通过能力计算

车站通过能力 车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站咽喉通过能力计算 咽喉占用时间标准 表咽喉道岔占用时间表 顺序作业名称时间标准 （min） 顺序作业名称 时间标准 （min） 1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~6 2 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~4 3 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6 道岔组占用时间计算 表到发线固定使用方案 线路编号固定用途 一昼夜 接发列车数 线路 编号 固定用途 一昼夜 接发列车数 1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4 接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表 编号作业进路名称 占用 次数 每次 占用时间 总占用 时间 咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 9 固定作业 1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 56 2 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 30 3 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 30 5 往机务段送车 3 6 18 18 6 从机务段取车 2 6 12 12

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定

新一代编组站综合自动化(SAM)系统

新一代编组站综合自动化(SAM)系统 系统层次结构图 新一代编组站综合自动化（SAM）系统，由综合管理信息子系统、集中控制子系统、计算机联锁子系统、驼峰控制子系统、调机综合安全控制子系统、停车器控制子系统、视频监控子系统、微机监测子系统、外勤移动子系统、电源子系统、网络子系统等构成，通过建立统一的管理与控制平台，利用计算机辅助运营决策，优化既有作业流程，完成调度指挥集中管理、计划自动编制与调整、计划自动执行与集中控制、作业过程自动控制、车辆实时跟踪、调度信息集中表示、设备集中监测、现车管理、本务机调度管理、货运管理、统计分析等功能，实现局站一体化、管控一体化、信息共享无缝化、运输管理与决策支持智能化。 SAM系统的应用，实现车站调度指挥、现车、货运、统计过程全面的信息化，实现作业过程自动化控制和调机安全控制，提高车站计划的兑现率，提高编组站改编能力，压缩货车中停时间，提高编组站全员劳动生产率，提高铁路资源的利用效率，提高调车作业安全保障，提高编组站管理水平。

技术作业图表

计划自动编制与智能调整

实时现车

运输指标实时统计与分析 系统特点: 局站融合，协同编制----计划更精准 管控结合，闭环作业----信息共享，作业效率和自动化水平大幅提高集中分布，高效结合----安全、稳定、灵活，适应编组站作业的复杂性系统层次、界面清晰----易于管理和维护 智能决策，自动编制----降低劳动强度，减员增效 人机联控，人控优先----保障作业安全，提高作业效率 功能丰富，操作便捷----运用自如，高效运行 结构开放，接口标准----易于实施和扩展，适于新建和改扩建项目 服务优质，业绩良好----有繁忙站场施工经验 主要业绩: 新丰镇编组站SAM系统 兰州北编组站SAM系统 柳州南编组站SAM系统 昆明东编组站SAM系统

铁路区间通过能力计算办法

铁路区间通过能力计算办法 铁道部 铁路区间通过能力计算办法 1984年10月1日，铁道部 第一章总则 第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。 铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。 铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。 为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。 第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。 区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。 第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。 平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。 第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。 第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。 第二章平行运行图区间通过能力 第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。 运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 平行运行图区间通过能力的基本关系式如下： 1440 Ｎ＝———— (1) Ｔ周 式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）； 1440——一昼夜时分； Ｔ周——运行图周期。 电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为： 1440—ｔ网 Ｎ＝---------------- (2)

2019春北交《铁路运输自动化》在线作业二14页word

北交《铁路运输自动化》在线作业二 一、单选题（共 15 道试题，共 30 分。） 1. 我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是（） . 长交路包乘制 . 短交路包乘制 . 长交路轮乘制 . 短交路轮乘制 正确答案： 2. 铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（） . 图解法 . 分析法 . 直接计算法 . 间接计算法 正确答案： 3. 随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（）. 增大 . 微减少 . 减少 . 增大或减少 正确答案： 4. 在各类编组站布置图型中改编能力最低的是（） . 单向横列式一级三场 . 单向二级四场混合式 . 单向二级三场混合式 . 单向纵列式三级三场 正确答案： 5. 列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（） . 起通运行时分 . 通停运行时分 . 起停运行时分 . 区间纯运行时分 正确答案： 6. 铁路运输能力包括通过能力和（） . 运送能力 . 输送能力 . 改编能力 . 生产能力 正确答案： 7. 机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过（） . 一个乘务区段 . 两个乘务区段 . 三个乘务区段 . 不受乘务区段限制 正确答案：

8. 电气化铁路供电设备工作的主要特点是（） . 负荷的均衡 . 负荷的不均衡 . 电压稳定 . 电压不稳定 正确答案： 9. 不同时到达间隔时间的作业是发生在（） . 同一个车站上 . 同一区间的两端车站上 . 同一个区段上 . 同一区段的两端车站上 正确答案： 10. 相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就（） . 越多 . 不变 . 越少 . 越多或越少 正确答案： 11. 当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（） . 重车方向 . 空车方向 . 反方向 . 优势方向 正确答案： 12. 在机车维修制度方面，为了提高专业化水平和设备利用率，还可以实行（） . 计划修 . 弹性计划修 . 诊断状态修 . 专业化集中修 正确答案： 13. 同时增加列车重量和行车量的措施主要是（） . 实行多机牵引 . 采用内燃和电力牵引 . 开行组合列车 . 采用补机推送 正确答案： 14. 平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是（） . 平行运行图 . 非平行运行图 . 连发运行图 . 追踪运行图 正确答案：

路区间通过能力计算办法

路区间通过能力计算办法 1984年10月1日，铁道部 第一章总则 第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。 铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。 铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。 为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。 第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。 区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。 第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。 平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行

图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。 第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。 第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。 第二章平行运行图区间通过能力 第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。 运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 平行运行图区间通过能力的基本关系式如下： 1440 Ｎ＝―――― (1) Ｔ周 式中：Ｎ――平行运行图通过能力（对数或列数）； 1440――一昼夜时分； Ｔ周――运行图周期。 电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为：

编组站综合自动化的发展分析

编组站综合自动化的发展分析 摘要 通过分析未来运输指挥对编组站的需求,确立了编组站综合自动化的研究方向,展望了未来的技术发展。 关键词:编组站综合自动化;数据集成;决策集中 编组站是铁路货运运输组织的核心单元,是保证路网畅通、提高运输效率的关键。如何通过先进的技术手段,提高编组站的作业效率,是铁路工作者的重要研究目标之一。本世纪前,编组站的研究主要划分为二大领域,一是以信息管理技术为核心的信息系统研究,其目标是如何高效管理信息,加快信息传递速度,加大传播范围,使运输指挥人员更快捷、更准确、更及时地掌握现场情况,提升运输组织水平,提高编组站效率;另一个是以自动控制技术为核心的控制系统研究,其目标是如何更安全、更高效地执行现场作业,使现场作业更安全、更高效,通过缩减单项作业时间来提高整体效率。 进入21世纪后,铁路运输供需关系的矛盾更加尖锐,编组站的编解任务不断加重,郑州北、新丰镇等路网性编组站的实际办理辆数已远远高于设计能力,传统的技术手段已难以满足日益迫切的市场需求。技术方面,经过几十年的研究、探索,编组站的管理系统、控制系统也逐步成熟,并已呈现出相互融合的趋势,综合管、控的新一代自动化系统呼之欲出。在此形势下,北京全路通号设计院、铁道科学研究院、铁道部信息中心开始了编组站综合自动化系统的设计和研发,并分别推出了“计算机集成过程系统” (ComputerIntegratedProcessSystem,简称CIPS)和“新一代编组站自动化系统”(SyntheticAutomationofMarshallingyard,简称SAM) 两个解决方案。 一、编组站综合自动化产品现状 编组站综合自动化是管理信息系统和计算机联锁系统、驼峰自动化系统、峰尾停车器自动控制系统、调机安全监控系统等各种过程控制系统,以及安全监测、闭路电视监控、微机监测等监控系统,通过信息集成与整合,加上智能决策和调度信息综合运用,实现编组站高度自动化的复杂系统。编组站综合自动化的核心是管理系统和控制系统的集成,是编组站自动化技术的质的飞跃。从管理系统的角度看,由于共享了控制系统反馈的丰富信息,使信息系统对站场车辆、设备的状态掌握更加及时、准确,综合自动化已不再局限于简单的信息管理,而是从资源规划的角度,去辅助决策者统筹安排全站运输资源和生产计划,向智能化的方向发展。

铁路运输能力计算与加强考试试题及答案

铁路运输能力计算与加强考试试题及答案 第一部分 一、单项选择题 1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（ A ） A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（ B ） A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（ C ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法 4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（ D ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法 5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（ B ） A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30%

6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（ B ） A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（ C ） A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（ A ） A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（ D ） A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力 二、多项选择题 1．下列属于铁路固定设备的有（ BCDE ） A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（ BCDE ） A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ ABCDE ）A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备

编组站CIPS系统

编组站综合集成自动化系统(CIPS) 摘要： 本文通过对编组站综合集成自动化系统CIPS的发展历史、基本构成、功能目的、应用成果和意义等方面的描述介绍编组站自动化的一些知识，突出自动化技术在编组站及我国铁路事业建设中起到的巨大作用。 引言：（编组站自动化总体介绍） 我国铁路编组站虽然局部技术领域比如驼峰自动化技术已经达到了世界先进水平，但是，这些分门别类的系统往往是单独开发建设，自成体系，系统间连通性互操作性差；各自为阵，难以互通信息，无法统一调度；信息化与自动化严重脱节，整体自动化程度不高，处于编组站设备核心地位的编组站信息化技术落后于形势与运输生产需求的矛盾尤为突出。 针对现有矛盾，编组站综合自动化系统CIPS应运而生。CIPS系统的核心是编组站信息化的改造。信息化就是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，将编组站加工列车的作业如同对待“自动化工厂”的流水线一样，使整个“工厂”形成智能闭环系统，突出整体效益。CIPS的最高境界是“无人工厂”，编组站工作完全由计算机自动完成，实现自动化，将作业效率提升至最高。 CIPS简介 CIPS（Computer Integrated Process System）是编组站内整体的企业管理信息系统和自动化控制系统。 CIPS不仅管理了编组站内决策层、管理层、调度层、执行层等各个岗位的所有专业信息；而且针对调度层的管理特点，自动决策安排调度计划；与自动控制系统相连接，直接控制自动化系统并接受处理反馈信息，并且根据反馈信息自动调整决策，从而实现了编组站内的全面信息化与自动化。 CIPS系统由中国铁路专业信号控制公司，北京全路通信信号研究设计院（CRSCD）研发。系统包含了四项专利技术，和所有计算机应用软件的自主知识产权。 发展历史： 2003年初，成都铁路局与铁路第二设计院在新建成都北路网性编组站项目过程中不满足现有技术，提出了从加强车站信息化切入，管控结合，集中办理，取消现场值班员的设计思想，得到了铁道部建设部门的支持，开展了成都北建设新技术方案竞选，北京全路通信信号研究设计院上报CIPS方案胜出，并确定为成都北编组站系统集成商。 2004年，CIPS系统在铁道部科技司立项研究，包括二大部分：其一是CIPS车站综合信息管理分系统，采用自主创新研究路线；其二是CIPS集成控制分系统，采用了集成创新研究路线，主要包括CIPS环境下的调机自动化、联锁自动化、驼峰自动化、停车器控制自动化、外勤移动信息化以及信号监测等子系统研究。 2005年，CIPS系统在北京研发基地进入室内仿真模拟阶段；2005年12月通过铁道部科技司支持的专家室内审查，同意进入工程实施。 2006年初，开始研发综合管理后备系统（人工决策系统）。2006年系统在成都北站安装调试。 2007年4月18日，CIPS人工决策系统及CIPS集成控制系统首先投入正式使用。CIPS以集成为核心 1.信息集成 围绕编组站整个生产加工流程，用统一的共享数据平台取代TMIS、TDCS等信息分管模式，提高信息质量，达到信息流与车流、作业流同步。 2.技术集成

管道通过能力的实用计算公式及其选择

天然气由气田或气体处理厂进入输气干线，其流量和压力是稳定的。在有压缩机站的长输管道两站间的管段，起点与终点的流量是相同的，压力也是稳定的，即属于稳定流动。长输管道的末段，有时由于城镇用气量的不均衡，要承担城镇日用气量的调峰，则长输管道末段在既输气又储气、供气的条件下，它的起点和终点压力，以及终点流量二十四小时都是不同的，属不稳定流动(流动随时间而变)。天然气的温度在进入输气管时，一般高于(也可能低于)管道埋深处的土壤温度。并且随着起点到终点的压力降，存在焦耳-汤姆逊节流效应产生温降，但由于管道与周围土壤的热传导，随着天然气在管道的输送过程，天然气的温度会缓慢地与输气管道深处的地层温度逐渐平衡。所以天然气在输气干管中流动状态，也不完全是等温过程，为便于理解，我们先给出稳定流动下的水力计算基本公式，再介绍沿线温度分布规律和平均温度。 计算公式随地形条件差异而不同。 在平坦地带，由于气体密度低，对于输气管道任意两点间的相对高差小于200 m的管道，可视为水平输气管段。在稳定输送状态下，管道输送量与管道起、终点压力的函数关系如下： 式中Q——管道标准状态下的体积流量，m3/s； C——常数，按此处所取各参数单位时，C值为··s/kg； p1——计算管段起点压力，Pa； p2——计算管段终点压力，Pa； λ——水力摩阻系数； d——管道内直径，m； L——管道计算段长度，m； △*——天然气相对密度； T——管道中天然气平均温度，K； Z——管输平均压力与平均温度下天然气压缩系数。 在地形起伏较大地带，当输气管道沿线任意两点高差大于200m，位差对输气管道流量的影响就不能忽略不计了。在稳定输送状态下，非水平输气管段的基本流量公式为：

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。

1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间；

关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化

关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化 发表时间：2019-04-08T11:01:07.917Z 来源：《建筑模拟》2019年第3期作者：蒋鹏[导读] 作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。 蒋鹏 中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司四川成都 610081摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。 关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道 铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。 1 理论基础 车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。本章仅对到发线通过能力计算进行研究。通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。 1.利用率计算法的一般公式为 2.到发线总占用时间的计算 一昼夜总占用时间按下式计算： 3.到发线通过能力利用率的计算 注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。 2 实例应用计算 以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。 2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。 货物列车占用到发线的时间为 由此得出到发线占用时间表。 到发线利用率为

编组站布局

一．编组站在路网中的合理布局 编组站布局是路网规划中的一个重要问题, 其主要任务是根据规划期内的预测O-D 运量, 确定路网上合理的改编能力分布。由于编组站的建设投资动辍数亿元, 占地上千亩, 若选择位置和规模不当, 不仅给国家造成巨大的浪费, 而且也难以实现全路列车编组计划的最优方案。因此, 量化地研究该问题是很有必要的。 编组站在路网中的位置选择是否合理、自动化程度高低和改编能力大小都将直接影响它交付运营后的运营指标和运营支出, 以及对改善整个路网的车流组织态势、保证铁路网上运输畅通亦起着决定性的影响在合理的地点以适度的规模修建编组站可以保证投资取得良好的经济效益。由于铁路网上编组站之间的分工具有高度的非线性关联, 路网上某处编组站的新建、自动化程度或能力的变化会影响路网上其它编组站存在的意义和作用, 所以对编组站项目的投资论证不能就点论点, 应该从路网整体优化的角度进行论证。在目前有限的资金条件下, 确保所选择的编组站项目的实施能够最大限度地满足投资者所追求的目标。这个目标, 从编组站微观经济效益来说, 要求编组站投入运营后以较小的成本支出获得较大的业绩收入。若在编组站投入正常运营年度后, 其承担的负荷远远小于其具备的能力, 这不仅导致单位车辆改编成本增加, 而且也是投资上的浪费; 从宏观角度看, 编组站项目的投资应该使得整个路网的车流运行态势得到改善, 即大部分的车流都能在最有利的中转地点进行改编作业, 并且各编组站的能力得到较好利用。 由于编组站分工互相影响, 备选投资组合方案非常多。而每一种编组站建设项目的投资组合方案, 都会对路网上车流改编方式产生不同的影响, 导致运输成本费用的差异, 故具有很高复杂度。由于对该问题缺乏有效的优化方法, 现有的决策基本上立足于经验判断, 造成编组站选点或规模确定不合理, 这样的教训比较深刻。国外也存在类似的情况, 欧美地区的编组站布局也存在很多不合理的地方, 和我们不同的是他们的编组站能力总体过剩。 理论研究方面,铁路运输模型综述文章中对铁路设施定位问题(包括编组站布局) 有较为详细的介绍。《铁路编组站建设存在问题及对策建议》对我国编组站建设存在的问题做了较为全面的论述, 指出路网上编组站分布不均、股道数量偏少等问题。但是, 哪些地点应该修建新的编组站, 哪些编组站应该扩建, 哪些编组站可以降级甚至关闭, 哪些编组站