CRH6F城际动车组牵引变压器研制

CRH6F城际动车组牵引变压器研制

CRH6F型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，它的成功研制填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。CRH6F城际动车组为城际铁路“量身打造”，有“铁路公交”、“都市圈里的快捷使者”之称。它基于先进的高速动车组技术打造，并融合了城轨车辆技术，兼具两者的技术优势，不仅速度快，载客容量大，还能实现快起快停和快速乘降，特别适应城际铁路的“快速、大运量、密集停站”等公交化运营需求。目前珠三角、长三角、长株潭等地区开行的城际动车组均采用CRH6F 技术平台。文章阐述了CRH6F城际动车组用牵引变压器的主要技术参数、主要结构，并对其设计特点进行了说明。

标签：城际动车组；牵引变压器；壳式

Abstract：CRH6F type intercity EMU is a new type of transportation tool developed to meet the rapid development of regional economy and the rise of urban agglomeration to meet the demand of intercity rail transit. Its successful development has filled a gap in the field of railway passenger transport equipment in China. CRH6F Intercity EMU is “tailor-made” for the inter-city railway，and enjoys the names “public transport on railway” and “the rapid messenger in the city”. It is based on the advanced high speed EMU technology，and in combination with the urban rail vehicle technology，the technical advantages of both are not only fast speed and large passenger capacity，but also the ability to achieve quick start and stop and rapid passenger landing，and to meet the inter-city railway’s needs of “rapid，large volume，dense stop” and other public transport operation needs. At present，in the inter-city EMU operating in the Pearl River Delta，the Yangtze River Delta，and the CZT Pilot Zone，the CRH6F technology platform is applied. In this paper，the main technical parameters and main structure of traction transformer for CRH6F intercity EMU are described，and its design features are explained.

Keywords：intercity EMU；traction transformer；shell type

1 概述

CRH6F城際动车组由中车四方股份公司研制，运营速度160km/h，8辆编组，4M4T，其中牵引变压器由中车株洲电机有限公司研制，本文对牵引变压器的技术参数，结构，特点等进行了说明。

2 牵引变压器技术参数

运用条件：海拔高度≤1500m；

标称公称接触网电压25kV；

电气化铁道中的牵引变压器应用

电气化铁道中的牵引变压器应用 电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。 接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 牵引变电所的功能是将三相的110KV(或220KV)高压交流电变换为两个单相的27.5KV的交 流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网(额定电压为25KV)供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。 牵引变电所外部电源 牵引供电系统一般又由铁路以外的容量较大的电力系统供电。电力系统有许多种电等级网络和设备，其中110KV及以上电压等级的输电线路，用区域变电所中的变压器联系起来，主要用于输送强大电力，利用它们向电气化铁路的牵引变电所输送电力，供电牵引用力。为了保证供电的可靠性，由电力系统送到牵引变电所高压输电线路无一例外地为双回线。两条双回线互为备用，平时均处于带电状态，一旦一条回路发生供电故障，另一条回自动投入，从而保证不间断供电。牵引变电所主接线 牵引变电所(包括分区亭、开闭所，AT所等)，为了完成接受电能，高压和分配电能的工作，其电气接线可分为两大部分：一次接线(主接线)和二次接线。 主接线是指牵引变电所内一次主设备(即高压、强电流设备)的联接方式，也是变电所接受电能、变压和分配电能的通路。它反映了牵引变电所的基本结构和功能。 二次接线是指牵引变电所内二次设备(即低电压、弱电流的设备)的联接方式。其作用是对主接线中的设备工作状态进行控制，监察、测量以及实现继电保护与运动化等。二次接线对一次主设备的安全可靠运行起着重要作用。 主接线是根据变电所的容量规模、性能要求、电源条件及配电出线的要求确定的，其基本主接线型式有：单母线分段接线、劳旁路母线的单母线分段接线、双母线接线、桥式接线、双T式(即分支式)接线等。 开闭所 所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。 分区亭 分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。 如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。 AT所 牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。 牵引变电所变压器 牵引变电所内的变压器，根据用途不同，分为主变压器(牵引变压器)、动力变压器、自耦变

牵引变压器就位安装专项施工方案

百度文库- 让每个人平等地提升自我 新建郑州至徐州铁路客运专线站后“四电”系统集成及相关配套房屋工程ZXZH-01标段商丘至砀山南段 牵引变压器就位安装 专项施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁一局集团电务工程有限公司 郑徐客专电力电气化及房屋工程项目经理部 二零一五年六月

目录 一、编制依据............................................................................................................................. - 1 - 二、适用范围............................................................................................................................. - 1 - 三、工程概况............................................................................................................................. - 1 - 四、施工方案：......................................................................................................................... - 1 - （一）工程范围................................................................................................................. - 1 -（二）拟采用的施工机械................................................................................................. - 1 -（三）施工方案................................................................................................................. - 1 -（四）施工中需要吊运的设备数量表............................................................................. - 1 - 五、作业准备............................................................................................................................. - 2 - （一）人员配备................................................................................................................. - 2 -（二）主要机具、材料配备............................................................................................. - 3 -（三）作业条件................................................................................................................. - 3 -（四）受力检算及分析..................................................................................................... - 4 -*推移摩擦力计算：................................................................................................... - 4 -（五）安全技术交底......................................................................................................... - 5 - 六、作业方案............................................................................................................................. - 7 - （一）吊车吊装的施工方法............................................................................................. - 7 -（二）采用人工推移的施工方法..................................................................................... - 7 - 七、安全管理 (8) （一）危险源辨识 (8) （二）安全管理方案 (9) （三）危险源与相关控制措施： (10) （四）附则 (11)

电气化铁路牵引变压器安装施工工艺研究

电气化铁路牵引变压器安装施工工艺研究 发表时间：2019-05-06T10:17:58.593Z 来源：《电力设备》2018年第31期作者：张永平 [导读] 摘要：随着我国铁路工程运输速度及其运力提升，牵引变压器就成为牵引变电所关键设备，牵引变压器的容量、重量和体积都在增大，牵引变压器安装施工技术将直接影响电气化铁路牵引供电安全，对保证接触网的正常供电有着重要的意义。 （卧龙电气银川变压器有限公司宁夏银川 750200） 摘要：随着我国铁路工程运输速度及其运力提升，牵引变压器就成为牵引变电所关键设备，牵引变压器的容量、重量和体积都在增大，牵引变压器安装施工技术将直接影响电气化铁路牵引供电安全，对保证接触网的正常供电有着重要的意义。下面就结合作者实际工作经验，简要的分析电气化铁路牵引变压器的安装施工技术，希望对相关从业人员有所帮助。 关键词：电气化铁路；牵引变压器；安装 Abstract：along with our country's railway engineering transport speed and its capacity to ascend，traction transformer is the key equipment of traction substation，traction transformer capacity，weight and volume are increased，the traction transformer installation construction technology will directly affect the electrified railway traction power supply security，to ensure normal power of catenary has important significance.Here are combined with practical work experience，the author briefly analyses the installation of the electrified railway traction transformer construction technology，hope to help practitioners. Key words：electric railways；Traction transformer.The installation 1 装卸和运输 牵引变电所变压器运输作为牵引变电所设备的运输工序，我们必须充分认识到其重要性。因为牵引变电所的地理位置不同，主变运输的途径存在着很大的不同，若是有专用的铁路线引入，利用铁路线进行主变运输。若是远离铁路线，应该充分考虑到大型平板车公路的运输。因为大型的主变重量在50t，我们必须调查运输道路是否可以承受50t重量碾压，调查变压器的运输道路。 起吊和搬运通常都是由有经验地技术人员进行统一的指挥，明确信号、分工，制定出切实可行地安全措施。变压器在装车、运输和卸车的时候，变压器自身倾斜度应该在12°以内，防止会出现冲击和震动，若是使用千斤顶，使用受力点主要是放在了变压器重心以下的标定位置，利用钢丝绳牵引变压器的时候，牵引电应该放在变压器的重心以下主体上，确保其不会让变压器其他的附件感到受力。 2 施工技术的分析 2.1 变压器的准备到位 第一，在变压器的基础附近选择出合适地卸车地点。第二，按照其卸车的地点、运输的道路、现场的条件和变压器的重量，编制出运输的方案、施工安全技术的措施，并且向上级的主管部门进行审批。第三，对变压器的基础正侧面设备安装的中心线、变压器的长短轴两侧设备的中心线进行测量，做好标记的工作，便于就位的调整。第四，变压器被牵引到基础之后，需要适当的降低其牵引的速度，在牵引力的方向设置晃绳限速，控制变压器的准确停在就位处上。第五，在两台变压器处在同一安装中心线上，就位调整之后，需要适当的使得其外表面的相互平行，外观的一致。 2.2 检查变压器的外观 第一，随着设备供应合格证、技术文件、产品的说明书、图纸及其试验的记录，这些资料应该是齐全的。 第二，铭牌编写和合格证的一致，变压器的自身和零件、附件都是区全的，没有任何的破碎问题。 第三，变压器自身、油标、油枕等应该是完好无损的，油箱盖螺栓是完整无损的。 第四，变压器的自身与附件表面不能存在着锈蚀的问题，油漆层的完好，没有任何的剥落问题。 2.3 变压器的吊芯检查 第一，所有的螺栓应该是紧固完好的，并且由防止松动的措施。第二，铁芯的完好没有任何的变形，表面没有锈蚀问题，漆层的完好，铁芯的接地较为良好。第三，线圈应该是紧固的，没有任何的移动变位问题，绝缘层的完整性较好。第四，线圈引出现没有任何的打结现象，包扎的严实，焊接较好，和分接开关、导管连接正确，接触的紧密性较好，引出线接线的正确，电气距离需要符合其要求。 2.4 水平的调整 第一，将其基础上的变压器底座固定螺栓预留孔进行清理干净，把预埋螺栓放置在孔内，并且套在底座上拧固螺母。第二，分别采用了水准仪，测量变压器的四角处相对的高度，得出四点之间高度差，便于调整。 第三，四点的高差超出了允许值的时候，采用千斤顶将其变压器最低点的一侧进行顶起，在底座的钢下垫上了和型钢宽度相等地薄钢板，之后重新的测量，直到满足为止。 第四，变压器的自身水平达到了要求之后，便可使用C20级的混凝土灌注预埋螺栓。 第五，变压器的自身下加垫钢板之后，底座型钢不能直接的落在其基础上，基础上的表面主要是采用了水泥砂浆进行抹平。 2.5 变压器的附件安装 第一，在变压器附件的安装之前，我们需要对其所哟附件设备进行开箱清扫，冲洗灰尘和检查内部，做好安装的准备工作。 第二，在打开安装变压器高压侧的C相法兰盖板上的压力计阀门，测定器的自身氮气压力和当时的环境温度进行记录。 第三，关闭压力计主阀门，按照压力计配管末端封堵，打开主阀门排除氮气，在进行排气的时候，连接输油管路，排净器自身中的残油，便于下一次对变压器心脏的观察。 2.6 变压器的抽真空注油 第一，打开所有的散热器、冲击油压继电器地蝶形阀门，使得变压器全部的油路畅通，检查并且拧紧各放气塞、油堵、出油的阀门，确保变压器处在全密封的状态。 第二，安装真空泵和冷却的系统，将其进行空载试验和常规的保养。在一般情况下，真空泵的循环冷却用水量不能在1m3以内，以降低其温升。 第三，连接储油柜到真空泵之间的抽真空管路，因为抽真空管路上端直接连接在储油柜的顶部真空阀门上，在正式的安装后，需要将其管路牢固，不能让阀门承受额外的应力，避免损坏。

CRH3型动车组四级修牵引变压器检修技术浅析

CRH3型动车组四级修牵引变压器检修技术浅析 发表时间：2019-04-24T17:14:06.733Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：张宏源[导读] 摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 064000摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。由于长期重载、持续运行使得高速动车组的相关性能逐步下降，对动车组进行必要的检修和维护变得尤为重要。作为动车组的核心大部件的牵引变压器，担负着保证动车组正常持续运行的重要职责，进而，牵引变压器的检修工作，对保证动车组安全、可 靠、舒适运行有着重要意义。关键词：动车组、四级修、牵引变压器、油检验引言 CRH3型动车组四级检修[1]是动车组运行到240万公里时，对各系统全面分解检修，必要时进行车体的涂装。通过专业化的检修维护，保证和恢复动车组基本性能，确保高速动车组的运行安全和使用寿命，满足铁路运输生产的需要。牵引变压器作为动车组核心大部件，对动车组安全、可靠运行起着决定性作用。通过油检验对变压器运行状态进行预判，对牵引变压器已损坏、老化部位及器件进行检修和更换，最后经牵引变压器出厂试验油和再次油检验判断检修后的电气和机械性能是否达标，确保其稳定运行至下次高级检修修程。 1 牵引变压器组成主变压器是动车组牵引系统的核心部件，通过六个V型衬吊装TC02/TC07车体下，其功能是将电弓从接触网接受的1AC 25KV 50Hz高压交流电，降为适用于列车系统的电压，为牵引变流器提供稳定、可靠电能。牵引变压器主要由变压器本体、油泵、冷却单元和膨胀油箱组成，如图1所示。 图1 牵引变压器组成示意图 1，变压器本体；2，膨胀油箱（芯式）；3，吸湿器；4，冷却单元；5，油泵；6，温度传感器；7，油流继电器；8，高压端子；9，低压端子；10，高压接地端子；11，油位观察窗；12，风机；变压器本体内为铁芯和绕组。铁芯的计算和设计与 4 低压和 4 高压绕组的特点相符。铁芯由2个轭架和2个柱构成。铁芯为冷轧、角铁制作的铁板，具有耐高温和绝缘表面。为降低损耗和噪音级，铁芯片已进行了充分的堆叠和压制。两个柱通过两个树脂浸渍带压制。绕组为分层型绕组，通过强制冷却以环层方式固定在铁芯上。为防止绝缘材料长期运行后收缩，绕组已被充分烘干。绕组被紧密压实以备在短路时能够支撑轴向力。所有绕组的绝缘，均采用是聚芳基酰胺材料。为防止电容性负载，磁性铁芯要接地。接地带由绝缘铜线构成，连接在铁芯和压挤框架、油箱内侧之间。变压器油作为冷却介质，通过油泵使其在变压器本体与冷却单元之间强迫循环，通过冷却单元风机进行风冷。膨胀油箱独立于变压器本体固定在车体的顶部，膨胀油箱和变压器本体通过管路连在一起。膨胀油箱通过吸湿器与外界空气联通，满足运行过程中由于油温的变化导致的油位变化。检修运输时，使用螺钉将膨胀油箱固定在变压器本体油箱盖上。变压器上采取了多种保护措施，以防变压器过载，包括电气差动保护、变压器油流量监测和冷却管路温度监测。 2 牵引变压器检修流程牵引变压器四级修检修流程如图所示： 图2 牵引变压器四级检修流程图（1）入场状态检查铭牌序列号检查，膨胀油箱和吸湿器检查，高压、低压及零相端子检查，温度传感器、油流继电器、油泵检查，油箱尺寸检查。（2）冷却单元、油泵和联管组装更换油泵与法兰之间的密封垫圈、长联管与油箱下部管路法兰之间的密封垫圈，连接长、短联管与冷却单元散热器进、出口蝶阀，调整并测量冷却单元安装尺寸，预紧螺栓，并施加扭矩。（3）真空注油

高速铁路牵引供电方式

高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压

铁道牵引供电系统综述(1)

高速铁路引供电系统综述 张膑侨陈文卿黄福万黄业帆谢卓林 （桂林电子科技大学机电工程学院·广西桂林 541004） 摘要：探讨我国高速铁路的牵引供电系统的原理。首先介绍我国高速铁路牵引供电系统的发展历程。然后从供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路牵引供电系统现状，接着介绍国外高速铁路牵引供电系统的现状并指出可借鉴之处，最后展望我国高速铁路牵引供电系统的未来发展方向。 关键词：中国高铁；牵引供电系统；发展历程；现状 Abstract: The principle of traction power supply system of the railway.At first introducing the traction power supply system’s development path. And then making an introduction of traction power supply system’s advantages and disadvantages from Power supply,transformer,Traction S ubstation and protective device. Then introducing the current situation of foreign high-speed railway traction power supply system and pointing out the advantages which we can learn from.The last having a outlook of high-speed railway traction power supply the future direction of the system. Key words: China Railway; traction power supply system; development path; status quo. 1 引言 近年来，我国的高速铁路交通建设发展迅猛，取得了一次又一次骄人的成绩。随着我国高速铁路网的逐渐密集，铁道交通相对低廉的价格，速度的提升以及铁路硬件设施的逐渐完善和服务水平的逐渐提高，铁路渐渐成为了我国人们出行的重要工具之一。铁道交通快速发展，给我国人们的生产生活带来了极大的便利，从而促进了地区之间的经济快速发展，文化的交流与传播。同时，作为列车运行能量来源的牵引供电系统，成为了行业研究课题的热点，并在同相供电、牵引变压器的研究中取得丰硕成果。【1】本文将通过供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路的详细情况，然后通过与国外一些国家高速铁路的牵引供电系统做出对比并指出我国高速铁路牵引系统的优点与不足，最后展望我国高速铁路牵引系统的发展方向。 2 牵引供电系统发展历程 牵引供电系统是电力机车的能源系统，主要由牵引变电所和牵引网组成。牵引变压器作为变电所中的核心元件，其作用是将电力系统提供的电能转换并送至牵引网。同时，牵引网电压水平直接受牵引网供电方式影响。因此，本节主要从牵引变压器、牵引网供电方式两个方面依次介绍牵引供

高速铁路牵引供电系统

第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线

kVkV单相Vv牵引变压器

一、单相/Vv牵引变压器 1一般技术要求 1.1 设计寿命 设计寿命为30年。 1.2 招标范围 牵引变压器招标数量详见施工图。 投标人应提供必备的备品备件以及质保期结束后三年的备品备件、专用测试仪表和专用维修工具及试验设备的建议书，内容主要包含设备名称、数量、单价等内容。其中，必备的备品备件是免费提供的。 *1.3 采用标准 本设备的制造、试验和验收除了应满足本技术规格书的要求外，还应符合但不限于下列标准，标准应使用最新版本： ? GB1094.1 《电力变压器第1部分总则》 ? GB1094.2 《电力变压器第2部分温升》 ? GB1094.3 《电力变压器第3部分绝缘水平、绝缘试验和外绝缘空气间隙》 ?GB1094.4 《电力变压器第4部分电力变压器和电抗器的雷电冲击和操作冲击试验导则》 ? GB1094.5 《电力变压器第5部分承受短路的能力》 ? GB1094.7 《电力变压器第7部分油浸式电力变压器负载导则》 ? GB1094.10 《电力变压器第10部分声级测定》 ? GB/T6451 《三相油浸式电力变压器技术参数和要求》

? GB/T15164 《油浸式电力变压器负荷导则》 ? GB/T17468 《电力变压器选用导则》 ? GB/T2900.15 《电工术语变压器互感器调压器和电抗器》 ? GB/T7595 《运行中变压器油质量标准》 ? GB/T10237 《电力变压器绝缘水平和绝缘试验外绝缘的空气间隙》? GB2536 《变压器油》 ? GB/T5582 《高压电力设备外绝缘污秽等级》 ? GB/T4109 《交流电压高于1000V的绝缘套管》 ? GB7328 《变压器和电抗器的声级测量》 ? GB4109 《高压套管技术条件》 ? JB/T 10088 《6kV~500kV级电力变压器声级》 ? IEC 60296 《用于变压器和油开关中的矿物绝缘油》 ? JB/T 10776 《220kV单相牵引变压器》 ? TB/T 3159 《电气化铁路牵引变压器技术条件》 ? GB 191 《包装储运图示标志》 ? IEC N066 《高压实验技术》 ? IEC N071-1~71-3 《绝缘配合》 ? IEC N076-1~76-5 《电力变压器》 ? IEC N0137 《1kV以上交流电压套管》 ? IEC N0156 《绝缘油的绝缘强度的确定办法》 ? IEC N0296 《变压器和开关装置的新绝缘油的规格》 ? IEC N0354 《油浸变压器的负荷导则》 ? IEC N0551 《变压器和电抗器的音响测量方法》 ? GB 311.1 《高压输变电设备的绝缘配合》 或由投标人建议的其他等效标准，并提供中文版本，由双方在合同文本或设计联络时共同确认。

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所

vx接线牵引变压器(1)

V-X接线牵引变压器 V/X指三相的单相变AT变压器。由两台用于AT供电的单相变压器组合而成，其接线原理如图所示。 V/X接线牵引变压器是电气化铁路用于 AT供电方式的变压器，目前主要用于高速铁 路或客运专线。 V-X接线牵引变压器是3绕组变压器， 每相有2个次边绕组，次边绕组的匝数是 V/V接线牵引变压器的2倍。 V/X变压器与V/V变压器结构相近，相当于两台VV变压器。高压为一个绕组，低压分为T和F绕组，两个绕组中间接地，当两个这样的单相变压器组合到一起时，就成了V/X接线。 V-X接线牵引变压器次边绕组中，连接接触网的次边绕组是T绕组，接正馈线的次边绕组是F绕组。 V-X接线是将V/V接线和AT方式纯单相接线的技术进行整合，设计和制造方面比斯科特、十字交叉接线都要简单。 优点：容量利用率为100%，可以供给所内及地区三相负荷，对牵引网可以实现双边供电。 缺点：一台牵引变压器故障时，另一台进行跨相供电，中间需要一个倒闸过程。 应用：AT方式 VX接线110/2×这种新型的V系列牵引变压器已经首次于2005年4月在准（格尔）东（胜）线地方铁路周家湾至西

营子段铁路电气化工程福兴城牵引变电所投入运行；2007年3月，第二个采用 VX接线牵引变压器的朔黄铁路龙宫牵引变电所也投入了运行，京沪高铁设计中也是采用的这种方式。 V/X牵引变压器目前国内都是用四台单相变拼的，用单相变的参数即可。 在所有能用于AT供电方式的变压器中,这种类型的变压器结构相对简单,可靠性高,对系统的负序影响和Vv变压器一样,无论在110kV和220kV系统中均可采用。 110KV-220KV,V/X接线牵引变压器

电气化铁路scott接线变压器牵引供电方式设计1

黑龙江交通职业技术学院 毕业设计（论文） 题目电气化铁路scott接线 变压器牵引供电方式设计 专业班级 姓名 学号 2017年月日

摘要 随着我国铁路跨越式发展战略的逐步实施,我国铁路已逐步向高速客运专线的方向发展,电气化铁道接触网作为整个电力供电系统的重要组成部分,其牵引负荷的供电要求相以前的常规铁路已发生较大变化,对接触网系统的供电质量要求也越来越高。牵引供电系统的供电质量好与坏弓网是否有良好的受流质量这与高速铁路供电系统方式有着密不可分关系,因为供电方式的不同将直接影响接触网的电压、电流等参数,最终影响受流质量。目前,铁道部加快了重载高速电气化铁路的建设。重载高速电气化铁路的重要特点是牵引负荷较以往电气化铁路有很大幅度的提高,如大秦线2亿t扩能改造工程,单列车牵引质量由1万t增加到2万t,牵引功率也由原来的12800kW增加至25600kW;高速客运专线速度为350km/h时,列车牵引功率可达到22000～25000kW,是普通速度客运机车功率的4～5倍。如此大的负荷对供电系统的功率传输能力提出了新的要求。因此,对高速铁路接触网供电方式研究是十分关键的。 关键词：变压器，斯科特，供电

目录 第1章绪论 (1) 选题目的和意义 (1) 国内外研究现状 (1) 牵引变压器 (2) 本文主要内容 (2) 第2章斯科特变压器 (4) AT供电方式 (4) 斯科特变压器特点 (4) 斯科特变压器供电方式 (6) 高压侧主接线 (7) 馈线侧主接线设计 (8) 第3章斯科特计算 (10) 变压器计算容量 (10) 变压器校核容量 (10) 短路计算 (11) 短路点的选取 (11) 备用方式选择 (11) 绘制电气主接线图 (12) 第4章我国采用斯科特变压器的线路 (14) 哈大铁路客运专线 (14) 京沪高速铁路 (14) 京沈客运专线 (15) 第5章结论 (16) 参考文献 (17)

动车组牵引传动系统CRH380B(L)

CRH380B动车组牵引传动系统 本章主要介绍动车组牵引传动系统工作原理及主要组成部件牵引变压器、变流器、牵引电机及限压电阻等电气设备结构、性能特点。 第一节动车组牵引传动方式 CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。如图4-1所示 图4-1 CRH380BL动车组高压单元 CRH380B和CRH380BL动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同：接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元、另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。 CRH380B动车组牵引传动系统采用4动4拖的动力配置，01、03、06、08车为动车，02、04、05、07车为拖车，全列由2个牵引单元组成，每个牵引单元由1台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计16台牵引电动机；CRH380BL动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，01、03、06、08、09、11、14、16车为动车，02、04、05、07、10、12、13、15车为拖车，全列由四个牵引单元组成，每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计32台牵引电动机。

第二节牵引系统构成及工作原理 一、原理及基本组成 CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元,如图4-2），牵引单元间由车顶高压线缆连接。 CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。 图4-2 牵引单元 CRH380B(L)动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同。接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元，接连接到牵引变压器的原边绕组，另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。 牵引单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。动车组高压设备安装在变压器车02、07、10（CRH380BL）、15（CRH380BL）车顶上，每个变压器车安装1架受电弓，正常运行时，每个高压单元仅升起1架受电弓，另一架受电弓备用，处于折叠状态。本高压单元高压部件或牵引单元发生故障时，可将故障受电弓或牵引单元隔离，不影响另一个动力单

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完

高速铁路牵引供电系统

高速铁路牵引供电系统 1.牵引变电所 牵引变电所是电气化铁路的心脏，其作用是将110 kV（220 kV）三相交流电变换成27.5 kV（或55 kV）单相工频交流电，并供给电力牵引网和电力机车。此外，有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。所以，牵引变电所具有3个主要功能：接受三相电能，降压分配电能，减相以单相馈出供给牵引网。 2.分区亭 在电气化铁路上，为了提高运行的可靠性，增加供电工作的灵活性，在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开，若在断开处设置开关设备和相应的配电装置，则组成分区亭。 在复线电气化区段，分区亭的主要功能如下： （1）使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。当并联工作时，分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压；当单独工作时，断路器打开。（2）当同一供电臂上的上、下行接触网（并联工作）发生短路事故时，由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作，切除事故区段，缩小事故范围；非事故区段仍可正常供电。 （3）当某牵引变电所全所停电时，可闭合分区亭中的越区隔离开关，由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。 总之，分区亭的作用是：对单线牵引网，使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电；对双线牵引网，使上、下行接触网并联，提高末端电压，缩小事故范围和实行必要时的越区供电。 3.开闭所 当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时，一般采用建立开闭所的办法来解决。开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。开闭所一般有两条进线，然后多路馈

出向枢纽站场接触网各分段供电，进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电的灵活运行，又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。开闭所的作用是增加馈线数目，将主线接触网与分支接触网分开，缩小事故范围，提高供电可靠性，保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性；降低牵引变电所的复杂程度，还可实现上、下行扭接，保证在事故情况下供电，正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平，降低电能损失。

高速铁路牵引供电系统设计

高速铁路牵引供电系统设计 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。

空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。牵引变电所通常设置两台变压器，采用双电源供电。以提高供电的可靠性。变压器的接线方式目前采用的有三相Yd11接线，单相V/V接线，单相接线以及三相-两相斯科特变压器。牵引变电所还设置有串联和并联的电容补偿装置，用以改善供电系统的电能质量，减少牵引负荷对电力系统和通信线路的影响。 三、牵引供电回路 电力牵引供变电系统是指从电力系统接受电能，通过变压，变相后，向电力机车供电的系统。牵引供电回路是由牵引变电所、馈电线、接触网、电力机车、钢轨、地或回流线构成。另外还有分区亭、开闭所、自耦变压器站等。