CRH2型动车组牵引变压器

CRH2型动车组牵引变压器

7.4.1牵引变压器的结构及原理

牵引变压器是动车组上的重要部件，用来把接触网上取得的25kV高压电变换为供给牵引变流器及其他电器工作所适合的电压。

变压器中最主要的部件是铁芯和绕组，它们构成了变压器的本体。变压器的铁芯既是磁路，又是套装绕组的骨架。按照铁芯的结构，变压器可分为芯式和壳式两种。芯式结构的绕组装配和绝缘比较容易，所以电力变压器常常采用芯式结构。壳式变压器的机械强度较好，常用于低压、大电流的变压器或小容量电讯变压器。

绕组是变压器的电路部分，用纸包或纱包的绝缘扁线或圆线绕成。其中输入电能的绕组称为原边绕组，输出电能的绕组称为牵引绕组，它们通常套装在同一芯柱上。

原边、牵引绕组具有不同的匝数，通过电磁感应作用，原边绕组的电能可传递到牵引绕组，且使原边、牵引绕组具有不同的电压和电流。原边、牵引绕组的电压分别与绕组的匝数成正比，电流分别与绕组匝数成反比。

7.4.2牵引变压器的特点

CRH2型动车组采用ATM9型牵引变压器，其工作原理与普通电力变压器相同。但由于动车组变压器工作条件的特殊性，

又具有如下特点：

(1)具有坚固的机械结构，耐机械振动和冲击。

(2)采用特制30ZHl05E低损耗硅钢片，降低了变压器的铁损。

(3)体积小、质量轻。

①变压器采用壳式铁芯，其油箱紧包变压器铁芯及线圈，使得变压器内部结构紧凑，减小了变压器的尺寸及质量；

②原边、牵引线圈采用铝质线圈；

③电磁线电密大，用量小；

④取消了牵引绕组滤波电抗器。

(4)牵引绕组

①各牵引绕组的电抗相等，以保证牵引绕组侧并联的PWM整流器的负荷平衡；

②牵引绕组侧各绕组的电抗比较高，从而达到抑制牵引绕组电流纹波、控制开关器件

的关断电流以及抑制网侧谐波电流的要求；

③牵引绕组侧励磁电抗应尽量小；

④牵引绕组侧各绕组之间采用去耦结构，避免当各绕组之间相互干扰很强时，牵引绕组电流波形紊乱而严重影响开关器件的关断电流及网侧谐波电流的抑制；

⑤牵引绕组为两个独立绕组，每个绕组与一台牵引变流器连接，确保牵引绕组的高电抗和疏耦合性，两牵引绕组与

各自的高压线圈耦合，相互影响很小，牵引变换装置具有稳定运行的特性。另外，为对应于每个牵引绕组的增容，原边绕组配置了两个并联的线圈。

(5)绝缘性能

接触网电压变动范围大，受大气过电压和操作过电压等的影响，要求其具有较大的工作范围及较好的绝缘性能。该变压器采用特A级绝缘，绝缘等级高。

(6)冷却

①冷却绝缘介质采用无色透明的合成油--硅油，为二甲基聚硅氧烷结构，不含任何添加物、悬浮物等有害物质，具有较好的环保性能。

②冷却介质的最高温度可达135℃，大大提高了油浸变压器的温升限值。

③冷却系统中油冷却器采用铝制板翅式结构，质量轻、体积小，空气阻力损耗(400Pa)与油的阻力损耗(26kPa)低，散热量大(150kW)。另外，整个冷却系统中没有蝶阀，对所有外部组件的可靠性要求很高，维修率低。

7.4.3ATM9型牵引变压器主要技术参数及容量计算

主要参数：

(1)通用规格

①环境温度-25～＋40℃

②原边电压标称接触网电压25kV

电压变动范围17.5～31kV

(2)性能

①密封方式单相、壳式、无压密封方式

②冷却方式油循环风冷方式(KDAF)

③额定值如表7.3所示

④绝缘级别如表7.4所示

⑤绝缘类别特殊A类绝缘(使用聚酰胺绝缘纸)

⑥最高温升如表7.5所示

⑦绝缘油硅油

⑧辅助设备电源规格

电动鼓风机三相，50Hz，400V，风速115m3/min

⑨电动油泵三相，50Hz，400V，油速700L/min，7m 油柱

表7.3牵引变压器额定参数

(3)外形尺寸与质量

外形尺寸(L×W×H) 2570mm×2300mm×835mm (4)总重29lOkg(包括电动鼓风机)

表7.4绝缘级别

表7.5 最高温升

容量计算：

(1)计算条件

①牵引线圈负荷条件

牵引(额定) 2570kV·A

再生制动(最大) -3988kV·A

②辅助线圈负荷条件

额定负荷 490kV·A

最大负荷 560kV·A

瞬时最大负荷(辅机启动、分相通过)：1120kV·A

③接触网电压条件再生制动时

31kV 连续

19～29kV 10min

17.5kV

(2)计算结果

计算结果见表7.6和表7.7。

表7.6电压变动计算结果

表7.7容量计算结果

7.4.4ATM9型变压器结构

ATM9型变压器采用单相壳式、无压密封方式，一个基本动力单元配置1台，全列共计2台。其实物图如图7.16，外形图见图7.17。储油柜安装在牵引变压器中央部位，和主机油箱通过连接孔输送绝缘油。波纹管采用圆形不锈钢焊接结构，外侧存放油，内侧与大气相通。

(1)铁芯

ATM9型牵引变压器采用壳式铁芯，其特点是铁轭不仅包围线圈的顶面和底面，而且还包围线圈的侧面。硅钢片采用低损耗硅钢片.降低了变压器的铁损。

为防止产生悬浮电位造成对地放电，安装时铁芯及其他所有金属构件都必须可靠接地。整个铁芯只允许一点接地。如果有两点或两点以上接地，则接地点之间可能形成闭合回路。造成铁芯局部过热。

(2)绕组

绕组是牵引变压器的关键部件，为了保证变压器可靠运行，变压器绕组必须具有足够的电气强度、耐热强度、机械强度和良好的散热性能，使变压器既能在额定条件下长期使用，又能经受住过渡过程(如短路、雷击、操作等)所产生的过电压、过电流以及相应的电磁力作用，不致发生绝缘击穿、过热、变形或损坏。

为满足主电路要求，牵引变压器绕组设计主要采取措施见表7.8，其线圈排列如图7.18所示。

ATM9型牵引变压器原边高压绕组、牵引绕组采用铝制线圈，辅助绕组辅助绕组采用铜制线圈。技术参数见表7.9。

表7.9牵引变压器线圈主要技术参数

(3)绝缘和引线装置

油浸式变压器的内部绝缘分为主绝缘和匝间绝缘两类，主绝缘是指绕组(或引线)对地及对其他绕组(或引线)之间的绝缘；匝间绝缘则指同一绕组不同部位之间的绝缘。绝缘结构尺寸，特别是主绝缘尺寸将直接影响变压器的质量、外形尺寸，以及阻抗电压、损耗等性能参数。

图7.19为牵引变压器线圈接线图，其中TRl，TR2是牵

引线圈，HVl，HV2是原边线圈，AUX是辅助线圈。

线圈阻抗电压见表7.10。

表7.10线圈阻抗电压

牵引变压器原边线路侧套管选用一体型耐热环氧树脂注塑成型套管，套管连接到相邻的高压设备箱内的断路器上。牵引变压器采用特殊A级绝缘，线圈内部使用聚酰胺绝缘纸板及Nomex410纸绝缘，冷却介质的最高温度可达135℃，大大提高了变压器的温升限值。

(4)油箱

油箱是油浸式牵引变压器的外壳，变压器的器身就放在充满冷却油的油箱内，油箱必须满足以下要求：

①在保证内部必要的绝缘距离条件下，尽可能减小体积，节约用油；

②具有必要的真空强度，以便在检修时能利用油箱进行真空干燥；

③油箱外部各种附件的布置便于安装和维护。

变压器的器身放在充满冷却油的油箱中，油箱分为上油箱和下油箱。下油箱安装变压器的器身，上油箱可以安装储油柜及温度继电器。油箱上壁装有压力释放阀，以便迅速排出油箱内过高的压力。另外，在箱壁还开有冷却系统的进出口管道，油冷却器安装在箱壁上。油箱上装有油管，用于接通油路。ATM9型牵引变压器油箱为适形结构，紧包铁芯及线圈，结构紧凑，尺寸及质量小。

油箱壁上装有绕组出线用绝缘套管，另外还设有与车体固定用安装座。

(5)保护装置

为了保证变压器能够正常工作，并在出现故障时防止变压器事故的扩大，ATM9型牵引变压器设置了以下保护装置：

①温度继电器

用于监测牵引变压器的油温，在油温超过设定值时输出报警信号。

②油流继电器

油流继电器用于监测牵引变压器运行中的油流量，油流异常时，输出故障信号。

③金属波纹管式储油柜

储油柜又称油枕，安装在箱盖的上方。牵引变压器储油柜的油量满足变压器在高温持续运行时，油压不超过设定值。ATM9型牵引变压器的储油柜采用金属波纹管式储油柜，波纹

管是由多个(层数按规格)薄钢板冲压成形的环经内外圆周交互焊接而成，具有伸缩性的蛇腹状管结构。管的一端用钢板密封，另一端设有通气孔，并焊接到储油柜缸体的钢板上。缸体套在波纹管外周，两部件之间油密焊接。波纹管外侧和缸体内侧之间存放绝缘油，此空间与牵引变压器油箱连通。波纹管内侧通过空气配管与大气连通。

储油柜安装在牵引变压器上部，通过波纹管伸缩来吸收绝缘油因温度变化引起的体积变化，使牵引变压器内部保持大气压力。

④自复位型压力释放阀

变压器运行时，可能因短路而产生过高的热量使冷却油迅速气化，变压器内部压力升高。为防止变压器事故扩大，造成油箱薄弱环节破裂和变形，安装了压力释放阀。压力释放阀采用连杆和弹簧组成的自复位结构，当主机内部异常导致压力过高时，自动卸压；当压力降低到安全值时，自动关闭压力释放阀外罩，避免不必要的油损失。使用中应注意检查压力释放阀有无动作痕迹、有无漏油现象发生。

(6)冷却系统

牵引变压器运行中产生的所有损耗将转变为热量，使各部件的温度升高，当牵引变压器温升超过规定的限值，将加速绝缘老化甚至损坏，直接影响牵引变压器的使用寿命。因此，牵引变压器必须具有相应的散热能力。ATM9型牵引变压

器在保证内部散热能力良好的同时，其外部冷却采用了油循环风冷却方式。冷却系统完成变压器的散热，冷却回路见图7.20。

牵引变压器冷却系统主要由油冷却器、电动油泵、电动风机等部件组成。电动风机从车辆侧面吸入冷却风，经柔性风道内的整风栅板送往油冷却器，热交换后的空气从进气风道对面的排气风道排出，绝缘油在油冷却器冷却后被送往变压器。油在流经绕组表面和铁芯侧面时吸收热量，吸收热量后的油经电动送油泵再次送往油冷却器进行热交换。冷却油按以下所述不停地在变压器内部循环，如循环因油泵故障等停止，则绕组将过热甚至烧损。为此，在循环回路的某部分安装油流继电器，进行油流停止检测。使用时要注意检查金属网过滤器和整风栅板的污物附着状态，及时清扫。

①油冷却器

油冷却器选用整体铝制油冷却器，采用铝制波纹翅片。虽然翅片间距和形状都采用了防堵塞处理，但堵塞不可避免，这将导致冷却性能降低。为此，油冷却器的风道部侧面开设清扫(检查)口，以便于堵塞时的检查和清扫。油冷却器规格如表7.11所示。

表7.11油冷却器的规格

②电动油泵

牵引变压器选用轴向空隙型电动油泵。油泵的泵和电动机采用一体构造，任何一侧均能浸润硅油，因此轴承可直接使用硅油润滑。电动油泵规格如表7.12所示，结构如图7.21所示。

表7.12电动油泵的规格

③电动风机

牵引变压器的电动风机采用单相鼠笼形感应电动机和风机直连构造，安装在牵引变压器的油冷却器的旁边，通过防振橡胶衬垫吊在车体下部。风机为两段轴流型。使用时注意油泵、风机回转时有无异常声音、异常振动。存在异常声

音时，使用声波探测器等确认声源。电动风机的规格如表7.13所示，结构如图7.22所示。

表7.13电动风机的规格

7.4.5试验

牵引变压器在制造过程中需要进行试验，试验项目及试验类别如表7.14所示，具体试验内容见表7.15。

表7.14 各种试验项目和试验类别

注：○表示应实行的项目。

表7.15试验内容

牵引变压器就位安装专项施工方案

百度文库- 让每个人平等地提升自我 新建郑州至徐州铁路客运专线站后“四电”系统集成及相关配套房屋工程ZXZH-01标段商丘至砀山南段 牵引变压器就位安装 专项施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁一局集团电务工程有限公司 郑徐客专电力电气化及房屋工程项目经理部 二零一五年六月

目录 一、编制依据............................................................................................................................. - 1 - 二、适用范围............................................................................................................................. - 1 - 三、工程概况............................................................................................................................. - 1 - 四、施工方案：......................................................................................................................... - 1 - （一）工程范围................................................................................................................. - 1 -（二）拟采用的施工机械................................................................................................. - 1 -（三）施工方案................................................................................................................. - 1 -（四）施工中需要吊运的设备数量表............................................................................. - 1 - 五、作业准备............................................................................................................................. - 2 - （一）人员配备................................................................................................................. - 2 -（二）主要机具、材料配备............................................................................................. - 3 -（三）作业条件................................................................................................................. - 3 -（四）受力检算及分析..................................................................................................... - 4 -*推移摩擦力计算：................................................................................................... - 4 -（五）安全技术交底......................................................................................................... - 5 - 六、作业方案............................................................................................................................. - 7 - （一）吊车吊装的施工方法............................................................................................. - 7 -（二）采用人工推移的施工方法..................................................................................... - 7 - 七、安全管理 (8) （一）危险源辨识 (8) （二）安全管理方案 (9) （三）危险源与相关控制措施： (10) （四）附则 (11)

CRH3型动车组四级修牵引变压器检修技术浅析

CRH3型动车组四级修牵引变压器检修技术浅析 发表时间：2019-04-24T17:14:06.733Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：张宏源[导读] 摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 064000摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。由于长期重载、持续运行使得高速动车组的相关性能逐步下降，对动车组进行必要的检修和维护变得尤为重要。作为动车组的核心大部件的牵引变压器，担负着保证动车组正常持续运行的重要职责，进而，牵引变压器的检修工作，对保证动车组安全、可 靠、舒适运行有着重要意义。关键词：动车组、四级修、牵引变压器、油检验引言 CRH3型动车组四级检修[1]是动车组运行到240万公里时，对各系统全面分解检修，必要时进行车体的涂装。通过专业化的检修维护，保证和恢复动车组基本性能，确保高速动车组的运行安全和使用寿命，满足铁路运输生产的需要。牵引变压器作为动车组核心大部件，对动车组安全、可靠运行起着决定性作用。通过油检验对变压器运行状态进行预判，对牵引变压器已损坏、老化部位及器件进行检修和更换，最后经牵引变压器出厂试验油和再次油检验判断检修后的电气和机械性能是否达标，确保其稳定运行至下次高级检修修程。 1 牵引变压器组成主变压器是动车组牵引系统的核心部件，通过六个V型衬吊装TC02/TC07车体下，其功能是将电弓从接触网接受的1AC 25KV 50Hz高压交流电，降为适用于列车系统的电压，为牵引变流器提供稳定、可靠电能。牵引变压器主要由变压器本体、油泵、冷却单元和膨胀油箱组成，如图1所示。 图1 牵引变压器组成示意图 1，变压器本体；2，膨胀油箱（芯式）；3，吸湿器；4，冷却单元；5，油泵；6，温度传感器；7，油流继电器；8，高压端子；9，低压端子；10，高压接地端子；11，油位观察窗；12，风机；变压器本体内为铁芯和绕组。铁芯的计算和设计与 4 低压和 4 高压绕组的特点相符。铁芯由2个轭架和2个柱构成。铁芯为冷轧、角铁制作的铁板，具有耐高温和绝缘表面。为降低损耗和噪音级，铁芯片已进行了充分的堆叠和压制。两个柱通过两个树脂浸渍带压制。绕组为分层型绕组，通过强制冷却以环层方式固定在铁芯上。为防止绝缘材料长期运行后收缩，绕组已被充分烘干。绕组被紧密压实以备在短路时能够支撑轴向力。所有绕组的绝缘，均采用是聚芳基酰胺材料。为防止电容性负载，磁性铁芯要接地。接地带由绝缘铜线构成，连接在铁芯和压挤框架、油箱内侧之间。变压器油作为冷却介质，通过油泵使其在变压器本体与冷却单元之间强迫循环，通过冷却单元风机进行风冷。膨胀油箱独立于变压器本体固定在车体的顶部，膨胀油箱和变压器本体通过管路连在一起。膨胀油箱通过吸湿器与外界空气联通，满足运行过程中由于油温的变化导致的油位变化。检修运输时，使用螺钉将膨胀油箱固定在变压器本体油箱盖上。变压器上采取了多种保护措施，以防变压器过载，包括电气差动保护、变压器油流量监测和冷却管路温度监测。 2 牵引变压器检修流程牵引变压器四级修检修流程如图所示： 图2 牵引变压器四级检修流程图（1）入场状态检查铭牌序列号检查，膨胀油箱和吸湿器检查，高压、低压及零相端子检查，温度传感器、油流继电器、油泵检查，油箱尺寸检查。（2）冷却单元、油泵和联管组装更换油泵与法兰之间的密封垫圈、长联管与油箱下部管路法兰之间的密封垫圈，连接长、短联管与冷却单元散热器进、出口蝶阀，调整并测量冷却单元安装尺寸，预紧螺栓，并施加扭矩。（3）真空注油

高速铁路牵引供电方式

高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压

铁道牵引供电系统综述(1)

高速铁路引供电系统综述 张膑侨陈文卿黄福万黄业帆谢卓林 （桂林电子科技大学机电工程学院·广西桂林 541004） 摘要：探讨我国高速铁路的牵引供电系统的原理。首先介绍我国高速铁路牵引供电系统的发展历程。然后从供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路牵引供电系统现状，接着介绍国外高速铁路牵引供电系统的现状并指出可借鉴之处，最后展望我国高速铁路牵引供电系统的未来发展方向。 关键词：中国高铁；牵引供电系统；发展历程；现状 Abstract: The principle of traction power supply system of the railway.At first introducing the traction power supply system’s development path. And then making an introduction of traction power supply system’s advantages and disadvantages from Power supply,transformer,Traction S ubstation and protective device. Then introducing the current situation of foreign high-speed railway traction power supply system and pointing out the advantages which we can learn from.The last having a outlook of high-speed railway traction power supply the future direction of the system. Key words: China Railway; traction power supply system; development path; status quo. 1 引言 近年来，我国的高速铁路交通建设发展迅猛，取得了一次又一次骄人的成绩。随着我国高速铁路网的逐渐密集，铁道交通相对低廉的价格，速度的提升以及铁路硬件设施的逐渐完善和服务水平的逐渐提高，铁路渐渐成为了我国人们出行的重要工具之一。铁道交通快速发展，给我国人们的生产生活带来了极大的便利，从而促进了地区之间的经济快速发展，文化的交流与传播。同时，作为列车运行能量来源的牵引供电系统，成为了行业研究课题的热点，并在同相供电、牵引变压器的研究中取得丰硕成果。【1】本文将通过供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路的详细情况，然后通过与国外一些国家高速铁路的牵引供电系统做出对比并指出我国高速铁路牵引系统的优点与不足，最后展望我国高速铁路牵引系统的发展方向。 2 牵引供电系统发展历程 牵引供电系统是电力机车的能源系统，主要由牵引变电所和牵引网组成。牵引变压器作为变电所中的核心元件，其作用是将电力系统提供的电能转换并送至牵引网。同时，牵引网电压水平直接受牵引网供电方式影响。因此，本节主要从牵引变压器、牵引网供电方式两个方面依次介绍牵引供

高速铁路牵引供电系统

第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线

vx接线牵引变压器(1)

V-X接线牵引变压器 V/X指三相的单相变AT变压器。由两台用于AT供电的单相变压器组合而成，其接线原理如图所示。 V/X接线牵引变压器是电气化铁路用于 AT供电方式的变压器，目前主要用于高速铁 路或客运专线。 V-X接线牵引变压器是3绕组变压器， 每相有2个次边绕组，次边绕组的匝数是 V/V接线牵引变压器的2倍。 V/X变压器与V/V变压器结构相近，相当于两台VV变压器。高压为一个绕组，低压分为T和F绕组，两个绕组中间接地，当两个这样的单相变压器组合到一起时，就成了V/X接线。 V-X接线牵引变压器次边绕组中，连接接触网的次边绕组是T绕组，接正馈线的次边绕组是F绕组。 V-X接线是将V/V接线和AT方式纯单相接线的技术进行整合，设计和制造方面比斯科特、十字交叉接线都要简单。 优点：容量利用率为100%，可以供给所内及地区三相负荷，对牵引网可以实现双边供电。 缺点：一台牵引变压器故障时，另一台进行跨相供电，中间需要一个倒闸过程。 应用：AT方式 VX接线110/2×这种新型的V系列牵引变压器已经首次于2005年4月在准（格尔）东（胜）线地方铁路周家湾至西

营子段铁路电气化工程福兴城牵引变电所投入运行；2007年3月，第二个采用 VX接线牵引变压器的朔黄铁路龙宫牵引变电所也投入了运行，京沪高铁设计中也是采用的这种方式。 V/X牵引变压器目前国内都是用四台单相变拼的，用单相变的参数即可。 在所有能用于AT供电方式的变压器中,这种类型的变压器结构相对简单,可靠性高,对系统的负序影响和Vv变压器一样,无论在110kV和220kV系统中均可采用。 110KV-220KV,V/X接线牵引变压器

动车组牵引传动系统CRH380B(L)

CRH380B动车组牵引传动系统 本章主要介绍动车组牵引传动系统工作原理及主要组成部件牵引变压器、变流器、牵引电机及限压电阻等电气设备结构、性能特点。 第一节动车组牵引传动方式 CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。如图4-1所示 图4-1 CRH380BL动车组高压单元 CRH380B和CRH380BL动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同：接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元、另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。 CRH380B动车组牵引传动系统采用4动4拖的动力配置，01、03、06、08车为动车，02、04、05、07车为拖车，全列由2个牵引单元组成，每个牵引单元由1台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计16台牵引电动机；CRH380BL动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，01、03、06、08、09、11、14、16车为动车，02、04、05、07、10、12、13、15车为拖车，全列由四个牵引单元组成，每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计32台牵引电动机。

第二节牵引系统构成及工作原理 一、原理及基本组成 CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元,如图4-2），牵引单元间由车顶高压线缆连接。 CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。 图4-2 牵引单元 CRH380B(L)动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同。接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元，接连接到牵引变压器的原边绕组，另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。 牵引单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。动车组高压设备安装在变压器车02、07、10（CRH380BL）、15（CRH380BL）车顶上，每个变压器车安装1架受电弓，正常运行时，每个高压单元仅升起1架受电弓，另一架受电弓备用，处于折叠状态。本高压单元高压部件或牵引单元发生故障时，可将故障受电弓或牵引单元隔离，不影响另一个动力单

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完

高速铁路牵引供电系统

高速铁路牵引供电系统 1.牵引变电所 牵引变电所是电气化铁路的心脏，其作用是将110 kV（220 kV）三相交流电变换成27.5 kV（或55 kV）单相工频交流电，并供给电力牵引网和电力机车。此外，有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。所以，牵引变电所具有3个主要功能：接受三相电能，降压分配电能，减相以单相馈出供给牵引网。 2.分区亭 在电气化铁路上，为了提高运行的可靠性，增加供电工作的灵活性，在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开，若在断开处设置开关设备和相应的配电装置，则组成分区亭。 在复线电气化区段，分区亭的主要功能如下： （1）使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。当并联工作时，分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压；当单独工作时，断路器打开。（2）当同一供电臂上的上、下行接触网（并联工作）发生短路事故时，由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作，切除事故区段，缩小事故范围；非事故区段仍可正常供电。 （3）当某牵引变电所全所停电时，可闭合分区亭中的越区隔离开关，由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。 总之，分区亭的作用是：对单线牵引网，使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电；对双线牵引网，使上、下行接触网并联，提高末端电压，缩小事故范围和实行必要时的越区供电。 3.开闭所 当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时，一般采用建立开闭所的办法来解决。开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。开闭所一般有两条进线，然后多路馈

出向枢纽站场接触网各分段供电，进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电的灵活运行，又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。开闭所的作用是增加馈线数目，将主线接触网与分支接触网分开，缩小事故范围，提高供电可靠性，保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性；降低牵引变电所的复杂程度，还可实现上、下行扭接，保证在事故情况下供电，正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平，降低电能损失。

高铁用超高压牵引变压器细分市场简析

高铁用超高压牵引变压器细分市场简析 【张中 2011年】 当前，随着高速铁路在中国的飞速发展，作为特种变压器的牵引变压器，似乎成了许多大型变压器制造厂商尤其是后入行的民营企业眼中少有的还可以称为“蓝海”的细分领域，纷纷摩拳擦掌跃跃欲试，但果真能分得一杯羹吗？ 关于“超高压牵引变压器”的市场容量情况，不妨参考国内比较权威的券商研究结构“中信证券研究部”于2010年7月发布的最新研究报告——《卧龙电气牵引变压器行业领跑者》一文中所述：“银川卧龙电气是公司生产铁路牵引变压器的主体，2009年实现营业收入3.8亿元，净利润6894万元。银川卧龙先后承接了武广线、郑西线、沪杭线、沪宁线等高速客运专线的牵引变压器订单，奠定了其在铁路牵引变压器市场的领先地位，市场份额约40%；……根据目前的建设情况，普通电气化铁路每50公里设一个牵引变电站，每个变电站配备两台牵引变压器，每台价格为300到500万元不等。据此测算，普通电气化中每公里牵引变压器的投资额为15万元，而高铁线路产品造价是普通电气化铁路的1.5倍，因此高速铁路每公里牵引变压器的市场需求为23万元。我们判断，2010-2014年铁路牵引变压器市场总需求达80.3亿元，年均16.1亿元，市场需求峰值将在2014年到来，达到20亿元。……铁路牵引变压器市场进入门槛较高，由于铁路高速运动的特点要求变压器具备高度的过负荷能力和抗短路能力，电压等级相同的铁路牵引变压器比电力变压器技术难度更大；而且铁道部要求牵引变压器厂商必须具有两台、两个用户、两年以上的成功运行经验的基础上，通过

鉴定后才能参与项目投标，批量供货。……目前银川卧龙、云变股份和长沙顺特是铁路牵引变压器主要的生产厂商，占据了约80%的市场份额。随着铁路业务规模的增长，特变电工、天威保变、中国西电、山东达驰等大型变压器企业也逐渐进入该市场。” 由文中可知，高速铁路专用牵引变压器总市场规模为年均16.1亿元，三大厂商已占据了约80%的市场份额，且电力变压器的传统巨头——特变电工、天威保变、中国西电已于2009年开始悉数杀入：根据我在互联网上搜索到的资料，郑西线12台330千伏级的AT牵引变产品被特变电工新疆变压器厂于2009年悉数囊括，而保变天威则于最近两年中在石太线、郑西线、青藏线遍地开花，一举拿下近三十多台超高压牵引变，中国西电则全资收购了云变股份，将运用云变在该领域的传统优势大展身手；上海阿海珐则利用其母公司与中国政府的政治资源，凭借其在高速轨道交通领域的国际品牌影响力，在京沪线、武广线、沪宁线全线出击，在2009年下半年至今已拿下三十多台产品，合计总价逾2亿元； 不难预料，传统国内巨头——特变电工、天威保变、中国西电以及国际牵引变巨头上海阿海珐将利用其在超高压变压器技术、人脉资源以及财务资源等方面的强大优势，在数年后将彻底击溃目前居于前列的民营企业银川卧龙和长沙顺特，从而四足鼎立瓜分本来就不大的蛋糕；作为行业从业者，从卧龙电气公开的牵引变压器专利申请书来看，虽然它在该领域具有先发优势，但其技术水平较低；以前由于牵引变压器市场容量很小且电力变压器市场很红火，所以国内巨头们不屑于进入该领域，而如今电力变压器市场竞争惨烈利润下降且高速铁路迎来景气周期，巨头们不费太大力气就迅速制造出了电压等级更高的330千伏全绝缘牵引变压器，这对于电力变压器设计技术和基础理论研究明显落后的卧龙电气等企业来说，好日子要终结了。巨头发力，再加上“铁道部要求牵引变压器厂商必须具有两台、两个用户、两年以上的成功运行经验”的苛刻准入门槛，使得后来者尤其是民营企业将难以渗入。 以2007年内试制了110千伏牵引变样机并送去国家变压器检测中心通过突发短路试验的山东达驰和中电电气来说，至今仍未听说他们收获批量牵引变订单。实际上，山东达驰在这几年中的超高压电力变压器领域的发展是非常迅猛的，一定程度上缘于山东籍的国电公司领导的大力扶持；而中电电气之舵手陆廷秀则与历任江苏省委高层的渊源颇深，故此两者的政治资源也是相当雄厚的。他们在牵引变领域的拓展缓慢的原因，在我看来技术水准较低是一方面，作为民营企业的相对有限的政治资源是另一方面。而从网上的公开信息来看保变天威，它并未曾试制220千伏牵引变样机并送去国家变压器检测中心作突发短路试验，却可以

电气化铁路牵引供电系统变压器行业现状与趋势分析 轨道交通将成今后发展重点

电气化铁路牵引供电系统变压器行业现状与趋势分析轨道 交通将成今后发展重点 电气化铁路牵引供电系统变压器行业现状分析 我国电力牵引变压器发展开始于20世纪50年代至60年代，其标志性事件是1958年试制成功我国第一台SS1型干线电力机车牵引变压器。此后，国内企业先后研制成功SS3~SS9、TM1、DDJ1等12种交直传动电力机车用牵引变压器，以及AC4000、DJ、“蓝箭”、“奥星”、“先锋号”、“中原之星”等10余种交流传动机车及动车组用牵引变压器。 图表1：中国电气化铁路牵引供电系统变压器设备发展历程 资料来源：前瞻产业研究院整理 由上述发展历程可知，我国牵引变压器设计、制造技术已取得长足进步，逐步与国外牵引变压器技术接轨，极大地满足了电力牵引总体线路对牵引变压器的需求，满足了电力机车及动车组用户的要求，为我国电气化铁路的发展作出了积极贡献。 在市场需求结构方面，我国电气化铁路牵引供电系统变压器设备的需求主要来源于高速铁路、普通铁路及城市轨道。近年来，我国不断加大对高速铁路投资，因此在高速铁路中应用电气化铁路牵引供电系统变压器设备的需求较多，2016年占比达到52.19%。值得一提的是，来自轨道交通的应用需求正快速增长。随着“十三五”期间高铁及城市轨道交通建设进一步加速，相关需求还将进一步提升。

图表2：中国电气化铁路牵引供电系统变压器设备市场需求结构（单位：%） 资料来源：前瞻产业研究院整理 我国电气化铁路牵引供电系统变压器设备在不断发展过程中，市场规模亦有明显扩大。据前瞻产业研究院数据显示，2011-2014年间，我国电气化铁路牵引供电系统变压器设备市场规模逐年攀升，从2012年的29.98亿元增至2014年的41.18亿元；但在2014年后，市场规模出现下滑，到2016年约为33.52亿元。 图表3：2012-2017年中国电气化铁路牵引供电系统变压器设备市场规模（单位：亿元，%） 资料来源：前瞻产业研究院整理 2011-2014年间，电气化铁路牵引供电系统变压器设备产量规模同样逐年攀升，从2011年的0.83亿KVA增长至1.29亿KVA。即便在2014年后产量规模出

高速铁路牵引供电系统(组成)

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路得组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路就是由电力机车与牵引供电系统组成得。 牵引供电系统主要由牵引变电所与接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所与接触网为电气化铁道得三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起得受电弓与接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体与转向架)、电气部分与空气管路系统构成。 车体就是电力机车得骨架,就是由钢板与压型梁组焊成得复杂得空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也就是机车乘务员得工作场所。 转向架就是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行得机械装置。它得上部支持着车体,它得下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路与控制电路形成得全部电气设备,在机车上占得比重最大,除安装在转向架中得牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下与司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机与管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车与交流制电力机车与多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)与单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车与交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所得主要任务就是将电力系统输送来得110kV三相交流电变换为27、5(或55)KV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由

高速铁路牵引供电系统(组成)85236

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）KV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的

CRH6F城际动车组牵引变压器研制

CRH6F城际动车组牵引变压器研制 CRH6F型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，它的成功研制填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。CRH6F城际动车组为城际铁路“量身打造”，有“铁路公交”、“都市圈里的快捷使者”之称。它基于先进的高速动车组技术打造，并融合了城轨车辆技术，兼具两者的技术优势，不仅速度快，载客容量大，还能实现快起快停和快速乘降，特别适应城际铁路的“快速、大运量、密集停站”等公交化运营需求。目前珠三角、长三角、长株潭等地区开行的城际动车组均采用CRH6F 技术平台。文章阐述了CRH6F城际动车组用牵引变压器的主要技术参数、主要结构，并对其设计特点进行了说明。 标签：城际动车组；牵引变压器；壳式 Abstract：CRH6F type intercity EMU is a new type of transportation tool developed to meet the rapid development of regional economy and the rise of urban agglomeration to meet the demand of intercity rail transit. Its successful development has filled a gap in the field of railway passenger transport equipment in China. CRH6F Intercity EMU is “tailor-made” for the inter-city railway，and enjoys the names “public transport on railway” and “the rapid messenger in the city”. It is based on the advanced high speed EMU technology，and in combination with the urban rail vehicle technology，the technical advantages of both are not only fast speed and large passenger capacity，but also the ability to achieve quick start and stop and rapid passenger landing，and to meet the inter-city railway’s needs of “rapid，large volume，dense stop” and other public transport operation needs. At present，in the inter-city EMU operating in the Pearl River Delta，the Yangtze River Delta，and the CZT Pilot Zone，the CRH6F technology platform is applied. In this paper，the main technical parameters and main structure of traction transformer for CRH6F intercity EMU are described，and its design features are explained. Keywords：intercity EMU；traction transformer；shell type 1 概述 CRH6F城際动车组由中车四方股份公司研制，运营速度160km/h，8辆编组，4M4T，其中牵引变压器由中车株洲电机有限公司研制，本文对牵引变压器的技术参数，结构，特点等进行了说明。 2 牵引变压器技术参数 运用条件：海拔高度≤1500m； 标称公称接触网电压25kV；

(完整版)高铁牵引变压器接线方式探讨

高铁牵引变压器接线方式探讨 韩保全 郑州铁路局郑州供电段 河南 郑州 450005 摘要：分析高铁牵引变压器进线电压改变后，牵引变压器的接线方式发生了改变，新的变压器接线方式命名为“W/X ”接线 关键词： 高铁 变压器 W/X 接线 目前，我国高速铁路发展已经引领世界铁路发展的潮流，很多技术占居世界先进之列。特别是牵引供电方面，国产技术几乎为100%。不论是供电方式还是接触网设备标准都已经突破国际标准；我们就牵引主变压器接线方式作一探讨。 一、牵引变压器在铁路运输中的重要性 我们知道，牵引变电所是铁路运输的心脏，高速电气列车速度高，高峰时段密度大。空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。350KM/H 速度时，列车运行所需功率最高达到24000KW 。 2000年7月1日发布的“铁道部令第3号《铁路行车事故处理规则》”中明确规定，牵引变电所设备故障即构成一般B7类事故。GB/T12325-2008《供电电压偏差》基本条款；35KV 及以上供电电压正、负偏差的绝对值之和不超过标称电压的10%。如供电电压上下偏差同号时，按较大的偏差绝对值为衡量依据。220V 单相用户的供电电压允许偏差为标称电压的+7%、-10%。 要保证供电电压偏差满足国家标准要求，可以通过以下两条途径： （1）电网中传输的无功功率尽可能小； （2）负荷端口的系统三相短路容量尽可能地大。 由此可见，维持良好的供电电压水平，取决于供电部门和电力用户双方的共同努力。 我国边远地区电气化铁路目前面临的问题是电网短路容量偏小，供电能力较弱。电网短路容量偏小意味着系统发电容量偏小或电源距负荷中心偏远。国外专家通常认为，电网公共连接点短路容量不足用户容量的30倍时，可以视其为小电网，小电网常见的电能质量问题之一就是供电电压偏差较大。 二、变压器接线方式要满足那些条件： 1.特殊接线实现三相—单相对称补偿系统有两个目的： 一是寻求无功、负序完备补偿的最简方式和最小容量。二是能与单相接线牵引变压器相配合，实现同相供电，以期尽可能利用电力系统承受负序的能力，简化整个供电系统。 2.实现三相—单相对称补偿的特殊接线方式主要有不等边SCOTT 接线、不等边YNVD 接线、不等边V/V 接线和YN2D 接线等。 3.常用的接线方式有如下几种： （1） 单相V/V 接线 （2） 三相V/V 接线 （图-----1） （图-----2） （3）SCOTT 接线变压器 SCOTT 接线变压器底（M ）座绕组原边接入电力系统AB 相（线电压），高（T ）座绕 A B C a b c a 1x 1A B C a 2x 2 112X 2

牵引变压器就位安装专项施工方案

新建郑州至徐州铁路客运专线站后“四电”系统集成及相关配套房屋工程ZXZH-01标段商丘至砀山南段牵引变压器就位安装 专项施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁一局集团电务工程有限公司 郑徐客专电力电气化及房屋工程项目经理部 二零一五年六月

目录 一、编制依据............................................................................................................................. - 1 - 二、适用范围............................................................................................................................. - 1 - 三、工程概况............................................................................................................................. - 1 - 四、施工方案：......................................................................................................................... - 1 - （一）工程范围................................................................................................................. - 1 -（二）拟采用的施工机械................................................................................................. - 1 -（三）施工方案................................................................................................................. - 1 -（四）施工中需要吊运的设备数量表............................................................................. - 1 - 五、作业准备............................................................................................................................. - 2 - （一）人员配备................................................................................................................. - 2 -（二）主要机具、材料配备............................................................................................. - 2 -（三）作业条件................................................................................................................. - 3 -（四）受力检算及分析..................................................................................................... - 3 -（五）安全技术交底......................................................................................................... - 3 - 六、作业方案............................................................................................................................. - 6 - （一）吊车吊装的施工方法............................................................................................. - 6 -（二）采用人工推移的施工方法..................................................................................... - 6 - 七、安全管理 (8) （一）危险源辨识 (8) （二）安全管理方案 (9) （三）危险源与相关控制措施： (10) （四）附则 (11)