比利时及安特卫普港口发展调研报告

关于比利时港口航运发展调研报告

在比利时，我们参观了安特卫普、泽布吕赫2个海港、布鲁塞尔、列日、根可、米尔浩特4个内河港口；走访了阿尔伯特运河管理局、DEME疏浚工程集团、Kwaadmechelen 船闸管理集团、WZ水力学研究所、Lillo教育展示中心等5家为内河运输提供支撑服务的机构；听取了28场正式讲座。通过这次培训学习，我们对比利时内河运输建设与发展的一些先进理念有了直观认识及感受，较深入地了解了比利时和欧洲内河航运的管理现状、发展方向。

一、比利时港口群

比利时港口群布局结构比较清晰，两大海港是外贸物资的主要运输口岸，参与国际港口竞争。其他内河港口是某一区域的物流枢纽，同时均是两大海港的喂给港。

1、安特卫普港

比利时最大的海港，排名鹿特丹港和马赛港之后的欧洲第三大港，地处斯海尔德河下游，距河口68～89公里。腹地广阔，除本国外，还辐射法国北部、马尔萨斯和洛林，卢森堡，德国萨尔州、莱茵-美茵河流域、鲁尔河流域及荷兰的一部分。港口总占地面积13057公顷，码头岸线总长151公里，库场545公顷，铁路线长1055公里，公路长352公里。

安特卫普港现有港区主要分布在斯海尔德河右岸，码头泊位多数布臵在挖入式港池中，港池间用运河相沟通并设船闸与斯海尔德河隔开，不受北海潮汐影响。港区现有6座

海船闸，其中北港的参德夫利特船闸长500米，宽57米，高潮时门槛水深可达17.5米，能通过15万吨级海船，是世界上最大的海船闸，左岸港口开发区正在建设全球最大规模的船闸，长500米，宽68米，高潮时门槛水深可达17.8米，计划2015年投用。港内各种交通方式发达，高速公路环绕港区，作为南端起点的斯海尔德-莱茵运河可以通行海船，港区内还敷设100公里管道用于液态散货装卸和运输。

安特卫普港拥有500多条班轮航线，每周航线挂靠达300次，日班航线约50次。2009年完成货物吞吐量1.58亿吨，占比利时全国海上贸易量的70％,创造附加值20.5亿欧元。其中完成集装箱吞吐量730万TEU,占货物吞吐量的55%，居世界第15位。巴斯夫等20余家世界知名化工企业落户港区，安特卫普港是欧洲最大的化学工业群，2009年为港口提供了4000万吨货源。安特卫普港是欧洲最大的钢铁产品专业港，汉堡–勒阿弗尔沿线地区钢铁产品进出口总量的近一半（2009年为580万吨）在安特卫普港转运，水果（120万吨）、咖啡（2009年为43.75万吨）、林产品（2009年为140万吨）等的吞吐量也居欧洲首位。在滚装货方面，2009年总共运送了80万台商品车。

2、泽布吕赫港

泽布吕赫港坐落于北海沿岸，为比利时第二大海港，分海港和内河港口两片水域，海港水域由两条总长4公里的大堤围成，可以接泊载量达13000TEU、总长达397米的大型集装箱船舶和全球最大的LNG船舶，通过船闸与紧邻的河港水域连接。

该港主要业务为远洋和近海运输，拥有良好的洲际班轮服务，每天有1个班轮开往中国。阿尔伯特2号运河、公路及铁路构成其完备的集疏运通道，港口喂给服务网络完善，是欧洲集装箱运输的中坚力量。

近几年泽布吕赫吞吐量增速超过了德国汉堡港，成为欧洲消费品市场最重要的入口港之一，2009年吞吐量超过4000万吨，其中集装箱完成2400万吨。该港同时是世界领先的汽车装卸港，每年新车装卸量超过200万辆，其特色服务深受各大汽车厂商欢迎。托盘运输超过100万台，每天开往英国的班轮超过20艘次。该港的另一特色是食品运输。2009年完成邮轮旅客吞吐量60万人次。

3、布鲁塞尔港

是位于比利时首都地区的内河港口，港口占地80公顷，拥有16万平方米库场，12公里码头岸线，外港水深满足6.5米的船舶吃水要求，净空高度达33米。布鲁塞尔港通过水路到达安特卫普港只需要5小时，往北可通行4500吨级、往南1350吨的江海直达船，2009年港口吞吐量约600万吨，港区范围内14公里的河道每年需要完成维护性疏浚工程量4万方，耗资320万欧元（80欧/方）。

4、列日港

是欧洲北海沿岸海港腹地纵深的重要内河喂给港口，自称占据了欧洲最佳的物流分拨中心位臵，占地369公顷，拥有码头岸线总长26公里，15公顷库场，2座集装箱装卸泊位，1座有盖码头，储油罐20万方，还建有滚装码头。

所处航道可通行2500吨级江海直达船或4500吨的顶推

船队，集装箱班轮航行14小时即可到达安特卫普港，也可根据货主需要提供到鹿特丹的班轮运输（航行时间24小时）。

2009年通过水路、公路和铁路完成吞吐量1819万吨，其中通过水路完成货物运输474万吨。

二、比利时内河运输船型

比利时内河运输船型分为江船、江海直达船和沿海短途运输船三大类，以集装箱专用船居多。

江船，主要在内河及人工运河航行，受制于航道水深和跨河建筑物净空，其吃水和水面以上高度较小。小的传统型内河船舶长50米，宽6.6米，装载量550吨。

江海直达船在内河及人工运河航行，可以直达安特卫普或者泽布吕赫港，主要受制于跨河建筑物净空，通过运河驶达沿海港口的船舶最大载量达到350TEU。代表性的船舶长110米，宽11.4米，装载量3000吨。

沿海短途运输船，沿海岸附近水域，通过斯海尔德克河口，航行于泽布吕赫-安特卫普近海航线，集装箱船载量最大可达到500TEU，长135米，宽17.35米。代表性的大型集装箱船舶长135米，宽17米，装载量470 TEU 。另一种代表船型240TEU集装箱运输船舶的主要技术参数：长134米，宽14.5 米，水面以上高6.5米，吃水3.4米，载重量4454 吨、240 TEU，主机功率2*2206 Kw。

船型大型化是比利时内河运输船型的主要发展方向，正在研制开发的内河集装箱船载量从90TEU提高到260TEU，可航行于河口航道和内河航道的江海直达子母船总载量可达450TEU，其子船载量为260 TEU。

四、国际河流——莱茵河航运管理

莱茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。莱茵河全长1320公里，干流通航里程约1000公里。比利时国内航道网通过运河与莱茵河出海口连接。莱茵河航道已经完成渠化，荷兰、比利时、德国和法国四国内河航道里，1000吨级以上航道占41.7％，400吨级以上航道占57.6％。以欧洲Ⅳ级航道为主，水深2.5米，宽150米以上。从荷兰鹿特丹，7000吨级船舶可达科隆，5000吨级船舶可达曼海姆，2000吨级船舶可达斯特拉斯堡，1500吨级洪水季节可达巴赛尔。莱茵河码头采用钢板桩墙技术，泊位以多用途为主，但为适应多式联运，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。30％的内河码头有集装箱配套设施，17％有滚装船设施，14％有铁路和公路设施。沿岸有32个集装箱码头。

莱茵河主要运输煤炭、矿物、石油及工业设备产品，近年来集装箱运输、汽车滚装船运输发展迅速。莱茵河内航行船舶约有9000艘，4000多艘散货船和集装箱船、1000多艘驳船、900多艘油船，船舶平均年龄30-40年，平均吨位1395吨。莱茵河运输方式多为自航船和自航船顶推船队，以吃水-2.5米、长85米、宽9米、1350载重吨船舶为标准欧洲内河自航驳，顶推船队有2、4、6、9艘驳船组成。莱茵河两岸有60多个港口城市，大部分工业企业分布在干流及支流沿岸，下游处于阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、杜伊斯普尔区经济三角区中间。

莱茵河是国际河流，沿岸各国有航行与经营自由权，但按规定各国共同建设共同治理，治理机构是莱茵河航行中心委员会（CCR），CCR成员由莱茵河流域的国家、州、地方等代表组成。根据1861年的曼海姆-莱茵航道公约制订的CCR 组织法，CCR负责协调莱茵河治理的机构，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议：

1、为保证河流正常通航，规定莱茵河的航道水深、航宽和航道最小曲率半径，跨河桥梁最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线，沿岸国家建设沿河或建筑物必须报经委员会批准才能施工；

2、沿岸国家主要负责本国河段的养护和疏浚，保证规定的通航尺度，保证船舶畅行无阻；

3、规定船舶航行条件、船员技术标准等。

CCR对莱茵河的治理以航运为主，规定在保证航运畅通并符合欧洲水资源使用法规定的前提下，不妨碍沿岸国对水资源的综合利用，沿岸国家可以自由引水浇灌或建设发电站等；CCR还负责制订、实施和修改莱茵河的规章条例，参与缔结有关莱茵河航运的国际协定。

2l世纪初，为进一步促进内河航运发展，欧盟委员会下设的欧盟交通运输委员会（ECMT）制定了欧盟统一的“马可波罗”海上和内陆水运法规，2002年开始积极兴建标准化内陆水运。此外，在ECMT的统一规定之下，各成员国均制定了本国的内河航运法律法规。欧洲主要的行业政策有：推行自由化市场经济政策，发挥市场竞争机制作用，兴

建标准化的内河水运设施，提高内河航运能力；

健全运输法规体系和有效的运输市场监控体系，及时识别和诊断市场可能出现的运力过剩等危机状况；

政府承担内河航道、港口码头水上水下的交通基础设施建设和维护费用；

鼓励发展内河航运，促进公路运输向内河航运分流，稳定内河航运建设资金来源，建立拆船基金，实施拆船政策和运力更新机制，促进内河船舶结构优化，承诺对内河航运补贴，制订多种内河航运优惠政策，加重对陆路运输的税赋等。

五、比利时推动内河运输发展的主要措施

1、降低能耗，重视提高内河水运份额。

内河运输在比利时各地都受到了高度重视，他们对内河运输的绿色、环保和效率特性认识很深刻，他们认为，内河船舶一次最多可以装运500TEU，火车只能装运90 TEU，卡车只能装运2TEU，运输效率很高，而且成本底，更重要的是内河船舶运输可以有效降低越来越严重的能源消耗、环境污染和道路拥堵等外部成本，虽然内河水运速度慢，但是很稳定，值得大力发展。

据测算，用5升燃油运输1吨货物，飞机可以运6.6公里，汽车100公里，火车333公里，而内河船舶可达500公里。安特卫普港务局对目前该港外贸集装箱33%由内河船舶、57%由卡车、10%由火车集疏运的运输结构并不满意，他们希望通过努力把结构比例调整为4：4：2，加大内河运输7个百分点，降低卡车17个百分点。

2、地主港模式，保障各种运输方式在港区同步规划无

缝对接

比利时港口具有基础设施完备，集疏运高效便捷，广泛应用电子信息技术，作业自动化水平高的特点。通过学习考察，我们认为，实行“地主型港口”管理模式是其重要原因之一。

地主型港口是世界上大多数国家采用的模式，其基本特点是：通过港口规划，包括现有布局规划和长远发展规划，界定港口的区域范围。凡是港口区域范围的土地交由港口管理机构或者政府主导组成的一个公共企业进行规划，并按照规划进行港口基础设施的建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划，建设光板码头、库场出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。

地主型港口的最大优点是确立了港口基础建设和管理的长远的固定的投融资渠道，实施滚动开发，对港口的长远发展和有效管理提供了保障。地主型港口模式是一种利用国家土地和岸线资源进行港口基础设施的融资方式，这种模式扩展了港口建设基金的融资途径，理顺了产权关系。这种模式可以解决港口功能定位不准确，良性竞争与合作关系难以建立，资源整合困难，港口发展资金不足，传统国有企业经营管理模式不适应产权多元化，港口管理体制条块分割等阻碍内河港口及水运发展的历史性问题。

3、政府主导，企业参与，共同加大基础设施建设投入

比利时及佛兰芒大区政府非常重视内河及港口航运设

施的建设投入。他们致力于扩大运河通过能力，大规模改建船闸，改建影响通航的桥梁，投入巨资用于内河航道维护性疏浚，划出安特卫普左岸大片土地作为开发区，建设临港工业区和新港区，修建世界上最大的船闸。各大私营公司（码头经营商、已经进驻或准备进驻港区的工业企业）纷纷列出投资计划予以跟进，形成政府与社会资金共同投入的投资建设格局。

目前，比利时和法国正在开展塞纳—北欧运河工程的前期工作，该运河将连接巴黎和安特卫普，水道全长105公里，计划2012年动工，2015年完工。此外，比利时正计划进一步消除内河运输的通航瓶颈。主要工程措施有，挖深斯海尔德河，拓宽人工运河，改造或扩建船闸，拆除或改建旧桥（15座），兴建新桥（26座），提升内河和运河上的桥梁净空，以满足4层集装箱运输需求（达到9.10米）。

4、政府出资直接扶持内河运输，优化运输结构

比利时政府为了扶持泽布吕赫-安特卫普近海航线，促使两大海港的货物更多地通过水路集疏运，经欧洲经济共同体（EEC）批准,对这条航线上的经营者直接实施有条件的经济补贴。具体办法是：补贴由两部分组成，一是一般性、一次性补贴，取决于船舶载量大小，不超过37.5万欧元；二是营运补贴，第一年每运送1TEU补贴4.4欧元，第二年每运送1TEU补贴2.2欧元，第三年每运送1TEU补贴1.1欧元，第四年起不补贴。经营者获得补贴的条件是，承诺在这条航线上至少经营10年，经营者必须保证本公司在这条航线上最小的运力投放率，第一年为40%，第二年为60%，第三年

为80%。

5、信息化发达，调度与管理精细

由政府出资建设开发河流信息系统RIS，整合了GPS、AIS、雷达系统、电子航道图，几乎囊刮了市场需要的各种公众信息，行政管理效率高。每个港口虽然由多个码头经营商经营，但使用由港务局统一开发建设的船舶运输系统（BIS），码头设施、设备、船舶、火车、汽车作业、数以百计的流程环节衔接以及各类人员调度达到了精细化程度。

6、重视实用技术试验研究

比利时依托水力学研究机构和高等院校，着重开展的试验研究项目主要是：河床航道泥沙淤积、河岸防冲刷、船舶线型优化、新船型开发、海洋潮汐影响与防治、水运经济等方面的研究。

物流行业调查报告

宁波工程学院 行业参观与调研 实习报告 学院名称：交通与物流学院 专业：物流管理 班级： 姓名：学号

宁波舟山港一体化进程调研与参观实习报告 一、宁波舟山港一体化进程行业调研与参观的意义 通过这两周的行业调研与企业参观，可以带来许多平时学习与课本上学不来的知识。更好地了解了物流行业的现状，对各种类型的物流企业都有一定的了解，实地看到货物流动的操作过程和各种先进物流器械与软件。对于物流与商流的结合有更加深刻的认识。在这次活动之后，学习到了更多实际的物流知识，使原本的知识框架更加充实。 二、宁波舟山港一体化进程调研与参观内容 这次为期两周的实习，我们总共参观了三个物流企业：大亚物流、每食屋、中通物流。同时还听了练个讲座分别是关于道德与职业规划的。同时也对宁波-舟山港的一体化进程进行了调研。 首先是每食屋的参观，这是一家宁波的冷链物流企业。来到这里我们见识到了什么是真正的冷链物流，各种大小的冷库。实际观看了冷藏货物的运输、装卸、与搬运。同时实地的进入冷库体验环境。在参观完后进行了热烈的讨论，着重讨论了物流与商流的结合对于企业的重要性。接下来的是大亚物流企业，这家做港口物流的企业位于北仑区，进入大亚物流后首先了解了这家企业在宁波的发展历程，然后对企业的运用软件进行了学习与了解，了解了信息技术在物流领域的运用。然后我们实地观察了他们的作业基地，对于集装箱的搬运、型号、样式有了认识。最后参观的物流企业是学校附近的中通物流，这家第三方物流企业的规模很大，我们在主管的带领下对他们的各个仓库和分拣地进行了参观。观看这些企业的对于货物实际的操作环境和方式。通过与书本知识的结合，对于物流企业有了更加深刻地印象。接下来几天的两次讲座对于我们的人生和职业规划又是一次很好的教育。两位老师分别从道德与职业规划的角度给我们开了两次讲座。关于道德讲座，老师通过自己切身的经历，向我们讲述了道德对于一个人的重要性，实例对我们教育意义很深刻。第二位专家则根据当今大学生在职业生涯规划的问题，结合书上的实例，讲述了在工作或者创业时会遇到的各种问题和解决这些问题的方法。为我们今后参加工作积累了一些理论知识，打下了一些基础。 在这些日子里我也对宁波-舟山港的一体化进程进行了调究。宁波—舟山港拥有优良的港口条件，如何发挥其港口优势，促进港口物流发展进而带动两市的经济发展，已成为两市共同关注的一个热点。宁波、舟山两港本属一个水域,就其自然属性应该是一个港口，并且两港在日常的经营管理中，经常共用一些航道和锚地。但长期以来，由于受行政区划的限制，两港浪费了不少资源和优势。经交通部批准“宁波—舟山港”名称于2006年1月正式启用，宁波—舟山港管理委

关于某某市港口发展情况的考察报告bd

关于某某市港口发展情况的考察报告 5月28日，市政府副市长在市政府副秘书长、统计局局长，市交通局副局长的陪同下带领相关人员，赴某某市考察港口建设与发展情况。某某某一行先后实地考察了新港、南港等港口建设运营现场，听取了某某市副市长、市交通局和有关港口企业负责人的介绍，详细了解近年来某某市港口的建设、管理和运营情况。双方并就进一步将加强协作配合交换意见，表示要共同推进跨区域交通重点工程建设步伐，充分发挥交通的先导性作用，促进区域经济社会加快发展。 通过考察了解某某港口现状，结合我市近年来港口发展情况，对照比较、查找问题、综合分析原因，以更好地推动我市港口行业加快发展，为全市工业突破、经济社会又好又快发展提供支撑。 一、某某市港口发展的现状 某某市位于全省腹地，河网密布，京杭大运河纵贯南北，淮河出海航道横贯东西，淮沭河、张福河、金宝航线等航道纵横交错，优越的水运资源给某某港口的建设和发展提供了良好的环境。目前拥有码头160座，泊位403个，最大靠泊能力2000吨，码头总长22397米。 近年来，某某全市港口建设和生产呈现良好的增长态势。2013年累计完成港口建设投资16000万元，完成年计划的

125.9%，建成码头3座，新增1000吨级泊位2个，500吨级泊位30个，300吨级泊位3个，新增港口吞吐能力1000万吨；港口货物吞吐量累计完成5780万吨，占年计划105%，同比增长4.8%。某某港2008年启用南港集装箱码头，开通首条南港至南京港的集装箱运输航线以来，集装箱水运业务一直稳步开展。2009年又开通了至港，至太仓港的集装箱运输航线，使某某港的集装箱运输航线达3条。2009年集装箱吞吐量达16800标箱，累计运送货物达15.5万吨，主要以煤炭、金属矿石、矿建材料、钢铁、化工原料及制品等干散货物品为主。据调查，其中来自其他市的集装箱有5500标箱，包括玻璃厂810标箱，各乡镇粮食加工厂8190标箱。我市玻璃、粮食集装箱运输途径主要是在产品生产地装箱，通过公路运输至某某港口装船出港。 某某港口的快速发展，与某某市委、市政府的高度重视是分不开的。作为某某新型的交通运输形式，集装箱运输从一开始就得到了市政府的大力扶持。为推进港集装箱运输的建设和发展，市政府、发改、财政、公安、地税等部门以及某某南港公司等企业，组队赴南京、太仓等地进行实地考察、座谈调研，收集了大量资料，借鉴了很多宝贵的经验。还组织相关部门研究了加快集装箱港口发展的一系列优惠政策，从土地使用、财政补贴、税收优惠、规费减免等方面将给予进一步的扶持。2008年10月，某某与两市共同召开了“借港出海、扩大开放、实现共赢”的座谈会，签署了相关合作协议，借助国际海港发展内河集装箱运输。某某交通各部门也共同协作，一方面在车船

港航物流特点

2007年开始显露、2008年逐渐升温、2009年波及全球的国际金融危机，对各国经济、国际贸易包括港航业带来了巨大的冲击，许多重要港口都面临着货源不足、吞吐量增长放缓甚至出现负增长的严峻局面。然而“危”与“机”共存，在金融危机的袭击下，港口显露出发展瓶颈的同时，也在寻找港口物流等方向上的新突破。在此背景下，由上海国际航运研究中心、上海海事大学主办，鹿特丹伊斯拉姆斯智能港口研究中心、沪港国际航运研发与交流中心协办的“2011国际港航发展论坛——携手共谋港口物流新发展”于2011年11月17日在上海隆重开幕。本届论坛邀请到中国交通运输协会会长、原中华人民共和国交通部部长钱永昌先生，交通运输部水运局局长宋德星先生，上海市城乡建设和交通委员会副主任沈晓苏先生，上海海事大学党委书记、校长、上海国际航运研究中心主任於世成先生，上海市交通港运输和港口管理局巡视员朱建华先生等领导出席。并有来自天津港、宁波港、中海集团、振华重工、上海综合保税区管委会等企业、政府的领导，以及鹿特丹、安特卫普、德国亚德港、世界海事大学、鹿特丹伊斯拉姆斯智能港口研究中心、万邦集团等境外与港口相关企业机构的专家学者为本届论坛带来了精彩的演讲。本次论坛规模宏大，参会人数约300人，受到了业内的广泛欢迎和认可。 交通运输部水运局宋德星局长表示战略转型是中国港口发展的必然趋势。随着全球经济和区域经济一体化的深入，港口的功能不断拓展延伸，依托港口建立现代物流体系推动全球区域经济发展的作用将日益发挥。我国港口转型应从以下三方面着眼：一方面，港口在扩大吞吐能力的同时，要更重视资源节约型和环境友好型港口的建设；另一方面，要注重港口发展的质量和效益，使我国港口从良好走向优秀，从优秀走向卓越；最后，创新是中国港口物流发展的必然要求，交通部将通过政策和体制机制的创新，促进港口的六个型发展：一是促进沿海型港口发展；二是加快内河航运型港口发展建设；三是继续推进航运中心建设型港口发展；四是大力推进铁水联运型港口发展；五是大力推进港口物流信息化型发展；六是促进港口市场型发展。 上海市城乡建设和交通委员会副主任沈晓苏先生表示，上海港口物流发展情况令人欣喜，港口物流产业发展势头良好，基础设施不断改善，水水中转比例不断提升，港口物流功能不断深化。下一步，上海需继续深入推进政府职能转变和管理创新，着力打造有利于港口物流发展的政策环境，继续优化港口物流设施，大力发展保税物流体系，有效整合港口物流产业，推进港口物流信息化建设，培养引进港口物流人才，从而推动港口物流的深化发展。 中国交通运输协会会长、原中华人民共和国交通部部长钱永昌先生指出为了突破港口物流发展的瓶颈，港口物流应从以下四方面着手：一是创新港口物流发展模式，以“无水港”联动世界海洋，建立完善的港口物流与陆路物流运输体系，促进港口物流与陆路物流规模化、集约化、现代化、品牌化，以推动港口物流与陆地结合协调发展；二是延伸港口物流功能，谋求新的利润增长点，建立沿海港口物流协作体系，围绕主业提供多种增值服务，包括发展供应链金融，打造金融港，提供货物在港口海运及其他运输的最佳物流解决方案，从而实现港口物流向现代供应物流的根本性转变；三是扩大国际战略合作，整合以港口为节点的供应链，

关于口岸建设情况的调研报告

关于**口岸建设情况的调研报告 口岸，是指经国家批准设立，由国家法定机关实施监管，允许人员、运输工具、货物、物品进出境的港口、机场、场站和通道等区域。按出入境的交通运输方式分为：水运口岸、陆运口岸、空运口岸。 简单地说，口岸是国家的门户，是经贸往来、人员往来的桥梁和形象展示的窗口，也 是对外开放必不可少的条件之一。现代的口岸概念已不是狭义上的客货进出的通道，而是 集人流、物流和信息流等于一体，具有客货进出、仓储、电子商务、保税加工、购物、博 览展销、高新技术产业开发、商贸金融等第三产业高度发达的口岸经济区域。口岸已经成 为一个复杂的有机体，它由口岸综合管理、口岸查验、口岸货源、口岸运输和口岸综合服 务五个分工独立、密切配合的子系统组成。加快口岸建设，发展口岸经济，有利于更好地 融入长江经济带建设，拉动区域经济调整产业结构，优化区域经济发展格局，实行转型升级；有利于改善投资环境，提高开放服务水平；有利于促进城市发展，加快城市化步伐； 有利于强化产业集群培育，做大做强临港产业。 当前，经济发展进入“新常态”。“以港兴市”作为今后一个时期我市经济保持稳中 快进的重大战略，对于实现“全面领先苏中，加快融入**”的战略目标，具有重要意义。 为此，课题组对**口岸建设情况进行了调研和思考。 一、我市口岸建设的现状和不足 我市口岸为水运口岸，主要依靠长江沿江港口形成，隶属于国家一类开放口岸泰州港 口岸。 （一）口岸现状 1．口岸开放过程。我市是较早实现对外开放的城市，1992年11月，依托高港港成为国家一类开放口岸，开放范围为原口岸镇杨湾至南官河河口约4.5公里。1993年，海关和商检（国检）分别在我市设置办事机构，辖泰州、靖江等周边县市。1994年，我市成立口岸工作委员会，全市对外开放形成较为完整的组织体系。1996年地级泰州市成立，1997 年高港设区，高港港口岸更名为泰州港口岸。我市海关、商检人员、职能大多调整至泰州 组建相应机构，同时在我市设非独立的办事处。为创造良好的投资环境，满足企业外贸进 出口的迫切需要，2001年10月，我市依托泰州港口岸报请省政府、省军区同意，实现东 夹江至洋思港约5公里岸线对外开放。2002年，泰州海事局在我市设置办事处，2020年，泰州边检站在我市设置执勤点。2020年，随着沿江一体化开发进程的加快，我市再次报请省政府、省军区同意，实现24.2公里长江岸线及相关水域的全面开放。目前，我市海事、海关、国检和边检等口岸查验机构基本齐全，海关、国检驻**办事处为副处级建制，海事 驻**办事处为正科级建制，边检机构为执勤点（监护中队已批，未进驻）。我市相应设立 口岸管理办公室，具体负责口岸综合协调工作。

港口的介绍

港口的介绍 港口的介绍在中国，沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等多个港口建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础;煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个;全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。(选自《中国2005》) 2012年，全年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨，分别增长8.2%和5.9%。 2012年，全国港口完成旅客吞吐量1.94亿人，与2011年基本持平;其中，沿海港口完成0.79亿人，内河港口完成1.15亿人，分别下降1.5%和增长0.8%。 2012年，全国港口完成外贸货物吞吐量30.6亿吨，比上年增长9.68%。其中，沿海港口完成27.86亿吨，内河港口完成2.71

亿吨，分别增长9.5%和12.0%。 2012年，全国港口完成集装箱吞吐量1.77亿teu，比上年增长8.43%。其中，沿海港口完成1.58亿teu，内河港口完成1950万teu，比上年分别增长8.0%和12.3%。 近十年来，中国沿海港口建设投资近万亿元，其中2012年，沿海建设投资达到了1004.14亿元。截止2012年，全国亿吨以上港口(包括沿海和内河港口)已达29个，其中，沿海亿吨港口19个，内河亿吨港口10个，拥有生产用码头泊位31862个，其中万吨级及以上泊位1886个。 上海国际航运研究中心日前出炉《全球港口发展报告(2012)》。报告显示，在我国外贸疲软、内需不振的双重压力下，我国亿吨以上港口(包括沿海和内河港口)新增至29个，港口生产保持稳定增长，但增速明显放缓。 2012年我国规模以上港口共完成货物吞吐量97.4亿吨，同比增长7.4%。受国际需求疲软及国内经济转型双重压力影响，我国前五大港口货物吞吐量增速均未超过10%。然而，没有高基数压力的中、小港口仍以两位数增幅保持了良好发展势头。 (1)自然条件、经济腹地要求高 港口建设发展需要一定的自然条件，优越的地理位置、广阔的水陆域、必要的泊位水深、良好的气象等条件是现代码头长期充满活力的必要保证。港口的发展还需要有发达的经济腹地条件，为港口提供稳定的货源。 (2)集疏运条件要求高 现代港口必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合

国外港口物流发展的趋势_特征及启示

国外港口物流发展的趋势、特征及启示 李学工　任　伟 (曲阜师范大学　运筹与管理理学院,日照市　276826) 摘要:剖析了国外港口物流发展的趋势,总结其国际化、社会化、信息化、系统化等发展特 征,以及对我国港口物流发展的经验借鉴及启示。 关键词:国外港口　港口物流　发展趋势　启示 Trend,Character isti c and Apocalypse of the Fore i gn Port Logisti cs Develop ment L i Xuegong　Ren W e i (Qufu Norma l iversity O pera tion s Research and M anagem en t Science College,Shandong R izhao276826) Abstract:This text analyzes the devel op ing trend of f oreign port l ogistics,tallies up its devel opment characteristic and summarizes the experience and enlighten ment t o our port l ogis2 tics devel opment. key words:f oreign port　port l ogistics　devel opment trend　Apocalyp se 现代港口物流是指以建立货物中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理为物流环节有机结合,形成完整的供应链,能为用户提供多功能和一体化的综合物流服务。它作为全球综合运输网络的节点,其职能也在不断拓展,并朝着提供全方位增值服务方向的现代物流发展。现代港口正成为贸易发展的催化剂,对周边地区和腹地产生巨大的商业辐射功能,推动区域经济和产业的协调发展。 港口是海上运输与陆地运输的连接枢纽,也是海上运输与陆地运输的连接点,是货物中转、换装和散装的场所。现代物流供应链中众多环节都发生在港口并通过港口的功能来实现,促使港口以各种方式参与到物流服务中去。在综合物流的冲击下,港口作为运输业的重要组成部分迅速发展起港口物流,作为一种重要的物流形态将对国民经济发展产生至关重要的影响。有鉴于此,本文对国外港口物流发展的基本状况加以剖析,以期获得有益的借鉴和启示。1　国外港口物流产业发展的趋势 国外港口物流发展大致经历了传统的物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,进入到港口供应链物流阶段,现代信息技术和现代物流的发展进入了一个全新的阶段。全球物流、共同配送、智能化管理成为物流发展的重要趋势。港口物流不仅在加强经济贸易与合作中起到衔接与协调的功能,而且在国际分工和产业升级方面发挥着重要的作用,具体发展趋势如下: 1.1　专业化。专业化是国外港口物流产业发展的核心,主要是港口物流企业核心竞争力的构建,在行业内力求发挥和体现自身的优势,结合临港产业布局特点及对外业务范围科学定位,不求做得最大最全,但求做得最精最强。 比利时北部的安特卫普港,拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头,备有各式仓库和专用设备,建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 荷兰的鹿特丹港具有专业化和现代化的特 ? 3 ? 港口科技?港口探索

国内外城镇化发展模式研究经验、教训及启示(上)

国内外城镇化发展模式研究：经验、教训及启示（上）张晓欢国务院发展研究中心东方文化与城市发展研究所综合室主任 各位学员，大家好！我是国务院发展研究中心东方文化与城市发展研究所综合室的主任张晓欢。我今天和大家分享的题目是“国内外城镇化发展模式的研究”。主要是从经验、教训和启示这三个方面跟大家分享。 我今天给大家分享的内容包括四大块：第一块是城镇化的历程，主要就是跟大家再简单回顾一下世界和中国的城镇化发展的各个阶段的不同特征；第二个重点部分是给大家分析一下城镇化模式，什么是城镇化模式，按照根据不同的标准，我们的城镇化模式应该是一个怎么样的表述；第三是，就是现在当前比较热的特色小城镇的发展模式，也跟大家算是一个专题的分享；最后是一个结论性的评述。 一、城镇化历程 现在我们先开始第一部分，城镇化的历程。我们先从世界城镇化的历程分析，然后再来对照城镇化的一般规律来分析我们中国的城镇化历程。 （一）城镇化的概念和一般规律 1、城镇化的概念 关于城镇化的概念和一般规律。究竟什么是城镇化呢？可能每个人有不同的理解，包括我们现在的各级政府、领导、学者、专家，还有一些社会上的各种各样的精英人士，他们对城镇化的理解都存在着方方面面的一些闪光点，也有些不同。实际上从国际上正常的城镇化的概念来讲，城镇化实际上这个词是我们翻译过来的。国外，一般它就是urbanization，一般就是城市化，而我们加一个城镇化。这个城市化和城镇化究竟有什么区别？今天我不想详细讲。我们今天可以把它简单地模糊地认为，城市化和城镇化是等同的。当然，有些学者是非常反对这样的认识的。如果说城市化和城镇化是等同的，那么，城镇化一般的理解就应该是什么呢？我们实际上可以从这几个方面来进行理解： 第一个，城镇化首先是一个从空间上的一个概念，就是说我们好多学者，在分析城镇化和城市化的时候，往往忘了一个关键点，就是城市化它首先它有个词叫作“城市”，而城市对应的词呢，是个“农村”。好多人在分析城市经济的时间，认为城市就是将城市化的地区和非城市化的地区，把它加总，然后有一个城市的经济总量、就业总量等等。实际上我们要单独来专门来探讨城镇化的时间，一定要记得，城市和农村是一个相对的概念，相对的。所以说，如果说我们来研究城市化或者研究城镇化的时候，我们首先要从空间上简单地将一个城市的行政区域划分为两部分，一部分是城市化的地区，一部分是非城市化的地区。所以说，城市化的过程，它就是非城市地区的人口不断地向城市建成区集中的过程。在这个过程中，城市化的空间，城市化的就是城镇建设的空间也在不断地向非城市建设的空间进行扩张，也就是说城市空间和农村空间…城镇空间和农村空间它们两个是一个在某种程度上存在此消彼长的过程。这就是城市化。 所以说，在这个空间上，城镇建设空间在不断地扩展，而农村空间在不断地被挤压的这

物流业发展调研报告(共12篇)

物流业发展调研报告（共12篇） 物流业发展调研报告（共12篇） 第1篇新加坡物流业发展调研报告新加坡物流业发展调研报告现代物流业是新加坡的支柱产业之一，是新加坡经济的重要组成部分。目前，新加坡物流业对GDP贡献在8左右。物流相关公司8000多家，物流业从业人员达92万人，占全国总劳动人口的5。 一.新加坡现代物流业的主要特点 1.效率高。新加坡物流业充分体现了“高效”的含义，这不仅由于新加坡地理位置优越.交通便利，还在于其各环节畅通无阻。以通关程序为例，新加坡政府使用“贸易网络”，实现了无纸化通关，涉及贸易审批.许可.管制等通过一个电脑终端即可完成。 2.技术强。高科技是新加坡物流业的主要支撑力量之一，而网络技术则是重中之重。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，一般都拥有高技术仓储设备.全自动立体仓库.无线扫描设备.自动提存系统等现代信息技术设备。网络技术主要包括政府的公众网络系统和物流企业的电脑技术平台。新加坡政府的“贸易网络”系统，实现了企业与政府部门之间的在线信息交换。同时，物流企业都斥资数百万美元建成了电脑技术平台。通过公司的技术平台，客户不但可以进行下订单等商务联系，还随

时可以了解所托运货物当时的空间位置.所处的运送环节和预计送达的时间。现代科技还保证了货物的安全和物流过程中的准确性，如条形码和无线扫描仪的使用使每天多达数千万份的货物运送准确率超过 99.99。 3.专业性强。服务的专一性是新加坡物流企业能够提供高质量服务的重要原因。它们要么专门为某一行业的企业提供全方位的物流服务，要么为各行业的客户提供某一环节的物流服务。如新加坡本地的雅阁物流公司，为完成其承担的瑞典SKF公司在亚太地区的专业配送服务，设立了SKF一是市场导向原则。按市场需求确定发展重点，推进资源重组，优化资源配置；二是企业主体原则。企业是物流业务经营主体.投资主体和利益主体。物流园区.物流中心的建设和经营要落实到企业，政府重在引导.推动.扶持。 三是与经济协调发展原则。物流业的发展要服从于.服务于国民经济的发展，为建设制造业强省服务，为外贸货物大进大出服务，为商贸流通服务。推进物流业发展，要把物流企业与企业物流相结合，物流与商流相结合。 四是物流国际化原则。加快与国际的物流大公司.大集团的合资合作，引进奖金.技术和先进管理经验，走国际化经营的路子，提高物流企业竞争力。

宁波-舟山港调研分析报告(同名11629)

宁波－舟山港调研分析报告

(一)宁波-舟山港的地理位置： 宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部，我国东部沿海与长江“黄金水道”的交汇处，东濒太平洋，通过海运联系世界各国，内陆可通过长江水道及公路、铁路网向内地辐射，在我国经济中具有重要的战略地位。港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。 宁波—舟山港海域北起杭州湾东部的花鸟山岛、南至石浦的牛头山岛，南北长约220公里，共有岸线总长4000余公里，其中近岸水深10米以上的深水岸线约303公里，主要分布在宁波穿山半岛南北两侧，以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。 宁波港位于浙东，长江三角洲南翼，北临杭州湾，西接绍兴，南靠台州，东北与舟山隔海相望。宁波港由北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、梅山港区、象山港区、和宁波老港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体，大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港，共有生产性泊位311座，其中万吨级以上深水泊位64座（5至25万吨级的特大型深水泊位33座），是中国超大型船舶最大集散港和全球为数不多的远洋运输节点港。

(二)宁波-舟山港发展概况： 2011年，国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江港口物流发展进入了一个新的历史时期。目前，全省已基本形成了以宁波－舟山港为龙头、浙北和温台港口为两翼的沿海港口体系。 宁波—舟山港已经成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。宁波—舟山港拥有生产泊位732座,是国内大型深水泊位最多的港口,在建的北仑四期、五期国际集装箱码头水域以及金塘岛集装箱码头开发项目,更可靠泊超大型集装箱船。宁波—舟山港通江达海,沿长江可上溯至苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川等省市,通过沿海向外可直达韩国釜山、日本神户、新加坡等港口,拥有国内、国际航运枢纽所应具备的地理优势。优越的港口条件和区位优势为发展现代物流提供了有利条件。

世界主要港口较为详细的介绍分析.

美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州。 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等 各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 1.ALLWATER与MLB的定义和区别： MLB:船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALLWATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 2.美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 3.不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期： A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE（WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO （SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/Y ANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。

国外港口竞争合作模式的经验与启示

国外港口竞争合作模式的经验与启示 摘要：港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。港口之间的恶性竞争，造成了港口资源的浪费、重复建设或闲置等后果，因此国外港口群都相继采用不同的合作手段，资源共享与充值、错位与互补发展，从而增强整体竞争实力，国外港口群建设的成功经验以及我国港口间无序竞争的状态，让我们不得不反思港口群内港口竞争与合作的问题。本文主要对国外港口竞争与合作的模型和实现形式进行研究，提出适合我国的港口竞争合作的经验和实现形式。 关键词：沿海港口竞争合作 随着世界经济的迅猛发展，世界经济全球化和区域经济一体化已成为不可阻挡的两大趋势。我国港口业面临着我国加入WTO，现代信息技术的发展，港口体制改革的神话等所带来的发展机遇和严峻挑战。 沿海港口是我国经济发展的重要基础设施，它不仅在经济、社会和贸易发展等方面起着举足轻重的作用，而且对人民生活水平的提高，我国综合实力的提升，综合运输网的完善等方面有着十分重要的意义。 适当合理的竞争，能够提高港口的资源的利用率，优化港口的配置和港口组织结构的优化，提升港口的服务质量，增加港口的社会福利性作用。我国港口之间是一种同质低效益的竞争，它主要有以下三个表现：（1）扩大市场占用率恶意压低市场价格从而获取相对竞争优势；（2）盲目、过剩投资促使各港口间货运结构趋同化，重复建设现象普遍，甚至造成局部区域供过于求；（3）市场的有序竞争受到政府部门对于效益较差的港口的财政补贴和干预的严重影响[1]。 港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。 我国直到20世纪80年代90年代初才开始将港口经济学作为一门独立的学科。一些关于港口竞争与合作的专著和文献才相继出版。 1999年，何建云、宁越敏研究分析了西欧港口合作的经验，认为港口合作的内涵主要包括四个方面：国别、合作主体、运输链条、合作内容。他们为港口群竞合问题的探讨打开了新思路，提出港口合作需要一个组织模式的理论作为指导[2]。2001年，施欣以博弈分析角度认为在一定的条件下，日益激烈的市场竞

德国城市化启示思考

德国城市化启示思考 德国是世界上高度城市化的国家之一,是高度发达的工业国家,经济实力位居欧洲首位,在国际上仅次于美国和日本,为第三大经济强国和美国之后第二大贸易国。德国城市发展遵循一条规则:既要考虑市场竞争的原则,也要顾及社会公共利益的需要。联邦、州和地方乡镇三级共同承担城镇建设发展的任务,其主要特点是:统一筹划,协调发展。通过仔细考察德国城市发展的历史,认真吸取其城市化过程的经验教训,对加快推进我省的城市化进程有十分重要的参考价值。 德国城市化及城市现代化的特点 城市化的速度快,城市化的水平高。经济的快速发展是城市化的前提和保证。德国实现城市化所用的时间少于法、美等国,与英、法、美相比,德国工业革命起步较晚,城市化启动较迟。但随着经济的快速发展,到1910年德国基本实现城市化。法国和美国分别到了1931年和1920年才基本实现城市化。到1996年,德国城市化水平已达94.6%。 德国的中小城市多,分布比较均匀,人口过于集中的大城市少。德国的独特之处在于它的中小城市,小城镇星罗棋布在全德各地,城市化的过程中,各类城市协调发展,布局较为合理。虽然德国也出现了一些大城市,但是无畸形发展现象。 德国注重协调发展。城乡之间,地区之间,经济、社会、环境协调发展。城市的发展与资源配置和产业结构的变化紧密相联。在德国既没有过度拥挤、高楼林立的市中心,也没有破旧不堪的农村地区。德国的城市布局相对合理,城市化进程中大中小城市并行发展,大城市为龙头,但不显得过分突出,小城镇遍地开花,遍布全国各地。 良好的区域交通,通讯,供电,供水等基础设施网络为城市均衡发展创造了良好的条件。无论是大城市还是在几千人口的小镇,各项市政设施的水平基本一样,几无差异。加之方便的购物餐饮等生活配套条件,接近大自然的生活环境,使小城镇拥有大城市无法比拟的优越性。 德国的城市管理水平比较高。规划,特色保护,公交等别具特色。德国在城乡建设上一方面严格管理土地、环境等重要问题,一方面又大量放权给地方,充分发挥地方上的积极性和自主性。只要在规划法规的框架内,各级政府自己决定建设管理事项。在城市建设过程中,德国各地始终注意对历史文化和古老建筑的保护,注重城市特色的营造。同时十分注重城市和城际的公共交通建设。 德国城乡建设经验对我们的启示 对城市化的重新认识:农民进城只是城市化的一种表象。城市化的实质在于现代化,即在于社会生产方式、生活方式、价值观念的现代化,而不仅仅是人口在地域空间单纯的移动问题,也不仅仅是居住区向城市的汇集,更重要的是乡村传统封闭的文化向城市现代化开放文化的转变和人们的生产方式、生活方式向城市的存在方式和运行方式发展。德国城市化过程既有大量农业人口向城市集聚的过程,也有很多就地转化的城市化过程。由于拥有十分发达的公路交通网络和便捷的城乡公交系统,许多人居住、生活在小城镇,而工作在其他地方,因而形成“分散化的集中型”的城市布局,大大减少了人口大量转移和高度集聚对中心城市形成的压力。生产方式的变化带来生活方式的转变:目前,居住在小城镇中的居民与大城市的生活无异,同样,生活在小镇上的农民与居民并无二至。一位教授课堂上说:当时他出生的小镇,以前大部分是农民,而现在1000户居民中,只有4户是农民。在施瓦本哈尔县的一个农业合作社中,其农家的生活已与城市居民一样,生产方式也转变为大生产的农业化。 坚持加快经济发展不动摇。城市化是经济发展的必然产物,城市化的规模和速度,必须以经济发展为基础,经济不发展,就谈不上城市化的发展。在城市建设起步阶段,应当选择投资少、见效快,当地具有资源优势、市场前景好的产业作为支柱产业发展,为城市发展积累资金,然后才

港口物流行业现状及发展趋势分析

报告编号：1519528

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/af11130378.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综

合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。 中国港口物流行业现状调研分析及市场前景预测报告（2015年版）对我国港口物流行业现状、发展变化、竞争格局等情况进行深入的调研分析，并对未来港口物流市场发展动向作了详尽阐述，还根据港口物流行业的发展轨迹对港口物流行业未来发展前景作了审慎的判断，为港口物流产业投资者寻找新的投资亮点。

港口物流行业现状及发展趋势分析

8259151：号编告报． 行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 行业政策法规 重点企业分析投资机会分析市场规模分析行业宏观背景 行业研究报告发展前景趋势市场供需状况产业竞争格局行业发展现状 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。． 一、基本信息报告名称：1519528报告编号：←咨询时，请说明此编号。6750 元优惠价：￥可开具增值税专用发票咨询电话：Email：网上阅读：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。温馨提示： 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。 中国港口物流行业现状调研分析及市场前景预测报告（2015年版）对我国港口物流行业现状、发展变化、竞争格局等情况进行深入的调研分析，并对未来港口物流市场发展动向作了详尽阐述，还根据港口物流行业的发展轨迹对港口物流行业未来发展前景作了审慎的判断，为港口物流产业投资者寻找新的投资亮点。 中国港口物流行业现状调研分析及市场前景预测报告（2015年版）最后阐明港口物流行业的投资空间，指明投资方向，提出研究者的战略建议，以供投资决策者参考。 中国港口物流行业现状调研分析及市场前景预测报告（2015年版）报告是相关港口物流企业、研究单位、政府等准确、全面、迅速了解港口物流行业发展动向、制定发展战略不可或缺的专业性报告。 正文目录．

港口调查报告(精选多篇)

港口调查报告(精选多篇) 第一篇：辽宁五点一线盘锦市辽滨港港口调查报告 背景分析 1、20xx年12月5日，经盘锦市人民政府批准组建盘锦辽滨经济区。20xx年6月，经辽政 【20xx】201号文件批准，辽宁省政府将盘锦辽滨经济区纳入五点一线沿海重点发展区域，定名为盘锦船舶修造产业园。20xx年10月，根据园区发展需要，经辽政【20xx】182号文件批准，命名为盘锦船舶工业基地。随着辽宁五点一线即将上升为国家发展战略，经辽政【20xx】102号文件批准，正式命名为盘锦辽滨沿海经济区。 2、经省政府批准，规划总面积110平方公里，起步区面积34.6平方公里，主要建设主要分港口、主体产业区、绿色轴线、黄金经济圈和大学城五个功能区，形成一轴、两圈、九区规划结构。即一轴是以生态宜居为特色绿色轴线；两圈是以船舶制造产业为内容的特色工业圈和以滨水旅游商贸为核心的黄金经济圈；九区是中央办公商务区、教育科研区、原生态体验区、海岛生态住区、河畔水乡住区、商业娱乐群岛、滨水生态住区、海滨工业园区和港口物流区。辽滨优势： 年吞吐量超亿吨的盘锦新港正在建设之中； ——全长1440余公里的辽宁滨海大通道贯穿其境； ——长江以北最大斜拉索桥（辽河特大桥）即将建成通车； ——三条高速公路擦肩而过，疏港铁路、高速客运铁路正在建设；——距国内支线机场（营口）仅7公里；

——全国第三大油田—辽河油田坐落于此，油、气资源丰富。 目前格局： 1、以辽宁宏冠船业有限公司、中石油海工基地之一的辽河石油装备制造总公司、辽宁中际海洋工程有限公司和中新加船舶配套有限公司等企业为龙头的船舶制造及配套产业； 2、以宝来石化、振奥石化、晟田化工、华路特种沥青为龙头的石油化工产业； 3、以盘锦新港、盘锦港船舶货物代理中心等企业为代表的现代物流产业； 4、以辽宁赛格超级信息网格有限公司为代表的高新技术产业； 5、以水城旅游为补充的现代服务产业 目前招商引资成果： 截止目前，基地共签约入驻项目111个，计划投资总额903亿元（其中，计划投资10亿元以上的项目20个，计划投资亿元以上的项目30个）。目前，基地内开工建设企业70户，累计完成固定资产投资69亿元，宏冠船业、中石油海工基地、龙德船业、中天容器、华路特种沥青、中新加船配等31户企业已投入生产。园区造船企业与国内外客商已签订船舶生产订单7个，总计达46艘，已有5艘下水，其中2艘交付使用，另有19艘正在建造之中。20xx年。全区预计可实现产值100亿元，gdp25亿元，税收4.5亿元。 重大项目进展情况如下： 1、辽宁宏冠船业有限公司年产100万载重吨船舶制造项目 该公司现已承接订单22艘，待接订单10艘，生产周期已排至20xx年，总产值超70亿元人民币，其中2艘出口新加坡的16800吨成品油轮已交付船东使用。

世界港口以及鹿特丹港的发展趋势分析

世界港口的物流化趋势和鹿特丹港对我们的启示 发布日期：2003年11月26日浏览人数： 101 一、世界港口的物流化趋势在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。现今有许多商品，虽然其标志上有"日本造"的字样，实际上是在新加坡、印尼 或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。据《现代物流》一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销则要占到10-25%。港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台。这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。基 于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。《货物系统》2000年第7期35页援引欧洲水果进口商协会主席的分析来说明上述问题。欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流服务既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到后方腹地去。这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。作为港口码头经营人，如果不认清形势、不更新观念和加快物流化的步伐，他们在新世纪的发展前景将会是每况愈下的。二、鹿特丹港的物流分拨系统鹿特丹港从20世纪八十年代后期 就十分重视该港的物流化，把箱运物流同散货装卸一样地作为它的主要任务，因而从1989年起物流分拨园区就已成为它的一大新景观。该港物流化进展较快：首期兴建的爱姆哈芬园区早已得到了充分的使用，园区设施业务爆满；随后兴建的博特列克园区，其使用的空间也已在90%以上；连3年前兴建的马斯维尔克特园区也已有60%以上的设施或者已在使用中，或者已签约出租。正是这样庞大的物流分拨系统，使鹿特丹港在同周边许多港口的竞争中处于十分有利的优势地位，不但以3亿多吨的吞吐量保住了全球第一大港口的桂冠，而且其集装箱处理量也从1996年的494万TEU，上升到1997年的569万TEU，1998年的601万TEU和1999年的640万TEU。该港物流化起步较早，物流基础设