上海机场道面管理系统的开发与应用
ATA 22 自动飞行系统
ATA22 AFS自动飞行系统 自动飞行系统是现代化数字系统，它能在飞机的整个飞行过程中，从起飞到自动进近着陆和滑跑，为飞机提供制导。它是目前最先进的自动飞行系统。 一、AFS简介： 1、基本工作原理： 图22——1 自动飞行系统（AFS）用飞机传感器提供的所需信息进行飞机位置计算。另外，在它的存储器中有几个飞行计划，这些飞行计划由航空公司预制。每个飞行计划包括一个从离港到到达目的地的完整的飞行过程，包括垂直信息和中途的航路点。 知道了飞机位置和设置的飞行计划（由飞行员选择的），该系统能计算出指令信号送到飞行控制系统和发动机控制系统，以使飞机按飞行计划飞行。 2．基本组成： 图22——2
自动飞行系统（AFS）可分为四个主要部分： ——飞行管理（FM） ——飞行制导（FG） ——飞行增稳（FA） ——故障隔离和探测系统（FIDS） 前两部分功能由飞行管理与制导计算机系统（FMGCS）实现。 后两个功能由飞行增稳计算机系统（FACS）实现。 3．飞行管理与制导计算机系统（FMGCS） 图22——3 飞行管理（FM）部分主要提供飞行计划的计算。飞行计划包括纵向和横向制导功能。 飞行制导（FG）部分主要有以下三个功能： ——自动驾驶（AP） ——飞行指引（FD） ——自动油门（A/THR） FMGCs飞行管理与制导功能是由两个多功能控制显示组件（MCDU）和一个飞行控制组件（FCU）控制。 一般由MCDU提供机组与FMGCs之间的长期信息接口（如：飞行计划的选择和修改）；而FCU提供短期的信息交换接口（如：AP自驾，FD飞行指引和A/THR自动油门功能的衔接）。 除MCDU和FCU外，FM和FG的信息主要显示在EFIS电子飞行仪表系统的显示器上，即主飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）。 （1）自动驾驶（AP）/飞行指引（FD）
民航机场场道工程
场道工程 飞行区土（石）方工程 民航机场飞行区土石方施工方法 一、土石方施工特点及程序 特点： 1、密实、平整；土基密实，粘性土0.96，砾石土0.98；有强度要求的土面区要求0.90以上。 平整性，最大间隙，土基不大于20mm，土面区不大于50mm。 2、外观要求高。 3、施工场地宽阔，便于机械施工。 4、填、挖基本平衡。 5、受自然影响大。 基本程序： 分两大区：稳定土（碎石）基平整区，土面区平整区。 挖方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→分层开挖（挖运土）→平整→压实。 填方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→原地面压实→分层填土→分层整平→分层压实。 二、土石方挖运土作业 挖土和运土 注意注意的问题：掌握设计高程、挖运土的土质和工效、土的含水量、临时排水等。 设计高程：土面区普通土石，不预留下沉量。挖方为石方，超挖15~20cm，回填种植土。 道槽区普通土石，机械上走，预留+2~+3cm。挖方石方，超挖30~40cm，做褥垫层。 土的含水量：在最佳含水量是碾压，含水量大，平碾达不到要求可用凸块碾或羊角碾，必要时可与设计沟通，但最低不低于0.93（要求0.96）。过湿，应翻晒。 冬、雨期施工： 注意关注天气预报，做好挖土区临时排水设施。 1、做好挖土区坡度，自然排水。 2、推土机向前切削土体，挖掘机作业方向与水流方向相反。 3、做好样桩保护，避免机械和车辆碰撞。 三、土石方工程填方平整及碾压作业 填方： 填土过程中，虚铺厚度、平整度、压实度、土基高度（高程）达到规范要求。 主要措施 1、做好原地面处理。 2、保证填土质量，同类型土。 3、虚铺厚度不超过30cm。 4、最佳含水量碾压。 平整及碾压： 平整：人工平整和机械平整。细致修正机械进行，人工配合。 碾压：原则从边到中、从低到高、先轻后重、速度适当、轮迹重叠。 不良土质的特性及处理方法 一、湿陷性黄土 1、换土法将湿陷性黄土全部或部分换出，换填非湿陷性黄土或石灰土分层回填。 2、垫层法在湿陷性黄土土基上设一层石灰土，防止雨水渗入到下层土基。 3、强夯法重锤自由下落，处理范围在3~6m，以前常用。
飞行区围界管理系统规定
飞行区围界管理规定版本：01 编号：飞行区施工管理-G03 签发人：日期：2009-08-05审阅人：陆柯 编写人：畅 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM（不含围界上建筑物），围界设施及其外3米的围是飞行区管理围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述 钢筋网围界（标准围界）
V型网 外挂刺圈 网片 桩柱 地梁 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界
破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。 日常检查围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈
(推荐)上海机场集团策略!!
近交远攻：献计上海机场集团 2007年08月13日18:08 来源：董事会作者：沈晗耀 发表评论(1)支持(0)反对(0) 将上海机场集团建设成亚太地区重要的国际航运中心，必须要调整战略思维，对机场相关者采取一系列的竞合策略 20世纪90年代以后，在以信息技术为支撑的现代商业社会中，敏捷制造、战略联盟、虚拟企业、供应链管理和电子商务等新的企业组织和管理形式不断涌现，人们逐渐摒弃单纯竞争的企业运作观念，通过企业间有意识的相互合作去寻求单纯“战争式”竞争(Win-lose、lose-lose)所得不到的经营效果。国外学者把这种基于“双赢”(Win-Win) 基础上的经营模式称为“合作竞争”(Co-opetition)。 为了在全球化竞争中取得有利地位和获得更好的发展机遇，将上海机场集团建设成亚太地区重要的国际航运中心，必须要调整战略思维，对机场相关者采取一系列的竞合策略。 首先，竞合策略已经成为新经济时代竞争的新形态。国际上的枢纽机场，都十分注重对各种相关者采取不同的竞合策略。特别是在处理机场之间关系时，往往通过联盟的方式，重新定位各自的业务，避免恶性竞争。如美国的旧金山和奥克兰机场，英国伦敦的希思罗和盖特威克机场，都是前者侧重客运，后者侧重货运，相互配合，各展所长。 其次，国内外其他机场、航空公司所采取的竞合策略对上海机场集团的长远发展构成了极大的威胁。一方面，外国机场加紧与内地机场结成战略联盟，逐渐抢占中国航空市场份额。另一方面，国内一些战略联盟如首都机场、珠三角A5战略联盟、陕西机场集团等势力的急剧扩张，极大地压缩了上海机场集团的生存空间。 修身而服人，立人以立己 竞合的目的是提升自身的竞争优势，也只有增强了自身能力，在实施竞合策略时才有谈判的资本。机场竞争优势的内部决定因素主要有人才、基础设施、质量安全和信息技术等。 人才的获取一般有两大途径：在外部招揽和内部培养。招揽人才还要有国际眼光，积极引进国内外航空物流专业人才，特别是高端人才，以尽快缩短与国外先进航空物流业的整体差距。另外，也可以聘请社会专家组成枢纽建设咨询顾问组，有效利用社会人才资源。
机场场面监视与航班保障管控系统
中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统
项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因
项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在
项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援
项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进
系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）
强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计
@ 筑 龙 网 https://www.wendangku.net/doc/ed15865653.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 第二篇 民用机场道面结构设计 中国建筑资讯网 第 1 页 G-2 2002年
@ 筑 龙 网 https://www.wendangku.net/doc/ed15865653.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 项 次 项 次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2
寒区机场道面结构设计
； 寒区机场道面结构设计 第1章简介 研究背景和意义 近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。 随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状 国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其
中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。 美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。 日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY
上海机场集团有限公司.doc
上海机场（集团）有限公司车辆采购项目招标文件 上海机场（集团）有限公司 二O一五年八月
招标文件目录 第一部分投标须知 第二部分资格证明材料 第三部分项目需求 第四部分附件
第一部分投标须知 1、总则 1.1项目名称：上海机场（集团）有限公司车辆采购项目。 1.2项目需求范围：上海机场（集团）有限公司及其相关直属单位、控股公司。 1.3本标书是上海机场（集团）有限公司车辆采购项目招标过程中的规范性文件，是各投标单位编制标书的依据，也是招标单位与中标单位签订协议供货合同的依据，并将作为合同的附件之一，具有法律效力。 1.4投标单位必须按招标文件内容及条款按顺序逐条应答，并提供充分的、详实的数据和资料，按要求编制投标书，如不符合此条款要求，则投标单位将承担被废标的风险。 1.5本项目采用公开招标方式，以排序法选择中标单位。 2、招标文件 2.1招标文件的澄清 1）投标人对招标文件如有疑问，可在投标截止时间3日前，以书面形式（传真或信函）将要求答疑的资料送至招标人； 2）招标人将在收到投标人书面要求答疑资料后的合理时间内，以书面方式向所有投标人回复有关澄清内容。 2.2招标文件的修改 1）投标截止期满前，招标人有权对全部或部分招标文件予以修改。
修改内容将以书面形式通知所有投标人； 2）根据招标文件修改的内容及性质，考虑使投标人有足够时间准备相应投标文件，招标机构可酌情推迟投标截止期，并将以书面方式通知所有投标人。 3）投标人在收到招标文件修改内容或推迟提交投标文件截止时间的通知后，应在一个工作日之内以书面方式向招标人确认。 2.3招标文件的澄清和修改均为招标文件不可分割的部分，对投标人具有约束力。 3、投标原则 3.1投标人应仔细阅读招标文件的所有内容，对招标文件的要求做出实质性响应，按招标文件的要求提供投标文件，并保证所提供全部资料的真实性，否则将予废标。 3.2本次招标的车辆采购标段共划分为2个标段，主要数量如下： 第一标段：商务用车数量：10 第二标段：生产用车数量：23 3.3投标报价： 1）投标报价币种为人民币。 2) 投标人必须对全部标段进行投标，否则投标文件无效。 3）投标报价为上海市范围内任何地点的交货价，招标人不再支付其他费用。 4）投标人要按车辆数量、价格表（统一格式）的内容填写单价、
机场道面表面清洁
机场道面表面清洁 一、道面清扫保洁 为确保飞行安全防止道面上的石子和其它杂物被飞机喷气发动机吸入体内打坏压缩机叶片或打坏螺旋桨飞机的桨叶，同时也防止石子或其它硬质杂物被螺旋桨或喷气发动机吹袭损伤其它飞机机体和车辆人员。因此飞机活动区需要经常不断的检查和定期的清扫。 1、清扫的次数 跑道、滑行道应根据其状况定期进行清扫，遇有施工等可能造成跑道、滑行道污染的情况时，应当增加清扫次数。或者随时清扫，但跑道、滑行道应至少每天检查两次，重要航班或专机起降前都应检查一次，发现杂物及时清扫掉。飞机在运行当中飞行员或其它勤务人员发现道面上有杂物，现场值班人员应及时前往清扫。 2、停机坪的清扫 停机坪上的杂物除了道面本身损坏的碎石混合料碎渣及接缝材料外，还有人为丢掉的机器零件和其它杂物以及从其它公共场所由风吹移来的杂物，因此机坪上随时都有可能出现影响飞行安全的杂物，机坪上只要飞机活动就应该有值班维护人员随时清扫。 3、清扫方法及清扫设备 道面上出现个别石子杂物适宜人工用扫把扫除。当道面上的杂草等植物及泥土砂石等杂物面积较大时，可用清扫机械清扫，以提高清扫效率。 二、清除道面污染物 机场道面表面可能会受到燃油、润滑油、液压油、标志油漆、橡胶或其它化工物品的污染，污染物可能造成道面滑溜、遮盖地面标志或对道面造成侵蚀，同时也影响场地美观，特别是对道面有侵蚀和易燃的油类和其它化工物品应随时清除，以减少对道面的损伤和防止火灾。 1、清除污染的方法 在燃油、润滑油和其它油脂化工液体偶然溢出的场合，一定要立即组织回收，回收的办法有真空吸取、刮取或扫取视溢物稠度而定。对残存部分用一种吸油材
料或细砂、锯末等加以覆盖然后用扫把扫拌后清扫掉。对仍残存的不能挥发的干固污染物，用溶剂溶解污染物，接着用水冲洗掉。也可以用钢丝刷、钢丝轮直接打磨掉。 2、跑道橡胶污染物的清除 由于飞机轮胎在高速着陆时接触跑道表面摩擦造成的高温，使轮胎橡胶瞬间溶化形成橡胶粘污物并涂抹道面纹理中，随着摩擦次数的增加和时间的推移而使道面胶层不断加厚，造成道面摩擦系数降低，影响飞机的制动性，特别是在道面为湿润状态下，跑道摩擦力明显降低，直接影响飞机的安全着陆。为保障飞行安全，当道面摩擦系数为中度时，应及时进行除胶。 3、除胶方法 （1）超高压水冲洗法 道面胶迹冲洗设备主要由一台能把水加压到40Mpa以上的超高压水泵及对应配套的高压水管喷枪。除了这种专用设备外，还必须解决水源问题，跑道侧面设有消防管线的机场可利用其水源，没有消防管线的机场至少有两台消防水车或洒水车为其提供水源。 用超高压冲洗胶迹，使用水压力为36~40Mpa，喷枪与道面夹角、喷枪嘴与冲洗道面的距离对除胶迹效果和对道面面层的影响要经过试验确定，以提高除胶的效果质量并防止冲坏道面面层。最后将冲洗掉的胶沫清除干净。 用超高压水冲洗胶迹速度快效果好无污染。缺点是，超高压水冲洗道面很容易将道面层半裸在水泥砂浆中的砂粒冲掉，降低了道面本身的抗滑能力，因此一些使用单位反映除胶后摩擦系数提高得不够显著，使用中不小心也有冲坏道面表皮或接缝材料的现象；用超高压水冲洗胶迹用水量很大，每平方米用水量约为0.5吨。 利用超高压水除胶操作比较简单，但要特别注意人身安全，如此高的水呀，打在人员设备上会造成伤害。要经常对其设备进行安全检查，操作人员要穿戴防护服。 （2）机械打磨除胶 用刻槽、切缝两用机改装而成除胶打磨机；将刻槽用的12片金刚石拆下换成32#钢丝加工的直径300钢丝轮成为一个长500毫米的园刷通过电动调整运转
基于GIS的机场道面管理系统研究
基于GIS的机场道面管理系统研究 摘要：本文总结了机场道面管理系统（APMS）的概念及国内外研究现状，简要 概述了地理信息系统（GIS）在机场道面管理中的应用，提出了基于GIS的机场道 面管理系统的功能框架，为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益 处逐渐被机场意识到，一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而 在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息，便于决 策者进行状况分析和养护决策，显著提高养护工作的效率和准确性。 关键词：机场道面管理系统；地理信息系统；机场道面 引言 过去我们对道面的管理是粗放型的，每隔几年进行一次承载力的测试，人工 检查一下道面的表面破坏情况，这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平，目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办 法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有 的不足之处出发，结合当前数字化、信息化的时代大背景，以更加科学、经济、 有效地进行机场道面管理及决策为目标，研发机场道面管理系统（APMS）有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论 关于机场道面管理系统（Airport Pavement Management System，APMS）的定义，目前国际上并没有一致的解释。2002年，上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统（SHAPMS），他们对机场道面管理系 统的定义是：一种基于计算机技术，对道面进行科学化管理的系统，它是由许多 子系统组成，采用系统化的分析方法，对所有与道面有关的信息进行收集、储存 与分析，得到道面性能现状与未来发展趋势，结合道面历史信息进行决策，提供 最优化的道面管理方案。 美国联邦航空管理局（FAA）认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序，它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同 时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况，还可以通过 对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之，机场道面管理系统就是一种基于计算机技术，对机场道面进行科学化，规范 化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状 美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所（USACERL）从1974 年开始机场道 面评价体系的研究。1981 年，USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统 研究报告》，提出道面状况指数PCI（Pavement Condition Index）和一整套有关 的调查、计算、分析和评价的方法，并在此基础上开发了世界上第一套机场道面 管理系统，取名 PAVER（现升级为 Micro PAVER）。 国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国 陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下，PAVER历经多次升级。1988年9月，美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告（AC 150 /5380-7）对 Micro PAVER进行认可和推介。此后，美国和其 它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件，如
FMCS飞行管理计算机系统
第一章 1.什么是飞行管理系统？FMS的组成？并简述各组成部分之间的关系？ 飞行管理系统是由许多计算机，传感器，无线电导航系统，控制板，电子显示仪表，电子警告组件以及执行机构联系起来的大设备系统。 主要四大部分FMCS、IRS、AFCS、A/T FMCS-包括FMC和CDU，是系统中枢。 IRS是FMC基本传感器，向FMC提供2/3台IRU输出的导航数据，FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等 AFCS是FMCS的执行部分，FMC对A/P、F/D、STB/TRIM、SPD/TRIM、A/T提供综合控制。AFCS-MCP给FMC提供L NA V、V NA V制导衔接，选择目标空速、目标马赫数，FMC 向FCC提供经济目标空速、目标马赫数。 A/T是FMCS的执行部分，FMC通过FCC向A/T提供目标推力，从而控制飞行速度。A/T 包括油门伺服机构（放大器、电机）和油门杆。 2.简述FMS在各飞行阶段中的性能功能。 起飞——飞行员通过FMCS的CDU输入飞机全重和外界温度，FMC进行计算，为飞机提供最佳起飞目标推力。这个起飞目标推力使飞机在规定时间内达到起飞速度，不会损伤飞机发动机。 爬高——根据飞行员的选择和FMC确定的目标推力和目标速度，FMS提供最佳爬高剖面，（在规定的爬高速度和规定的发动机推力下，以最佳爬高角度到达规定的高度）。FMC还根据情况向飞行员提供分段（阶梯）爬高和爬高顶点高度的建议，供飞行员选用。这些建议一旦实施可使飞行进一步节省燃油。 巡航——FMS根据航线长短、航路情况等选定最佳巡航高度和最佳巡航速度。在飞行的两机场之间采用大圆弧路径，结合无线电甚高频导航获得最优巡航飞行。采用大圆弧路径使两点之间的飞行距离最短。 下降——FMS根据飞行员输入或储存的导航数据确定飞机开始下降的顶点。飞机在下降阶段时，由FMS确定下降速度，最大限度地利用飞机的位能，节省燃油消耗。 进近——FMS在下降结束点，在既定高度、确定航距上，以优化速度引导飞机到跑道上的着陆点。 3.FMCS的传感器有哪些？ FMCS的传感器——IRS, ADC, VOR, DME, ILS, 燃油加法器，飞行时钟、空/地继电器4．DADC通过ARINC429给FMC提供哪些信息？ 高度、温度、马赫数、空速 5. DME、VOR、ILS、IRS、燃油油量总和器组件、时钟向FMC提供哪些信号？ DME提供到某一地面台的距离 VOR提供方位，航道信号 ILS提供航向道和下滑道的偏离信号 IRS提供飞机的纬度位置，真航向，磁航向，南北和东西向速度，俯仰和倾斜角，高度，升降速度，地速 燃油油量总和器组件提供各油箱油量相加得总油量值 时钟提供时间(GMT,ET), 计时,日期 6. FMCS的执行部件有哪些？ AFCS, A/T, IRU 7.FMC向AFCS飞行控制计算机（FCC）、A/T计算机输出哪些操纵指令？ FMC向FCC输送目标高度，目标计算空速，目标马赫数，目标升降速度，倾斜指令等
机场、跑道基本知识
机场、跑道基本知识 （一）机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。 它们相应数据据如下： 阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号：主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度。跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。 道面：跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，
国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势
国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势 飞行管理系统（FMS）是大型飞机数字化电子系统的核心，它通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用，生成飞行计划，并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施，实现飞行任务的自动控制。现代飞机上广泛采用的飞行管理系统是综合化的自动飞行控制系统（AFCS），它集导航、制导、控制、显示、性能优化与管理功能为一体，实现飞机在整个飞行过程中的自动管理与控制。装备了飞行管理系统的飞机，不仅可以大量节省燃油，提高机场的吞吐能力，保证飞机的飞行安全和飞行品质，而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度，减轻驾驶员的工作负担，带来巨大的无可估量的经济效益。目前，一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况，生成具体的全剖面飞行计划，而且能够实现多种功能，包括：通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息；通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据；通过飞行操纵系统控制飞机的姿态；通过自动油门系统调节发动机功率；通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据；通过空地数据链系统收发航行数据；通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。 1 飞行管理系统的发展历程 飞行管理的概念最早可以追溯到20世纪20年代。自从1929年杜立特上尉历史性的盲目飞行后，人们感到借助一个系统摆脱完全依靠飞行员的感官进行飞行的重要性。但飞行管理系统直到20世纪60年代才真正开始发展起来，并大致经历以下5个发展阶段：区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。 2 飞行管理系统的基本构成和功能 飞行管理系统通常由一个飞行管理计算机系统（FMCS）和所需的相关接口设备组成，如电子飞行仪表系统（EFIS）和自动飞行系统等设备。而一个典型的FMCS通常由飞行管理计算机（FMC）和控制与显示单元（CDU）两种组件构成。一个飞行管理系统通常能完成或辅助飞行员完成的基本功能包括：飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示、人/机交互和空地数据链。 3 国外民用飞机飞行管理系统发展现状 目前，美国是世界上飞行管理系统的产品的主要供应方，核心技术主要掌握在美国霍尼韦尔公司等少数公司手中。为保障欧洲电子核心产品逐渐进入民用飞机的装备领域，从上世纪80年代起，在航空电子系统承包时，欧洲空中客车公司就十分强调以欧洲公司为主，扶植研发欧洲自己的飞行管理系统，以凭借飞机平台的发展机会，为欧洲航空电子厂家创造掌握核心知识产权的机会和条件。同时对于飞机的市场销售采取了灵活的应用方式，即由飞机买主决定装备欧洲还是美国的飞行管理系统产品。这样既削弱了美国供应商一家独大的局面，降低机载设备的装备成本，增强了市场竞争力，又在后继型号发展中不断深入消化、逐步吸纳霍尼韦尔的先进技术，提高欧洲的自研能力，保障其飞机及航空电子系统的核心技术和知识产权效益不断增长。 4 世界主要的FMS生产商及其FMS系统 从当前世界上飞行管理系统的应用情况来看，目前生产飞行管理系统产品的公司主要有美国的霍尼韦尔有限公司、罗克韦尔·柯林斯公司和通用航空电子系统集团，英国的史密斯航空航天公司，法国的泰莱斯航空电子公司和加拿大的CMC电子组件有限公司。具体情况如表1所示。 表1 飞行管理系统产品应用情况
国内机场介绍
国内机场介绍 ——上海虹桥国际机场 学号：20101101313 姓名：刘万东 班级：10级4班
作为上海第一个民用机场的上海虹桥机场，经过多年的扩建后，现已成为我国最大的国际航空港之一。
2010年3月16日零时起，除春秋航空公司及往返日本、韩国的国际包机航班仍在1号航站楼（T1）运营外，其余航空公司的国内航班全部迁至2号航站楼（T2）运营。 根据上海航空枢纽这一国家战略，上海两个机场作为一个整体来构建上海航空枢纽，以浦东机场为主构建“国际门户枢纽机场”，以虹桥机场为辅构建“国内枢纽机场”。在虹桥机场扩建工程的规划、设计和建设中，始终遵循“节能、环保、绿色、人性化可持续发展 1、枢纽布局节地增效。根据两场分工和定位，2005年虹桥
机场总体规划修编将1993年规划的1700米间距的远距离跑道改为国内首个365米间距的近距离跑道，在原机场发展控制用地中释放出约7平方公里的土地，这为虹桥综合交通枢纽的设计建设提供了充足的空间；航站楼内生产办公用房采用了集中式的布置，减少用地近1平方公里；航站楼主楼内80个办票柜台采用前列式布局，旅客使用面积控制在25万平方米内，有效控制建设规模；在国内机场首次将灯光站和消防站合建，减小占地约15亩；其它交通功能设施也统筹规划，大大节省了用地。 2、绿色机场节能环保。在“节地”的同时，上海机场建设指挥部提出“节能、节水、节材”的科技创新理念，节能降耗，提高资源利用率，打造“绿色机场”。2号航站楼采用自然采光、自然通风等10项节能技术，将“耗能大户”变为“节能大户”；采用雨水回收利用技术，将杂用水和优质杂排水回收处理后用于卫生扫除、绿化浇洒用水等，将“用水大户”变成“节水大户”；还有采用水蓄冷罐和冷水直供，既节电又省运行成本；建筑物外墙采用清水混凝土屋面的设计，节约了建筑材料和装饰材料。 3、空地换乘高效便捷。虹桥机场2号航站楼与交通中心一体化设计，交通中心内设置了虹桥和浦东机场办票柜台各两组，为旅客提供了浦东机场国际航班远程值机的城市航站楼功能和轨、路、空的便捷换乘。 4、乘机流程方便顺畅。2号航站楼设有80个值机柜台、47条安检通道，大大节省旅客排队时间。针对国内航站楼运行特点，
民航培训 机场跑道、滑行道系统
三机场跑道、滑行道系统 跑道直接供飞机起飞着陆用，是机场最重要的组成部分。如果设计偏长，就会造成浪费，而且多占土地。如果设计偏短，就会影响飞机起飞着陆安全，或使飞机不能满载起飞，影响经济效益。所以跑道长度设计是机场设计的主要项目之一。 一、飞机起飞着陆过程及对跑道长度的要求 （一）起飞 1、正常起飞 正常起飞是指全部发动机正常工作情况下的起飞，见图2-1。 (a) 跑道端不设净空道(b) 跑道端设净空道 图2-1 飞机正常起飞 当飞机进入跑道端部对准起飞方向后，就刹住，并加大油门。发动机达到起飞转速时松开刹车进行起飞滑跑。滑跑速度达到规定的拾前轮速度时，抬起前轮，增大迎角，使机翼升力增加。达到离地速度时，飞机就离开地面。当爬升至10.7 m（35 ft）高，就完成起飞初始阶段。从滑跑起点至离地点的距离称为起飞滑跑距离；从离地点至爬升到10.7 m（35 ft）高的水平距离称为起飞初始爬升距离；从滑跑起点至爬升到10.7 m（35 ft）高的水平距离称为起飞距离。 如果跑道端不设净空道则跑道长度应保证飞机在整个起飞初始阶段的安全。如果跑道端设净空道，跑道加净空道的长度，应保证飞机在整个起飞初始阶段的安全。 （二）着陆 飞机通常以3°下滑角进行降落。在接近跑道时把油门收至慢车状态。通过跑道入口上空的高度为15 m（50 ft）。进入跑道入口上空后就逐渐拉平，两组主轮先接地，然后前轮接地。飞机接地后就刹车，打开减速板和反推力装置，以便减速滑跑和停住。跑道长度通常按不打开反推力装置的情况来确定。 着陆距离是指飞机在跑道入口上空至停住的水平距离。满足飞机着陆所需的跑道长度为飞机在干跑道上不使用反推力装置的着陆距离的1.67倍，见图2-7。
民用机场道面结构设计
1.1 设计参数 1.1.1设计荷载 在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。 1.1.2水泥混凝土设计强度 道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。 飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。 1.2 结构层组合设计 1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。 土基应处于干燥或中湿状态。过湿状态的土基必须进行处理。 1.2.2土基压实 土基必须具有足够的压实度。道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。 土基压实度标准表1.2.2 注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。 2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。 3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。 4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。 1.2.3特殊土基 对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。对岩溶水应采用疏导措施。 道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。 1.2.4垫层
1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。 2 防冻层厚度 在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。 最小防冻层厚度（cm）表1.2.4 注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。 2.在冰冻地区的潮湿地段，不宜采用石灰土做基（垫）层。 3.冻深小于50cm的地区，一般不设防冻层。 1.2.5基层 1. 基层必须具有足够的刚度和稳定性。 2. 基层厚度不得小于15cm。 3. 基层的周边应比混凝土板的边缘宽出50cm。 4. 基层压实 基层必须具有足够的压实度。基层的压实度不得小于表1.2.5-1中规定值。 基层压实标准表1.2.5-1
基于GIS的机场道面管理系统_暨育雄
第4卷 第1期2004年3月 交通运输工程学报 Journal of Traffic and Transportation Engineering Vol 14 No 11Mar.2004 收稿日期:2003-04-10 作者简介:暨育雄(1978-),男,福建松溪人,同济大学硕士研究生,从事路面管理系统研究. 文章编号:1671-1637(2004)01-0070-05 基于GIS 的机场道面管理系统 暨育雄1,阚胜男1,孙立军1,金德雄2,胡稚鸿2,张剑峰2,刘 新2 (11同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海 200092;21浦东国际机场,上海 201202) 摘 要:总结国内外建立机场道面管理系统的先进经验,根据机场道面管理和GIS 的特点,构建了机场道面管理系统的基本结构和机场的分区管理模式,研究了建立机场道面的空间数据库和属性数据库的方法及其管理方法,介绍了系统关于GIS 的主要功能。实践证明该方法符合实际,对建 立基于GIS 的机场道面管理系统是可行的。 关键词:机场;道面管理系统;地理信息系统;系统结构;空间数据库;属性数据库中图分类号:V351 文献标识码:A Airport pavement management system based on GIS JI Yu -x iong 1,KAN Sheng -nan 1,SUN L-i jun 1,JIN De -xiong 2, H U Zh-i hong 2 ,ZHANG Jian -feng 2 ,LIU Xin 2 (11Key L aboratory o f Road and T r affic Engineering of M inistry of Education,T ongji U niversity, Shang hai 200092,China;21Pudong International A irpo rt,Shanghai 201202,China) Abstract:T his paper sum marized the advanced experience of building airport pavement management system.According to the characters of the airport pavement management and GIS,the basic structure of system and the division management mode of airport pavement w ere presented,the building methods for space manag ing database and attribute database w ere put forward.The m ain functions of GIS in this system were introduced.The results show that the methods are feasible for building airport pavement management system using geographic information system.2tabs,6figs,7refs. Key words:airport;pavement management system;geographic inform ation system;system structure;space database;attribute database Author resume:JI Yu -xiong (1978-),male,graduate student,86-21-65980561,jiyux iong@hotm https://www.wendangku.net/doc/ed15865653.html,. 0 引 言 机场道面管理系统的研究起源于20世纪70年代的美国,到20世纪90年代初,美国、加拿大和英国等国家已经建立起较为完善的机场道面评价体系[1] 。国内机场在机场道面评价体系和管理系统方面的研究才刚刚开始,有些机场虽然对跑道也进 行了一些调查评价,但是对调查的资料却没有很好地保存,资料也缺少连续性和规范性,因此国内对于机场道面的管理,依然处于依靠工程经验的基础上。 传统的机场管理系统大多数只是数据库管理系统,缺乏可视性和直观性,这使得管理系统的功能大大打折扣。随着计算机技术的日新月异,管理者开始把目光投向一种与管理系统几乎同步发展起来的