当前位置：文档库 › 鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约

本公约缔约国，

重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，

深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民，

承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献，

考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性，

注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助，

认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下：

第1 章总则

第1 条定义

在本公约中：

1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。

2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。

3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。

4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。

5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。

6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。

(b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。

7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。

8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。

9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。

10. “持有人”是指：

(a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者

(b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。

11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。

12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。

13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。

14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：

(a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且

(b) 证明或者包含一项运输合同。

15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，或者应交付给持单人，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”的运输单证。

16. “不可转让运输单证”是指不是可转让运输单证的运输单证。

17. “电子通信”是指以电子、光学、数字或者类似方式生成、发送、接收或者存储信息，因而可以获取通信内容，供此后援引使用。

18. “电子运输记录”是指承运人在运输合同下以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑联系，或者在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之链接，从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息：

(a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且

(b) 证明或者包含一项运输合同。

19. “可转让电子运输记录”是指一种电子运输记录：

(a) 其中通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该记录所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”，并且

(b) 其使用符合第9 条第1 款的要求。

20. “不可转让电子运输记录”是指不是可转让电子运输记录的电子运输记录。

21. “签发”可转让电子运输记录，是指按照确保该记录自生成至失去效力处于排他性控制之下的程序签发该记录。

22. “转让”可转让电子运输记录，是指转让对该记录的排他性控制。

23. “合同事项”是指运输单证或者电子运输记录中载明的与运输合同或者与货物有关的任何信息（包括条款、批注、签名和背书）。

24. “货物”是指承运人根据运输合同承运的任何种类的制品、商品和物件，包括不是由承运人或者不是以承运人名义提供的包装以及任何设备和集装箱。

25. “船舶”是指用于海上货物运输的任何船只。

26. “集装箱”是指任何型号的集装箱、运输罐柜或者板架、交换式车厢、或者拼装货物的任何类似货载单元及其附加设备。

27. “车辆”是指公路或者铁路货运车辆。

28. “运费”是指应向承运人支付的，根据运输合同运输货物的报酬。

29. “住所”是指(a) 公司、其他法人、自然人社团或者法人社团的下列所在地：(i) 法定处所或者组建地，或者主要注册办事处，以适用者为准，(ii) 主要行政管理机构，或者(iii) 主营业地；和(b) 然人的惯常居住地。

30. “管辖法院”是指一缔约国内，根据本国法院之间管辖权内部划分规则可以对某一争议行使管辖权的法院。

第2 条本公约的解释

在解释本公约时，应当考虑到本公约的国际性，考虑到促进统一适用本公约和在国际贸易中遵守诚信的需要。

第3 条形式要求

第19 条第2 款、第23 条第1 款至第4 款、第36 条第1 款第(b) 项、第(c) 项和第(d) 项、第40 条第4 款第(b) 项、第44 条、第48 条第3 款、第51 条第1 款第(b) 项、第59 条第1 款、第63 条、第66 条、第67 条第2 款、第75 条第4 款以及第80 条第2 款和第5 款述及的通知、确认、同意、约定、声明和其他通信应当采用书面形式。

经收发人同意的，可以为此目的使用电子通信。

第4 条抗辩和赔偿责任限制的适用

1. 本公约的规定，凡可为承运人提供抗辩或者限制其赔偿责任的，适用于以合同、侵权行为或者其他理由

为依据，就运输合同所涉货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者就违反本公约规定的其他任何义务，对下列人提起的任何司法程序或者仲裁程序：

(a) 承运人或者海运履约方；

(b) 船长、船员或者在船上履行服务的其他任何人；或者

2. 本公约的规定，凡可为托运人或者单证托运人提供抗辩的，适用于以合同、侵权行为或者其他理由为依据，对托运人、单证托运人或者其分合同人、代理人或者受雇人提起的任何司法程序或者仲裁程序。

第2 章适用范围

第5 条一般适用范围

1. 除第6 条另有规定外，本公约适用于收货地和交货地位于不同国家，且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：

(a) 收货地；

(b) 装货港；

(d) 卸货港。

2. 本公约的适用不考虑船舶、承运人、履约方、托运人、收货人或者其他任何利益方的国籍。

第6 条特定除外情形

1. 本公约不适用于班轮运输中的下列合同：

(a) 租船合同；和

(b) 使用船舶或者其中任何舱位的其他合同。

2. 本公约不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外：

(a) 当事人之间不存在使用船舶或者其中任何舱位的租船合同或者其他合同；并且

(b) 签发了运输单证或者电子运输记录。

第7 条对某些当事人的适用

虽有第6 条的规定，如果收货人、控制方或者持有人不是被排除在本公约适用范围之外的租船合同或者其他运输合同的原始当事人，本公约仍然在承运人与此等当事人之间适用。但是，如果当事人是根据第6 条被排除在外的运输合同的原始当事人，本公约在此等原始当事人之间不适用。

第3 章电子运输记录

第8 条电子运输记录的使用和效力

在不违反本公约所述要求的情况下：

(a) 凡根据本公约应在运输单证上载明的内容，均可在电子运输记录中加以记载，但电子运输记录的签发和随后的使用须得到承运人和托运人的同意；并且

(b) 电子运输记录的签发、排他性控制或者转让，与运输单证的签发、占有或者转让具有同等效力。

第9 条可转让电子运输记录的使用程序

1. 使用可转让电子运输记录，应当遵守包含以下内容的程序：

(a) 向预期持有人签发和转让可转让电子运输记录的方法；

(b) 可转让电子运输记录保持完整性的保证；

(d) 已向持有人交付货物的确认方式，或者根据第10 条第2 款或者第47 条第1 款第(a) 项第(ii) 目和第(c) 项，可转让电子运输记录已失去效力的确认方式。

2. 本条第1 款中的程序应当在合同事项中载明且易于查明。

第10 条可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替换

1. 已签发可转让运输单证，且承运人与持有人约定以可转让电子运输记录替换该运输单证的：

(a) 持有人应当向承运人提交该运输单证，签发一份以上单证的，应当提交所有单证；

(b) 承运人应当向持有人签发一份可转让电子运输纪录，其中应包括一项替换该运输单证的声明；并且

2. 已签发可转让电子运输记录，且承运人与持有人约定以可转让运输单证替换该电子运输记录的：

(a) 承运人应当向持有人签发一份替换该电子运输记录的可转让运输单证，其中应包括一项替换该电子运输记录的声明；并且

(b) 该电子运输记录随即失去效力。

第4 章承运人的义务

第11 条货物的运输和交付

承运人应当根据本公约，按照运输合同的条款将货物运至目的地并交给收货人。

第12 条承运人的责任期间

1. 承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。

2. (a) 收货地的法律或者条例要求将货物交给某当局或者其他第三方，承运人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的，承运人的责任期间自承运人从该当局或者从该其他第三方提取货物时开始。

(b) 交货地的法律或者条例要求将货物交给某当局或者其他第三方，收货人可以从该当局或者该其他第三方提取货物的，承运人的责任期间至承运人将货物交给该当局或者该其他第三方时终止。

3. 为确定承运人的责任期间，各方当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点，但运输合同条款作下述规定的即为无效：

(a) 接收货物的时间是在根据运输合同开始最初装货之后；或者

(b) 交付货物的时间是在根据运输合同完成最后卸货之前。

第13 条具体义务

1. 在第12 条规定的责任期间内，除第26 条另有规定外，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。

2. 虽有本条第1 款规定，在不影响第4 章其他规定以及第5 章至第7 章规定的情况下，承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或者收货人装载、操作、积载或者卸载货物。此种约定应当在合同事项中载明。

第14 条特别适用于海上航程的义务

承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：

(a) 使船舶处于且保持适航状态；

(b) 妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且

第15 条可能形成危险的货物

虽有第11 条和第13 条规定，如果货物已对人身、财产或者环境形成实际危险，或者适度显现有可能在承运人责任期间内形成此种危险，承运人或者履约方可以拒绝接收或者装载货物，且可以采取包括将货物卸下、销毁或者使之不能致害等其他合理措施。

第16 条海上航程期间牺牲货物

虽有第11 条、第13 条和第14 条规定，承运人或者履约方仍可以在海上牺牲货物，但应是为了共同安全，或者是为了保全同一航程中人命或者其他财产，使之免遭危险而合理作出此种牺牲。

第5 章承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任

第17 条赔偿责任基础

1. 如果索赔人证明，货物灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4 章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。

2. 如果承运人证明，灭失、损坏或者迟延交付的原因或者原因之一不能归责于承运人本人的过失或者第18 条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第1 款所负的全部或者部分赔偿责任。

3. 除证明不存在本条第2 款规定的过失之外，如果承运人证明下列一种或者数种事件或者情形造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付，也可免除承运人根据本条第1 款规定所负的全部或者部分赔偿责任：

(a) 天灾；

(b) 海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；

(d) 检疫限制；政府、公共当局、统治者或者人民的干涉或者造成的障碍，包括非由承运人或者第18 条述及的任何人所造成的滞留、扣留或者扣押；

(e) 罢工、关厂、停工或者劳动受限；

(f) 船上发生火灾；

(g) 通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷；

(h) 托运人、单证托运人、控制方或者根据第33 条或者第34 条托运人或者单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或者不作为；

(i) 按照第13 条第2 款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或者卸载，除非承运人或者履约方代表托运人、单证托运人或者收货人实施此项活动；

(j) 由于货物固有缺陷、品质或者瑕疵而造成的数量或者重量损耗或者其他任何灭失或者损坏；

(k) 非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清；

(l) 海上救助或者试图救助人命；

(m) 海上救助或者试图救助财产的合理措施；

(n) 避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；或者

(o) 承运人根据第15 条和第16 条所赋权利的作为。

4. 虽有本条第3 款规定，有下列情形之一的，承运人仍应当对灭失、损坏或者迟延交付的全部或者部分负赔偿责任：

(a) 索赔人证明，承运人或者第18 条述及的人的过失造成、促成了承运人所依据的事件或者情形；或者

(b) 索赔人证明，本条第3 款所列事件或者情形以外的事件或者情形促成了灭失、损坏或者迟延交付，且承运人无法证明，该事件或者情形既不能归责于其本人的过失，也不能归责于第18条述及的任何人的过失。

5. 虽有本条第3 款规定，在下列情况下，承运人还应当对灭失、损坏或者迟延交付的全部或者部分负赔偿责任：

(a) 索赔人证明，造成或者可能造成，促成或者可能促成灭失、损坏或者迟延交付的原因是：(i) 船舶不适航；(ii) 配备船员、装备船舶和补给供应品不当；或者(iii) 货舱、船舶其他载货处所或者由承运人提供的载货集装箱不适于且不能安全接收、运输和保管货物；并且

(b) 承运人无法证明：(i) 造成灭失、损坏或者迟延交付的原因不是本条第5 款第(a) 项述及的任何事件或者情形；或者(ii) 承运人遵守了第14 条所规定的合理谨慎义务。

6. 承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的，承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或者情形所造成的那部分灭失、损坏或者迟延交付负赔偿责任。

第18 条承运人为其他人负赔偿责任

下列人的作为或者不作为违反本公约对承运人规定的义务，承运人应当负赔偿责任：

(a) 任何履约方；

(b) 船长或者船员；

(d) 履行或者承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人，以该人按照承运人的要求，或者在承运人的监督或者控制下直接或者间接作为为限。

第19 条海运履约方的赔偿责任

1. 符合下列条件的，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制：

(a) 海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或者在一缔约国交付了货物，或者在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动；并且

(b) 造成灭失、损坏或者迟延交付的事件发生在：(i) 货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港的期间内；(ii)货物在海运履约方掌管期间内；或者(iii) 海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他任何时间内。

2. 承运人约定在本公约对其规定的义务范围之外承担义务的，或者约定其赔偿责任限额高于本公约所规定的限额的，海运履约方不受该约定的约束，除非海运履约方明确约定接受该义务或者该更高限额。

3. 符合本条第1 款所列条件的，对于受海运履约方委托，履行运输合同约定的承运人义务的人违反本公约对海运履约方规定的义务的作为或者不作为，海运履约方负赔偿责任。

4. 本公约规定概不要求船长或者船员、承运人的受雇人或者海运履约方的受雇人负赔偿责任。

第20 条连带赔偿责任

1. 对于货物灭失、损坏或者迟延交付，承运人和一个或者数个海运履约方均负有赔偿责任的，其赔偿责任为连带责任，但仅限于本公约所规定的限额。

2. 在不影响第61 条的情况下，上述所有人的累计赔偿责任不得超过本公约所规定的赔偿责任总限额。

第21 条迟延

未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付。

第22 条赔偿额的计算

1. 除第59 条另有规定外，承运人对货物灭失或者损坏应支付的赔偿额，参照货物在根据第43 条确定的交货地和交货时间的价值计算。

2. 货物价值根据商品交易价格确定，无此种价格的，根据其市场价格确定，既无商品交易价格又无市场价格的，参照交货地同种类和同品质货物的通常价值确定。

3. 货物发生灭失或者损坏的，承运人对超出本条第1 款和第2 款所规定的赔偿额不负任何赔偿责任，除非承运人与托运人在第16 章的限度内约定了赔偿额的不同计算方法。

第23 条发生灭失、损坏或者迟延时的通知

1. 除非已在交货前或者交货时，或者在灭失或者损坏不明显的情况下，在交货后交货地的七个工作日内向承运人或者向实际交付货物的履约方提交了表明此种灭失或者损坏一般性质的货物灭失或者损坏通知，否则，在无相反证据的情况下，推定承运人已按照合同事项中有关货物的记载交付了货物。

2. 未向承运人或者履约方提交本条述及的通知，不得影响根据本公约对货物灭失或者损坏索赔的权利，也不得影响第17 条所规定的举证责任分担。

3. 被交付货物的人与承运人或者与当时被要求承担赔偿责任的海运履约方对货物进行了联合检验的，无须就联合检验所查明的灭失或者损坏提交本条述及的通知。

4. 除非在交货后二十一个连续日内向承运人提交了迟延造成损失的通知，否则无须就迟延支付任何赔偿金。

5. 向实际交付货物的履约方提交本条述及的通知，与向承运人提交该通知具有同等效力；向承运人提交通知，与向海运履约方提交通知具有同等效力。

6. 对于任何实际发生的或者预想发生的灭失或者损坏，争议各方当事人应当为检验和清点货物相互提供一切合理便利，且应当为查询有关货物运输的记录和单证提供机会。

第6 章有关特定运输阶段的补充条款

第24 条绕航

绕航根据准据法构成违反承运人义务的，此种绕航本身不得剥夺本公约为承运人或者海运履约方提供的任何抗辩或者赔偿责任限制，但第61 条规定的情形除外。

第25 条船舶上的舱面货

1. 在船舶舱面上载运货物，只能限于下列情形：

(a) 根据法律的要求进行此种运输；

(b) 货物载于适合舱面运输的集装箱内或者车辆内，而舱面专门适于载运此类集装箱或者车辆；或者

2. 本公约有关承运人赔偿责任的规定，适用于根据本条第1 款在舱面上载运的货物的灭失、损坏或者迟延交付，但根据本条第1 款第(a) 项或者第(c) 项载运货物的，对于舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。

3. 在舱面上载运货物，不是本条第1 款所准许的情形的，对于完全由于舱面载运货物所造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，承运人负赔偿责任，且无权享有第17 条规定的抗辩。

4. 第三方已善意取得可转让运输单证或者可转让电子运输记录的，承运人无权对其援用本条第1 款第(c) 项的规定，除非合同事项载明可以在舱面上载运货物。

5. 承运人与托运人明确约定货物将载于舱内的，如果货物载于舱面造成任何灭失、损坏或者迟延交付，对于此种灭失、损坏或者迟延交付，承运人无权享有限制赔偿责任的利益。

第26 条海上运输之前或者之后的运输

如果货物灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生在承运人的责任期间内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或者仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于其他国际文书的下述条文，在此种灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生时：

(a) 根据该国际文书的规定，如果托运人已就发生货物灭失、损坏或者造成货物迟延交付的事件或者情形的特定运输阶段与承运人订有单独和直接的合同，本应适用于承运人全部活动或者任何活动的条文；

(b) 就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或者时效作了具体规定的条文；和

第7 章托运人向承运人履行的义务

第27 条交付运输

1. 除非运输合同另有约定，否则托运人应当交付备妥待运的货物。在任何情况下，托运人交付的货物应当处于能够承受住预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或者财产造成损害。

2. 根据第13 条第2 款订有约定的，托运人应当妥善而谨慎地履行根据该约定承担的任何义务。

3. 集装箱或者车辆由托运人装载的，托运人应当妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱内或者车辆内的货物，使之不会对人身或者财产造成损害。

第28 条托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作

如果有关货物正确操作和运输的信息处于被请求方的占有之下，或者有关货物正确操作和运输的指示是在被请求方能够合理提供的范围之内，且请求方无法以其他合理方式获取此种信息和指示，承运人和托运人应当就对方提出的提供此种信息和指示的请求作出响应。

第29 条托运人提供信息、指示和文件的义务

1. 托运人应当及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，且是为下述目的而合理需要的有关货物的信息、指示和文件：

(a) 为了正确操作和运输货物，包括由承运人或者履约方采取预防措施；并且

(b) 为了使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或者其他要求，但承运人须及时将其需要信息、指示和文件事宜通知托运人。

2. 本条规定概不影响根据公共当局有关预定运输的法律、条例或者其他要求，提供有关货物的某些信息、指示和文件的任何特定义务。

第30 条托运人对承运人赔偿责任的基础

1. 对于承运人遭受的灭失或者损坏，如果承运人证明，此种灭失或者损坏是由于违反本公约规定的托运人义务而造成的，托运人应当负赔偿责任。

2. 灭失或者损坏的原因或者原因之一不能归责于托运人本人的过失或者第34 条述及的任何人的过失的，免除托运人的全部或者部分赔偿责任，但托运人违反第31 条第2 款和第32 条对其规定的义务所造成的灭失或者损坏，不在此列。

3. 托运人根据本条被免除部分赔偿责任的，托运人仅对因其本人的过失或者第34 条述及的任何人的过失所造成的那部分灭失或者损坏负赔偿责任。

第31 条拟定合同事项所需要的信息

1. 托运人应当及时向承运人提供拟定合同事项以及签发运输单证或者电子运输记录所需要的准确信息，包括第36 条第1 款所述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或者电子运输记录的，指示人名称。

2. 承运人收到根据本条第1 款提供的信息时，理当认为托运人已对信息的准确性给予保证。托运人应当就此种信息不准确所导致的灭失或者损坏向承运人作出赔偿。

第32 条危险货物特别规则

当货物因本身性质或者特性而已对人身、财产或者环境形成危险，或者适度显现有可能形成此种危险时：

(a) 托运人应当在货物交付给承运人或者履约方之前，及时将货物的危险性质或者特性通知承运人。托运人未履行此项义务，且承运人或者履约方无法以其他方式知道货物危险性质或者特性的，托运人应当就未发通知所导致的灭失或者损坏向承运人负赔偿责任；

(b) 托运人应当根据货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律、条例或者其他要求，对危险货物加标志或者标签。托运人未履行此项义务的，托运人应当就由此导致的灭失或者损坏向承运人负赔偿责任。

第33 条单证托运人享有托运人的权利并承担其义务

1. 单证托运人必须承担本章和第55 条对托运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本章和第13 章为托运人提供的权利和抗辩。

2. 本条第1 款规定不影响托运人的义务、赔偿责任、权利或者抗辩。

第34 条托运人为其他人负赔偿责任

托运人委托包括受雇人、代理人和分合同人在内的任何人履行托运人的任何义务，对于此等人的作为或者不作为造成违反本公约规定的托运人义务，托运人负赔偿责任，但托运人委托承运人或者代表承运人行事的履约方履行托运人的义务，对于此等人的作为或者不作为，托运人不负赔偿责任。

第8 章运输单证和电子运输记录

第35 条运输单证或者电子运输记录的签发

除非托运人与承运人已约定不使用运输单证或者电子运输记录，或者不使用运输单证或者电子运输记录是行业习惯、惯例或者做法，否则，货物一经向承运人或者履约方交付运输，托运人，或者经托运人同意的单证托运人，有权按照托运人的选择，从承运人处获得：

(a) 不可转让运输单证，或者，符合第8 条第(a) 项规定的，不可转让电子运输记录；或者

(b) 适当的可转让运输单证，或者，符合第8 条第(a) 项规定的，可转让电子运输记录，除非托运人与承运人已约定不使用可转让运输单证或者可转让电子运输记录，或者不使用可转让运输单证或者可转让电子运输记录是行业习惯、惯例或者做法。

第36 条合同事项

1. 第35 条述及的运输单证或者电子运输记录中的合同事项应当包括由托运人提供的下列信息：

(a) 适合于运输的货名；

(b) 识别货物所必需的主标志；

(d) 货物重量（如果已由托运人提供）。

2. 第35 条述及的运输单证或者电子运输记录中的合同事项还应当包括：

(a) 承运人或者履约方收到待运货物时货物表面状况的说明；

(b) 承运人名称和地址；

(d) 运输单证可转让，且签发一份以上正本的，可转让运输单证的正本份数。

3. 第35 条述及的运输单证或者电子运输记录中的合同事项应当进一步包括：

(a) 收货人名称和地址（如果收货人已由托运人指定）；

(b) 船舶名称（如果已在运输合同中指明）；

(d) 装货港和卸货港（如果已在运输合同中指明）。

4. 就本条而言，本条第2 款第(a) 项中“货物表面状况”一词是指在下述基础上确定的货物状况：

(a) 货物由托运人交付给承运人或者履约方时对所装载货物进行的合理外部检验；和

(b) 承运人或者履约方在签发运输单证或者电子运输记录之前实际进行的任何进一步检验。

第37 条承运人的识别

1. 合同事项中载明承运人名称的，运输单证或者电子运输记录中凡是与此不一致的有关承运人身份的其他信息一概无效。

2. 合同事项中未按第36 条第2 款第(b) 项载明任何人为承运人，但合同事项载明货物已装上指定船舶的，推定该船舶的登记所有人为承运人，除非该登记所有人能够证明运输货物时该船舶处于光船租用之中，且能够指出该光船承租人及其地址，在这种情况下，推定该光船承租人为承运人。或者，船舶登记所有人可以通过指出承运人及其地址，推翻将其当作承运人的推定。光船承租人可以按照同样方式推翻将其当作承运人的任何推定。

3. 本条规定概不妨碍索赔人证明，承运人是合同事项所载明的人以外的人，或者是根据本条第2 款所识别的人以外的人。

第38 条签名

1. 运输单证应当由承运人或者代其行事的人签名。

2. 电子运输记录应当包含承运人或者代其行事的人的电子签名。

凭借此种电子签名，应当能够识别与该电子运输记录有关的签名人，且表明承运人对该电子运输记录的授权。

第39 条合同事项不完备

1. 合同事项中缺少第36 条第1 款、第2 款或者第3 款述及的一项或者数项内容，或者这些内容不准确，本身不影响运输单证或者电子运输记录的法律性质或者法律效力。

2. 合同事项包含日期而未载明其含义的：

(a) 如果合同事项载明货物已装船，该日期视为运输单证或者电子运输记录中载明的全部货物的装船日期；或者

(b) 如果合同事项未载明货物已装船，该日期视为承运人或者履约方收到货物的日期。

3. 合同事项未载明承运人或者履约方收到货物时货物表面状况的，该合同事项视为已载明承运人或者履约方收到货物时货物表面状况良好。

第40 条对合同事项中货物相关信息作出保留

1. 在下列条件下，承运人应当对第36 条第1 款中述及的信息作出保留，指出承运人对于托运人所提供信息的准确性不负责任：

(a) 承运人实际知道运输单证或者电子运输记录中的任何重要声明有虚假或者误导内容；或者

(b) 承运人有合理的理由认为运输单证或者电子运输记录中的任何重要声明有虚假或者误导内容。

2. 在不影响本条第1 款的情况下，承运人可以按照本条第3 款和第4 款规定的情形和方式，对第36 条第1 款中述及的信息作出保留，指出承运人对于托运人所提供信息的准确性不负责任。

3. 货物不放在封闭集装箱内或者封闭车辆内交付给承运人或者履约方运输，或者货物放在封闭集装箱内或者封闭车辆内交付且承运人或者履约方实际检验了货物的，在下述条件下，承运人可以对第36 条第1 款中述及的信息作出保留：

(a) 承运人无实际可行或者商业上合理的方式核对托运人提供的信息，在这种情况下，承运人可以注明其无法核对的信息；或者

(b) 承运人有合理的理由认为托运人所提供的信息不准确，在这种情况下，承运人可以列入一个条款，提供其合理认为准确的信息。

4. 货物放在封闭集装箱内或者封闭车辆内交付给承运人或者履约方运输的，承运人可以就下列条款中述及的信息作出保留：

(a) 第36 条第1 款第(a) 项、第(b) 项或者第(c) 项，条件是：

(i) 集装箱内或者车辆内货物未经过承运人或者履约方实际检验；并且

(ii) 无论承运人还是履约方均未在签发运输单证或者电子运输记录之前以其他方式实际知道集装箱内或者车辆内货物的情况；和

(b) 第36 条第1 款第(d) 项，条件是：

(i) 无论承运人还是履约方均未对集装箱或者车辆称重，且托运人和承运人均未在装运货物之前约定对集装箱或者车辆称重并将其重量记载在合同事项中；或者

(ii) 无实际可行或者商业上合理的方式核对集装箱或者车辆重量。

第41 条合同事项的证据效力

除合同事项已按照第40 条规定的情形和方式作了保留外：

(a) 运输单证或者电子运输记录是承运人收到合同事项中所记载货物的初步证据；

(b) 在下列情况下，承运人就任何合同事项提出的相反证据不予接受：

(i) 此种合同事项载于已转让给善意行事第三方的可转让运输单证或者可转让电子运输记录，或者

(ii) 此种合同事项载于载明必须交单提货，且已转让给善意行事收货人的不可转让运输单证。

(i) 第36 条第1 款中述及的合同事项，此种合同事项由承运人提供；

(ii) 集装箱的号码、型号和识别号，而非集装箱封条的识别号；和

(iii) 第36 条第2 款中述及的合同事项。

第42 条“预付运费”

合同事项载有“预付运费”声明或者类似性质声明的，承运人不能以运费尚未支付这一主张对抗持有人或者收货人。持有人或者收货人也是托运人的，本条不适用。

第9 章货物交付

第43 条接受交货的义务

当货物到达目的地时，要求交付货物的收货人应当在运输合同约定的时间或者期限内，在运输合同约定的地点接受交货，无此种约定的，应当在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或者做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。

第44 条确认收到的义务

收货人应当按照交付货物的承运人或者履约方的要求，以交货地的习惯方式确认从承运人或者履约方收到了货物。收货人拒绝确认收到货物的，承运人可以拒绝交付。

第45 条未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付

未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录的：

(a) 承运人应当在第43 条述及的时间和地点将货物交付给收货人。声称是收货人的人未按照承运人的要求适当表明其为收货人的，承运人可以拒绝交付；

(b) 收货人的名称和地址未在合同事项中载明的，控制方应当在货物到达目的地前或者在货物到达目的地时，将收货人的名称和地址告知承运人；

(c) 在不影响第48 条第1 款的情况下，如果货物未能交付是因为(i) 收货人接到了到货通知而未在第43 条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，(ii) 承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人而拒绝交货，或者(iii) 承运人经合理努力无法确定收货人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知控制方，请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定控制方的，承运人可以通知托运人，请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的，承运人可以通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示；

(d) 承运人根据本条第(c) 项按照控制方、托运人或者单证托运人的指示交付货物的，解除承运人在运输合同下交付货物的义务。

第46 条签发必须提交的不可转让运输单证时的交付

签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的：

(a) 承运人应当在收货人按照承运人的要求适当表明其为收货人并提交不可转让单证时，在第43 条述及的时间和地点将货物交付给收货人。声称是收货人的人不能按照承运人的要求适当表明其为收货人的，承运人可以拒绝交付；未提交不可转让单证的，承运人应当拒绝交付。所签发不可转让单证有一份以上正本的，提交一份正本单证即可，其余正本单证随即失去效力；

(b) 在不影响第48 条第1 款的情况下，如果货物未能交付是因为(i) 收货人接到了到货通知而未在第43 条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，

(ii) 承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人或者未提交单证而拒绝交货，或者(iii) 承运人经合理努力无法确定收货人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的，承运人应当通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示；

第47 条签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付

1. 签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录的：

(a) 可转让运输单证或者可转让电子运输记录的持有人有权在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，在这种情况下，下列要求之一得到满足时，承运人即应当在第43 条述及的时间和地点将货物交付给该持有人：

(i) 该持有人提交了可转让运输单证，该持有人为第1 条第10款第(a) 项第(i) 目述及的人的，还适当表明了其身份；或者

(ii) 该持有人按照第9 条第1 款述及的程序证明其为可转让电子运输记录的持有人。

(b) 本款第(a) 项第(i) 目或者第(a) 项第(ii) 目所列要求未得到满足的，承运人应当拒绝交付；

使用可转让电子运输记录的，按照第9 条第1 款规定的程序一经向持有人交付货物，该电子运输记录随即失去效力。

2. 在不影响第48 条第1 款的情况下，可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物的，适用下列规则：

(a) 如果货物未能交付是因为(i) 持有人接到了到货通知而未在第43 条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，(ii) 承运人因声称是持有人的人未适当表明其为第1 条第10 款第(a) 项第(i) 目所述及的人之一而拒绝交货，或者(iii) 承运人经合理努力无法确定持有人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的，承运人应当通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示；

(b) 承运人根据本条第2 款第(a) 项按照托运人或者单证托运人的指示交付货物的，解除承运人在运输合同下向持有人交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证，也不考虑凭可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照第9 条第1 款述及的程序证明其为持有人；

(d) 一人在承运人已根据本条第2 款第(b) 项交付货物后成为可转让运输单证或者可转让电子运输记录的持有人，仍根据此项交货前的合同安排或者其他安排取得对承运人除主张提货权以外的运输合同下的权利；

(e) 虽有本条第2 款第(b) 项和第2 款第(d) 项的规定，一持有人在此项交货后成为持有人，在其成为持有人时不知道且理应不可能知道此项交货的，取得可转让运输单证或者可转让电子运输记录所包含的权利。合同事项载明预计到货时间，或者载明如何获取有关货物是否已交付的信息的，推定该持有人在其成为持有人时已知道或者理应能够知道货物的交付。

第48 条货物仍未交付

1. 在本条中，只有在下列情形下，货物到达目的地后应当被视为仍未交付：

(a) 收货人未根据本章的规定，在第43 条述及的时间和地点接受交货；

(b) 控制方、持有人、托运人或者单证托运人无法被找到，或者未根据第45 条、第46 条和第47 条向承运人发出适当指示；

(d) 根据请求交货地的法律条例，不允许承运人向收货人交付货物；或者

(e) 承运人无法交付货物的其他情形。

2. 在不影响承运人可以向托运人、控制方或者收货人主张其他任何权利的情况下，货物仍未交付的，由有权提取货物的人承担风险和费用，承运人可以根据情况的合理要求就货物采取行动，其中包括：

(a) 将货物存放在任何合适地方；

(b) 货物载于集装箱内或者车辆内的，打开包装，或者就货物采取其他行动，包括转移货物；并且

3. 只有在承运人已就本条第2 款所设想的行动，向合同事项中载明的货物到达目的地时可能存在的任何被通知人，并向承运人知道的收货人、控制方或者托运人这三种人之一，按照所列顺序发出合理通知之后，承运人方可行使本条第2 款规定的权利。

4. 货物根据本条第2 款第(c) 项出售的，承运人应当为有权提取货物的人的利益代为保管出售货物的价款，但可从中扣除承运人承担的任何费用和应付给承运人的与运输这些货物有关的其他任何款项。

5. 对于在本条所规定的货物仍未交付期间内发生的货物灭失或者损坏，承运人不负赔偿责任，除非索赔人

证明，此种灭失或者损坏是由于承运人未能在当时的情况下采取应有的合理步骤保存货物所致，且承运人已知道或者本应知道不采取此种步骤将给货物造成的灭失或者损坏。

第49 条货物留置

本公约的规定概不影响承运人或者履约方可以根据运输合同或者准据法留置货物，为应付款的偿付获得担保的权利。

第10 章控制方的权利

第50 条控制权的行使和范围

1. 控制权只能由控制方行使，且仅限于：

(a) 就货物发出指示或者修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更；

(b) 在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；和

2. 控制权存在于第12 条规定的整个承运人责任期间，该责任期间届满时即告终止。

第51 条控制方的识别和控制权的转让

1. 除本条第2 款、第3 款和第4 款述及的情形外：

(a) 托运人为控制方，除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或者其他人为控制方；

(b) 控制方有权将控制权转让给其他人。此种转让在转让人向承运人发出转让通知时对承运人产生效力，受让人于是成为控制方；并且

2. 签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的：

(a) 托运人为控制方，且可以将控制权转让给运输单证中指定的收货人，该运输单证可不经背书转让给该人。所签发单证有一份以上正本的，应当转让所有正本单证，方可实现控制权的转让；

并且

(b) 为了行使控制权，控制方应当提交单证且适当表明其身份。所签发单证有一份以上正本的，应当提交所有正本单证，否则不能行使控制权。

3. 签发可转让运输单证的：

(a) 持有人为控制方，所签发可转让运输单证有一份以上正本的，持有人得到所有正本单证，方可成为控制方；

(b) 持有人可以根据第57 条，通过将可转让运输单证转让给其他人而转让控制权。所签发单证有一份以上正本的，应当向该人转让所有正本单证，方可实现控制权的转让；并且

4. 签发可转让电子运输记录的：

(a) 持有人为控制方；

(b) 持有人可以按照第9 条第1 款述及的程序，通过转让可转让电子运输记录，将控制权转让给其他人；并且

第52 条承运人执行指示

1. 除本条第2 款和第3 款另有规定外，在下列条件下，承运人应当执行第50 条述及的指示：

(a) 发出此种指示的人有权行使控制权；

(b) 该指示送达承运人时即能按照其中的条件合理地执行；并且

2. 在任何情况下，控制方均应当偿还承运人根据本条勤勉执行任何指示而可能承担的合理的额外费用，且应当补偿承运人可能由于此种执行而遭受的灭失或者损坏，包括为承运人可能赔付其他所载运货物的灭失或者损坏而作出赔偿。

3. 按照承运人的合理预计，根据本条执行指示将产生额外费用、灭失或者损坏的，承运人有权从控制方处获得与之数额相当的担保。未提供此种担保的，承运人可以拒绝执行指示。

4. 承运人违反本条第1 款对其规定的义务，未遵守控制方指示而造成货物灭失、损坏或者迟延交付的，承运人所负的赔偿责任应当根据第17 条至第23 条确定，承运人应付的赔偿额应当根据第59 条至第61 条确定。

第53 条视为交货

根据第52 条第1 款按照指示交付货物，视为在目的地交货，第9 章中有关此种交货的规定适用于此种货物。

第54 条运输合同的变更

1. 控制方是唯一可以与承运人约定对运输合同的变更的人，但第50 条第1 款第(b) 项和第(c) 项述及的内容除外。

2. 对运输合同的变更，包括第50 条第1 款第(b) 项和第(c) 项述及的内容，应当在可转让运输单证或者必须提交的不可转让运输单证上记载或者并入可转让电子运输记录，或者在控制方提出要求时，应当在不可转让运输单证上记载或者并入不可转让电子运输记录。凡作此种记载或者并入的变更，均应当根据第38 条签名。

第55 条向承运人提供补充信息、指示或者文件

1. 控制方应当按照承运人或者履约方的要求，及时提供承运人履行其在运输合同下义务而可能合理需要的有关货物的信息、指示或者文件，此种信息、指示或者文件尚未由托运人提供，且承运人无法以其他方式合理获得。

2. 承运人经合理努力无法确定控制方，或者控制方无法向承运人提供适当信息、指示或者文件的，应当由托运人提供此种信息、指示或者文件。承运人经合理努力无法确定托运人的，应当由单证托运人提供此种信息、指示或者文件。

第56 条协议变更

运输合同当事人可以协议变更第50 条第1 款第(b) 项和第(c) 项、第50 条第2 款和第52 条的效力。当事人还可以限制或者排除第51 条第1 款第(b) 项所述及的控制权的可转让性。

第11 章权利转让

第57 条签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的权利转让

1. 签发可转让运输单证的，其持有人可以通过向其他人转让该运输单证而转让其中包含的各项权利：

(a) 是指示单证的，须正式背书给该其他人，或者须空白背书；或者

(b) 是(i) 不记名单证或者空白背书单证的，或者是(ii) 凭记名人指示开出的单证，且转让发生在第一持有人与该记名人之间的，无须背书。

2. 签发可转让电子运输记录的，不论该电子运输记录是凭指示开出还是凭记名人指示开出，其持有人均可以按照第9 条第1 款述及的程序，通过转让该电子运输记录，转让其中包含的各项权利。

第58 条持有人的赔偿责任

1. 在不影响第55 条的情况下，非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的，不能只因为是持有人而负有运输合同下的任何赔偿责任。

2. 非托运人的持有人，行使运输合同下任何权利的，负有运输合同对其规定的任何赔偿责任，但此种赔偿责任须载入可转让运输单证或者可转让电子运输记录，或者可以从其中查明。

3. 就本条第1 款和第2 款而言，非托运人的持有人不能只因为下列作为而被视为行使运输合同下的任何权

利：

(a) 该持有人根据第10 条与承运人约定，以可转让电子运输记录替换可转让运输单证，或者以可转让运输单证替换可转让电子运输记录；或者

(b) 该持有人根据第57 条转让其权利。

第12 章赔偿责任限额

第59 条赔偿责任限额

1. 除第60 条以及第61 条第1 款另有规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875 个计算单位，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3 个计算单位，以两者中较高限额为准，但货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或者承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列。

2. 货物载于集装箱、货盘或者拼装货物的类似装运器具内，或者载于车辆内运输的，合同事项中载列的载于此种装运器具内或者车辆内的货物件数或者货运单位数，视为货物件数或者货运单位数。未载列的，载于此种装运器具内或者车辆内的货物视为一个货运单位。

3. 本条述及的计算单位，是国际货币基金组织定义的特别提款权。本条述及的限额，须按照一国国家货币在判决日或者裁决日，或者在当事人约定日的币值折算成该国货币。一缔约国是国际货币基金组织成员国的，该国货币对特别提款权的比价，须按照国际货币基金组织当日对其业务和交易实行的计价换算方法计算。

一缔约国不是国际货币基金组织成员国的，该国货币对特别提款权的比价，须按照该国确定的方式计算。

第60 条迟延造成损失的赔偿责任限额

除第61 条第2 款另有规定外，对迟延造成货物灭失或者损坏的赔偿额，应当按照第22 条计算，对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，是相当于迟交货物应付运费两倍半的数额。根据本条以及第59 条第1 款确定的赔付总额，不得超过所涉货物全损时根据第59 条第1 款确定的限额。

第61 条赔偿责任限制权的丧失

1. 如果索赔人证明，违反本公约规定的承运人义务所造成的损失，是由于声称有权限制赔偿责任的人本人故意造成此种损失的作为或者不作为所导致的，或者是明知可能产生此种损失而轻率地作为或者不作为所导致的，则承运人或者第18 条述及的任何人，无权根据第59 条的规定或者按照运输合同的约定享有限制赔偿

责任的利益。

2. 如果索赔人证明，迟延交付是由于声称有权限制赔偿责任的人本人故意造成迟延损失的作为或者不作为所导致的，或者是明知可能产生此种损失而轻率地作为或者不作为所导致的，则承运人或者第18 条述及的任何人，无权根据第60 条的规定享有限制赔偿责任的利益。

第13 章时效

第62 条时效期间

1. 两年时效期间期满后，不得就违反本公约下的一项义务所产生的索赔或者争议提起司法程序或者仲裁程序。

2. 本条第1 款述及的时效期间，自承运人交付货物之日起算，未交付货物或者只交付了部分货物的，自本应交付货物最后之日起算。时效期间的起算日不包括在该期间内。

3. 即使本条第1 款规定的时效期间期满，一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩，或者以此抵消对方当事人提出的索赔。

第63 条时效的延长

第62 条规定的时效期间不得中止或者中断，但被索赔人可以在时效期间内的任何时间，通过向索赔人声明

而延长该时效期间。该时效期间可以经再次声明或者多次声明进一步延长。

第64 条追偿诉讼

被认定负有责任的人，可以在第62 条规定的时效期间期满后提起追偿诉讼，提起该追偿诉讼的时效期间以下列较晚者为准：

(a) 提起程序的管辖地准据法所允许的时效期间内；或者

(b) 自追偿诉讼提起人解决原索赔之日起或者自收到向其本人送达的起诉文书之日起九十日内，以较早者为准。

第65 条对被识别为承运人的人的诉讼

对光船承租人或者对根据第37 条第2 款被识别为承运人的人的诉讼，可以在第62 条规定的时效期间期满后提起，提起该诉讼的时效期间以下列较晚者为准：

(a) 提起程序的管辖地准据法所允许的时效期间内；或者

(b) 自识别承运人之日起或者自船舶登记所有人或者光船承租人根据第37 条第2 款推翻其为承运人的推定之日起九十日内。

第14 章管辖权

第66 条对承运人的诉讼

除非运输合同载有一项符合第67 条或者第72 条的排他性法院选择协议，否则原告有权根据本公约在下列管辖法院之一对承运人提起司法程序：

(a) 对下列地点之一拥有管辖权的一管辖法院：

(i) 承运人的住所；

(ii) 运输合同约定的收货地；

(iii) 运输合同约定的交货地；或者

(iv) 货物的最初装船港或者货物的最终卸船港；或者

(b) 为裁定本公约下可能产生的向承运人索赔事项，托运人与承运人在协议中指定的一个或者数个管辖法院。

第67 条法院选择协议

1. 根据第66 条第(b) 项选择的法院，只有经合同当事人协议约定，且只有授予管辖权协议满足下列各项条件，方能对合同当事人之间的争议具有排他性管辖权：

(a) 该协议载于清楚载明各方当事人名称和地址的批量合同，此种批量合同(i) 是单独协商订立，或者(ii) 载有一则存在一项排他性法院选择协议的明确声明，且指出批量合同中载有该协议的部分；并且

(b) 该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或者某一缔约国的一个或者数个特定法院。

2. 根据本条第1 款订立的排他性法院选择协议，只有满足下列各项条件，方能对不是批量合同当事人的人具有约束力：

(a) 该法院位于第66 条第(a) 项所指定的地点之一；

(b) 该协议载于运输单证或者电子运输记录；

(d) 受案法院的法律承认该排他性法院选择协议对该人具有约束力。

第68 条对海运履约方的诉讼

原告有权在对下列地点之一拥有管辖权的管辖法院，根据本公约对海运履约方提起司法程序：

(a) 海运履约方的住所；或者

(b) 海运履约方接收货物的港口、海运履约方交付货物的港口，或者海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口。

第69 条不另增管辖权地

除第71 条和第72 条另有规定外，不得在不是根据第66 条或者第68 条指定的法院，根据本公约对承运人或者海运履约方提起司法程序。

第70 条扣留以及临时措施或者保全措施

本公约的规定概不影响对临时措施或者保全措施，包括对扣留的管辖权。除非符合下列条件，否则临时措施或者保全措施执行地所在国的法院不享有裁定案件实体的管辖权：

(a) 符合本章的要求；或者

(b) 一项国际公约在该国适用的，该国际公约作此规定。

第71 条诉讼合并和移转

1. 除非根据第67 条或者第72 条存在一项具有约束力的排他性法院选择协议，就同一事件同时对承运人和海运履约方提起一项共同诉讼的，只能在同时根据第66 条和第68 条指定的一法院提起该诉讼。无上述这类法院的，可以在根据第68 条第(b) 项指定的一法院，在其存在的情况下提起该诉讼。

2. 除非根据第67 条或者第72 条存在一项具有约束力的排他性法院选择协议，承运人或者海运履约方提起的诉讼寻求一项不承担赔偿责任声明的，或者提起的其他任何诉讼将剥夺一人根据第66 条或者第68 条选择诉讼地的权利的，该承运人或者海运履约方应当在被告已选择根据第66 条或者第68 条（两者以适用者为准）所指定的法院的情况下，根据被告的要求撤回该诉讼，然后可以在该法院重新提起诉讼。

第72 条争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权

1. 争议产生后，争议各方当事人可以协议约定在任何管辖法院解决争议。

2. 被告在一管辖法院应诉，未根据该法院的规则提出管辖权异议的，该法院拥有管辖权。

第73 条承认和执行

1. 根据本公约拥有管辖权的一法院在一缔约国作出的裁决，应当在另一缔约国根据该另一缔约国的法律得到承认和执行，但两国须已根据第74 条作出声明。

2. 一法院可以以其法律所提供的拒绝承认和执行的理由为根据，拒绝给予承认和执行。

3. 本章不得影响加入本公约的区域经济一体化组织对其成员国彼此承认或者执行判决适用本组织的规则，不论这些规则的通过时间是在本公约之前还是之后。

第74 条第14 章的适用

本章的规定只能对根据第91 条声明其将受本章规定约束的缔约国具有约束力。

第15 章仲裁

第75 条仲裁协议

1. 除本章另有规定外，当事人可以协议约定，任何根据本公约运输货物可能产生的争议均应当提交仲裁。

2. 仲裁程序应当按照对承运人提起索赔的人的选择：

(a) 在仲裁协议为此目的指定的任何地点进行；或者

(b) 在一国的其他任何地点进行，下列任何地点位于该国即可：

(i) 承运人的住所；

(ii) 运输合同约定的收货地；

(iii) 运输合同约定的交货地；或者

(iv) 货物的最初装船港或者货物的最终卸船港。

3. 仲裁协议指定的仲裁地对仲裁协议当事人之间的争议具有约束力，条件是，载有该仲裁协议的批量合同清楚载明各方当事人的名称和地址，且该批量合同属于下列情况之一：

(a) 是单独协商订立的；或者

(b) 载有一则存在一项仲裁协议的明确声明，且指出批量合同中载有该仲裁协议的部分。

4. 仲裁协议已根据本条第3 款订立的，该协议指定的仲裁地，只有满足下列条件，方能对不是批量合同当事人的人具有约束力：

(a) 该协议指定的仲裁地位于本条第2 款第(b) 项述及的地点之一；

(b) 该协议载于运输单证或者电子运输记录；

(d) 准据法准许该人受该仲裁协议的约束。

5. 本条第1 款、第2 款、第3 款和第4 款的规定，视为每一仲裁条款或者仲裁协议的一部分，此种条款或者协议的规定，凡与其不一致的，一概无效。

第76 条非班轮运输中的仲裁协议

1. 非班轮运输的运输合同由于下列原因而适用本公约或者本公约规定的，本公约的规定概不影响该运输合同中仲裁协议的可执行性：

(a) 适用第7 条；或者

(b) 各方当事人自愿在本来不受本公约管辖的运输合同中纳入本公约。

2. 虽有本条第1 款规定，运输单证或者电子运输记录由于适用第7 条而适用本公约的，其中的仲裁协议仍受本章的管辖，除非此种运输单证或者电子运输记录：

(a) 载明了因适用第6 条而被排除在本公约适用范围之外的租船合同或者其他合同的各方当事人和日期；并且

(b) 以具体提及方式纳入了租船合同或者其他合同中载有仲裁协议规定的条款。

第77 条争议产生后的仲裁协议

虽有本章和第14 章的规定，争议产生后，争议各方当事人仍可以协议约定在任何地点以仲裁方式解决争议。

第78 条第15 章的适用

本章的规定只能对根据第91 条声明其将受本章规定约束的缔约国具有约束力。

第16 章合同条款的有效性

第79 条一般规定

1. 除非本公约另有规定，运输合同中的条款，凡有下列情形之一的，一概无效：

(a) 直接或者间接，排除或者限制承运人或者海运履约方在本公约下所承担的义务；

(b) 直接或者间接，排除或者限制承运人或者海运履约方对违反本公约下的义务所负的赔偿责任；或者

2. 除非本公约另有规定，运输合同中的条款，凡有下列情形之一的，一概无效：

(a) 直接或者间接，排除、限制或者增加托运人、收货人、控制方、持有人或者单证托运人在本公约下所承担的义务；或者

(b) 直接或者间接，排除、限制或者增加托运人、收货人、控制方、持有人或者单证托运人对违反本公约下任何义务所负的赔偿责任。

第80 条批量合同特别规则

1. 虽有第79 条的规定，在承运人与托运人之间，本公约所适用的批量合同可以约定增加或者减少本公约中规定的权利、义务和赔偿责任。

2. 根据本条第1 款作出的背离，仅在下列情况下具有约束力：

(a) 批量合同载有一则该批量合同背离本公约的明确声明；

(b) 批量合同(i) 是单独协商订立的，或者(ii) 明确指出批量合同中载有背离内容的部分；

(d) 背离既不是(i) 以提及方式从另一文件并入，也不是( i i ) 包含在不经协商的附合合同中。

3. 承运人的公开运价表和服务表、运输单证、电子运输记录或者类似文件不是本条第1 款所指的批量合同，但批量合同可以通过提及方式并入此类文件，将其作为合同条款。

4. 本条第1 款既不适用于第14 条第(a) 项和第(b) 项、第29 条和第32 条中规定的权利和义务或者因违反这些规定而产生的赔偿责任，也不适用于因第61 条述及的作为或者不作为而产生的任何赔偿责任。

5. 批量合同满足本条第2 款要求的，其中背离本公约的条款，须满足下列条件，方能在承运人与非托运人的其他任何人之间适用：

(a) 该人已收到明确记载该批量合同背离本公约的信息，且已明确同意受此种背离的约束；并且

(b) 此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或者电子运输记录上载明。

6. 一方当事人对背离本公约主张利益，负有证明背离本公约的各项条件已得到满足的举证责任。

第81 条活动物和某些其他货物特别规则

虽有第79 条的规定，在不影响第80 条的情况下，运输合同可以排除或者限制承运人和海运履约方的义务或者赔偿责任，条件是：

(a) 货物是活动物，但如果索赔人证明，货物灭失、损坏或者迟延交付，是由于承运人或者第18 条述及的人故意造成此种货物灭失、损坏或者此种迟延损失的作为或者不作为所导致的，或者是明知可能产生此种灭失、损坏或者此种迟延损失而轻率地作为或者不作为所导致的，则任何此种排除或者限制均属无效；或者

(b) 货物的性质或者状况，或者进行运输的情况和条件，使得有合理的理由达成一项特别协议，但此种运输合同不能涉及正常贸易过程中所进行的正常商业货运，且此种货物运输未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录。

第17 章本公约不管辖的事项

第82 条管辖其他运输方式货物运输的国际公约

本公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任的下列国际公约，包括今后对此种公约的任何修正：

(a) 任何管辖航空货物运输的公约，此种公约根据其规定适用于运输合同的任何部分；

(b) 任何管辖公路货物运输的公约，此种公约根据其规定适用于船载公路货运车辆不卸货的货物运输；

(d) 任何管辖内河航道货物运输的公约，此种公约根据其规定适用于不在内河航道和海上转船的货物运输。

第83 条赔偿责任总限制

本公约的规定概不影响适用任何规范船舶所有人赔偿责任总限制的国际公约或者国内法。

第84 条共同海损

本公约的规定概不影响适用有关共同海损理算的运输合同条款或者国内法规定。

第85 条旅客和行李

本公约不适用于旅客及其行李的运输合同。

第86 条核事故造成的损害

对于核事故造成的损害，根据下列文书应由核设施经营人负赔偿责任的，不产生本公约下的任何赔偿责任：

(a) 经1964 年1 月28 日附加议定书以及1982 年11 月16 日和2004 年2 月12 日议定书修正的1960 年

7 月29 日《关于核能领域第三方责任巴黎公约》、经1988 年9 月21 日《关于适用维也纳公约和巴黎公约的

联合议定书》修正并经1997 年9 月12 日修正1963 年《核损害民事责任维也纳公约》的议定书修正的1963 年5 月21 日《核损害民事责任维也纳公约》、或者1997 年9 月12 日《关于核损害补充赔偿公约》，包括就核设施经营人对核事故造成损害的赔偿责任对这些公约的任何修正以及这方面的任何新公约；或者

(b) 适用于此类损害赔偿责任的国内法，条件是此种国内法在各方面同《巴黎公约》、《维也纳公约》或者《关于核损害补充赔偿公约》一样有利于可能遭受损害的人。

第18 章最后条款

第87 条保存人

兹指定联合国秘书长为本公约保存人。

第88 条签署、批准、接受、核准或者加入

1. 本公约2009 年9 月23 日在荷兰鹿特丹开放供各国签署，随后在纽约联合国总部开放供各国签署。

2. 本公约须经签署国批准、接受或者核准。

3. 本公约自开放供签署之日起对所有未签署国开放供加入。

4. 批准书、接受书、核准书和加入书应当交存联合国秘书长。

第89 条退出其他公约

1. 1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》、1968 年2 月23 日在布鲁塞尔签署的修正《统一提单若干法律规则国际公约》的议定书、或者1979 年12 月21 日在布鲁塞尔签署的修正经1968 年2 月23 日修正议定书修正的《统一提单若干法律规则国际公约》的议定书的缔约国，应当在批准、接受、核准或者加入本公约的同时，通过向比利时政府提供相应的通知，退出已是其缔约国的该公约及其议定书，同时声明退约自本公约对该国生效之日起生效。

2. 1978 年3 月31 日在汉堡缔结的《联合国海上货物运输公约》的缔约国，应当在批准、接受、核准或者加入本公约的同时，通过向联合国秘书长提供相应的通知，退出该公约，同时声明退约自本公约对该国生效之日起生效。

3. 就本条而言，本条第1 款和第2 款所列文书的缔约国对本公约的批准、接受、核准和加入，凡在本公约生效之后通知保存人的，只有在这些国家按照要求对这些文书的退出生效之后方可生效。

本公约保存人应当与作为本条第1 款所列文书保存人的比利时政府协商，确保这方面的必要协调。

第90 条保留

不准许对本公约作出保留。

第91 条声明的程序和效力

1. 第74 条和第78 条所准许的声明，可以在任何时间作出。第92 条第1 款和第93 条第2 款所准许的初步声明，应当在签署、批准、接受、核准或者加入时作出。其他声明，本公约一概不予准许。

2. 在签署时作出的声明，必须在批准、接受或者核准时加以确认。

3. 声明及其确认，应以书面形式作出，且应正式通知保存人。

4. 声明在本公约对有关国家生效时同时生效。但是，保存人于本公约生效后收到正式通知的声明，应于保存人收到该声明之日起六个月期满后的下一个月第一日生效。

5. 根据本公约作出声明的任何国家，可以在任何时间以书面形式正式通知保存人撤回该声明。声明的撤回，或者在本公约准许情况下对声明的更改，于保存人收到该通知之日起六个月期满后的下一个月第一日生效。

第92 条对本国领土单位的效力

1. 一缔约国拥有两个或者多个领土单位，各领土单位对本公约所涉事项适用不同法律制度的，可以在签署、批准、接受、核准或者加入时声明本公约适用于本国的全部领土单位或者仅适用于其中的一个或者数个领土单位，且可以在任何时间通过提出另一声明修改其所作的声明。

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比一、承运人的责任基础不同《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。二、承运人的最高责任赔偿限额不同《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。一．责任期间海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别一、承运人的责任基础不同《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。三、对货物的定义不同《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生引言在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有：（一）承运人最低限度的义务所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。（三）承运人的赔偿责任限额这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约本公约缔约国，重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民，承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献，考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性，注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助，认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下：第1 章总则第1 条定义在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联合国A/RES/63/122 大会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约大会，回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益，关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据，注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素，深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作，回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。

_鹿特丹规则_述评

国际法问题研究 5鹿特丹规则6述评 * 郭萍张文广内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。关键词:5鹿特丹规则6 海运公约海商法修改运输法公约郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。一 5鹿特丹规则6产生的背景目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年议定书在33个国家和地区生效。1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。 132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第# 133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。 5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要内容无变化。参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un https://www.wendangku.net/doc/471414747.html, /en /docs /r m t 2008_en . pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。

鹿特丹规则中文版PDF2WORD

目录大会通过的决议. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 第 1 章. 总则 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 1 条. 定义. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 2 条. 本公约的解释. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 3 条. 形式要求. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 4 条. 抗辩和赔偿责任限制的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 2 章. 适用范围 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 5 条. 一般适用范围. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 6 条. 特定除外情形. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第7 条 . 对某些当事人的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第 3 章 . 电子运输记录 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第8 条 . 电子运输记录的使用和效力. . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第9 条 . 可转让电子运输记录的使用程序. . . . . . . . . . . . . 11 第10 条. 可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替换. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 第 4 章 . 承运人的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第11 条. 货物的运输和交付 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第12 条 . 承运人的责任期间. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第13 条 . 具体义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第14 条 . 特别适用于海上航程的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第15 条. 可能形成危险的货物. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第16 条 . 海上航程期间牺牲货物 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第 5 章 . 承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任. . . . . . . . . 14 第17 条. 赔偿责任基础. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第18 条 . 承运人为其他人负赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第19 条 . 海运履约方的赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第20 条 . 连带赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第21 条 . 迟延. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第22 条 . 赔偿额的计算 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第23 条. 发生灭失、损坏或者迟延时的通知. . . . . . . . . . 18

鹿特丹规则的适用范围研究

《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。二、影响海上货物运输法适用范围的因素

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析 2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。 1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。 2、承运人责任基础与免责的变化承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。

鹿特丹规则中文版本

联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约目录第一章总则 1 第一条定义 1 第二条本公约的解释 4 第三条形式要求 4 第四条抗辩和赔偿责任限制的适用 4 第二章适用范围 5 第五条一般适用范围 5 第六条特定除外情形 5 第七条对某些当事人的适用 6 第三章电子运输记录 6 第八条电子运输记录的使用和效力 6 第九条可转让电子运输记录的使用程序 6 第十条可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换 6 第四章承运人的义务 7 第十一条货物的运输和交付 7

第十二条承运人的责任期 7 第十三条特定义务 8 第十四条适用于海上航程的特定义务 8 第十五条可能形成危险的货物 8 第十六条海上航程期间牺牲货物 8 第五章承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任 9 第十七条赔偿责任基础 9 第十八条承运人为其他人负赔偿责任 10 第十九条海运履约方的赔偿责任 11 第二十条连带赔偿责任 11 第二十一条迟延 11 第二十二条赔偿额的计算 12 第二十三条发生灭失、损坏或迟延时的通知 12 第六章有关特定运输阶段的补充条款 13 第二十四条绕航 13 第二十五条船舶上的舱面货 13 第二十六条海上运输之前或之后的运输 13

第七章托运人对承运人的义务 14 第二十七条交付运输 14 第二十八条托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作 14 第二十九条托运人提供信息、指示和文件的义务 15 第三十条托运人对承运人赔偿责任的基础 15 第三十一条拟定合同事项所需要的信息 15 第三十二条危险货物特别规则 16 第三十三条单证托运人享有托运人的权利并承担其义务 16 第三十四条托运人为其他人负赔偿责任 16 第八章运输单证和电子运输记录 16 第三十五条运输单证或电子运输记录的签发 16 第三十六条合同事项 17 第三十七条承运人的识别 18 第三十八条签名 18 第三十九条合同事项不完备 18 第四十条对合同事项中货物相关信息作出保留 19 第四十一条合同事项的证据效力 20

鹿特丹规则英文版(联合国官方文件)

United Nations A/RES/63/122 General Assembly Distr.: General 2 February 2009 Sixty-third session Agenda item 74 08-47811 Resolution adopted by the General Assembly on 11 December 2008 [on the report of the Sixth Committee (A/63/438)] 63/122. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea The General Assembly, Recalling its resolution 2205 (XXI) of 17 December 1966, by which it established the United Nations Commission on International Trade Law with a mandate to further the progressive harmonization and unification of the law of international trade and in that respect to bear in mind the interests of all peoples, in particular those of developing countries, in the extensive development of international trade, Concerned that the current legal regime governing the international carriage of goods by sea lacks uniformity and fails to adequately take into account modern transport practices, including containerization, door-to-door transport contracts and the use of electronic transport documents, Noting that the development of international trade on the basis of equality and mutual benefit is an important element in promoting friendly relations among States, Convinced that the adoption of uniform rules to modernize and harmonize the rules that govern the international carriage of goods involving a sea leg would enhance legal certainty, improve efficiency and commercial predictability in the international carriage of goods and reduce legal obstacles to the flow of international trade among all States, Believing that the adoption of uniform rules to govern international contracts of carriage wholly or partly by sea will promote legal certainty, improve the efficiency of international carriage of goods and facilitate new access opportunities for previously remote parties and markets, thus playing a fundamental role in promoting trade and economic development, both domestically and internationally, Noting that shippers and carriers do not have the benefit of a binding and balanced universal regime to support the operation of contracts of carriage involving various modes of transport,

_鹿特丹规则_下无单放货解决机制_从凭保函放货到凭指示放货

第22卷　第1期中国海商法年刊Vo l.22　N o.1 2011年3月Annual of China Maritime Law M ar.2011李笑黎.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货[J].中国海商法年刊,2011,22(1):49-54. 《鹿特丹规则》下无单放货解决机制: 从凭保函放货到凭指示放货李笑黎 (北京大学法学院,北京　100871) 摘要:《鹿特丹规则》对无单放货问题设计了新的解决机制,通过使特定条件下的无单放货合法化,试图减轻承运人的负担,平衡船货双方的利益。采取规范分析的方法,对这一机制进行解构,论述其给各当事方的法律地位所带来的变化,认为对现有制度进行改良可能是更好的选择。关键词:无单放货;保函;《鹿特丹规则》;可转让运输单证;凭指示放货中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)01-0049-06 A brief analysis of the provisions relating to delivery of goods without bill of lading under Rotterdam Rules LI Xiao-li (Law Schoo l,Peking U niver sity,Beijing100871,China) Abstract:the Ro tter dam Rules has desig ned a new mecha nism to so lv e the pr oblem o f deliver y o f g oo ds w ithout B/L by legalizing it under part icular circumstances,t ry ing to r elieve carr ier s’burden and balance the inter est s amo ng r elev ant par ties.T his ar ticle r econstr ucts the m echanism,analyses its influence o n the parties inv olved a nd ho lds that co mpar atively,to r efine the present system might be a better cho ice. Key words:deliv ery of g oo ds w itho ut B/L;letter of indemnity;the Rotter dam Rules;neg otiable tr anspor t do cum ent; deliv ery of g oo ds upon instr uction 《鹿特丹规则》在许多方面革新了海商法制度。判断一个新规则的适用价值,最直接的办法就是将其所描绘的蓝图同现状进行比较。如果蓝图比现状更优越,当然适用新规则更好;反之,还是保持现状,这样至少可以维持制度的稳定。无单放货问题在当前的国际海上货物运输实践中非常突出,《鹿特丹规则》对这一问题作了详细规定,更好地平衡了运输领域各方的权益。一、凭保函放货:货到单未到的现行解决办法在国际海上货物运输中,由于航运技术飞速发展,船速得以显著提高,但相应的,提单的流转过程却没有缩短。两者矛盾产生的结果就是船舶到达卸货港时,提单却还在处理或转让当中,没有人持提单向承运人要求提货,或者有人想要提货却尚未收到提单。一方面,对于承运人来说,等待持单人出现,意味着日益增加的港口费用和其他支出,所以希望尽快交货解除自己的义务,以节省时间和成本;另一方面,收货人也想尽快收货以便安排后续事宜。于是实践中产生了一些解决办法,如承运人在没有收回提单的情况下,凭提货人提出的保函向其交货。这种做法在短线运输及石油运输中已非常普遍。保函,简单地说,就是向承运人保证据以偿付其因无单放货而产生的损失的协议,实质上是一种保收稿日期:2010-10-26 作者简介:李笑黎(1985-),女,辽宁沈阳人,北京大学法学院硕士研究生,E-mail:xiaoli1899006@https://www.wendangku.net/doc/471414747.html,。