如何评估“鹿特丹规则”

如何评估“鹿特丹规则”

张永坚

时间：2010年3月5日（五）（14：00-17：00）

地点：国际商会大厦506会议室

主办：中国海事仲裁委员会

如何评估鹿特丹规则（讲座提纲）

一、“鹿特丹规则”简介

二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状

（一）有待普及、深入。主要理由：

1、研究需要普及

2、研究有待深入

3、研究缺乏批判

（二）当前问题的焦点和核心

1、焦点

2、核心

（三）决策的条件尚不具备

三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价

（一）具体的评价

（二）概括的评价

四、鹿特丹规则的宗旨

（一）制定鹿特丹规则的动因

（二）鹿特丹规则宗旨评析

五、研究宜从实际出发

（一）应以海运大国和贸易大国为前提

（二）应从我国现实利益和需要出发

（三）应加强调查研究

六、不同的作用和影响

（一）统计数字反映的现实状况

（二）对世界和对我国的影响不同

七、创新带来新问题

（一）创新问题的实例

（二）带来的问题不比解决的问题少

八、统一化路途还很遥远

（一）繁冗复杂的规则

（二）没有抽象的利益关系

（三）多种制度共存的局面不会改变

（四）国际货物门到门运输不会停顿

（五）相当漫长的崎岖路

九、慎重的历史态度

（一）必须顾及我国的历史现状

（二）别国态度的启示

（三）差异化判定标准

（四）必须重视市场因素

（五）抉择应独立慎重

十、当前面临的新任务

（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流

（二）抓紧准备未雨绸缪

（三）修改海商法的时机尚不成熟

（四）几点建议

十一、总结

（一）观点归纳

（二）结语

致谢：

在发言之前，首先我要感谢中国海事仲裁委员会的邀请和安排。我对“鹿特丹规则”的研究刚刚开始，还很肤浅。我这里的发言是先设一个供大家批判的靶子，目的是希望引起国内相关各界人士对这个规则的关注。

说明：

鹿特丹规则没有生效，对其各项规定的含义尚缺乏实践特别是司法实践的检验和积累，即使将来这一公约真的生效之后，一国对其中某个条款如何适用的判例或司法解释，对别国也未必有约束力，因而也不具有普遍的权威性。迄今为止任何关于该规则条款的解释和论述，都应属于一家之言，都有讨论和争辩的余地。

这次讲座不是要逐条讨论“鹿特丹规则”，将那是一个很庞大、浩繁的工程，目前还没有真正展开，本人更需要时间去认真地学习和思考，同时，这也不是两个小时可以谈完的话题。那项研究工作是我们大家今后共同的任务和责任。

我希望利用这个机会，就如何评估“鹿特丹规则”，或者说，就研究这一新规则时，本人认为应该强调的或不应忽视的几侧面或观察角度，与大家交流。

声明：

我在这里的发言，完全是我个人的观点，不代表任何人和单位。

一、“鹿特丹规则”简介

1、全称为：《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》（UN

Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea），于2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过。根据大会决议的授权，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，并建议将该公约所体现的规则成为“鹿特丹规则”。这一规则从起草、审议到通过，前后长达十年之久。

该规则于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止，共有21个国家签署了这一规则。他们是：亚美尼亚、喀麦隆、刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、马达加斯加、马里、荷兰、尼日尔、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。

对于国际公约而言，一个国家的签署并不意味着该国必然要批准或加入。根据“鹿特丹规则”第94条之规定，其生效条件是，“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。”

2、迄今，该规则是内容最长，结构最复杂的国际海运公约。共18章96条规定，其中，第18章共10个条款，属于程序性的。这也是定义最多的一个运输公约，第1条规定了30个定义。（例如：“海牙规则”共16个条款，其中实体条款10条，共有5个定义。“维斯比规则”共17个条款，实体条款6条，没有定义。“汉堡规则”共34个条款，实体条款26条，共有8个定义。“1980年国际多式联运公约”共40个条款，另加一个由6个条款组成的附件，正文部分的实体条款32条，共有10个定义。）

3、该公约各章的题目如下：

第1 章总则

第2 章适用范围

第3 章电子运输记录

第4 章承运人的义务

第5 章承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任

第6 章有关特定运输阶段的补充条款

第7 章托运人对承运人的义务

第8 章运输单证和电子运输记录的签发

第9 章货物交付

第10章控制方的权利

第11章权利转让

第12章赔偿责任限额

第13章时效

第14章管辖权

第15章仲裁

第16章合同条款的有效性

第17章本公约不管辖的事项

第18章最后条款

4、“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际海运公约，是国际社会为了在海运法律制度领域内推进国际统一化所做出的又一次努力。（其中不包括一直没有生效的“1980年国际多式联运公约”）

5、在此值得一提的是，在该规则起草的过程中，中国政府曾派出代表团参加联合国运输法公约起草工作。我国代表团先后准备过8个议案，其中有3个被大会采纳；在18个方面反映了中国的重要立场，11处观点被公约采纳。这是我国历史上第一次实质性和全过程地参与国际海运公约制定。

二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状

（一）有待普及、深入

1、研究需要普及

现在的研究文章，基本是少数几个高校中有限学者之间，高校和学者不普遍，各种运输方式相关的业界，特别是港航部门、外贸进出口商、司法届的参与度还相当低，甚至没有引

起足够的重视，远不广泛。因此我国现在的研究有待普及。最近这种状况有所改善，越来越多的人开始关心和关注这一公约。

2、研究有待深入

现在为止关于“鹿特丹规则”的文章，多为介绍该规则的先进性、特点、起草过程、……等等。鲜有对该规则逐条分析、特别是与现存海运公约和我国海商法及相关的法律制度（包括港口、内陆运输、保险制度等）的对比研究。至于这一规则将会给我国各相关行业带来哪些影响（无论是正面的还是负面的），会引起哪些变化，以及如何应对等方面的研究更少，甚至还没有引起足够的重视。因此，我国现在的研究还有待深入。

3、研究缺乏批判

目前，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、总结和论证。如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。

（二）当前问题的焦点和核心

1、焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约? 应如何对它评价? 它将会对我国以及我国的各相关行业产生怎样的影响？其利弊如何？这些问题直接涉及到我国应对该规则所采取的态度。

2、核心在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。

（三）决策的条件尚不具备

早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学界就已经对其存有不同的认识和见解。公约通过之后，对它不同的认识和评价没有消除，都在继续酝酿和发展中。显然，比较慎重和成熟的做法是，我国的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。

因此，在当前这种状况下，我国还不具备决定对该规则采取行动的基础和条件。

为此，呼吁所有相关人士共同关注这一新的海运公约，尽快形成一个广泛深入、相互促进的研究局面。这对于我们的国际海运、对外贸易、参与国际货物多式联运的内陆运输，以及与这些行业相关的诸如银行、保险等各界的利益，均有直接的关联。同时，也是我国的海运司法和仲裁将要面对的问题。

三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价

（一）具体的评价

可以归纳为以下主要几点：

1、规则的先进性表现为，平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展。

2、在运输法律制度方面有诸多重大突破，将对世界海运产生巨大的影响。

3、对当代国际海上货物运输法律做出了重大变革，其制定适应国际海上贸易发展的需要，遵循了正确的方向，设立的各项制度具有时代特色和先进性。

4、重新平衡船货双方的权利义务，解决实践中带有普遍性的问题，可实现

国际统一。

5、适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用。

6、适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景。

7、规则，特别是责任基础的鲜明特点是：合理性、继承性、时代性、可操作性。公约内容庞大并非是件坏事，它有利于操作。

8、如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了。因为该规则第5条规定，只要运输合同中的收获地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。

9、无论该规则生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。正是启动修订中国《海商法》的最好时机，应将这一新规则中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑有利于中国健全航运法制，促进对外贸易和国际航运的发展。

10、其他。

（二）概括的评价

鹿特丹规则是“大势所趋，势在必行”；能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”；可以产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响；如果“鹿特丹规则”获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。

因此，建议中国政府应该（尽快）签署这一新公约，以表明中国对公约的一种积极姿态。

（三）上述评价，特别是关于这一规则的先进性的评价，即：“平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展”，几乎可适用于对任何公约的评价，但是在目前这种特定的条件下，却引发了本人关于如何评价“鹿特丹规则” 的如下思考。

四、鹿特丹规则的宗旨

分析鹿特丹规则的宗旨，可以从中看出这一规则与其他现存规则的关系，有助于客观地判断它的历史地位和作用。

（一）制定鹿特丹规则的动因

联合国大会在通过该规则的决议中阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现有的海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输，和电子运输单据应用等的发展需要；应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。

审议并通过这一规则的大会和该规则的缔约国，在该规则文件中重申：相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素；深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民；承认1924年“海牙规则”及其各项议定书以及1978年“汉堡规则”对协调海上货物运输法律的显著贡献；考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性；注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作；相信采用统一规则，对

全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用，因此，缔结了这一公约。

综上，该规则是致力于，在发展现代化运输的条件下，建立托运人与承运人之间的和谐法律关系，体现现代国际贸易、物流和信息化及电子商务等多领域的发展成果，试图成为协调和平衡国际海上货物运输合同各关系方利益的法律规则，以实现国际海上货物运输法律制度的国际统一。

（二）鹿特丹规则宗旨评析

显然，“鹿特丹规则”的宗旨，是要通过整合现存的海运公约，对现存的国际海运制度和秩序进行整合，创立一套旨在对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。

然而，该规则的宗旨并非为其所特有的。迄今为止，所有国际海运公约和其他国际运输公约的目的大都如此。换言之，这个规则的宗旨在总体方向上，与其他现存的海运公约是一致的，其实质并无特殊性（更无革命性的突破）。在这方面，与其他现存的海运公约相比，这个规则并无特别之处。因此，这个规则诞生的本身，只是国际社会对如何实现，包括国际海上货物运输法律制度在内的，国际货物运输法律制度统一化这一终极目标的又一次的探索和努力。

但是，在具体调整范围方面，“鹿特丹规则”与其它海运公约之间还是存在着差异，有其自己的特点。这主要表现为，该规则除了欲对调整海上区段的国际货物运输关系的法律制度进行统一外，还要在调整包括海运在内的门到门运输和电子化单证等关系的法律制度方面，实现国际的统一。为此，该规则设定的调整范围突破了单纯的海运区段，将其定为“海运加其他运输方式”。

多元化的世界，不但是国际货物运输法统一化的基本前提，更是推动这种统一化努力的根本动因。各国关于国际货物运输的不同法律制度，显然与经济全球化条件下迅速发展着的国际货物运输不相适应，甚至在一定程度上制约和限制了国际贸易和世界经济的开展。因此，国际社会一直在坚持不懈的努力寻求消除各国相关法律制度差异性的途径，以实现统一各国相关法律制度的理想。

这种努力主要表现为国际社会一直在致力于制定一部争取可以为整个国际社会普遍接受的统一的国际运输法公约的尝试。可以说，在海上、航空、公路、轨道等各个运输领域内，国际社会试图通过这种途径，统一国际货物运输法的努力，从未停止过。鹿特丹规则的宗旨，显然与此是一致的。

五、研究宜从实际出发

新的可能代表着先进，后来者应该居上。然而，凡事都应该历史、客观、辩证的看，对于具体问题应该具体分析，不能一概而论。考察和评价“鹿特丹规则”也应如此，而且更重要的是，对它的研究应该从客观实际出发，从我国现实的具体国情出发。

（一）应以海运大国和贸易大国为前提

在谈到“鹿特丹规则”的制定过程和我国对其所能发挥的作用时，以及在讨论这一规则对我国的影响以及我国应对其采取的态度和行动时，常常听到这样的议论：我国现在虽然已经是海运大国，但还不是海运强国。好像因为不是海运强国，在面对这个规则时，就成为被动

的和无能为力的，就得受人驱使，跟着别人的后面走。

然而，海运强国的衡量标准究竟是什么？或者说，达到什么样的标准才配被称之为海运强国？对于主张自身权利和在国际社会的话语权，海运大国和海运强国有什么区别吗？是否只有海运强国才有话语权，才有可能坚持本国的利益和原则，对外交往时才可以或者才应该理直气壮？

“鹿特丹规则”的起草阶段已经成为过去。现在我们应该着重研究和讨论这个规则究竟对我国在哪些方面有怎样的影响。尽管我国现在未必不是一个海运强国，但是为此目的，我们可以将作为海运强国的前提条件剔除，而应从我国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发，以此为基础和前提，来考察这个规则对我国的影响。

（二）应从我国现实利益和需要出发

研究和评价“鹿特丹规则”，需要未来的眼光和全球化的宏观视角；但是我们更需要、更应该从我国的现实状况及现在所处的历史阶段出发。在这样一个特定的范围内，评价这个规则对我国的影响，做出符合我国现状，并与之相适应的判断，可能会更有意义。为此，首先应根据我国现实的利益和需要，对这个规则做出利弊分析，决定当前对它的取舍和态度；至于未来情势发生变化，可再根据那时的利益和需要做出相应的决策。对此，我们反对落后，更不主张超前。我国未来对这个规则可能采取的态度，不应该作为现在决策的依据或桎梏。对待同一个国际公约的态度，过去、现在和将来，不必是一成不变的。

在考虑是否参加这个规则时，应该以本国整体利益最大化为原则，全面衡量和评估该规则对本国的总体影响，从总体上进行把握和权衡利弊，并做出相应判断和安排。

在考虑具体应对该规则的策略时，则应结合国内每一个具体的行业的特点，考察和评估该规则对诸如航运、外贸、港口、内陆运输、以及司法管辖等各方面的影响。

（三）应加强调查研究

任何国际公约，理论上的设计和假设，以及采用推理的方法进行论证，相对容易；真正实施和具体操作，则要困难的多。因此，制度设计，一定从实际出发，要符合客观世界的实际情况和需要。一个国家，是否接受某个公约，也要从本国的客观实际出发，要看它是否符合本国的利益和实际需要。这其中就有一个调查研究的问题。我们不能只关在书斋里去搞纯理论的假设和推断。理论的力量在于能够与实践结合并正确地指导实践。为此，首先应该通过调查研究了解和弄清楚各方的实际情况。没有调查就没有发言权。

迄今为止，关于这个规则的议论，比较多的还是从公约到公约和从理论到理论的评说，多是局限在法学理论以及有关公约的条款、措辞、原则、逻辑关系等范畴内。这样的研究、考察无疑是必要的。但是，我们也可以换一个角度，从另一方面对其进行研究和考察。我们或许可以跳出这一范围的局限，结合该规则拟予以调整和服务的对象，以及国际航运市场、世界经济形势等客观条件和实际，就该规则对我国的影响加以考察。

六、不同的作用和影响

鹿特丹规则的作用和影响究竟有多么的巨大，对世界将会产生怎样划时代的影响，会在什么样的范围内开创新时代和产生本世纪的革命？我们可以从该规则可能调整的范围加以考察和评估。

（一）统计数字反映的现实状况

“鹿特丹规则” 究竟有多大的作用和影响，以下统计数据或许能够提供一些启示：

1、世界船舶保有量和集装箱船在其中所占的比例。截至2008年底，世界船舶保有量为73523艘，约合11.3亿DWT ；其中，集装箱船4356艘，约合1.442亿DWT，分别占世界船舶保有量的5.9% 和12.8% 。到2009年底，世界船舶保有量为75841艘，约合12.266亿DWT；其中，集装箱船4717艘，约合1.442亿DWT，分别占世界船舶保有量的6.2% 和13.3% 。

2、世界海运量中集装箱/班轮运输量所占的比例。2008年世界海运量为81.28亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为13.18亿吨，约占当年世界海运量的16.2% 。2009年世界海运量约为78.5亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为11.98亿吨，约占当年世界海运量的15.2% 。

3、世界班轮运力概况。截至2010年1月初，全球前20大集装箱班轮运输公司的船舶总数和总运力分别为2665艘和1010万TEU。其中：

欧洲公司5家，所经营的船舶数量合计为1303艘，运力约为493.4万TEU，占世界20大集装箱班轮运输公司船舶总数和总运力的比重分别为48.9%和48.9%。

亚洲公司有14家，所经营的船舶数合计为1295艘（占20大公司的48.6%），运力为496.3万TEU（占20大公司的49.2%）。其中，中国（包括中国大陆、香港和台湾）主要公司5家，经营的船舶数和运力分别为572艘（占21.5%）和215.3万TEU（占21.3%）；韩国公司2家，经营的船舶数和运力分别为143艘（占5.4%）和66.4万TEU（占6.6%）；日本公司3家，经营的船舶数和运力分别为255艘（占9.6%）和103.2万TEU（占10.2%）；亚洲其他地区的公司4家，经营的船舶数和运力分别为325艘（占12.2%）和111.4万TEU（占11%）。

美洲公司1家，经营的船舶数为67艘（占2%），运力为20万TEU（占2.5%）。

4、我国大陆集装箱船队保有量、占世界集装箱船队的比例、在世界排位。截至2010年1月初，中远集运和中海集运两家主要集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万TEU。另外，我国大陆其他航运公司的集装箱船数量约为330艘，运力合计约10万TEU。总体来看，中国大陆集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万TEU，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第四位。

5、班轮货运量中门到门的比例。目前没有关于集装箱运输公司承运的“门到门”货物的整体情况的统计数据。若以中国大陆某班轮公司的情况为例，2009年涉及“门到门”条款的货量占总货量的比重应该不到6.8%。从国际其他主要班轮公司公布的材料判断，其中涉及“门到门”条款的货物比重应该不会超过5%。

值得注意的是，近年来，随着油价以及内陆运输成本持续走高，许多班轮公司承运的“门到门”货物的比重呈现下降的趋势。

6、我国集装箱货的年进出口海运量以及进口CIF/C&F和出口FOB货的比例。目前没有关于中国进出口集装箱货物的总体统计数据。根据来自PIERS 和ELAA 的统计数据，或许可以在一定程度上反映出中国与美国和欧洲这两个全球最大市场的集装箱货物的贸易情况。（1）中国与美国和欧地的集装箱货物贸易情况：2008年，亚洲对美国出口的货量为1264万TEU，中国对美国出口的货量达到805万TEU，占亚洲对美国出口量的64%左右。2008年，亚洲从美国进口的货量达到647万TEU，中国从美国进口的货量达到209万TEU，占亚洲从美国进口量的32%左右。

2007年，亚洲对欧洲和地中海的出口量约950万TEU，中国对欧洲和地中海的出口量达到约600万TEU，占亚洲对欧地出口货量的60%左右。2007年，亚洲从欧地的进口量约330万TEU，中国从欧地的进口量达到128万TEU，占亚洲从欧地进口货量的40%左右。（2）进口CIF/C&F和出口FOB货物占中国进出口集装箱货物的比重：目前没有关于中国关于此项内容的总体情况的统计数据。如果以中国大陆某班轮公司的情况为例，该公司承运的进出口集装箱货物占中国进出口集装箱货物的比重约为6%；从该公司的欧、美干线货运

情况看，出口FOB货和进口CIF货的比例，大致如下：

太平洋线远东出口货物中FOB占35-40%，进口货物中CIF（北美订舱）占95%以上；

远东/西北欧航线远东出口货物中FOB占45%，进口货物中CIF（欧洲订舱）占90%；

远东/地中海航线远东出口货物中FOB占40%，进口货物中CIF（地中海订舱）占90%。

（二）对世界和对我国的影响不同

以上统计虽然只是粗略的，但是它们或许可以说明这样的事实，即，“鹿特丹规则”对世界的影响和对我国的影响是不同的。

宏观地看，“鹿特丹规则”对世界海运和国际贸易的影响相对有限。因为，即使极端的讲，假如全球真能协调一致，世界各国全都接受并采纳了这个规则，其他各现存的相关公约全部废止，受这个规则直接调整和影响的货运量最多也只相当于世界年海运量的六分之一左右。如果按照这些货物的周转量（即，吨海里）统计，这个数字可能还要更低一些。在这六分之一的货运量中，只有部分货物需要签发门到门的运输单证；而大部分，甚至绝大部分的货物，需要签发的则仍然是港到港的运输单证，也就是说，对这部分货物的运输仍然只是包含了海上区段的运输。

然而，上述统计却又同时清楚地表明，“鹿特丹规则”可能对我国的影响很大，对此绝不可小视。这是因为，我国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位，我国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首，我国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。虽然看上去“鹿特丹规则”主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任，因此对我国的船东不利；其实，在目前条件下，我国的贸易商，无论他是作为托运人还是收货人，也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。同时，由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内，并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后做了延伸，扩展了公约的适用范围，而我国目前除国际航空运输之外并没有加入其他相关的国际运输公约，因此，如果实施这个规则，对我国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响，也同样很大。

也就是说，这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于我国的远洋运输行业，它对我国港口、外贸、以及与国际门到门运输相衔接的我国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。

由于中国经济的发展，经济结构的调整，正在确立的世界加工市场的地位，以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展，使得世界其他国家或许会从“鹿特丹规则”中获取比我国更多的利益；我国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业，可能将会因此承担更大的风险和更重的责任；即使我国的进出口贸易商，目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。总体而言，在当前的历史条件下，与我国进行班轮贸易的其他非海运国家，主要是西方国家，可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益，但那将可能是建立在向我国成功转移他们原有风险的基础之上的。

鉴于该规则对我国可能会产生的影响重大，我们必须充分重视和客观、全面地评估该规则对我国的利弊得失，认真研究如何应对后“鹿特丹规则”时期国际海运市场可能发生的变化，十分审慎地考虑我国对该规则所应采取的态度。

总之，我们不应过分夸大“鹿特丹规则”对世界海运的作用；不应稍微忽视“鹿特丹规则”对我国的影响。

七、创新带来新问题

“鹿特丹规则”整合和修改现有海运公约的主要目的之一，是试图解决那些公约中可能存

在妨碍国际统一的问题。与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”除了在诸如公约的适用范围和承运人的义务和责任等方面做了较大调整，在其他方面也有不少新的规定。

如何理解和解释这些被誉为创新与突破的新规定，将直接涉及到“鹿特丹规则”中相关规定的具体适用。这势将成为国际社会无法回避和必须要直接面对的新问题。

由这个规则的“创新”所带来的问题，有些或许直接就可以看得出；有的则需要在实践中去不断的发现；而且，对各个具体问题，大家的见解很可能并不一致。

在此试举几个比较明显的例子说明之。

（一）创新问题的实例

1、定义众多。“鹿特丹规则”的第一条共规定了三十个定义。在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今定义最多的一个。通常，定义固然可以给人一个直观的概念或者清晰的思路，并且有利于公约后续条款的表述；但是，定义过多，则表明公约的结构和逻辑关系复杂，其意思表述可能会失之于艰涩，较难做到简洁、明了。尽管该规则已经对三十个用语规定了定义，但是其中有的定义不甚严密，有的则还需要做进一步的解释、说明和再定义，有些定义用语的含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等，都为日后公约的适用留下了诸多争议空间。

2、扩大公约适用范围。与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”适用范围的扩大，涉及到三个方面，即：（1）运输方式扩大为，海上运输和其他运输方式；（2）涵盖的地域范围扩大为，海上区段和非海上的区段；（3）责任主体扩大为，承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此规定，使得该规则的调整范围已经并不局限于海上运输，而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。但是，由于该规则第26条和第82条的规定，使得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调整功能，从而使其适用范围大打折扣，并会由此产生多种法律制度结构并存的复杂局面。另外，由于该规则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适用，从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。

顺便指出，第26和82条是典型的欧洲条款，而且是不许保留的条款。目前关于铁路、公路、内河、甚至航空等货物运输公约，主要都是欧洲区域的国际公约。例如：1980年国际铁路运输公约、1956年国际公路货物运输合同公约、1999年蒙特利尔公约、多瑙河章程等等。

3、确立了电子运输记录的效力。“鹿特丹规则”分别以第七、八、九条对“电子运输记录的使用和效力”、“可转让电子运输记录的使用程序”、“可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换”等做出规定。据此，该规则确立了可以使用电子运输记录的原则及其所具有的法律效力和地位。但是，不言而喻，电子运输记录的具体应用和实施，光靠这些原则性的规定还远远不够，还需要大量的细节设计、配套法律和相关技术的支持。因此，在这方面，该规则并没有比“汉堡规则”（第14条）和1990年的“国际海事委员会电子提单规则”（共11条）走得更远。

4、扩展承运人的责任期间。“鹿特丹规则”所规定的承运人责任期间，包括了从为运输而接收货物时开始，至货物交付时为止的整个运输期间。该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限定，因此该规则所规定的承运人责任期间，已经不再局限于海上和港内。目前，并非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全球物流经营人的实力和能力，他们对于非海上运输区段的风险往往难以掌控。在该规则名下，船公司及海运承运人的揽货能力将被削弱；将会刺激货运代理业及中间商的发展；增加而不是减少承运人和托运人之间的中间环节，以及货物运输的总成本。

5、适航义务贯穿全航程。“鹿特丹规则”的第十四条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”，即要求船舶全程必须适航，从而大大加重了海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面都完全适航的船舶，也没有一艘可以始终保持适航状态的船舶。如果当船舶在海上出现某种不适航，而且只有在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消除不适航因素，此时承运人的风险极大。虽然该规则对海运承运人实行的是完全过失责任制的原则，同时又有第17条5款的规定；但是，在这种无任何限制性条件规定的情况下，海运承运人所应当承担的究竟是过错责任还是严格责任，这并不是个简单的问题，日后围绕这个问题可能产生的争议肯定也少不了。

6、专章规定托运人的义务。“鹿特丹规则”的第七章共八条，专门规定了托运人对承运人的义务。其主要内容包括：交付运输、托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作、托运人提供信息、指示和文件的义务、托运人对承运人赔偿责任的基础、拟定合同事项所需的信息、危险货物特别规则、单证托运人享有托运人的权利并承担其义务、托运人为其他人负赔偿责任等。有观点认为，这是基于平衡、对等的原则所做出的安排和规定，也是一种创新和突破。然而，专章规定托运人责任义务并非鹿特丹规则首创，如：“汉堡规则”第三部分题目就是“托运人的责任”。同时，这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到底。例如，该规则只规定了对承运人和海运履约方诉讼的管辖权，而没有关于对托运人诉讼的相应规定。又如，对仲裁程序只规定了单方选择权，等等。

7、承运人凭单交货义务松动。“鹿特丹规则”不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝对化的强制性义务。根据该公约的规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无须承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。但是，这种制度安排是有条件的，究其实质，并没有改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则，因而也没有彻底解决无单放货的问题。

8、进一步提高了承运人的赔偿责任限额。“鹿特丹规则”将承运人的赔偿责任限额规定为：每件货物或每个其他货运单位875个计算单位，或者按照货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准。如果货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，则不在此列。迄今为止，这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额，在所有与海上运输相关的公约中是最高的。从事国际海上运输的承运人，对于赔偿责任限额制度并不陌生；但是这项制度，对于港口经营人和以其他运输方式从事内陆运输的承运人而言，则是一个新的问题。

9、赋予批量合同背离公约的自由。“鹿特丹规则”允许承运人和托运人通过约定，在批量合同中增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责任等。之前，所有的海运公约，其立法宗旨都是限制公共承运人的合同自由，对承运人的权利、义务和责任都做出强制性规定，在合同中，任何增加公约规定的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无效。“鹿特丹规则”关于批量合同特别规则的规定，在公共运输领域内，打破了海运公约限制公共承运人合同自由权利的原则，是对包括该公约本身在内的所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。但是，何谓“批量合同”，对它应作何解释，以及此类合同的性质，均有待商榷。这或许会成为颇有讨论余地的问题。对此问题的理解，直接涉及到对该规则的适用范围。另一方面，不能不令人忧虑的是，能够运用批量合同的，很可能是那些有足够实力的大货主和大船东，而那些规模较小的则可能很难运用这一制度并从中受益。这种规定，相当于是对那些本应受到规范和调整的对象的特殊优惠。很难设想这样的制度安排不会造成不公平竞争的实际效果。

10、其他新规定。此外，在“鹿特丹规则”中还有许多其他新的规定。例如：该规则首次在国际海上货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权人、电子记录、单证托运人和持

有人等概念，将“使用船舶或其中任何舱位的其他合同”除外（第6条1款2项）等等，并分别做出了相应的规定。其中特别值得注意的是关于控制权和权利转让的规定。该规则设立这种制度，旨在解决货物买卖过程中可能会发生的一些与运输相关的问题。这种权利如何行使，怎样具体操作，如何处理因此引发的一系列的问题，需要将来在实践中不断地探讨和完善。

此外，为尽量满足对货物交付多样化的需求，“鹿特丹规则”还新增加了单证托运人、控制方、持有人等关系方，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等。这给承运人识别这些关系方，准确判定来自各方的交货指示和履行交货义务，增加了难度。由此，在这个规则名下，还产生了对新主体识别和如何正确履行交货义务的问题。

另外，该规则第十七条，关于承运人赔偿责任基础规定的结构安排和规定，内容虽然集中，但是比较复杂，如何准确理解，也还需要作进一步的厘清。

以上只是一些比较明显的例子。诸如此类的例子还有不少，相信大家会在深入研究中继续发现和总结，故不拟在此一一赘述。

（二）带来的问题不比解决的问题少

“鹿特丹规则”对国际海上货物运输法律制度的创新，多为借鉴和移植。这些制度在被引入国际海运领域之前，即多已在其他运输领域内存在。其中比较多的是借鉴了国际航空运输公约中已经存在的制度。

国际航空运输和国际海运的特点不同，例如：

－航空通常需经他国领土上空，须在芝加哥公约框架内通过大量多边和双边协定，获得九种航权中的若干种航权；

－海运路径多为公海，或穿越领海，海洋法公约即可解决。

－我国参加了关于民用航空主要的公法公约、刑法公约、民法公约（运输法公约）；没有参加任何关于海上货物运输的公约。

－空运时间较短，航空运单是不可转让的；海运时间较长，提单多为可以转让的。

－海运和空运的风险不同，制度设计也有区别，如承运人的责任制等。航空没有“共损”制度，“合理绕行”等制度。

不言而喻，航空运输公约中的制度和规定，都是针对那种运输方式的特点和需要而设计和制订的。当这些制度被移植到海上货物运输领域之后，对于调整国际海运和包括海运在内的多式联运关系的适用性和有效性，需要在今后具体实践中接受磨合和检验，并且需要在实践中不断地丰富其内涵。如何正确理解和运用这些制度，并不是简单地照搬就可以解决的，绝非一蹴而就。

尽管我们现在可以对其中的规定和制度做出某种解释或多种假设，其中必然还会存在许多尚待发现的空白。愿望和现实之间常常会有差距。

“鹿特丹规则”带来的新问题和所创造的争议空间，应该远远不止于此。仅凭对该规则条文的初步理解，便已经产生了许多不同的观点和议论。这一事实已经在在向人们提示，这个规则带来的问题并不比其解决的问题少。

先于这个规则存在的三个著名海运公约均已生效多年。其中生效时间最久的“海牙规则”，已经存在了八十多年。那个规则中的每一项规定甚至每一个用语，几乎都有大量案例支撑和解读。然而对它们的理解、解释和适用至今还有争论，远还没有完全统一。短期内，使国际社会就“鹿特丹规则”所带来的那么多新问题达成一致，取得统一的认识，谈何容易。

八、统一化路途还很遥远

（一）繁冗复杂的规则

“鹿特丹规则”共十八章九十六条规定。如以挑剔的眼光审视，这一规则的结构繁冗，层次比较混乱，条理性较差，条文之间的逻辑关系复杂。在这个规则中，有些条款的规定或措辞不甚严密；有些表述曲折晦涩；不少规定是用否定之否定的方式进行表达，需要进一步推敲。同时，该规则中有的制度设计不乏瑕疵，能否顺利实施及其可操作性尚难以断言。如此等等，不一而足。总体感觉，这个规则显得大而求全，但漏洞较多。

（二）没有抽象的利益关系

现实历史条件下，世界上不存在抽象的及超越国家界限和超越国家利益的船东利益或货主利益，不存在抽象的世界大一统概念之下的两个特定行业之间双方利益的平衡问题。因此不能将“鹿特丹规则”的形成过程，简单地归结为是船货双方利益的平衡和博弈的过程。

从我国代表团参加该公约草案工作的汇报和该草案形成过程的文件看，这个规则的诞生是一个艰辛、复杂的过程。从公约的起草，到对草案的反复修改，直至最后定稿和公约草案被联合国大会通过，其间问题不断、争议不断，各方意见和各种观点相互交织，整个过程坎坷、波折，充满矛盾。各参与国代表，一方面都希望将本国和本集团的利益最大限度地固化为具体的条文，塞进这一这个规则之中去；另一方面则千方百计阻挠和排斥别国试图在公约草案中反映于其相关利益诉求不符的表述。这个规则的形成过程，与其说是关于法律原则的探讨、制度设计的争论和修辞的推敲，不如说是政治势力和外交实力的较量。

任何公约的诞生通常都是各方共识和妥协共存的产物，然而这个公约中妥协遗留的痕迹却尤为明显。妥协就是寻求和选择中间道路。世界上很难找到一个不偏不倚绝对公允的妥协方案。中间道路往往是妥协各方都不满意的无奈选择。由此决定了“鹿特丹规则”是一个充满矛盾的混合体。即使起草这个规则的工作小组，对该规则草案的意见和认识也不尽一致，对其中各项规定的理解和解说也未必完全相同。其他公约实施的历史反复表明，各缔约国对同一个公约的不同态度往往会表现为，对公约中的同一项规定，同一种表述，甚至同一个措辞和用语，常常会按照自己的理解，用对己有利的方式，朝着对己有利方向解释，因此往往会就同一项制度产生不同的理解和解释，并将导致不同的适用结果。这预示着，即使在这个新规则的同一框架内，完全实现国际社会的统一，也远比希望和想象的要困难得多。

（三）多种制度共存的局面不会改变

目前在国际海运领域内，除了这一尚未生效的规则，同时还存在着其他业已生效的海运公约以及其他几种正在施行的不同法律制度。在这样的情势下，很难设想，这个规则一旦生效，会迅速得到国际社会的普遍认可和接受，会使世界各国全都放弃原有的制度转而一致采纳这个规则所规定的制度。同时，也很难设想，这个规则的诞生，会结束国际海运法律制度领域内的这种复杂、混乱的局面，使国际海运法律制度从此走向统一。但是，不难预见的则是，不同的国家和不同的利益方，都可能对该规则的规定作不同的理解和解释。如此，悲观地看，即使在该规则的框架之内，也难在全程或者部分国际海上货物运输合同法律规则的有限范围内，完全实现世界各国的统一。

当今世界，以某一公约为标志的时代已被打破，不复存在。如果鹿特丹规则不能最终实现统一化的目标，取得排他性的统治地位，就不可能开创出一个以其为标志的时代。

（四）国际货物门到门运输不会停顿

如前所述，制定“鹿特丹规则”的一个重要目的，是要解决国际货物门到门运输法律制度不统一的问题。诚然，关于国际货物门到门运输的法律制度，长期以来始终存在着不统一的局面。或许迄今最失败的例子就是，于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on

International Multimodal Transport of Goods, 1980)，至今也未能生效。然而，事实上，在全世界的范围内，国际货物门到门的运输从来没有停顿过，一直在持续不断地向前发展。在由现行多种国际公约所构架的，如此复杂的国际货物运输法律制度的条件下，国际货物多式联运的开展和发展却并没有受到更多的阻碍。其中很大的缘由是因为，市场需求的动力更大、更强劲，解决多式联运法律制度衔接的途径也不止一条。对此，一直没能生效的“国际多式联运公约”所提供的正反两方面的前车之鉴，应该已经为国际社会解决货物门到门运输的法律问题，提供了不少有益的启示。

在现行国际运输法律制度和体系的框架下，向着国际统一化的方向推进，需要国际社会的共同努力。这应该是一个从现实出发，以现有法律制度框架为基础，渐进的调整过程。如果一个公约的设计同与其拟对之发挥作用的现实之间差距太大，甚至脱离现实条件和基础，或者跨越历史发展阶段，这样的设计，再理想，再精妙，也难以达到目的。

合理的设计应该由易到难，由简到繁，由个别到一般。如果先从推进各种运输方式内部制度的统一入手，或许更有利于各种运输方式之间的衔接与融合。在这方面，现行国际航空运输公约中关于“联合运输”规定的处理方式也是可以借鉴的。

事实上，迄今为止，国际货物多式联运正是在分别调整各种运输方式制度相互独立的前提下和基础上，相互衔接实现对国际货物多式联运全程进行调整的。正因如此，并非没有“鹿特丹规则”国际货物多式联运就不能开展。这也许会成为将来，即使在这个规则生了效的条件下，在有海运参与其中的国际货物多式联运中，仍会有多种制度并存的一个原因。

（五）相当漫长的崎岖路

不难预见，“鹿特丹规则”欲实现其宗旨的道路不会是顺利和平坦的。即使这个规则生效，国际海运法律制度不统一的状况仍将长期存在。这种不统一仍然会表现为对不同公约接受程度的不统一和对同一公约适用标准的不统一。

1、对不同公约接受程度的不统一

一方面，不是所有国家都会认可和加入这个规则。届时很可能会出现这样的局面，即：在该规则的缔约国之间适用该规则，在非缔约国之间不适用该规则，在缔约国和非缔约国之间视具体情况决定是否适用该规则。这种状况在对待其他现存公约方面已有体现。

2、对同一公约适用标准的不统一

另一方面，在该规则的缔约国之间，在公约具体适用的过程中，对于同一项制度或同一项规定也会产生差异，并可能导致不同的适用结果。

国际海运法律制度除多元化的状态不会因这个规则的出现而消失。这个规则只是国际社会为实现统一化理想的又一次努力而已。未来的事实还将会继续证明，国际社会推进统一运输法的努力仍将是一条相当漫长的崎岖路。

综上，“鹿特丹规则”并不能终结以国际货物运输公约为主要标志的国际货物运输法统一化运动的历史。从经济全球化的发展趋势看，不应对国际货物运输法统一化运动过于悲观和消极；但是对于以这个规则为标志的这次努力的成果和作用，则不能估计过高、甚至神话。在当今多元化的世界仍将长期存在的前提下，不能设想，这次努力的结果会被整个国际社会迅速、普遍和无保留的全盘接受。统一化的路途还很遥远。

九、慎重的历史态度

对一个新公约采取怎样的态度，需要有充分的依据。这种依据应该是建立在对这个公约全面的了解，深刻的认识，以及充分分析和评估了它对本国利弊得失的坚实基础之上。同时，在决定对这个规则采取某种态度和行动之前，一个国家或地区还需要尽量做好应对这个规则

所带来新变化的相应准备。为此，我们应本着尊重历史和对历史负责的态度，抓紧对这个规则进行全面的研究。只有待条件成熟时，我国才可以就这个规则所持的态度和应该采取的行动做出决定。

（一）必须顾及我国的历史现状

评估“鹿特丹规则”对我国的影响，首先必须顾及我国的历史现状，需要结合我国现阶段的具体国情进行客观的分析。如果脱离或超越中国目前的历史发展阶段这个特定的背景和范围，只是站在世界的高度，光用未来的眼光和超国界的全球视角去观察和研究这个规则的影响，那种泛泛地空谈和研究，并没有太大的实际意义。

因此，讨论这个问题，不仅需要宏观地看这个规则是如何平衡船、货双方之间的利益；更重要的是要从中国现在的实际状况出发，客观评价这个规则对我国的诸如远洋运输、对外贸易、港口以及与国际海运相衔接的内陆运输等各方面的影响，客观地评价这个规则对我国现行法律制度、法律体系和司法实践的影响。我们研究和评价这个规则，首先应以国家总体利益最大化为依归为根本，其他标准则应必须服从和服务于这个大前提。如果，整体而言，而不是仅就个别行业而言，这个规则现在对我国的确是有利的，那么我们就应该考虑在国内各方面均做好相应准备的前提下接受它。假如，这个规则在未来可能对我国有利，而在现阶段并不有利或不太有利，目前就不应该接受它。将来完全可以根据未来已经变化了的情况和条件，届时再去考虑对这一公约应该做出怎样的抉择。

（二）别国态度的启示

观察国际海运公约的历史沿革，有一个现象值得注意。在每一个公约的制定过程中，欧美传统航海国家往往都是非常积极的。在这个阶段，他们往往会表现出相当强烈的参与意识，非常投入，积极干预起草、修订规则的全过程，努力在公约文件中最大限度地使他们的意见和主张得以表达和体现。但是，在实际批准和加入相关公约时，他们却又常常表现得相当谨慎。与其他国家相比，美国在这方面的表现尤为突出。而且即使在批准和加入某一个公约时，他们也常常会做出某种保留。虽然他们参与制定和修改的公约不少，但是实际批准和加入的却并不很多，因此现在世界上还存在着不少与国际海上运输相关的所谓“美国条款”。

每一个积极参与公约制定或修改的国家，都是希望对国际社会尽可能多地施加其影响，努力影响世界潮流和发展趋势，防止被国际社会边缘化，争取主导地位和更多的话语权，以最终服务于维护本国利益的需要。审慎对待公约的签署、批准或加入，或者对公约做出某种保留，甚至不加入公约，也是为了同样的目的。从各国对待国际公约的历史态度中，我们应该获得的启示或许可以总结为：一切从本国现实需要出发，以本国现实的利益为依归，在努力影响公约的形成和实施的同时，不要使之成为束缚自己羁绊。

这次参与和主导制定“鹿特丹规则”的代表，主要还是来自欧美国家。亚洲及东方国家的潜力影响力尚未充分发挥出来。目前已经参加对这个规则签署的，也主要是一些欧美国家和受他们影响较大的非洲国家。他们多为目前掌握订舱主动权的货主国家。从我国外贸进出口情况看，在安排外贸海运货物的订舱时，根据贸易合同约定，现在由这些国家的出口商或进口商负责派船的居多。而作为占世界船队规模最大的亚洲，现在还没有哪个国家签署这一规则。上述情况，或许也有助于我们从另一个角度思考和认识这个规则对我国的影响。

（三）差异化判定标准

也有观点认为“鹿特丹规则”是一个先进的规则。然而判断一个国际公约到底是不是先进的，世界上并没有一个统一的标准，其关键是看对谁而言，以及用什么标准来衡量。先进与否从来都是有特定的指向，并且是针对某一具体历史时期而言的。如今，世界的船队实力和

航运重心已经由西方向东方转移，但是西方世界仍在努力通过各种方式积极参与和主导对各种与国际航运相关制度的制定和修订。在当今世界航运格局已经发生深刻变化的历史条件下，他们的这种努力，在一定的意义上，让人感觉具有西方世界为东方世界制订航运游戏规则的味道。如果这个公约能够满足西方社会的诉求，那么对于西方世界而言，它显然应该是先进的。

有一点是清楚地，由于这个公约的形成过程，并非单纯是法学理论和法律原则的争论，其中也不排除政治势力和外交实力的较量，因此在讨论我国应该对该规则采取的态度时，也不应仅限于纯法学理论的研究和讨论。世界只有国家间利益的平衡，同行业的利益在不同国家间的表现未必总是完全一致的。各具体利益关系方的问题只有放到一个国家的现实范围内考察才有意义。只有在这个范围内，才能衡量出一个公约对一个具体国家总体利益的影响，才能判断出对这个国家的利弊得失。同理，超现实主义和超民族主义的，或以未来世界大同的视角来权衡现实利弊的研究和论断，都是无益的，甚至是有害的。

（四）必须重视市场因素

平衡和影响船货双方利益的决定因素，最终是航运市场中关于运力的供需关系，而不是其他。从这个角度出发就可以清楚地看到，船方利益和权利的发展趋势是在弱化，而非强化。受世界金融风暴的影响，世界经济和国际贸易形势依然严峻，国际班轮航运市场运力严重过剩，运力供需矛盾突出，国际班轮运输正在承受着空前巨大的压力。例如，尽管世界各班轮公司为了以节能和抑制运力过剩普遍采取了降速（10％）航行的措施，截至今年1月份，全球集装箱船停航数量仍高达580多艘，闲置运力合计约为151万TEU。同时，各航线班轮的综合箱位利用率都一直不高。此时这个规则的出台，与世界各国积极推行的经济刺激政策相悖。如果现在施行这个规则，对世界班轮市场，并没有正面影响，或者说是不合时宜的。起码当前的国际航运形势不利于马上推出这个规则。用历史的眼光看，这个规则是生不逢时的。

（五）抉择应独立慎重

尽管在这个规则形成的过程中，来自中国方面的意见和建议，并没有被给予应有的重视，被采纳的有限；但是，在公约通过之后，中国对这个公约的态度好像一下子变得非常重要了。国际社会现在急于了解中国在加入这个规则问题上的态度。好像中国的态度和行动，会对国际社会和许多其他国家在这个问题上的抉择产生重要的影响。好像中国对待该规则的态度，对于当今世界举足轻重，备受关注。

近年来，中国的经济成就，特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口，以及国际贸易的发展，使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重，中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善，如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。因此，国际社会急于了解中国在加入鹿特丹规则问题上的态度，似乎也是可以理解的。

是否加入这一规则，中国应当独立自主地做出自己的抉择，而不应受外界的影响或干扰。“洋为中用”的核心是为我所用，而不是我为洋用。和世界接轨亦是如此。中国对待该公约的任何态度，都不是做给外人看的，应该完全是出于本身的需要。即使是我们需要的制度，也还有一个本土化的问题，就是要和本国的具体国情相结合、相适应；而不是生吞活剥直接拿来和简单直接的替代我们现有的制度。“鹿特丹规则” 究竟是否适合中国的实际情况和需要，加入这一规则对本国各相关行业和领域的影响，还需要进行认真的研究，深入的调研和全面的评估。中国是否应该加入鹿特丹规则，现在下结论和做出决策，还为时尚早。同时，在决定是否加入这一公约之前，中国没有必要急于对这一公约表示什么姿态。

总之，本国的整体利益是衡量这个规则利弊和决定对待这个规则态度的基础和前提。有鉴于此，对于决定我国是否加入该公约和成为该公约成员国，时间的早、晚并不是问题的关键；重要的是，最终做出决策的基础应当坚实可靠，以及国内是否在各方面做好了充分的应对准备。我们需要在十分清醒的认识和权衡了这个公约对本国利益究竟会产生什么影响的基础上做出决断，那才是至关重要的和可靠的。这是对历史负责的慎重态度。

十、当前面临的新任务

（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流（学术界）

“鹿特丹规则”没有生效，它还没有实际接受过检验，国际社会对它还缺乏经验的总结和实践的积累。我们现在对这个规则的认识仍然是比较初步的，对这个规则的研究还不能说已经透彻，对它认识还有待深入。目前国内关于这个规则的各种观点还在形成之中。无论是在学界还是在各相关业界之内，也远没有形成基本统一的意见。从这个意义上讲，迄今为止，无论是谁从哪个角度对这个规则所下任何结论，都还只是学术层面上的探讨，仍然只属于所持某种观点的一家之言。在这种情况下，从各个不同层面和不同角度参与对这个规则的研究和讨论，很有必要，应当受到鼓励。只有多角度、多侧面的研究，只有各种不同观点的充分交流，才有助于我们更充分地认识这个规则，弄清对它的利弊，才能决定对它的取舍。可以说，我们目前正处在关于这个规则的百家待争鸣的阶段。现在还不是集中宣传对这一公约的某种主张的时候。

提倡和鼓励各种不同观点的交流，对于将研究引向深入，是非常重要和必要的。特别值得关注的是，在初始阶段，当某种观点得到比较广泛地宣传时，与之不同的甚至与之相反的意见常常非常难得。反面的和不同的意见，往往可能更有助于启发人们从不同的角度去观察与思考，可能更有助于人们更全面地认识问题和评估风险。这样的意见往往具有比较鲜明的警示作用，所以更加难能可贵。

（二）抓紧准备未雨绸缪（实务界）

深入、系统的研究、全面把握、清晰认识、彻底了解这个规则，准确评估这个规则对我国各方面的具体影响和对我国的总体影响，是这个规则在当前给我们提出的新任务。各相关业界都无法回避这一迫切的任务，需要认真对待。

总体而言，我们起码需要弄清楚这样几方面问题，即：这个规则对我国各相关行业将可能在哪些方面带来怎样的变化和产生怎样的影响，其程度如何。这个规则对我国总体利益的影响如何，我国加入或不加入该规则会有哪些利弊得失。这个规则中的哪些规定与我国现行的法律制度相契合或者相一致，哪些与我国现行的法律制度存在着差异或者相悖，具体状况如何。我国应该就这个规则采取怎样的应对措施和策略，需要在哪些方面做些怎样的调整。此外，各相关行业和每一个与之相关企业，也应该主动了解新规则，客观评估这个规则对本行业和本企业的影响，提前做好风险控制，研究和制订相应对策。

不言而喻，无论任何国家，即使已经打算要批准或加入一个新的公约，仍然需要在各个方面做好必要的准备。这是因为，即使对一个新规则已经有了比较清晰和深刻的认识，也还是需要一个全面和系统的消化过程。这个过程需要有充足的时间作保障。

（三）修改海商法的时机尚不成熟

鉴于“鹿特丹规则”已经诞生，便有主张应尽快着手根据这个新规则相应修改我国的《海商法》。其实，从我国《海商法》开始实施时起，对它修改的意见和建议就一直没有间断过。本人亦曾对如何修改我国的《海商法》提过意见和建议。

但是，我国经过这么多年的司法实践、教学研究和宣传普及，如今不少当时曾经为各界所关注和争论的问题，已经在实践中得到解决；有不少当初不同的见解，如今已经取得了一致或已趋同。经历了时间的检验和和在实践中的不断磨合，我国《海商法》得到了补充、完善，其内涵更加丰富，其应用更趋成熟。虽然这整部法律仍带有比较明显的时代痕迹，并不尽善尽美；但是至今这部法律仍然有效地发挥着重要的调整作用。

“鹿特丹规则”才刚刚诞生不久，何时生效尚不得而知，对它的研究还没有完全展开，对它的认识还需要较长时间的积累和总结，国际社会对它的接纳程度还有待观察。

可以说，正是由于“鹿特丹规则”的出现，修改我国《海商法》的时机现在已经变得尚不成熟了。因此现在还不应该急于启动修改我国《海商法》的工作。同时，一般而言，我们的国内法不需要超前于国际公约的相关规定。

（四）几点建议

基于以上的讨论，有以下几点建议：

1、对于“鹿特丹规则”，我国应持慎重态度，目前不宜急于决定加入，因为我们在各个方面都还没有做好必要的准备，还没有形成可为决策提供支持的坚实基础。

2、我国相关各界应该结合本国、本行业和本单位的现实状况迅速开展对“鹿特丹规则”进行广泛、深入的研究，认清形势，寻求对策。

3、由政府主管部门牵头汇集各方面的意见和建议，综合评估该规则对我国的影响，为我国政府决策提供意见、建议和理论的支持。

4、针对“鹿特丹规则”可能带来的变化和影响，全面检查和梳理我们现行相关法律、法规、政策以及相关产业的结构、制度、业务流程等各个环节，研究必要的应对预案，做到未雨绸缪。

5、由于“鹿特丹规则”刚刚出现，对它的研究和讨论都还需要深入，对它的考察还需要时日，我国的司法实践和对我国海商法的认识和研究还需要积累，启动修改我国《海商法》的时机现在尚不成熟。

6、我国的法律不应超前于尚未生效的公约。

十一、总结

（一）观点归纳

1、评价一个公约是否先进，应有明确的针对性，不能脱离具体和现实。

2、“鹿特丹规则”是制定前几个国际海运公约宗旨的继承和继续，无特殊性，只是国际社会推进国际运输法律制度统一化的又一次尝试而已。

3、“鹿特丹规则”对全世界的海运的影响并非巨大，对我国的影响却绝不可小视。

4、“鹿特丹规则”试图解决的问题不比由此产生的问题少。其创新带来的诸多新问题尚待研究和实践的检验，

5、“鹿特丹规则”中的许多被称之为创新的制度，是多为在其他运输法领域已经存在的，故多为移植，如何在海运条件下适用，需要有一个消化吸收的过程。

6、“鹿特丹规则”不能结束世界海运法律制度不统一的局面。这是因为：

－公约成员国内部不可能统一。如：第26条的应用，各国参加的国际公约的情况不同，而产生制度结构上不同的差异。

－适用的差异。妥协的结果。理解、解释的不同，司法结果不同。

－世界不可能都成为该公约的成员国，因此世界海运法律制度多元化的局面不会结束，甚至不会减轻。

7、国际多式联运不会因为没有或不加入“鹿特丹规则”而无法开展。

8、空运和海运不同，其法律制度是与其运输特点相适应的，两者存在重要区别。

9、可供借鉴和应受启发的国际社会对待公约的历史态度

－西方社会历史上对待参与制定与批准加入公约的不同态度

－航运重心已向东方转移，西方为东方制定游戏规则

－船队和外贸量都占世界很大比例的亚洲国家对“鹿特丹规则”的态度

10、我国现在不加入“鹿特丹规则”比加入更主动，不加入利益上不会有更大的损失。

11、修改我国海商法的时机尚不成熟。

（二）结语

理论的优势在于可以使人们在脱离现实条件的理想王国中走得很快、很远。因而人们可以针对某一事物提出各种各样的假说和方案设计，并加以论证。现实的悲哀在于人类社会每走一步都十分艰难，需要耗费很长的时间、付出巨大的努力，而且往往还可能会事与愿违，甚至有时还会在行走中偏离看似十分清晰的目标。

迄今为止，国际社会对于“鹿特丹规则”的评价并不一致。即使在我国学界和各相关业界，对此亦褒贬不一。赞赏和乐观的观点认为，该规则将使国际海上货物运输领域出现前所未有的统一局面；能够产生堪称21世纪海商法领域的一次革命那样的作用和影响。持怀疑态度者认为，该规则何时才能生效，最终能否被世界各国普遍接受，其宗旨能否实现，尚难预料。也有观点甚至认为，“鹿特丹规则”是现存公约的集合，是一个充满矛盾的混合体。但是，不管国际社会对它如何评价，国际海运领域内多种制度共存的局面，不可能因为“鹿特丹规则”的出现而结束，还将继续维持和长期存在。

“鹿特丹规则”究竟在多大程度上和范围内反映了我国的法律原则，与我国现行法律的差异及其状况如何，也还需要继续厘清。就目前我国的研究情况看，这个规则对我国航运、贸易、港口等相关各方乃至对我国国际航运和国际贸易的总体影响的评估还远没有完成。我国相关各界应如何应对这一规则带来的诸多问题，也是需要深入思考的重大课题。

“鹿特丹规则”究竟能够在多大的程度上实现其初衷，尚需时间和实践的检验。在此需要强调的是，我们研究和评价这样一个新的规则，不能脱离我国的历史现实。无论是对其肯定、观望还是否定，无论是对其欢迎还是排斥，别对这一规则寄予太多和太高的期望，因为它与人们的理想还相距甚远。

总之，“鹿特丹规则”绝非笼统意义上的船货双方利益平衡取得的新成果。如果善意的理解，“鹿特丹规则”是一个乌托邦规则；否则，这是那些正在退出航运大国地位的传统航运国家，为正在兴起的航运国家，制定的转移风险的游戏规则。（完）

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

07国际商务专业毕业论文选题参考

07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析

24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

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联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会， 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益， 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据， 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素， 深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作， 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一)

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一) 摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract:Thecarrierresponsibilitylimitsystemwasbornfromitthatdayfullysufferedcargobothsidesto arguethatitsspecifiedamount’sheightbecamethecargoownerandshipowner’sbenefitfocalpoint,inte rnationalrules’evolutionaryprocesswasarguedbothsidescompromisedtrace.Howe ver,analyzesdiale ctically,liabilitylimit’sheightcausesbilateralbenefitthistodisappearbynomeansotheronefixed-length .Chinatakesashippinggreatnationsimultaneouslyisalsothecargoownergreatnation,variestherealityf acingtheinternationalshippingdomainstandard,whethercansetupanownunifiedrangepole?Thisarti clemakesastotheappealquestionthethoroughanalysis. Keywords:carrierliabilityofcompensationlimit;liabilitylimit;dualresponsibilityquotasystem;transpo rtationcost;bestbalancepoint 1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(PackageLimitationofLiability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(HagueRules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-VisbyRules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采

_鹿特丹规则_述评

国际法问题研究 5鹿特丹规则6述评 * 郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。 关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约 郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。 一 5鹿特丹规则6产生的背景 目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年 议定书在33个国家和地区生效。1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔 约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。 132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。 早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第# 133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。 5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要 内容无变化。 参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。 参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un https://www.wendangku.net/doc/c59895653.html, /en /docs /r m t 2008_en . pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。

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目录 大会通过的决议. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 第 1 章. 总则 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 1 条. 定义. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 2 条. 本公约的解释. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 3 条. 形式要求. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 4 条. 抗辩和赔偿责任限制的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 2 章. 适用范围 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 5 条. 一般适用范围. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 6 条. 特定除外情形. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第7 条 . 对某些当事人的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第 3 章 . 电子运输记录 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第8 条 . 电子运输记录的使用和效力. . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第9 条 . 可转让电子运输记录的使用程序. . . . . . . . . . . . . 11 第10 条. 可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替 换. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 第 4 章 . 承运人的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第11 条. 货物的运输和交付 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第12 条 . 承运人的责任期间. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第13 条 . 具体义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第14 条 . 特别适用于海上航程的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第15 条. 可能形成危险的货物. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第16 条 . 海上航程期间牺牲货物 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第 5 章 . 承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任. . . . . . . . . 14 第17 条. 赔偿责任基础. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第18 条 . 承运人为其他人负赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第19 条 . 海运履约方的赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第20 条 . 连带赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第21 条 . 迟延. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第22 条 . 赔偿额的计算 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第23 条. 发生灭失、损坏或者迟延时的通知. . . . . . . . . . 18

鹿特丹规则的适用范围研究

《鹿特丹规则》适用范围 一、鹿特丹规则产生的背景 《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。 早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。 随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。 二、影响海上货物运输法适用范围的因素

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析 2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。 联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。 承运人责任制度的变化 《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。 1、承运人责任期间的变化 《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。 2、承运人责任基础与免责的变化 承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化： （1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。