胶东机场与流亭机场降水特征对比分析

胶东机场与流亭机场降水特征对比分析

摘要：本文利用胶东机场2021年8月1日至2022年7月31日和流亭机场2007年1月1日-2020年12月31日的地面观测资料，对机场的降水特征进行了

统计分析，结果表明：统计时段内，胶东机场年降水量比流亭机场多；胶东机场

年降水日数与流亭相机场相当；胶东机场夏季6月-8月降水出现频率多，暴雨级

别的降水亦占比最多；胶东机场雨夹雪日数比流亭机场多，但降雪日数和积雪日

数偏少。

关键词：机场降水对比分析

1引言

降水使能见度降低，且降水强度影响飞行速度。当飞机着陆时，降水使飞行

员无法目视准确判断距离跑道的高度，容易造成接地不良，严重时可能引发飞行

事故。[1-2]。降水对飞行有着极大的影响—当降水量较大时（比如大雨、暴雨），雨滴打在飞机风挡上，飞行员看不清前方，特别是在降落过程中，受大雨的影响，飞行安全受到极大的威胁[3-4]。

2022年8月12日，青岛胶东国际机场（以下简称“胶东机场”）实现了转

场安全运行1周年，但由于历史资料的匮乏导致预报员对胶东机场天气特点不熟悉，气候规律难以掌握，给航班的安全运行带来了多重挑战。已有很多学者研究

不同机场的降水特征特点[5-6]，本文利用胶东机场和流亭机场地面观测资料，对

机场的降水特征进行了统计分析，其中胶东机场观测资料时段为2021年8月1

日至2022年7月31日，对比分析所选的流亭机场历年观测资料时段为2007年1

月1日-2020年12月31日，旨在分析胶东机场降水特征，探寻气候规律，总结

预报经验，为后续的气象服务工作提供一定参考。

2降水量和降水日数年变化特征

2.1 降水量

统计时段内，胶东机场降水量为769.9mm，降水日数为100日。降水量季节

分布不均，夏季最多，冬季最少。夏季降水量为423.5mm，占全年的75.0%，夏

季降水又以6月居多，6月降水量为238.4mm，是全年降水量最多的月份，占夏

季降水量的41.3%。秋季降水量居全年第二，其中降水量为170.9mm，占全年的22.2%。春季和冬季降水量较少，分别为19.8mm和2.0mm，各占全年的2.6%和

0.3%。

胶东机场年降水量比流亭机场（703.4mm）多，其中6月份显著偏多，胶东

为238.4mm，而流亭为59.1mm，差值高达179.3mm，而7月份偏少，胶东为

136.3mm，而流亭为183.3mm，偏少47mm，其他各月降水量基本相当。

2.2 降水日数

统计时段内，胶东机场降水日数为100日，降水日出现频率为27%。各月降

水日数呈“单峰单谷”分布，峰值出现在7月，谷值出现在2月，但各月之间降

水日数的差异不如各月降水量的差异明显。

2月-7月降水日数逐渐增加，由1日(2月)增加到18日(7月)，7月之后逐

渐减少，至次年2月达到全年最少，为1日。夏季是全年降水日数最多的季节，

共50日，占全年总日数的50.0%，其次为秋季，降水日数为29日，占全年的

29.0%，，春季和冬季分别为13日和8日，各占全年的13.0%和8.0%。

胶东机场年降水日数与流亭机场（98.1日）相当，但各月之间有差别，3月、6月-11月偏多，其中夏季偏多最明显，6月胶东机场比流亭机场多6.2日，而1

月-2月、4月-5月和12月偏少，其中2月和5月偏少最明显，胶东机场比流亭

机场分别偏少6.1日和6.0日。

3日降水量的变化特点

统计时段内，胶东机场累年平均降水日数为100日，降水日出现频率为27%。日降水量为0.0mm、0.1-0.9mm、1.0-4.9mm、5.0-9.9mm和10.0-24.9mm出现频

率分别为5%、5%、6%、4%和4%，分布较为均匀。日降水量≥25.0mm出现频率有

所降低，共占全年的2%，其中全年暴雨(日降水量≥50.0mm)较少出现，出现频率

仅占1%。

夏季6月-8月降水出现频率均≥50%，其中7月高达58%，是全年降水日数

最多的月份，暴雨级别的降水占比亦有所增多，6月-8月暴雨级别的降水占比均

≥3%，亦是全年降水量最大的三个月；秋季，降水出现频率有所降低，尤其11

月，仅有23%，大雨及以上量级的降水占比亦迅速减小，仅有9月占比为3%，10

月-11月均无大雨及以上量级的降水出现；冬春季降水出现频率进一步降低，均

≤20%，降水强度也进一步减弱，日降水量基本≤5mm，冬春两季也是全年降水量

最少的两个季节。

4雨夹雪、降雪与积雪日数和积雪深度

统计时段内，胶东机场雨夹雪日数为4日，主要出现于秋末、冬季，其中1

月出现日数最多，为2日，占全年的50.0%，11月和2月次之，为1日，各占全

年的25%，3月-10月和12月没有雨夹雪出现。

流亭机场年平均雨夹雪日数为2.9日，主要出现于冬、春季节，其中2月出

现频率最高，为1.1天，占全年的38%，12月次之，为0.7天，占全年的24%，

11月和4月出现日数较少，分别为0.2天和0.1天，占全年的7%和3%，5-10月

没有雨夹雪出现。

胶东机场雨夹雪日数比流亭机场（2.9日）多，其中11月和1月偏多最明显，胶东机场比流亭机场分别多0.9日和1.6日，而12月、2月-4月胶东机场比流

亭机场出现日数少。

胶东机场降雪日数为9日，主要集中于冬季，冬季降雪日数占全年的77.8%，峰值出现在12月和1月，为3日，各占全年的33.3%。深秋（11月）和初春（3月）也会有降雪出现，但出现频率较少。4月-10月没有降雪出现。

流亭机场降雪年平均日数为10.8日，主要集中于冬季，冬季降雪日数占全

年的85%，峰值出现在2月，为3.8天，占全年的35%。深秋（11月）和初春（3月、4月）也会有降雪出现，但出现频率较少。5-10月没有降雪出现。

胶东机场降雪日数较流亭机场（10.8日）偏少，其中2月偏少最明显，胶东机场只有1日，而流亭机场高达3.8日，差值为2.8日。

胶东机场积雪日数为1日，只出现在12月，积雪深度为2cm(2021年12月

25日)。而流亭年积雪日数平均为4.1天，主要集中于冬季。胶东机场积雪日数

比流亭机场少，尤其1月和2月，胶东机场没有积雪出现，而流亭机场分别为

1.1日和1.4日。

5结论

本文利用胶东机场2021年8月1日至2022年7月31日和流亭机场2007年1月1日-2020年12月31日的地面观测资料，对机场的降水特征进行了统计分析，结果如下。

(1)统计时段内，胶东机场年降水量比流亭机场多，其中6月份显著偏多。

(2)统计时段内，胶东机场年降水日数与流亭相机场相当，但各月之间有差别，其中6月显著偏多，而2月和5月显著偏少。

(3)胶东机场夏季6月-8月降水出现频率多，暴雨级别的降水亦占比最多，

而冬春季降水出现频率少，降水强度亦偏弱。

(4)统计时段内，胶东机场雨夹雪日数比流亭机场多，但降雪日数较流亭机

场偏少，同时积雪日数亦偏少。

参考文献

[1]黄成涛，王立新.风雨对飞机飞行安全性的影响［J］.航空学报，2010，31(4)：694-700.

[2]杨柳嫦.湛江机场近29年降水特征分析［J］.科技与创新,2016,8:65-66.

[3]应雨辰，蔺少龙.中国西南地区及双流国际机场秋季降水强度特征分析［J］.科技与创新,2022,7:1-5

[4]黄颖华.湖北襄阳机场降水特征分析及其对飞行的影响［J］.科学技术创新,2021,20:25-27.

[5]赵国斌.湛江吴川机场与湛江机场降水特征对比分析［J］.河南科

技,2022,1:129-132.

[6]张顺，胡洋，周雨.昌北机场强降水特征分析［J］.中低纬山地气象.2021，45(2)：46-50.

国内主要机场雷雨特点分析总结

国内主要机场雷雨特点分析总结 一、全国雷雨分布情况以中国境内2600个气象站的的实际观测资料为统计数据，根据雷雨活动的频度和雷害的严重程度，我国把年平均雷雨日数T＞90的地区叫做强雷区，T≥40的地区为多雷区，15≤T≤40的地区为中雷区，T≤15的地区为少雷区。全国的雷雨分布情况如下：我国雷雨区的分布在地理上南北以长江为界，东西以黄河河套为界：长江以北和河套以东地区的年平均雷雨为大致30-40次；长江以南地区都在40次以上，其中珠三角和海南北部的年平均次数高达百次；西北地区数量极少。这种分布的差异主要是因为造成各地雷雨的天气系统迥然不同和气候带差异：华南地区及东南沿海深受副热带高压、西南季风及热带气旋影响，加之靠近海洋水汽丰富，雷雨极易发生；华中地区主要受副热带高压北抬影响，一年内降雨大多集中在夏季的6-7月；华北、东北地区虽然远离副热带高压，但从夏季从蒙古进入的黄河气旋和东北冷涡数量很多，雷雨数量也非常可观；西北地区属于副热带大陆气候，远离海洋缺少水汽，冷空气一般只带来风沙天气。二、国航主要运行基地机场大致统计数据和雷雨天气特点 （一）华北地区/首都机场 首都国际机场年平均雷雨日数为32天，年最多雷雨日42天，

年最少雷雨日17天。月最多雷雨日19天。上图显示了累年各月雷雨出现的平均日数，雷雨集中出现在夏季，占全年总日数的约70%，且以7月出现的最多，平均为10天，其次是6月和8月，平均都是6天。从雷雨出现的平均次数来看，也是7月出现最多，平均达29次，其次是8月，平均26次，再次6月，平均18次。 最少时段是23-06时。此后雷雨出现的概率明显上升，出现概率最大的时段是在09-17时，最高峰值在15时。18-22时出现概率较为均衡，为相对次多的水平。产生这种日变化主要原因是14时以前，低层为一个逐渐增暖的趋势，气温较低不利于对流发展，在15时左右日照强度达到最强，增温很快，能量进行上下交换，使大气层处于极不稳定的状态，这时若有对流云团的生成，雷雨出现的概率会很高。16时之后雷雨的出现概率急剧增加，21时后进入最高峰，一直持续到凌晨1时左右。造成16时后急剧增多的主要原因是北京地区三面环山，强对流云多产生在山区，于14时左右生成，至17时发展较为强盛，在高空的引导气流带动下，移向本场。北京地区在343个雷电日中共发生了191106次雷电事件，雷电活动主要集中在三条带状区域：第一区域位于北京西南方向并延伸至石家庄一带，中心密度达2500次/0.25°×0.25°以上, 此走向恰与太行山平行；第二区域位于北京东北方向并分为两支分别延伸至渤海和鲁北一线，本区为雷

青岛胶东机场今起启用,来看看它的“智能化”设备

青岛胶东机场今起启用，来看看它的“智能化”设备 据了解，8月11日流亭机场机场正常运行，待计划内的航班完成起降任务后，迅速启动从流亭机场到胶东机场的“一夜转场”工作。届时，机场消防、机务、物流、地服、飞行区以及基地航司、油料等驻场单位的大量民航专业设备，需在当天晚上保障完流亭机场航班后搬迁至胶东机场。 除此之外，三四字代码、导航数据、航路航线、空域等航空工业数据均在8月12日零时同步切换。两个机场的运行不仅要在短时间内实现无缝衔接，而且随着日照市机场注销，胶东机场要立即踏进满负荷运营状态。 规划到2025年，胶东机场鲁中可适应旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降30万架次的保障融资需求。随着胶东机场即将正式投运，二期工程将同步启动。二期规划到2045年，可满足过境旅客吞吐量5500万人次、货邮吞吐量100万吨、飞机起降45.2万架次的保障融资需求。 硬核配置优质服务 8月12日，山东青岛胶东机场投用后，一系列“智能化”设备及优化服务将同步投入运行，极大提高旅客在这里的乘势乘机工作效率和满意度。 值机、托运行李全自助 被称为“齐鲁之翼”的山航，借胶东机场北飞之机，在青岛机场推出了更简易的自助值机、自助式行李托运服务。旅客出门前既笔记型电脑可在手机上进行网上值机，也可以在驶到机场Q岛山航服务台后找到12台自助值机设备，刷身份证或手工输入读写身份证号码后，即能通过触摸屏轻松自助打印登机牌;需要托运行李的旅客则可前往P 岛自助行李中转柜台，刷身份证或手工输入身份证号码成功进行行李托运，免去了此前在机场柜台长时间排队等候的烦恼。

胶东机场便民值机设备除可打印登机牌外，也可打印行程单，年 底还有确凿望实现服务台打印航班延误证明。 在提供全流程自助服务的同时，山航还为有特殊需要的旅客、超 规旅客以及需要托运水蛭行李的旅客等，提供人工值机柜台服务。 “刷脸”即可拎包登机 顺利办理完值机、行李托运业务的旅客，可前往胶东机场“预安 检闸机”签入，此处可识别旅客登机牌、身份证、护照的有效性，对 于过滤出“无效证件”的旅客，闸机将不会开启。通过“预安检闸机”顺利签入的旅客，可前往人工边检柜台床头进行证件和随身小件行李 检查。 顺利通过两道安检的旅客，可将登机牌、身份证存放好后前往登 机口“刷脸”，实现无纸化登机。登机口旅客人脸识别弥补了传统机 场安防系统中“换牌登机”的漏洞，同时也避免出现误旅客上错飞机 的现象。 在此提醒各位外国游客，无纸化登机航班仅限廊桥航班，乘坐航 班在仍远机位的旅客仍需持登机牌进行登机，服务人员会为持有电子 登机牌的旅客打印登机牌登机纸质凭证。 国内全场景中转无忧 按照西式的中转模式，采集乘坐中转航班的旅客须在中转机场提 取托运行李并离开隔离区重新到出发大厅值机代办区域办理值机、安 检手续。当遇到前段航班延误的个别情况情况时，中转时间也变得 “分秒必争”，的中转程序和行走距离甚至导致不少旅客错过后续航班。 相比之下，胶东机场的国内中转功能很“强大”，能够支持国内 全场景便捷中转。据山航介绍，购买了山航联程机票的旅客，可在始 发机场办理皮箱直挂直挂至目的地，在青岛下机后可跟随“中 转”“不为托运行李国内中转”标识，前往L2层国内中转区办理中转

青岛新机场-胶东国际机场

2013年9月29日，从青岛市新机场工程建设指挥部获悉，青岛新机场选址报告于9月 27日正式获得国家民航局批复，青岛新机场选址落定胶州胶东街道办事处。按照规划，青岛新机场将建设成为与区域一体化发展相结合的“区域性枢纽机场、面向日韩的门户机场”，使其成为区域经济增长的新引擎。目前，新机场的具体命名和开建时间还未确定。 新机场位于胶州市中心东北11公里，大沽河以西、东外环以东、胶济铁路和胶济客运专线之间，距青岛市中心约39公里。该场址周边交通优势突出，拥有青银、青兰、沈海3条高速公路，胶济、胶黄、胶新、胶济客运专线4条铁路和胶济客运专线胶州北站，已形成综合交错、四通八达的道路网络，为场址提供了良好交通条件，利于打造陆空综合交通体系。 根据国家民航局和省、市“十二五”规划要求，本市树立世界眼光、国际标准，结合城市发展战略，致力于综合交通、智慧机场、绿色机场、特色商贸等方面实现新突破，努力建设“国内一流、世界先进”的未来百年新机场。新机场运行等级为 4F，主跑道长3600米，次跑道长3200米。近期将建设2条独立运行的平行远距跑道，跑道间距2200米，航站楼面积45万平方米；远期再建设2条近距跑道，航站楼面积达60万平方米。 根据新机场建设程序，本市确立了建设五年攻坚计划，确保新机场工程按期保质完成。今年将重点围绕选址、立项等主线任务，全力推进新机场前期工作，确保各项基础任务顺利完成。目前，本市正加快新机场核心区涉及区域的摸底排查，制订征迁方案。同步推进航站楼概念设计、场址标高设定等十几项专题研究。此外，公路交通“四横五纵”配套方案和轨道交通“机场快线”接入机场方案基本确定。 结合新机场建设，青岛新机场将形成集航空、铁路、公路、城市轨道等多种交通方式于一体的综合枢纽。按照规划，青岛新机场将建设成为与区域一体化发展相结合的“区域性枢纽机场、面向日韩的门户机场”，使其成为区域经济增长的强力新引擎。 通过对区域经济发展和民航业务增长需求的测算，按照民航局“十二五”规划对青岛新机场的定位，预计青岛新机场近期(2025年)年旅客吞吐量将达到3500万人次，高峰小时航班起降104架次；远期(2045年)将达到5500万人次，高峰小时航班起降136架次。 流亭机场年吞吐量超千万人次，可起降波音747 青岛为啥要再建个新机场？ 青岛流亭机场此前经过数次改扩建，已成为可起降波音747等大客机的4E级机场，旅客年吞吐量早已超过1000万人次。那么青岛市为什么要再建一个新机场呢？青岛新机场工程建设指挥部有关负责人回答了有关疑问。 1 扩建流亭机场成本高 “随着青岛地区社会经济发展，流亭机场航空业务量持续快速增长。据预测，2025年机场旅客吞吐量将达3500万人次，流亭机场现有1条跑道的容量不能满足需要。 机场周边建成区西侧距跑道仅256米，据建设单位初步测算，如原地扩建，仅铁路改线费用就需23亿元，再加上企业动迁，机场扩建成本巨大，且仍难以满足民航运输远期发展的需要。”该负责人介绍，建设青岛新机场，是适应当地航空业务持续快速增长的需要。

胶东机场与流亭机场降水特征对比分析

胶东机场与流亭机场降水特征对比分析 摘要：本文利用胶东机场2021年8月1日至2022年7月31日和流亭机场2007年1月1日-2020年12月31日的地面观测资料，对机场的降水特征进行了 统计分析，结果表明：统计时段内，胶东机场年降水量比流亭机场多；胶东机场 年降水日数与流亭相机场相当；胶东机场夏季6月-8月降水出现频率多，暴雨级 别的降水亦占比最多；胶东机场雨夹雪日数比流亭机场多，但降雪日数和积雪日 数偏少。 关键词：机场降水对比分析 1引言 降水使能见度降低，且降水强度影响飞行速度。当飞机着陆时，降水使飞行 员无法目视准确判断距离跑道的高度，容易造成接地不良，严重时可能引发飞行 事故。[1-2]。降水对飞行有着极大的影响—当降水量较大时（比如大雨、暴雨），雨滴打在飞机风挡上，飞行员看不清前方，特别是在降落过程中，受大雨的影响，飞行安全受到极大的威胁[3-4]。 2022年8月12日，青岛胶东国际机场（以下简称“胶东机场”）实现了转 场安全运行1周年，但由于历史资料的匮乏导致预报员对胶东机场天气特点不熟悉，气候规律难以掌握，给航班的安全运行带来了多重挑战。已有很多学者研究 不同机场的降水特征特点[5-6]，本文利用胶东机场和流亭机场地面观测资料，对 机场的降水特征进行了统计分析，其中胶东机场观测资料时段为2021年8月1 日至2022年7月31日，对比分析所选的流亭机场历年观测资料时段为2007年1 月1日-2020年12月31日，旨在分析胶东机场降水特征，探寻气候规律，总结 预报经验，为后续的气象服务工作提供一定参考。 2降水量和降水日数年变化特征 2.1 降水量

青岛流亭机场最后告别再见青岛流亭机场

青岛流亭机场最后告别再见青岛流亭机场山东省规模最大、吞吐量最高的流亭机场谢幕，该片区被初步确定为“青岛市的新中心” 文｜《财经》记者王静仪郭宇 8月12日0时，服役近80年、长期超负荷运营的青岛流亭国际机场 正式关闭，一夜转场至新落成的青岛胶东国际机场，后者正式启用。 与拥有一条跑道、4E级的流亭机场相比，始建于2023年的胶东机场，拥有2条长度3600米的平行远距跑道，运行等级达到最高的4F级，可起 降空客A380等所有大型客机，在运行等级、服务品质、综合交通体系等 方面实现质的飞跃。 “大概是最后一次从青岛流亭机场出发了。是啊，多少梦想从这里出发，他又拥抱过多少游子的归来……”8月8日，青岛籍演员黄渤的一条 微博，表达了对流亭机场的不舍。 胶东机场一期总投资360.39亿元，是山东首座4F级国际机场，与北 京首都国际机场、上海浦东国际机场等同级别。根据规划，到2025年， 胶东机场一期可满足年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞 机起降29.8万架次的保障需求，基本建成“立足国内、面向东北亚、辐 射全球”的航线网络。 长年以来，作为山东省规模最大、吞吐量最高的机场，流亭机场超负 荷运营。设计容量为年旅客吞吐1200万人次，早在2023年已经满负荷， 到了2023年，实际吞吐量更是超过设计容量的两倍。

《财经》记者从中国东方航空了解到，东航选派了远程宽体客机空客 A330-300，上午8月12日9时16分，MU9980首航航班腾空而起、直上 云霄，10时32分抵达上海虹桥机场。伴手礼包括首航纪念版青岛啤酒、 崂山红茶，以及青岛特色甜品“海洋之星”等独具海洋气息的特色餐食等。首航机长此前执行过驰援武汉医疗包机、利比亚撤侨、多米尼克紧急接运 中国同胞等重大特殊任务，已累计安全飞行2万多小时。 这座新机场，对于人口超千万的青岛有重要意义。胶东机场启用后， 日起降航班架次将由流亭机场的日均550多架次，逐步提高到日均800架 次左右。 胶东机场的名称，也彰显了青岛的野心。作为胶东经济圈（青岛、烟台、威海、潍坊、日照五市组成）中心城市，青岛以交通先行，承担起推 动区域协同发展的重任。 2023年10月，时任山东省委常委、青岛市委书记王清宪接受《财经》杂志专访时介绍，开放是青岛最大的机遇和优势所在。从内外两个循环来看，对外，青岛是东向日韩、西向“一带一路”沿线国家的新亚欧大陆的 重要节点城市，上合示范区是推动上合组织国家与“一带一路”沿线国家 多边合作的开放平台。同时，青岛也是山东对外开放的桥头堡，是黄河流 域九省区的经济出海口，在统筹内外两个循环中，就有了“双节点”的价值。 流亭机场服役近80年，近年吞吐量是容量两倍 “青岛流亭机场最后一天的起飞。”8月11日凌晨五点，在候机的 韩先生发下了这条朋友圈，并附上了定位。

机场现场的安全风险点分析与预防

机场现场的安全风险点分析与预防机场是重要的交通枢纽和航空运输基础设施，为了保障机场运营的 安全稳定，分析和预防机场现场的安全风险点至关重要。本文将针对 机场现场的安全风险点进行分析，并提出相应的预防措施。 一、机场周边安全风险点分析与预防 机场周边的安全风险点主要包括恐怖袭击、非法入侵以及外来物体 的威胁等。为了减少这些风险，机场应建立严密的防护系统，包括高 效的监控系统、周界围栏、安全巡逻等。此外，应加强与警方、安全 部门的合作，及时获取可疑情报，并采取相应的措施。 二、机场航站楼内部安全风险点分析与预防 机场航站楼内部的安全风险点主要包括失火、爆炸、恶劣天气等。 为了防范此类风险，机场应建立完善的防火系统、消防通道、紧急疏 散预案，并定期进行演练。此外，应提供清晰的应急标识和紧急疏散 指示，确保乘客和员工在发生紧急情况时能够迅速疏散到安全区域。 三、机场跑道和停机坪的安全风险点分析与预防 机场跑道和停机坪是飞机起降和停放的关键区域，安全风险点主要 包括飞机撞击、地面刹车故障、维护人员安全等。为了降低这些风险，机场应确保跑道和停机坪的设施维护良好，如保持平整洁净、设置明 确的标志和灯光等。此外，应确保飞机和维护人员之间的有效通讯， 在飞行操作过程中保持高度警觉，并定期进行安全培训和考核。

四、机场行李和货物安全风险点分析与预防 机场行李和货物的安全风险点主要包括物品破损、丢失以及非法物品和危险品的携带等。为了减少这些风险，机场应建立健全的行李和货物管理系统，包括严格的登记、检查和追踪机制。此外，应加强与航空公司和物流公司的合作，共同保障行李和货物的安全运输。 综上所述，机场现场的安全风险点分析与预防对于保障机场运营的安全稳定至关重要。机场应根据具体情况制定相应的预防措施，加强各个环节的管理和监管，并与相关部门和组织密切合作，共同维护机场的安全。只有这样，才能确保机场能够安全高效地为乘客和货物提供服务。

台风与航空运输台风对航班和机场的影响分析

台风与航空运输台风对航班和机场的影响分 析 近年来，全球气候异常频发，其中台风无疑是造成巨大灾害和不便 的天气现象之一。对于航空运输业来说，台风更是带来了严重的影响。本文将重点分析台风对航班和机场的影响，并探讨应对措施。 一、台风对航班的影响 1. 航班延误和取消 台风在登陆过程中带来的强风和暴雨，会对机场跑道的使用造成限制，严重影响飞机的起降和滑行。机场管理部门往往会采取安全措施，暂停或取消航班，以确保乘客和机组人员的安全。因此，台风过境期间，航班延误和取消现象普遍存在。 2. 航线调整 为了避免台风影响，航空公司可能会选择调整航线，绕开受台风影 响较大的区域，以确保航班的正常进行。这种调整可能会带来飞行距 离的增加和飞行时间的延长，给航空公司和乘客带来一定的不便。 3. 乘客滞留 台风过境期间，航班延误和取消可能导致大量乘客滞留在机场。在 这种情况下，航空公司应该采取措施，为滞留乘客提供合理的食宿安排，并及时向乘客提供信息更新，以减少不便和焦虑感。 二、台风对机场的影响

1. 跑道积水和积雪 台风带来的暴雨可能导致机场跑道积水，严重影响飞机的起降和滑行。而在冬季，台风附近的高海拔地区可能出现积雪现象，使得跑道变得滑冰，航班无法正常进行。这些现象都给机场运营带来了巨大的挑战。 2. 风力限制 台风过境期间，强风是不可避免的。强风会对机场的飞行区域造成限制，特别是在台风中心附近的机场更加明显。在强风天气下，机场可能会暂停或限制飞机的起降操作，以确保航空安全。 3. 设施损坏和停电 台风过境期间，强风和暴雨可能导致机场建筑物和设施的损坏，甚至还会引发停电。这样的情况下，机场运营会受到严重影响，航班无法正常进行。 三、台风应对措施 1. 提前调整航班 航空公司可根据台风的路径和预测信息，提前调整航班计划，确保航班能够尽可能地避开受影响较大的区域。同时，应加强与气象部门的沟通，获取最新天气信息，及时应对。 2. 加强机场设施抗台风能力

简述我国高原区重要机场的气候特点

任务名称：我国高原区重要机场的气候特点 引言 中国是世界上高原分布最广、面积最大的国家之一，拥有众多的高原机场。高原机场的气候特点对于航空运输和机场运营有着重要的影响。本文将对我国高原区重要机场的气候特点进行全面、详细、完整且深入地探讨。 北京首都国际机场 气候特点 1.高原机场特点： –首都国际机场位于京津冀平原地区，不属于高原机场。 2.气候分析： –首都国际机场气候属于北温带大陆性气候，明显受到季风影响。 –冬季寒冷干燥，夏季炎热多雨。 –温度变化较大，昼夜温差明显。 气温特点 1.季节特点： –冬季寒冷，1月平均气温低于0℃。 –夏季炎热，7月平均气温超过26℃。 2.日温差特点： –春秋季节，白天和夜晚温差较大，需注意保暖。 降水特点 1.季节特点： –夏季降水充沛，7月和8月为降雨高峰期。 –冬季降水较少，主要以雪为主。 2.雨量特点： –雨量分布不均匀，往往出现暴雨天气。

成都双流国际机场 气候特点 1.高原机场特点： –双流国际机场位于四川盆地中部，不属于高原机场。 2.气候分析： –成都双流国际机场气候属于亚热带季风气候。 –高温、高湿度，年降水量充足。 气温特点 1.季节特点： –冬季相对较暖，1月平均气温约为6℃。 –夏季炎热，7月和8月平均气温超过27℃。 2.高温日特点： –夏季高温日较多，需注意防暑降温。 降水特点 1.季节特点： –雨量充沛，四季分明。 –夏季为主汛期，降雨集中。 2.雨型特点： –多为雷阵雨和阵雨，短时强降水，注意防洪防汛。拉萨贡嘎国际机场 气候特点 1.高原机场特点： –贡嘎机场位于青藏高原，属于高原机场。 2.气候分析： –拉萨贡嘎国际机场气候属于高寒季风气候。 –高海拔、低气温，大气稀薄。

浦东机场一次暴雨过程气象精细化服务分析

浦东机场一次暴雨过程气象精细化服务 分析 摘要：本文以2020年9月16-17日浦东机场的一次暴雨过程为个例，分析 对比了气象自动观测系统(AWOS)数据和人工观测记录，对气象观测员的服务质量 进行分析，对多跑道多观测点的机场的雨强判断进行讨论，表明了精细化服务的 重要性。 关键词：浦东机场暴雨天气观测服务 1 引言 上海浦东国际机场为4F级民用机场，是国内首个拥有5条跑道的机场，平 均每日起降架次超过千架次，运行压力巨大[1]。不仅如此，浦东机场天气复杂多变，要素变化剧烈，杨瑜[2]等就研究表明浦东机场RVR变化在冷季时视程障碍 比重更高，暖季强降水贡献更多。而浦东机场的多跑道情况对重要天气过程的观 测保障提出了较高要求，除了全场的天气情况判断与服务，对管制用户的精细化 服务的要求也越来越高。本文对2020年9月16-17日浦东机场的一次暴雨过程 气象观测服务进行了总结分析。 2 天气过程 2020年9月16-17日，受高空槽和切变线的共同影响，上海地区出现一次明 显降水过程，降水从16日持续至17日晚间。本次降水量较多，达到暴雨的程度，17日浦东机场日降水量112.7mm。此次暴雨持续时间较长，雨量较大，主要降水 时段集中在17日的凌晨和下午，瞬时雨量最高达1.2mm/min，至17日晚间，降 水云团逐渐移出上海。 3 气象要素分析

根据《终端管制中心与气象中心关于气象服务工作协议》中有关气象观测服 务的条款，结合本次天气过程中AWOS数据及人工观测数据，主要针对降水量进 行对比分析。 17日人工观测纪要栏的降水的演变过程如下（UTC）： -SHRA16:00-SHRA17:22-+SHRA17:35-SHRA18:05--SHRA18:13-SHRA19:42- +SHRA19:44-SHRA20:03--SHRA20:05-SHRA20:38-+SHRA20:48-SHRA20:58-- SHRA21:19-SHRA21:40-+SHRA21:46-SHRA22:47--SHRA22:53-00:54 01:46- SHRA02:22-+SHRA02:36-SHRA02:41--SHRA02:48-SHRA06:29-+SHRA06:31- SHRA07:05-+SHRA07:43-SHRA07:49-+SHRA07:51-SHRA07:56-+SHRA07:58- SHRA08:05--SHRA08:11-SHRA09:24-+SHRA09:25-SHRA09:34--SHRA09:45- +SHRA09:58-SHRA10:04- -SHRA10:12-16:00 根据纪要栏可见，中或大的降水主要集中在17日凌晨01:22-06:53，上午10:22-10:48，下午14:29-18:12。本次主要结合AWOS数据和人工观测对凌晨与 下午两个较长时段的降水进行观测服务分析。 图1 17日01:00-07:00瞬时降水量（单位：mm/min）与人工观测强度对比 （1-小，2-中，3-大） 图1是17日01:00-07:00的瞬时降水量变化与人工观测强度对比。由图可见，该时段有四个明显的降水峰值区间，结合观测员的观测，很好地把握了四次 降水的强弱变化。01:22开始，各跑道开始有0.2mm/min的瞬时降水量出现，观 测员此时及时通报了中阵雨，其后时不时有0.3mm/min、0.4mm/min的降水出现，

机场天气预报TAF报文解析与应用

机场天气预报TAF报文解析与应用作者：*** 来源：《电脑知识与技术》2021年第15期

摘要：通过对民航机场预报TAF报文的编制、发布、交换、处理等一系列过程的分析，为满足气象服务保障需求，以民航气象数据库系统为依托，构建了用于服务广大民航气象用户的气象信息服务系统，并以实例介绍了报文查询及气象要素解译的过程。 关键词：机场预报;报文;解析;应用 中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2021）15-0215-03 1 背景 近些年，随着民航运输业的快速发展，民航运输安全保障也变得更加重要，保障飞行安全，是民航运输业的首要任务。在提供飞行保障过程中，民航气象服务机构负责提供飞行机组人员实时的各地机场天气实况信息、机场预报信息、航路气象信息等重要飞行气象信息，在整个飞行安全保障过程中，起着至关重要的作用。及时有效的气象信息是保障飞行安全的重要组成部分，如何方便快捷的获取气象信息是所有航空气象用户的首要需求，同时也是航空气象服务人员的主要任务和责任。 2 民用航空气象业务

民用航空气象工作的基本内容包括探测、收集、分析和处理气象资料，制作发布航空气象产品，及时、准确地提供民用航空活动所需的气象情报。民用航空气象工作的目的是为民用航空活动的安全、正常和效率提供服务[1]。 民用航空气象服务的对象（用户）包括：航务部门和飞行机组、空中交通服务部门、机场运行管理部门、搜寻和救援部门、航行情报服务部门、通用航空飞行部门和其他与民用航空活动有关的部门[2]。 其中，航空天气预报是组织和实施飞行的重要依据。航空天气预报包括机场预报、着陆预报、起飞预报、区域预报和航路预报。机场预报应当由机场气象台在指定的时间制作和发布。机场预报包含对机场具体时段预期气象情况的简要说明。机场预报应当包括地面风、能见度、天气现象、云和气温以及在预报有效时段内这些要素中的一个或者几个要素预期的重大变化。 2.1 民航机场预报电码格式 机场预报应当以“TAF”电码格式发布并进行交换。机场预报（TAF）的电码格式如下： 其中，TAF组表示报告种类的标志; CCCC组表示国际民航组织规定的四字地名代码; YYGGggZ组表示预报的发布日期和时间; Y1Y1G1G1G2G2组表示预报的有效日期和时段; dddffGfmfmMPS组表示预报的地面风向和风速; VVVV组表示预报的能见度; w′w′或NSW组表示预期出现的天气现象; NSNSNShShShS 或VVhShShS 或SKC 或NSC组表示预报的云组或垂直能见度; TTTTT GGGeGe或TTGGgg组表示在有效时段内一个或多个上述气象要素预期的重要变化; TXTFTF/GFGFZ TNTFTF/GFGFZ组表示最高和最低温度预计出现的时间[3]。 2.2 民航机场预报的传输与处理

机场建设中的飞机性能分析

机场建设中的飞机性能分析 引言：安全是民航工作的基础，在机场建设过程中安全始终是最重要的底线。故对规划建设机场进行飞机性能分析就显得尤为重要。从飞机性能分析的角度对 机场的跑道长度和障碍物处理等方面提出合理化的意见及建议，既可以确保机场 建成后的飞行安全，还可以使机场建设更加合理科学。 飞机性能分析是机场建设航行服务研究中重要的一部分，通过详尽的飞机性 能分析，可以预估机场建设方案或障碍物对航空公司运行效益的影响，确保机场 建设方案或障碍物对航空公司运行效益的影响在可接受的范围内。通常在选址、 预可研、可研、总体规划阶段中要求必须开展，有时涉及初步与正式设计阶段。 机场方、局方以及专家组对飞机性能分析的结论主要关心跑道长度和净空处理意见。工作内容包含了起飞及着陆分析、跑道长度分析、航程业载分析三大模块， 工作内容与工作目的的关系如下表所示： 飞行程序方案、气象条件（基准温度、气压）、跑道构型、导航设施、适航 机型、规划航程航线、飞机构型是起飞着陆分析、跑道长度分析、航程业载分析 的分析条件，也是影响跑道长度规划和净空条件评估结果的关键影响因素。若分 析结果明显影响了规划机型的性能和运行安全，可对飞行程序方案、跑道构型、 导航设施布局、规划机型及航程航线提出合理意见。

起飞与着陆分析： 飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。起飞是指从跑道头 松刹车开始，飞机性能分析评估的是起飞一发失效和复飞一发失效的情况，保护 区是起飞航径区，不分析发动机正常条件下的运行（全发运行的航空器有飞行程 序设计各保护区进行净空分析）。我国的标准仪表离场程序SID设计是基于ICAO Doc.8168的要求，全发情况下，飞行程序SID设计要求飞机保持最小爬升梯度 3.3% 爬升至航路最低安全高度。该标准中超障余度要求是基于全发正常工作的，并不适用于一发失效的情况。起飞一发失效应急程序的超障余度要求和全发工作 的超障余度要求是独立的。 起飞分析的保护区是起飞航径区，按附件四的要求，起飞航径区为直接位于 起飞航径下方地球表面上，并对称地位于起飞航径两侧的一个四边形区域。该区 域的特点如下：一、起飞航径区的起点在已公布适宜用于起飞区域的末端（即跑 道末端或净空道末端）。二、起飞航径区起点的宽度为180米（600英尺），这 个宽度以0.25D 的增长率递增至最大宽度1800米（6000英尺）。D为距起点的 距离。三、起飞航径区延伸至不再有障碍物的一点或距其10千米（5.4海里）处，两者以较短的一个距离为准。由以上描述可知，起飞航径区并不是沿着跑道中心 延长线保持一边延长10公里，如起飞航径有转弯，则应按沿着转弯航径公布。 根据上述客观情况，结合现有规章要求，起飞分析一般分为三个方面： 起飞航径区内性能分析：按保持一边延长10公里的起飞航径区绘制，若离 场程序SID设计有偏置离场，则绘制偏置离场的起飞航径区（一般为15°偏置），起飞航径区内若有明显影响飞机性能的障碍物，则视情提出净空处理意见，一般 障碍物梯度大于1.2%的障碍物都应列出，净空处理意见一般按起飞爬升面1.6% 或2.0%来控制。起飞航径区的分析结果将直接影响航空公司的经济效益运行。若 起飞航径区内影响性能的障碍物并不在沿标准仪表离场程序超障检查的保护区内，代表该障碍物并不影响按标准仪表离场后单发的运行，需在报告中特殊说明，单 独分析处理的必要性。

青岛-烟台-威海城市的气候

青岛市地处山东半岛南部，位于北纬35° 35'至37° 09'，东、南濒临黄海。总面积10654.1 平方公里。人口700 多万。 青岛气候有着鲜明的特点：四季分明，夏短冬长；夏无酷暑，冬少严寒；降水适中，热量充足；春夏多雾，冬春风大。青岛夏季较内地短，一年平均只有80 天，夏季平均气温为23 摄氏度，最热的8 月平均气温为25.1 摄氏度，由于受海洋影响，比较凉爽，是人们避暑，疗养和游泳的最好季节。 青岛近代历经沧桑，有着丰富的文化旅游景观，根据景点的分布和文化内涵，可分为各具特色的四大区域，即：西部旧城区（西方近代城市风貌）、东部新区（现代化国际城市风貌）、市区腹地（胶东民俗文化风貌）、郊区（历代文物古迹风貌）。到青岛来游览，即可享受宜人的气候和优美的风光。又可在观赏中外文化碰撞交融的结晶中产生深层次的思索和启迪，因而具有很高的旅游价值。景观：趵崂山、八大关、栈桥、五四广场。青岛气候背景分析 青岛地处山东半岛南部，东南濒临黄海，属暖温带亚湿润季风气候。受海洋环境的直接调节，具有显著的海洋性气候特点。空气湿润，温度适中，四季分明。春季气温回升缓慢，较内陆迟1 个月左右；夏季湿热多雨，但无酷暑，极端最高温度不超过38C，是夏季避暑的绝好去处；秋季天高气爽，降水少；冬季风大温低，持续时间较长，但无严寒。全年8 月份最热，平均气温25 摄氏度，最冷的1 月份，平均气温-0.5 摄氏度。年平均降雨量约660毫米。 崂山是山东半岛的主要山脉，最高峰崂顶海拔1133 米，是我国海岸线第一高峰，有着海上第一名山之称。它耸立在黄海之滨，高大雄伟。当地有一句古语说：“泰山云虽高，不如东海崂。”山光海色，道教名山。 山海相连，山光海色，正是崂山风景的特色。在全国的名山中，唯有崂山是在海边拔地崛起的。绕崂山的海岸线长达87公里，沿海大小岛屿18个，构成了崂山的海上奇观。当你漫步在崂山的青石板小路上，一边是碧海连天，惊涛拍岸；另一边是青松怪石，郁郁葱葱，你会感到心胸开阔，气舒神爽。因此，古时有人称崂山“神仙之宅，灵异之府。”传说秦始皇、汉武帝都曾来此求仙，这些活动，给崂山涂上一层神秘的色彩。崂山是我国著名的道教名山，过去最盛时，有“九宫八观七十庵”，全山有上千名道士。著名的道教人物丘长春、张三丰都曾在此修道。原有道观大多毁坏。保存下来的以太清宫的规模为最大，历史也最悠久。 胶州市位于胶州湾畔，1987 年2 月胶州市撤县建市，是山东省首批沿海开放城市之一。全市现辖13 个镇、5 个街道办事处，面积1210 平方公里，人口78 万。到2005 年底，胶州市市区人口28 万，市区建成区接近40 平方公里。 胶州市区位优越，交通发达。胶济、胶黄、胶新铁路横贯境内，济青、环胶州湾、同三、青红高速公路、204 国道纵横交错。胶州距离青岛港35 公里，黄岛前湾港30公里，距离流亭国际机场25公里。境内有全国第三个铁路集装箱编组站，是进出半岛的咽喉，重要的交通枢纽。 胶州物产丰富，文化灿烂。胶州大白菜即鲁迅先生所说的胶菜名扬海内外。4500 多年前，先民就在这里创造了灿烂的新石器时代文化——三里河文化。唐宋时期胶州（板桥镇）又是全国五大商埠之一，北方唯一通商口岸。胶州是清代“扬州八怪” 之一画家高凤翰的故乡。胶州又是胶州大秧歌和茂腔的发源地，胶州大秧歌又是山东三大秧歌之一，三弯九动十八态的舞姿和茂腔的特色唱腔被列入国家重点保护文化遗产之列。渊源流长的历史使得胶州素有“金胶州”之美称。 即墨市位于中国山东半岛西南部，地处北纬36° 18'—36° 37'，东临黄海，南依崂山，近靠青岛。气候宜人，旅游资源丰富。即墨处于北温带沿海区域，年

郑州新郑机场大风天气的特征

郑州新郑机场大风天气的特征 摘要本文通过对郑州新郑机场2004年到2009年七年中出现的大风天气进行统 计分析，总结出新郑机场大风天气的季节性规律，为机场和飞行提供更好的服务。关键词大风飞行雷雨 风是影响航空器飞行安全的重要因素之一。飞机顺风起降时要增长滑跑距离，减少上升率和下滑率，当风速超过规定值时，就有可能发生冲出跑道或撞击障碍 物的危险。飞机逆风起降时可以缩短滑跑距离，但如果逆风超过一定限度也可使 飞机操纵困难，使着陆下滑角和下滑率加大，有可能使飞机在跑道头提前接地。 飞机侧风起降时应及时修正方向，否则会偏离跑道，在滑跑过程中也会出现打地 转等不良后果。此外，大风常会导致航班延误、取消或备降，还会对停机坪上的 飞机和车辆造成危害。近年来，随着航空业的发展，新郑机场的航班密度呈上升 趋势，大风及其带来的灾害性天气（如沙尘暴、雷暴大风、寒潮）对机场航空运 输的影响日益突出。为了提高航空服务质量，了解和掌握新郑机场大风天气的特 征极为重要。 1．机场地理概况 郑州新郑国际机场位于东经113°50′26，北纬34°31′09″，属河南省北中部； 按中国气候区划分，河南省属大陆性温带季风型气候，为温带半湿润地区；按河 南省气候区划，郑州机场位于豫西北丘陵干热少雨区与豫东北平原风沙易涝区的 交界处。郑州机场的气候特点，概括来说就是：春季干旱多风沙；夏季炎热雨量多；秋季晴好降水少；冬季寒冷多大雾。 2．新郑机场大风天气概况 表1 统计2004年到2009年各月出现大风的日数（单位：天） 年 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 4 2 1 4 3 0 1 0 1 4 2004 0 0 3 4 2 0 0 0 0 1 1 3 2005 1 0 2 2 4 3 0 0 1 2 2 1 2006 4 0 1 1 3 0 0 0 0 0 2 2 2007 0 1 3 2 1 1 0 0 0 2 1 3 2008 3 0 3 2 0 2 0 0 0 1 2 5 2009 2 1 2 0 2 0 0 0 1 2 3 8 2010 从表1可知，2004-2009年七年间共出现大风日数为121天，年平均大风日 数为17.3天，最多的年份出现在2004年有23个大风日，最少的年份出现在 2007年有13日。极端最大风速39米/秒，出现在2009年6月27日。 表2统计2004年到2009年各月出现大风总日数（单位：天） 表2 统计2004年到2009年各月出现大风总日数

温州机场近5年的雷暴天气统计分析

温州机场近5年的雷暴天气统计分析 摘要：利用2018-2022年温州机场的常规观测资料等资料，对温州机场雷暴 天气的起止时间、强度、伴随天气及影响系统等特征进行统计分析，结果发现： 4-9月是雷暴多发月，占比都在80%以上；雷暴的日变化规律明显；绝大多数雷 暴出现时间都在2小时以内；雷暴伴随的天气现象主要是大阵雨；雷暴主要分为 系统性雷暴和热力性雷暴，其中系统型雷暴又可以分为以下6种类型，其中锋面 型雷暴出现日数最多。 关键词：温州机场、雷暴、分型统计 雷暴是发展旺盛的积雨云云中、云地间发生电闪雷鸣的放电现象，并常伴随 雷雨、大风、冰雹等严重灾害性天气[1,2]，它是危及民航飞行安全的一种重要天 气现象，因此分析和掌握雷暴的气候规律和变化特点是十分必要的。 1资料与说明 本文主要使用2018-2022年温州机场的月总簿和年总簿数据，同时结合气候志、机场天气实况报文等资料，对温州机场雷暴，尤其是雷雨多发月份（4-9月）出现的雷暴的起止时间、强度、伴随天气等特征进行统计分析。文中时间均为北 京时间。 2雷暴的基本统计特征 2.1雷暴的年变化 如表1所示，2018-2022年温州机场雷暴共计147日，其中4-9月出现日数为129日， 占比87.8%；从这5年来看，历年的4-9月雷暴出现日数占比都在80%以上，雷暴日最多为2021年，出现42日，占比91.3%，最少为2022年，占比80.0%。雷暴年平均为29.4日，除 了1月、12月以外，其它月份均有雷暴天气出现。雷暴从2月开始出现，雷暴日数从3月开 始显著增加，至8月雷暴日数达到最高，雷暴日数为6.0日，之后开始迅速减少；12月至次 年1月无雷暴天气出现。

AMDAR资料的风温信息在机场终端区强对流天气分析中的应用

AMDAR资料的风温信息在机场终端区强对流天气分析中的 应用 周元;魏鸣;宋立雪 【摘要】Strong convection is an important weather phenomenon impacting flight safety, and frequently causes sudden changes in meteorological elements. AMDAR data have high spatial and temporal resolution, which can provide vital information for the nowcasting of severe weather in airport terminal areas. This paper extracts the three-dimensional wind vector and temperature profiles, and produces the wind shear warning analysis diagram in the horizontal and vertical directions, using AMDAR data from the Baiyun Airport Terminal Area. The case study involves the strong convection on April 17, 2011 in Guangdong Province, and the AMDAR data, together with multi-source information such as Doppler weather radar, satellite and sounding, are analyzed. The study results showthat the three-dimensional early warning indication on the wind vector-time height profile of the AMDAR data has a guiding significance for nowcasting strong convection at the airport.When strong wind shear occurs below1km, the threat to aircraft take-off and landing is serious, and the vertical distribution of the horizontal wind direction from the AMDAR data is very serious.In addition, the echo characteristics in the strong divergence region of the Doppler weather radar are confirmed. The high spatial and temporal resolution ADMAR wind speed and temperature disturbance can reveal the wind shear and turbulence in the