福州地铁二号线

中国交建福州地铁二号线BT项目

第一标段实施性施工组织设计

单位中交第三航务工程局有限公司

福州地铁二号线工程第一标段项目部

一．工程概况

1.工程基本情况简介

福州市轨道交通2号线工程呈东西走向，西起闽侯县苏洋村，东至晋安区鼓山，线路全长约29.289km，均为地下敷设，共设车站22座，其中有6座换乘车站。

本标段为福州市轨道交通二号线第一标段土建工程，施工范围为苏洋站-上街站（不含），包含竹岐出入场线及正线西延预留段（区间），共2站3区间，正线起迄里程为YCK7+900～YCK12+285.2，线路全长4486.465m，合同价为5.33亿元。

2.设计概况

2.1方案变更调整部分

受苏洋站上盖物业开发方案及苏沙区间线路变更影响，竹岐出入场线及正线西延预留段～苏洋站～沙堤站区间，平面位置变更，标高下调，征借地范围改变。该部分工程变更方案已基本明确，设计单位正在设计中，我目前部未收到变更后的设计图纸。

（1）竹岐出入场线及正线西延预留段（长489m）

出入场线由原设计方案的地面线路，变更为明挖暗埋，西延预留段仍为明挖暗埋。

（2）苏洋站（长404m）

由原设计的地下一层地面局部两层，变更为地下两层。车站距离防洪堤和停车场较近，站位受制约。距离停车场较近，站位和线路平面位置不变，采用调整轨面标高调整方案，明确方案（轨面标高4.0方案）为地下两层岛式车站车站，设置4个出入口2组风亭。

（3）苏洋站~沙堤站区间（1102m）

由原设计的明挖段+矿山法+盾构，变更比选方案主要为了绕开龙江云山别墅区。变更方案增加了矿山法及盾构施工长度，会增加了我部的施工难度及工期压力。

苏洋站～沙堤站区间（1725.844 m）比选明确采用方案：

穿山段矿山法做二衬预留盾构空推

从沙堤站小里程端盾构始发，盾构下穿国宾大道，进入上街公路养护中心内竖井，然后空推过穿山段矿山法段、盾构下穿凹地和重磨山小山包后到达勃莱特厂区明挖段。本次研究段落工法为盾构段（520m）+矿山法段(582m)。

2.2方案以明确具备施工部分（有施工设计图纸部分）

（1）沙堤站为地下二层岛式车站，主体工程围护结构采用地连墙结构+内支撑的结构形式形式，车站总长为200m。

（2）沙堤站～上街站为盾构区间，由沙堤站大里程端向东推进至上街站。区间隧道两侧主要为民宅、厂房、中间还穿越后门江及其他构筑物，为单线单洞盾构区间，全线长约1603m，设2处联络通道，均采用冷冻法施工。

3.水文、地质等情况介绍

（1）地质情况本标段地质条件复杂，从上往下依次为素填土，杂填土，粉质粘土，黏土，淤泥，淤泥质土，淤泥夹砂，淤泥质中粗砂，粗中砂，卵石层，全、强风化花岗岩，中等、微风化花岗岩。

（2）水文情况结构所处位置，普遍存在地表水丰富，承压水位高，渗透性强等特点（矿山法段除外）。

（3）周边环境

1）竹岐出入场线（含正线西延预留段）

主要为民房及牲口棚和防洪堤，防洪堤离区间结构外墙最近段落约为8米，沿防洪堤坡脚的国防光缆，与区间走向大致平行。

2）苏洋站

设置于316国道边地块内，车站北侧现有防洪堤，距离车站最近距离约

7.7m，防洪堤面约比车站底板底高约3～3.5m。东侧为福州施诚电气有限公

司厂区及大块绿地和民宅，西侧为苏洋村绿地地块，南侧为绿地。车站东侧

有废弃的福州施诚电气有限公司厂房，厂区多为一～二层厂房，钢筋混凝土结构形式。沿防洪堤坡脚的国防光缆，在车站施工范围内。

3）苏洋-沙堤区间

区间沿线沿线的主要建构筑物有：

A、勃莱特厂区，水平距离最近的建筑为17.6米；

B、龙江云山墅别墅区，位于矿山法区间结构顶约30～40m，部分建筑有桩基，桩底标高约在区间隧道拱顶21.8m；

C、福建公路收费福州上街征管所，区间侧穿，水平最近距离20.5m。

D、沿防洪堤坡脚发现有国防光缆，与区间明挖段走向大致平行，施工前国防光缆将统一做改迁处理，不影响后续明挖段主体结构施工。区间主要下穿的管线有：盾构区间下穿DN1000污水管（车站迁改后的管线），盾构顶距离污水管底约5.2米。

4）沙堤站

车站西北侧为发展备用地，目前为果园；西南侧为福银高速公路，与公路之间为荒地；东北侧以及东南侧有较密集的沙堤村居民住宅，车站西南侧有一个中石化加油站。

5）沙堤-上街区间

线位主要位于国宾大道下，地面交通繁忙，周边为居民区，房屋基础多为条形基础，管线密布，区间隧道主要穿越后门江，沙堤桥。

4、主要参建单位

建设单位：福州市城市地铁有限责任公司

BT项目承办单位：中交海峡建设投资发展有限公司

监督单位：福州市市政工程质量监督站

设计单位：广州地铁设计研究院有限公司、福州市规划设计研究院

勘察单位：北京城建勘测设计研究院有限责任公司

监理单位：上海浦桥工程建设管理有限公司

施工单位：中交第三航务工程局有限公司

第三方监测单位：中交公路规划设计院有限公司

试验单位：厦门捷航工程检测技术有限公司

二．施工组织及管理机构

1、施工组织机构

项目经理部下设“六部二室”，分别为工程管理部、技术质量部、计量合同部、测量监控部、安全环保部、物资设备部、综合办公室和工地试验室。

2、项目主要管理岗位职责

根据项目特性结合公司制度，在施组中进一步明确各管理人员岗位职责

三．施工阶段总体部署

1.施工总体目标

（1）进度目标：满足各里程碑工期及合同工期要求。

（2）安全目标：以人为本，建立全方位的安全保障机制，全面加强施工管理，强化施工现场作业控制，有效控制施工惯性事故，实现施工安全稳定控制的奋斗目标。①不发生安全生产责任事故，因工死亡率为0，重伤率为0；

②不发生重大施工机械设备损坏事故；③无责任施工火灾、风灾事故；④无责任火工品、重要器材、设备被盗和爆炸事故；⑤无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、漏水、漏气等重大事故；⑥无责任一般交通安全事故。

（3）质量目标：符合国家及相关行业验收标准，一次合格率达100%，争创“榕城杯”，“闽江杯”，在创局优良的基础上争创中交集团优质工程，配合整体2号线争创“鲁班奖”。

（4）环境目标：粉尘、污水、噪声达到城市管理要求；污染物、废弃物排放率达到城市管理要求；节能降耗，最大限度地降低工程成本。

（5）文明目标：争创福州市安全文明示范工地。

2.施工总体部署

根据本工程实际情况拟将本工程划分为3个工点（工区）进行施工:

第一工点：竹岐出入场线及正线西延预留段、苏洋站及苏沙区间明挖段工点；第二工点：苏沙区间矿山法段及盾构井工点；

第三工点：苏沙区间盾构段、沙提站及沙上区间工点。

进场之后，首先进行临建搭设和车站施工，车站之间采取平行作业（依据征地拆迁情况而定），地墙、加固和降水井等工序拟实行平行流水作业。根据道路翻交及管线搬迁情况，车站按照先主体后附属、先端头井后标准段的顺序进行组织施工。前期施工以车站为主，集中各种优势资源，确保端头井按时提交，为区间施工创造条件。

区间段竹岐明挖段及矿山区间可由小里程端向大里程端先行施工，矿山区间待盾构井施工完毕后，届时由大里程端向小里程端同时掘进，盾构区间之间采取依次连续施工，拟计划采购两台盾构机，先从沙堤站西端盾构井始发，

到达上街公路征收管理所盾构井吊出，转场至沙堤站东端盾构井二次始发，掘进至上街站吊出。旁通道、嵌缝及封堵等工作随着工程进展穿插进行。

施工总体流程图（原方案）

施工总体流程图（线路变更后）

下图，图中所示为初堪，目前正在详勘，盾构穿越该段区域前，我部将对该区域进行二次勘察，根据勘察结果，有针对性的进行处理。

四．工程重难点

1、本工程特点分析

福州市地铁二号线第一标段工程是我局进入福州市的首条轨道交通建设项目，比邻闽江，途经福州国宾馆，区段周边地质环境复杂，型式多样，本工程特点主要有：

（1）线路长、工法多、涉及广，节点工期要求严格，施工组织复杂、要求高；施工干扰多。

（2）线路沿国宾大道敷设，途经国宾馆，沿线交通疏解和管线迁改工作量大，安全生产、文明施工要求高，对我们的管理水平提出重大考验。

（3）施工点域地下水位高，地下水补给丰富，区间地质情况复杂，且沙堤至上街区间为孤石、漂石集中区，易影响盾构掘进施工。

（4）苏洋-沙堤区段位于闽江沿线，部分线路结构已入侵现有防洪堤，苏洋站及周边明挖段施工直接受到闽江汛期的影响；且福州属台风多发地区，防台防汛工作较为严峻。

（5）苏洋-沙堤区间矿山法隧道下穿龙云山江墅别墅区范围，爆破施工产生的震动，易导致建筑物开裂、高边坡滑移及支挡结构开裂。

（6）苏洋-沙堤区间矿山法段拟建场地岩性复杂，呈现多期侵入，施工过程中极有可能遇到基岩裂隙带，且富含基岩裂隙水，水量较大，难于控制，会给施工带来极不利影响。

（7）沙堤-上街盾构区间范围及周边存在多条通信、电力、煤气、雨水、污水管；盾构施工易引起周边地面变形，造成周边管线破裂，施工过程中需加强监控量测力度，并制定相应处置措施，确保管线的安全。

（8）沙堤站周边建筑物主要为多层建筑物，建筑物荷载对基坑围护结构产生附加荷载，加大相邻一侧围护结构的受力，给基坑围护结构带来不利影响，同时沙堤站南侧为中石化加油站，增加了施工作业风险。沙堤站位于现状市政道路下、道路车辆较多、交通繁忙，车辆行驶过程中产生的振动对基坑侧壁土体产生影响，使侧壁土体变形，施工时易产生侧壁、路面过大变形及沉降。

2.施工期间遇见的重难点

（1）征地拆迁

根据目前情况，征地拆迁工作难度大，任务重。特别是苏洋站的征地拆迁工作，关系到博莱特场区，我部还需增加征地拆迁力度。

（2）竹岐出入场线、正线西延预留段（区间）、苏阳至沙堤区间及苏阳车站设计方案调整，施工设计图纸未提交，对我部的施工部署造成一定困难；（3）沙堤站的基坑开挖

沙堤站基坑北侧有2栋4层条形基础房屋，平面距离基坑3~9m，距离基坑较近。又因该地区地质条件复杂（含5 ～12m的砂层，下浮渗透性大的卵石层），基坑开挖过程，面临极大的风险。我部拟在施工前，征求汇总各方意见，制定有针对性的专项施工方案。

（4）苏沙区间竖井比邻国宾馆及别墅区，对文明施工要求高，钻爆发施工控制要求严。施工过程中，积极协调各方，做好文明施工，爆破时严格控制爆破震速。

（5）盾构施工

根据前期调查情况，本标段范围内为闽江冲积区，两段盾构区间极有可能分布着中等风化孤石及漂石。需花费较多时间及费用做好物探探测措施，计划采取如下措施：

1）进一步详勘，通过物探、钻探进一步探明孤石及漂石分布及大小情况，做到心中有数；

2）盾构穿越前对孤石及漂石进行预处理，直接冲孔、地下爆破，盾构直接切割等，根据详勘情况和现场条件分类选择；

3）盾构机选型时，针对刀具、刀盘强度和刚度以及刀具耐磨性、盾构机脱困扭矩等已要求厂家针对性设计；

4）必要时开仓处理。

（6）苏洋站施工

苏洋-沙堤区段位于闽江沿线，部分线路结构已入侵现有防洪堤，苏洋站及周边明挖段施工直接受到闽江汛期的影响；且福州属台风多发地区，防台防汛工作较为严峻。进场后，优先做好防洪排涝的准备工作。

（7）业主提供的临时用地狭小制约了工程开张（如基坑开挖进度和基坑安全），许加大较多投入确保工程施工期间的安全。

五．施工现场布置及场内外交通组织

1、标准化建设

我部按局文件《中交三航局工程项目临时设施建设管理指导性规定》，《福州市工地围挡容貌管理规定榕执法〔2007〕07号》，《关于施工现场固定围挡、洗车台设置执行统一标准的通知》中交福铁总安字〔2015〕12号文，住建部下发的《建设工程文明施工导则》。对施工围挡后的场地设计、制图后，按要求进行标准化建设。

2、施工阶段场内外交通组织

施工道路翻交尽量确保原交通通行宽度，道路翻交应确保车辆及行人安全，在交通组织方案得到交通管理部门的认可后实施。

3、施工用电

1）车站供电

①施工用电来源

分别在临苏洋站、矿山段重磨山入口、盾构井、沙堤站提供电源接口，并负责将输电线路引至标段施工范围内，在施工现场需配备能满足施工的发电机组，以确保工程正常施工。

②供配电方案

在沙堤站安放两台800KV A的箱式变电站（共计2台），配有高压进线、计量、低压出线、变压器、低压配电柜的成套设备；在苏洋站安放一台800KV A 的箱式变电站（共计1台）；在盾构井和重磨山隧道口各安放两台630KV A 的箱式变电站（共计4台）。

为保证供电的可靠性，可视情况备用1～2台200KW的柴油发电机，供局部施工、照明、抽排水、通风等应急设备使用。办公设施及生活照明电源从箱式变压器引至工地照明配电箱中，专用于照明供电。

2）区间施工用电

盾构区间盾构电源由箱变经高压橡胶电缆将10KV高压送至盾构机上高压开关柜，再由盾构机上10KV/0.4KV(800KV A)变压器变压后供盾构机用电，井

下和地面用箱式变压器(800KV A)供电。

苏沙区间矿山段单洞施工用电计算负荷为414kW，拟采用4台630KV A供电。

4、基坑内、外排水系统规划

施工场地四周设深300×宽300mm排水沟，排水沟设三级沉淀系统，雨水及基坑抽水流入排水沟，经沉淀池沉淀后排入市政管道。现场设专人对排水系统进行维护，保证排水畅通。

硬化场地及施工便道以0.5％坡度汇入排水沟内，保证场地排水畅通，若发现排水沟内泥浆、杂物、建筑生活垃圾等堵塞，及时清理，以免场区内施工、生活污水、雨水等不能顺利排出。杜绝因此类原因而引起的市政下水道堵塞现象的出现。

六．现阶段工程进展情况介绍

1.征地拆迁

自2014年5月启动征地拆迁工作以来，积极协调福州市政府、闽侯县政府、交警、上街市政、管线产权单位等多个部门，沙堤站一期征借地于2015年8月24日在政府相关职能部门的强制执法下，我方配备大量施工机械及人力，才完成沙堤站前期临时围挡，使得后续工程顺利开展。

目前正积极推进苏洋站，竹岐出入场线，苏洋站至沙堤站区间竖井的征地拆迁工作。

2.施工情况

（1）2015年8月24日完成前期临时围挡后，在短短一个多月的时间内完成了沙堤站的管线迁改，交通疏解，实际产值约900万元。

（2）2015年10月10日完成正式围挡，立即组织地下连续墙的施工机械、材料、人员进场，同时进行沙堤站的临时设施，现场标准化建设。于2015年12月21日通过了地铁公司的临时设施标准化建设验收。

（3）沙堤站于2015年10月25日正式开始施工地连墙，目前导墙459m 已全部完成、地连墙共84幅，累计完成66幅，剩余18幅，槽壁加固89根旋喷桩已全部完成，2015年预计完成产值约3000万元。

（4）沙堤站的两个盾构端头井加固正在施工中，其中素混凝土地连墙共32幅，已完成2幅，导墙共96m，已完成62m。

七.施工计划

1.征地拆迁

跟踪设计出图进度，积极协调各方，各个击破，步步为营。为苏洋站及苏沙区间竖井围挡创造条件。

2.具备施工条件区域施工计划

（1）苏沙区间竖井

计划2016年1月10日进场，1月20日围挡，期间同时进行标准化临时设施建设。跟踪设计出图进度，力争年前开始施工围护结构。

（2）沙堤站

1）年前完成沙堤站围护结构；

2）年前完成沙堤站盾构端头井加固；

3）年前完成格构柱施工；

4）于2016年2月5日前完成降水井施工；

5）年前组织施工冠梁及混凝土支撑，计划2016年3月15日前完成。

3.项目施工总体计划

八.实施性施工组织设计主要施工方法介绍

主要施工方法

（1）地连墙施工

根据现阶段图纸，苏洋站和沙堤站均有地下连续墙。地下连续墙的主要工序包括：导墙制作、槽段划分、泥浆制作、开挖成槽、清底、钢筋笼制作及吊装，水下砼浇筑等，其中修筑导墙、泥浆制备与处理、开挖、钢筋笼制作与吊装以及混凝土浇筑是连续墙施工的关键工序。具体施工工艺流程图如下图所示：

苏洋站，出入场线及西延预留段主体围护结构。

地连墙槽壁加固，盾构端头井加固，竖井及出入口围护结构止水。

（4）钻孔灌注桩施工

出入口及竖井围护结构

（5）基坑井点降水施工

苏洋站，沙堤站，竖井及相关附属结构施工。针对标段特殊的地质及水文情况，我部将有针对性的编写施工方案，并专家论证。施工前按要求计算出地下水涌水量、钻井数量、井深、井间距等参数。开钻前，了解清楚地质资料及地下管线等，最好每个孔位均开挖探槽。井点系统安装完毕后，应进行抽水试验，检查有无漏气、漏水情况。

（6）明挖法施工

本项目的基坑均为明挖顺筑，基坑开挖风险大，工期紧。认真核实，总结基坑围护结构的施工质量是我部的工作重点。

（7）车站主体结构施工

（8）车站防水结构施工

地下工程结构防水设计原则为“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”，采用钢筋混凝土结构自防水体系，以结构自防水为根本，加强钢筋混凝土结构的抗裂防渗能力，改善钢筋混凝土结构的工作环境，进一步提高其耐久

性；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，根据需要和可能设置附加防水层或采取其他防水加强措施。

（9）环形开挖预留核心土法施工

苏洋-沙堤区间矿山隧道的Ⅴ级围岩单洞单线段隧道结构采用环形开挖预留核心土法,隧道结构采用复合式衬砌；初期支护采用超前小导管、钢筋网、格栅钢架及喷射混凝土联合支护，二衬为防水钢筋混凝土结构。

土方开挖顺序：1部弧形导坑开挖→I上拱部支护→2部核心土开挖→3部、4部左、右侧墙开挖→II部、III部左、右侧墙支护→5部核心土开挖→6部仰拱开挖→仰拱V、VI部初期支护→仰拱灌注、回填混凝土→监控量测→下一循环施工，开挖断面示意图如下图所示：

福州地铁规划

按照规划，福州市轨道交通线网在主城区将形成“有环放射式”结构。线网由7条轨道交通线路组成，全长约180公里，共设站134座，其中换乘站16座，中心城区线网密度达0.62公里/平方公里。 结合福州实际情况，《福州市城市快速轨道交通建设规划》拟在近期至2018年间建设1号线和2号线，其中1号线长28.8公里，计划2014年建成通车；2号线长26.5公里，计划2018年前建成通车，形成城市快速轨道交通十字形构架骨架网。3～7号线，2030年前完成建造。 在轻轨布局上，将区别情况选择地下线、地面线和高架线结合的方案。在城市中心区（二环路以内）线网均采用地下线路形式；在其他地面建筑相对较少、路面宽阔的地区、规划区以及郊区，将尽量采用地面线或高架线，并预留噪声防护距离。

福州地铁各条路线情况： 1号线：线路起自新店镇岭下，经福州北站、省政府、八一七路、东街口、城门、吴航镇至长乐机场，线路全长约58.9公里。 2号线：线路起于上街，经金山工业园区、榕城广场、斗池路、五一广场至下院。线路全长约26.25公里。 3号线：线路起自后坂，经福州北站、排尾路至南屿镇。线路全长约27.25公里。 4号线：线路起自汽车西站，经东街、东大路、塔头路行走，在前横路折向南行，跨越闽江后经金浦小区，在仓山科技园与5号线换乘。线路总长约17公里。 5号线：线路起自汽车西站，经新厝力、阵坂、西山后，沿金州路行走，经建中、杨宅、黎升至白湖亭，继续东行，经会展中心、新行政中心至下洋。线路全长23.73公里。 6号线：线路起自金峰镇，经郑店、漳港镇、文武砂镇至江田镇，线路全长约23.9公里。7号线：由原福马既有铁路支线部分线路改造而成，全线长度17公里。 福州地铁一号线福州轨道交通1号线（福州地铁1号线）是福州轨道交通城市网络的第一条线路。2009年年底开始建设，预计2014年底试运营通车。福州轨道交通1号线（象峰站～新行政中心站）全线共设24座车站，线路总长29.2公里。1号线串联晋安、鼓楼、台江、仓山四区，从五四北起途经东街口、世茂天城、中亭街等至福州火车南站和福州新行政中心东部新城。 01.象峰站：秀峰路上象峰村、三木家天下附近。起点站，与新店车辆综合基地接轨。 02.秀山站（原南平东路站）：秀峰路与南平东路交叉口东侧。

福州地铁站点

福州地铁线路规划 1号线：北起新店镇岭下，沿六一北路、八一七路等走向，串连福州北站、省政府、茶亭公园，过闽江后沿则徐大道到城门、福州南站，之后折向西连接新行政中心。线路全长约28.8公里。 站点为：象峰站——秀峰站——罗汉山——规划西园站——福州铁路北站——华林路——省政府——鼓屏路——八一七路——茶亭公园——广达路—— 达江路——过闽江——上藤路——六一南路——则徐大道——福峡路——城门——规划站前大道——福州铁路南站——南湖北侧规划路——海峡文化艺术中心——新行政中心。 2号线：西起上街大学城，经福建师大，东跨乌龙江、金山工业区、榕城广场，过闽江，沿上浦路、乌山路、古田路行走至五一广场北侧，经六一中路、福马路向东直到下院。线路全长约26.5公里。 站点为：沙堤站——沿316国道——乌龙江大道——建平——过乌龙江——福州展览城——金祥路——榕城广场——过闽江——上浦路——斗池路——西 洋路——乌山路——古田路——福马路——鼓山。 3号线：自后坂至南屿镇，沿线经福飞北路、琴湖路、福州北站（与1号线换乘），穿金鸡山，过长乐路、白马南路，跨闽江，经杨桃岭、东岭，跨乌龙江。线路全长约27.2公里。 4号线：西起汽车西站，沿杨桥路、东街口（与1号线换乘）、东大路、塔头路、化工路东行，在前横路折向南行至闽江北岸，跨闽江后经金浦小区、仓山科技园，经规划东部新城会展中心至新行政中心。线路全长约25.2公里。 5号线：西起洪山桥，经新厝里、阵坂、西山，沿金州路与2号线换乘，经建中、杨宅、黎升至白湖亭，沿上三路、三高路至金浦站，起终点均与4号线相连。线路全长约15公里。 6号线：起自南台岛东部新城规划新行政中心，自东部新城过闽江至马尾，至下洋跨越乌龙江，过江后经营前镇、吴航镇，穿滨海新区至长乐国际机场，全长约32.4公里。 7号线：起自于金峰镇，经陈店、漳港镇、文武砂镇至江田镇，主要沿规划的滨海新城交通干道布设，全长约29.1公里。定位为滨海新城预留发展的一条线路。

案例9-中国建筑-福州地铁2号线BT项目公司

一、项目公司的组织与管理 1. 项目公司的组建 1.1 项目公司组建 1.1.1 项目公司组建运作方式 如有幸中标，我公司将按投标人须知、《甲方要求》、合同条款等有关规定，与招标人签订BT合同，并在收到中标通知书二个月内完成福州市轨道交通2号线工程BT项目公司（以下简称“项目公司”）的组建，在项目公司未正式挂牌履行职责前，以投标文件承诺的主要管理人员组成福州市轨道交通2号线工程BT项目公司筹备组办理前期相关事宜，待项目公司成立后，筹备组人员转为项目公司管理人员。 1.1.2 项目公司组建工作时间表 组建项目公司的各项工作以不影响2014年3月1日开工建设为原则进行安排，拟定各项工作完成时间见下表。 表1.1.2-1 组建项目公司工作时间安排表 1.1.3 项目公司注册资金、法人及公司规模 1.1.3.1 注册资金 项目公司的出资人（唯一股东）为中国建筑股份有限公司，为中国建筑股份有限公司之全资子公司并建立法人治理结构。公司注册资本为10亿元人民币，注册地点及办

公地点均为福建省福州市。 1.1.3.2 项目公司法人 项目公司法人为中国建筑第八工程局有限公司副局长许小金。 1.1.3.3 公司规模 为能实现项目融资和建设期项目管理职能要求，中国建筑股份有限公司将福州市轨道交通2号线工程BT项目的融资和建设当头等大事进行筹划和安排。项目公司配足具有投融资、设计管理、建设管理和施工经验的工作人员，总人数配置不少于70人，并在收到中标通知书二个月内全部到位，其中高级职称以上人员不少于30%，中级职称人员不少于40%。股份公司将在全公司范围内选调懂管理、懂经营、懂地铁技术的人才组建项目公司，抽调各局人员按招标文件要求配置到位。 1.2 项目公司具体任务及主要工作内容 从签订BT合同之日起，项目公司以本工程合同赋予的义务、责任和相关法律、法规为依据开始运作，在监管部门和监理的指导下，按时投入资金，在职责范围内监控设计和施工质量，并按福州市有关管理规定规范各施工现场的施工行为，确保按里程碑工期和技术标准完成福州市轨道交通2号线工程BT项目建设。 项目公司具体任务：项目公司主要负责严格执行国家、福建省、福州市有关法律、法规，强化质量、安全管理，建立健全建设管理体系；配合政府相关职能部门和甲方的质量、安全、进度、文明施工、风险等监督、检查工作；负责领导、指挥、协调、检查各标段施工单位，对工程工期、安全、质量、文明施工、施工风险等进行直接管理，并向设计、施工等参与承包单位依照合同支付工程款。 项目公司主要工作内容： ⑴负责除永久工程相关的征地拆迁外的一切施工前期准备工作； ⑵负责交通疏解、雨污水及综合管沟管线改迁工作； ⑶负责临时占租地的所有工作（包括占用补偿、租赁、建构筑物、绿化、管线的拆迁及恢复等）； ⑷负责临时道路、施工便道、临时占道、施工现场以外的办公及生活设施临时用地（包括占用补偿、租赁、建构筑物、绿化、管线的拆迁及恢复等），以及属于施工必须的其他前期工作；

1福州市轨道交通2号线工程11标测量方案

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1概述 (1) 三、测量前期准备工作 (2) 3.1测量仪器清单表 (2) 3.2人员配备 (3) 3.3技术准备 (4) 四、关键过程控制 (4) 五、控制点复核 (4) 5.1卫星定位控制点复测 (5) 5.1.1 观测作业基本技术要求 (5) 5.1.2 基线处理 (5) 5.1.3 控制网平差 (6) 5.2精密导线点复测 (6) 5.2.1 精密导线测量技术要求 (6) 5.2.2 内业计算 (7) 5.3精密水准点复测 (7) 5.3.1 精密水准测量技术要求 (7) 5.3.2 水准观测及数据处理 (8) 六、控制点加密测量 (8) 6.1导线点加密测量 (8) 6.1.1 布设前提条件 (8) 6.1.2 布设要求 (9) 6.1.3 测量方法 (9) 6.1.4 数据处理 (9) 6.1.5 报验流程 (9) 6.1.6 定期复测 (9)

6.2水准点加密测量 (9) 6.2.1布设前提条件 (9) 6.2.2 布设要求 (9) 6.2.3 测量方法 (10) 6.2.4 数据处理 (10) 6.2.5 报验流程 (10) 6.2.6 定期复测 (10) 6.3加密控制点保护措施 (11) 七、施工图审核 (11) 八、施工测量 (11) 8.1场区土石方工程 (11) 8.2场区地基处理 (11) 8.3道路 (12) 8.4房屋建筑 (12) 8.4.1 建筑施工控制网 (12) 8.4.2 建筑施工高程控制网 (13) 8.4.3 建筑施工放样测量 (13) 8.5其他建构筑物 (13) 九、竣工测量 (15) 十、质量保证措施 (15) 10.1测量仪器保养和管理 (15) 10.2测量资料管理 (16) 10.2.1 原始测量资料管理 (16) 10.2.2 内业资料管理 (16) 10.3测量管理机制 (17) 十一、安全保证措施 (18)

福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化

福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化 发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇 [导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。 关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化 端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。 1.基本结构 1.1 客室端墙位置 福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。 TC车 M车 图1福州地铁2号线客室端墙布置图 1.2 客室端墙组成 内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。左右端墙通过角码与上端墙连接。 图2 福州2号线客室端墙 1.3 客室端墙安装结构 左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。 2.优化方案 福州地铁2号线的端墙在福州地铁1号线的基础上进行了优化，主要在以下几个方面。 2.1整体结构优化 福州地铁1号线为左中右结构，这样现车安装时容易导致中间的墙板与左右两边的墙板缝隙不容易调整。福州地铁2号线的端墙将分块结构进行了优化，改成上左右结构，将上部端墙改为整体结构，采用车体横向分缝的安装方式，如图3所示。

福州市轨道交通1号线应急疏散平台作业指导书 - 副本(1)

福州市轨道交通一号线（一期）供电系统总承包工程 应急疏散平台作业指导书 编制： 审核： 批准： 编制单位：福州地铁1号线供电项目部 编制日期： 2014年12月

一．工程概况 福州市轨道交通1号线工程（一期）工程线路长约24.712km，设21 座车站，全部为地下线。地下区间疏散平台总长约37960m（双线总长）。疏散平台沿线路正线区间布设。全线共20 个区间，均设置疏散平台和扶手。福州市轨道交通1 号线工程（一期）疏散平台的运营功能：若列车在区间隧道行驶过程中发生事故时，首先应尽可能使列车驶入前方车站，若出现列车无法驶入前方车站而必须在区间内疏散乘客时，组织乘客从列车侧门离开列车下至疏散平台，并从疏散平台下至道床，沿道床和平台步行至车站或相邻隧道。 地下区间疏散平台采用混凝土预制板形式。 二．应急平台设置范围及原则 1.应急平台设计在行车方向左侧，距轨面高度900mm。 2.地下正线区间隧道，应急平台板沿隧道纵向长度为2210mm，应急平台混凝土平台板厚80mm，宽度根据隧道限界要求确定：一般情况下有效宽度直线地段不小于839mm，曲线地段不小于600mm；平台板采用425mm、395mm、365mm、335mm、305mm、295mm计六种宽度类型进行选用拼接以达到符合误差要求之内。 3.应急平台遇旁通道及人防门（防淹门）可采用非连续设置。 4.应急平台在断开处应根据实际限界及管线情况选择设置钢扶梯或钢爬梯，并应满足以下要求： （1）钢扶梯或钢爬梯应采用可靠方式与平台相连接，并不得侵入行车限界； （2）钢扶梯或钢爬梯应满足管线穿越要求。 三．应急平台施工程序 应急平台的施工工艺流程图如下图3所示。

国家发改委PPP项目典型案例之福州轨道交通2号线项目

国家发改委PPP项目典型案例之福州轨道交通2号线项目 2019.02

内容目录 一、项目概况 (4) 1.1 项目基本情况 (4) 1.2 建设内容及规模 (4) 1.3 项目进展情况 (5) 1.4 咨询机构 (6) 1.5 社会资本方概况 (6) 二、运作模式 (7) 2.1 交易结构 (7) 2.2 特许经营安排 (7) 2.2.1 特许经营实施机构 (7) 2.2.2 特许经营范围 (7) 2.2.3 特许经营期 (8) 2.3 资金筹措 (8) 2.3.1 资本金 (8) 2.3.2 债务融资 (8) 2.4 回报机制 (8) 2.4.1 使用者付费 (9) 2.4.2 政府补贴 (9) 2.5 合同体系 (9) 2.6 主要权利义务的约定 (10) 2.6.1 实施机构的权利义务 (10) 2.6.2 项目公司的权利义务 (11) 2.7 项目公司治理结构 (11) 2.7.1 股东会职责及议事规则 (12) 2.7.2 董事会职责及议事规则 (12) 2.7.3 监事会职责及议事规则 (13) 2.7.4 经营管理机构 (13) 2.8 项目绩效考核办法 (14)

2.8.1 考核范围和方式 (14) 2.8.2 考核指标的制定与调整 (14) 2.8.3 奖罚 (15) 2.8.4 绩效考核与中期评估 (15) 三、借鉴意义 (15) 3.1 首创基于现金流量法计算政府补贴的财务模型 (16) 3.2 引入超额收益分享机制 (16) 3.3 建立全生命周期绩效考核奖惩机制 (17) 图表目录 图表1福州市轨道交通2号线线路平面示意图 (4) 图表2福州市轨道交通2号线项目进展 (5) 图表3福州市轨道交通2号线PPP项目交易结构图 (7) 图表4福州市轨道交通2号线PPP项目合同体系 (10)

(2020年)(交通运输)福州市轨道交通一号线工程上藤站项目拆迁补偿安置实施细则精编

（交通运输）福州市轨道交通一号线工程上藤站项目拆迁补偿安置实施细则

（交通运输）福州市轨道交通一号线工程上藤站项目拆迁补偿安置实施细则

福州市轨道交通壹号线工程上藤站项目拆迁补偿安置 实施细则 根据福州市房地产管理局榕房拆许字[2010]第65号《房屋拆迁许可证》批准，福州市地铁X公司委托福州融和房屋拆迁工程有限X公司对福州市轨道交通壹号线工程上藤站项目进行拆迁。参照国务院《城市房屋拆迁管理条例》及省、市关于拆迁的相关规定，结合本拆迁地块实际情况，制定以下拆迁安置实施细则： 壹、拆迁安置对象 凡在本拆迁范围内[以规划红线确定为准]对被拆除房屋具有合法所有权和使用权的单位和个人列入安置对象。 二、安置原则和方式 1、房屋拆迁安置方式：住宅实行货币补偿和产权调换，由产权人自行选择。具体以拆迁公告为准。但被拆迁房屋属于下列第二条第6款规定的不适用于货币安置。货币补偿和产权调换价款按市场评估方式进行。 2、货币补偿：将被拆迁房屋确认的合法建筑面积按市场评估价折算成货币进行补偿。 3、产权调换：住宅房屋按确认的合法建筑面积的拆迁补偿总金额（不含装修补偿、安家补贴、搬迁费、临时安置补偿费）除以产权调换房对接价所得面积就近上靠公布的标准户型安置。 4、标准户型为：4 5、60、75、90、105、120、135㎡，

超过105㎡可分房型安置。 5、计户原则：以被拆迁房屋的所有权证和合法租赁凭证为计户依据。 6、下列情况只作为产权调换，不作货币补偿。 （1）被拆迁私有房屋的共有人或被拆迁公有房屋各使用人，对安置方式的选择达不成壹致意见的； （2）房屋产权有纠纷、权属不清或产权人下落不明； （3）拆除私有房屋的产权人和使用人对安置达不成壹致意见的； （4）拆除抵押权的房屋，抵押权人和抵押人未重新设立抵押权或抵押人未清偿债务的。 7、拆迁出租的房屋，所有权人要求产权调换的，原租赁关系应继续保持，但合同规定不保持的除外。 8、公房买断须经福州市国有房产管理中心同意。 9、公房要求继续承租的，采用继续承租异地公房，承租等面积部分不计价，上靠标准房型部分按175元／平方米。继续承租的不能享受搬迁奖励、货币补偿奖励。 10、非公益性用房的附属物只能适用于货币补偿，不作产权调换。 11、建筑面积的计算方法： （1）私房、单位房：以房屋合法产权证面积为准； （2）公房部分： 公房建筑面积=计租面积×1.3；

福州地铁二号线

中国交建福州地铁二号线BT项目 第一标段实施性施工组织设计 单位中交第三航务工程局有限公司 福州地铁二号线工程第一标段项目部

一．工程概况 1.工程基本情况简介 福州市轨道交通2号线工程呈东西走向，西起闽侯县苏洋村，东至晋安区鼓山，线路全长约29.289km，均为地下敷设，共设车站22座，其中有6座换乘车站。 本标段为福州市轨道交通二号线第一标段土建工程，施工范围为苏洋站-上街站（不含），包含竹岐出入场线及正线西延预留段（区间），共2站3区间，正线起迄里程为YCK7+900～YCK12+285.2，线路全长4486.465m，合同价为5.33亿元。 2.设计概况 2.1方案变更调整部分 受苏洋站上盖物业开发方案及苏沙区间线路变更影响，竹岐出入场线及正线西延预留段～苏洋站～沙堤站区间，平面位置变更，标高下调，征借地范围改变。该部分工程变更方案已基本明确，设计单位正在设计中，我目前部未收到变更后的设计图纸。 （1）竹岐出入场线及正线西延预留段（长489m） 出入场线由原设计方案的地面线路，变更为明挖暗埋，西延预留段仍为明挖暗埋。 （2）苏洋站（长404m） 由原设计的地下一层地面局部两层，变更为地下两层。车站距离防洪堤和停车场较近，站位受制约。距离停车场较近，站位和线路平面位置不变，采用调整轨面标高调整方案，明确方案（轨面标高4.0方案）为地下两层岛式车站车站，设置4个出入口2组风亭。 （3）苏洋站~沙堤站区间（1102m） 由原设计的明挖段+矿山法+盾构，变更比选方案主要为了绕开龙江云山别墅区。变更方案增加了矿山法及盾构施工长度，会增加了我部的施工难度及工期压力。 苏洋站～沙堤站区间（1725.844 m）比选明确采用方案： 穿山段矿山法做二衬预留盾构空推

福州地铁1号线09标盾构施工方案

福州地铁1号线09标盾构施工方案 一、工程概况 福州市轨道交通1号线工程起自象峰站，经主城过闽江，沿则徐大道到福峡路，终至东部新城站，线路全长29.2公里，全部为地下线，共设车站24座。09标段工程包括三个车站和三段区间（黄山站～排下站区间、排下站、排下站～城门站区间、城门站、城门站～三角埕站区间、三角埕站）。合同总造价4.73亿元。 【排下站】位于螺州路以北的福峡路下方，沿福峡路西北～东南向布置。车站中心里程为SK19+936，主体为地下两层岛式站台车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长262.608m，宽约为17.8m，采用明挖顺筑法施工，车站标准段开挖深度约为16.7m，端头井开挖深度约为18.7m，顶板覆土平均厚约3.0m。工程施工周期计划为2011年5月至2013年2月。 车站场地工程地质条件复杂，基坑开挖直接涉及到①1层杂填土、①2a素填土（黏土）、①2b素填土（填砂）、③1层灰色淤泥、④层褐黄色粉质黏土、⑤1层深灰色淤泥质黏土及?c层灰黄色含碎石粉质黏土、?a灰黄、褐红色残积粉质黏土、?c灰黄色全风化凝灰熔岩、?c灰黄色，褐黄色散体状强风化凝灰熔岩、?c浅灰黄色，浅灰白色碎块状强风化凝灰熔岩、局部为?c灰黄、浅灰紫色中风化凝灰熔岩。基坑底面东侧主要

为风化岩层，以?c、?c强风化岩为主，东南角主要为④层粉质黏土；基坑底面西侧北部主要为残坡积层及风化岩层，南部主要为④层粉质黏土，局部为⑤1层淤泥质黏土。地层变化较大，勘探个别部位存在强度较高的孤石。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，基岩裂隙水具弱承压性，水位埋深为8.5m。 排下站车站主体围护结构采用Φ1000@1200旋挖钻孔灌注桩挡土、外侧采用Φ800@1200高压旋喷桩止水，坑内南端头井范围采用水泥搅拌桩抽条加固；标准段共四道支撑，第一道钢筋砼支撑，端头井部位共五道支撑及一道换撑。出入口及风道围护结构除2号风亭采用Φ800@1000旋挖钻孔桩外，其余出入口及风亭围护结构均采用Φ850@600SMW工法桩。 【城门站】位于南三环路东南侧的福峡路与规划路“十”字交叉口，沿福峡路西北～东南向布置。车站中心里程为SK20+833，主体为地下两层岛式车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长195m，宽约为17.8m，采用明挖顺筑法施工，标准段开挖深度约为16.1m，端头井开挖深度约为18m，顶板覆土平均厚约2.9m。工程施工周期计划为2011年5月至2013年7月。 车站场地工程地质条件较为复杂，基坑开挖涉及①1层杂填土、①2层素填土、②层粉质粘土、③1层淤泥、④层粉质粘土、⑤1层淤泥质土、⑤1-J层粉质粘土夹砂、○13A残积土、○14c全风化凝灰熔岩。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，无承压水，水量小。 城门站基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙，共78幅。标准段

福州轨道交通2号线施工与盾构机选型设计

福州轨道交通2号线施工与盾构机选型设计 文章介绍了福州轨道交通2号线的工程概况，分析了沿线地质条件和施工难点，提出了盾构机选型设计方案，对盾构机穿越闽江、乌龙江和可能存在的孤石等问题提出了相应的施工建议。 标签：盾构机；福州轨道交通；地铁施工；盾构机选型 1 工程项目概况 按照国家发改委批准的《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009～2016），福州市将在2016年前先后建设1号线、2号线，总长55.3km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架，有效地支持了城市“东扩南进”的发展战略。2号线路工程全长约29.574km，均为地下敷设，沿城市东西向发展副轴布置，共设车站22座，西起闽侯县苏洋村，东至晋安区鼓山镇，途径上街大学城片区、金山工业区、金山居住区、闽江北岸商务中心区、鼓楼成熟建成区及晋安区东部鼓山片区，连接中心城以及被闽江、乌龙江分割的金山地区、闽侯地区，与城市“东扩、沿江”的发展方向相吻合。福州市轨道交通2号线工程示意图，如图1所示。 2 盾构施工难点 2号线路工程地质条件普遍复杂，基本位于冲淤积平原地貌，全线淤泥等软土发育，过乌龙江和闽江以及众多内河，砂层分布普遍，饱和砂土有液化现象，沿线多为商业和居民密集区，周边环境敏感；管线迁改及交通疏解困难。 2.1 穿越闽江、乌龙江等多处河流及内河 福州地铁2号线隧洞要穿越近400m宽的闽江河床，闽江地质情况复杂。闽江水之下的地质主要以一些砂层为主。河沙的主要成分就是石英，在盾构机掘进过程中，刀具与石英摩擦时磨损大。 闽江段，盾构穿越地层有17中等风化花岗岩、32中砂、52细砂、82中砂、83淤泥质土夹薄层粉砂、少量砂夹淤泥。在残积土或者岩层当中，通过气压或者常压的方式可以到土仓里换刀具，但若过江砂层里换刀的话，工作难度相当大，风险高。 （1）容易导致刀盘前方及其上部的软弱失稳、塌方。 （2）避免江中停机换刀。 （3）容易导致盾尾漏浆。 （4）注意切口水压，平衡开挖面的水土压力，维持开挖面的稳定。

福州地铁：1号线介绍

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 福州地铁：1号线线路图 线路简介 福州轨道交通1号线是福州近期建设规划中第一条实施的线路。2009年4月，上海隧道院编制完成《福州市轨道 福州轨道交通1号线 交通1号线工程可行性研究报告》，5月已征求专家意见，并进行环境影响评价[1]，相关方案已经审批。福州轨道交通1号线作为线网中的南北向主干线，全长29.2公里，北起新店北部秀峰路，南至东部新城，其中地下24.55公里，高架线4.0公里，敞开段0.65公里。沿线共设24个站点，车站最大站间距为1.896公里，最小站间距为0.869公里，平均站间距1.237公里，线路敷设方式为全地下。车站采用明挖法施工，区间施工一般为盾构法。1号线2009年年底开始建设，2014年底试运营通车。其北连新店居住区、铁路福州站，经市中心，向南深入重点发展地区——南台岛，连接在建的福州火车南站大型交通枢纽，规划的东部新城串联晋安、

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 鼓楼、台江、仓山四区，与城市“南进”发展吻合。根据规划，1号线与2号线在中心城区形成“十”字形骨架，与正在建设中的温福、福厦铁路等相交叉。这条线建成后将成为连接我市南、北火车站及城市商业中心、行政中心的城市公共交通重要通道。 途径站点 01.象峰站：秀峰路上象峰村、三木家天下附近。起点站，与新店车辆综合基地接轨。 02.秀山站（原南平东路站）：秀峰路与南平东路交叉口东侧。 03.罗汉山站（原西园站）：罗汉山南侧，机场高速公路以北的规划西园路下。 04.福州火车站站（原福州北站站）：福州铁路北站南广场，福铁大厦西南侧。地下二层站。 05.斗门站（原晋安北路站）：晋安北路与华林路交叉口。 06.树兜站（原五四北路站）：五四北路以西的华林路下。 07.屏山站（原省政府站）：鼓屏路与冶山路交叉口。 08.东街口站：八一七路与杨桥东路交叉口。地下三层站，与4号线换乘，与道路地下空间开发结合。 09.南门兜站（原南门站）：八一七路与古田路交叉口北侧。地下三层站，与2号线换乘，与道路地下空间开发结合。 10.茶亭站（原群众路站）：八一七路与群众路交叉口。地下二层站，与道路地下空间开发结合。 11.达道站（原达道路站）：广达路与达道路交叉口北侧。地下二层半站，与3号线换乘。 12.上藤站（原上藤路站）：六一南路以西的上藤路下。地下二层半站。 13.三叉街站：则徐大道与三高路交叉口。地下二层站，与5号线换乘。 14.白湖亭站（原则徐广场站）：则徐大道与迎宾路交叉口，则徐广场西侧。地下二层站。 15.葫芦阵站（原南二环路站）：南二环路以南的则徐大道下，在建都会华彩附近。地下二层站。 16.黄山站（原盖山路站）：盖山路以南的福峡路。地下二层站。 17.排下站（原黄山站）：福峡路与规划路交叉口，黄山附近，在建世纪景城东南侧。地下二层站。 18.城门站（原南三环路站）：南三环路以南的福峡路与规划路交叉口。地下二层站。 19.三角埕站（原城门站）：福峡路与规划路交叉口南侧，城门镇政府附近。地下二层站。

解析关于福州市政府办公厅关于做好地铁一号线管线迁改工作的通知

【法规名称】福州市政府办公厅关于做好地铁一号线管线迁改工作的通知 【发文单位】福州市人民政府办公厅 【发文文号】榕政办〔2010〕184号 【发文时间】2010-9-15 【正文】 福州市政府办公厅关于做好地铁一号线管线迁改工作的通知各区人民政府，市直各委、办、局(公司)： 地铁一号线建设涉及水、电、煤气等管线迁改工程，管线权属单位多，工程复杂、工期紧、难度大。管线迁改工程的启动快慢直接影响地铁的开工，是前期准备阶段的关键。为了加快地铁一号线施工建设，规范管线迁改工作，提高工作效率，根据其他城市的经验并结合福州地铁的实际情况，现将有关事项通知如下： 一、加强组织领导 市政府成立地铁一号线管线迁改领导小组(以下简称“领导小组”)，负责地铁施工期间的管线迁改协调工作，成员单位由市建委、市城乡规划局、市财政局、市双拥办、市市容管理局、市园林局、市交巡警支队、市市政工程管理处、市地铁公司、市广电集团、福州电业局、市水环境建设开发公司、市自来水有限公司、

市温泉开发利用有限公司、福州华润燃气有限公司、南台岛管道燃气开发建设有限公司、电信福州分公司、移动福州分公司、联通福州分公司、福州铁通公司、福州长途线务局、福州城市客运场站运营有限公司、市规划设计院等单位组成。 领导小组负责适时召集各相关成员单位召开迁改工作例会，审定管线迁改综合规划设计图，协调解决地铁一号线管线迁改工作有关问题。 市地铁公司负责管线迁改工程的日常组织协调工作，编制地铁一号线施工方案，确定管线迁改范围，提出管线迁改具体方案。 各管线权属单位应当成立内部工作小组，按照领导小组及市地铁公司要求完成各自管线施工任务，并做好日常管理和设计方案审批手续等。 规划、建设等相关部门按照职责分工，共同做好管线迁改工作。 二、施工组织管理 地铁管线迁改分永迁管线和临迁管线两种，一次迁出不再迁回的为永迁，需要恢复或回迁的为临迁。为保证管线迁改的安全，各管线权属单位必须高度重视，各负其责，实行以“管线权属单位为主”的模式具体组织实施,并在市地铁公司现场指挥部统一协调管理下，做好现场施工管理，确保施工安全、质量和进度，做到精心组织、合理安排、文明施工。 管线迁改施工组织管理具体实施方案如下：