浅谈高速铁路无缝线路管理

浅谈高速铁路无缝线路管理

摘要：本文介绍了郑西高速铁路运营四年多以来，在无缝线路位移观测管理上所做的一些工作，重点对桥上道岔、钢轨伸缩调节器等特殊设备无缝线路管理中存在的不足及问题进行了阐述，并对一些问题提出了解决方案。

关键词：高速铁路无缝线路位移观测改进措施

一、概况

郑西高铁是我国客运专线规划“四纵四横”徐兰快速客运通道的重要组成部分，是我国乃至世界上第一次在湿陷性黄土地区建成的规模最大、设计时速350公里的高速铁路。郑西高铁有诸多在开通时属于全国首次使用的设备，如设计时速350km/h的桥上道岔、设计时速350km/h的双向式钢轨伸缩调节器等，为后期高铁无缝线路养护维修工作提出了很高的要求。

郑西高铁（西安局管内）正线无缝线路钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U71Mn(k)无螺栓孔热轧新钢轨，焊轨厂焊接为500m长轨，现场单元焊、锁定焊采用移动式闪光焊，道岔及其前后采用铝热焊接；线路锁定轨温全部采用22±5℃。单元轨节共计140个，线路长度115.789km，无缝线路单元轨节长度一般为2km，正线道岔52组（其中桥上高速无砟道岔8组，路基段高速无砟道岔18组，有碴高速道岔26组），铺设双向式无砟钢轨伸缩调节器10组，整体设备种类较多、设备复杂，无缝线路管理难度较大。

二、高铁无缝线路管理现状及特殊地段分析

针对无缝线路养护维修工作，制定了如《西安铁路局郑西高铁无缝线路管理办法》等一系列管理制度，规范了无缝线路管理流程及要求，完善了技术资料管理，建立了无缝线路技术卡片，并按标准设置位移观测桩。无缝线路按单元轨节等距离设置位移观测桩，桩间距离不大于 500m；道岔及其前后设置7对位移观测桩，即道岔前后50m和200m、岔头、限位器岔尾；双向调节器设置7对位移观测桩，即调节器前后50m和200m、调节器两端、中间；按周期每季度对无缝线路、道岔、调节器位移观测检查，对温度跨度大于48m时，对梁两端线路状态进行加密检查，在温度跨度208m未设调节器的K995+000前后梁缝两端5块道床板（50根枕木）轨下胶垫更换为复合垫板，每半年进行数据分析。

1、大跨连续梁桥上无缝线路及钢轨伸缩调节器状态分析。

①桥上一般无缝线路地段

直线地段：如渭河特大桥华山北至渭南北区间下行K981+486.880至K983+461.209单元，该管理单元长1974.329m，平纵断面图（见图1），分别在K981+497、K981+987、K983+474、K982+961、K983+451处设置了5个无缝线路观测桩。该单元间桥梁为每跨32m简支梁，从879号墩至941号墩，共62片梁。

图1 线路平纵断面示意图

在2013年夏季7月22日位移观测数据为：K981+497向东位移1mm，K983+451处向西位移1mm，其他3个位移桩均无位移。2013年11月30日观测：K981+497向西位移1mm，K983+451处向东位移1mm，其他3个位移桩均无位移。该段线路扣件状态良好，无砟基础稳定，未发现裂纹等病害。2010年开通以来，变坡点曾出现添乘仪重复垂加Ⅲ级，现场轨检仪静态检测几何尺寸轨向最大2mm，轨距最大1.8mm、高低最大2mm、水平最大1.6mm，对比2010年开通至今静态几何尺寸检查数据，基本无变化。扣件扭力据经2011年及2013年秋检检查测定，扭力矩均大于160N.m,但在允许范围内存在部分三点不密情况。无缝位移变化情况（见图2）。

图2 位移观测分析图

从以上几项分析及对比可以得出，该段无缝线路轨距、轨向、高低最大均为2mm，在保养范围之内；扣件扭力据抽样全部达标，扣件三点密状态逐渐趋于稳定，无砟基础情况较为良好，无裂纹产生；无缝位移变化随气温升高降低而变化，最大变化值该段为±1mm，均处于正常变化范围之内。

②渭南渭河特大桥钢轨伸缩调节器

渭南渭河特大桥一跨、二跨渭河设置了大跨连续梁，连续梁桥联最大长度达到416m，温度跨度最大达到736m，铺设了5对10组钢轨伸缩调节器，其中K995+400处东西两侧跨度为40m+5×64m+40m；K1005+875处东西两侧跨度为48m+4×80m+48m；K1006+710处东西两侧跨度为48m+4×80m+48m；K1007+546处东西两侧跨度为48m+4×80m+48m；K1008+381处东侧跨度为48m+4×80m+48m，西侧跨度为40m+2×64m+40m（见图3）。

图3 调节器平面位置示意图

选取渭南北至华山北区间上行K1005+875处温调器进行分析，该处单元平纵断面图（见图4）。

图4 线路平纵断面示意图

自开通运行后至今轨道静态几何尺寸相对比较稳定，轨距最大值为1.8mm，水平最大值为1.7mm，该段扣件扭矩力均在250N·m以上，同时，为了更加有效防止螺栓松动，对该温调器进行了防松剂涂抹作业，有效保证了螺栓紧固状态。

该处温调器扣件状态与无砟基础均良好，保养过程中未发现扣件异常松动及道床裂纹等病害。根据观测记录调节器在每年高、低温时尖基轨西端焊缝距铁垫板距离、梁缝伸缩变化值（见表1）。

表1 调节器焊缝位移观测记录表

调节器与长钢轨焊接的焊筋冬夏季位移变化情况，2011年12月至2012年7月调节器焊缝向东位移161mm，对应连续梁梁端缝缩小198mm；至2012年12月焊缝向西位移136mm，对应梁端缝伸缩202mm；至2013年7月焊缝又向东位移231mm，对应梁端缝伸缩208mm；至2013年11月焊缝向西位移219mm，对应梁端缝伸缩185mm。

通过以上几个方面数据比对，该处温调器轨距最大1.8mm，水平最大值1mm，纵向位移观测最大累计2mm，焊缝距铁垫板、轨撑距离在更换特型垫板后处于正常状态，在钢轨温度

调节器前后200m 小阻力扣件地段，未出现因应力变化而产生连续小碎弯或轨向不良等线路病害；但是调节器西端垫梁处轨下胶垫串出多发，且反复发生。

③K995公里处连续梁208m 温度跨度轨道结构及无缝线路稳定进行分析。

选取K995公里一处连续梁208m 温度跨度但未设置钢轨伸缩调节器地段，该区段管理单元起止里程为K993+387至K995+370,单元全长1983.165m ，该单元平纵断面图（见图5）。该单元位于渭河特大桥上，1243号墩至1302号墩；连续梁为（40+64*2+40）208m,在K993+397、K993+897、K994+379、K994+860、K995+360处设置了5个位移观测桩。

图5 线路纵断面示意图

2013年夏季7月22日位移观测数据为：K993+397向东位移1mm ，K995+360处向西位移1mm ，其他3个位移桩均无位移。2013年11月30日观测：K993+397向西位移1mm ，K995+360处向东位移1mm ，其他3个位移桩均无位移，无缝位移变化情况（见图6）。

图6 无缝线路位移观测数据分析

从以上几个方面对该段无缝线路单元进行分析，该段线路自2011年2月份开通以来，对其轨检仪数据进行统计归纳，几何尺寸轨向最大2mm ，轨距最大3mm 、高低最大2mm 、水平最大2.5mm ，对比2010年开通至今静态几何尺寸检查数据，较为稳定。扣件扭力据经2012年及2013年秋检检查测定，扭力矩均大于160N ·m,但在允许范围内存在部分三点不密情况，最大三点不密为5％；位移最大值为2mm 。

综上可以得出，郑西高铁无缝线路状态稳定，各项技术指标达标，能满足动车组的安全平稳运行要求。

三、无缝线路管理中的不足及改进措施

1.郑西高铁原设计无缝线路位移观测方法为使用准直仪结合钢轨轨头外侧观测标进行观测，与普速有碴线路观测方法类似，存在观测时间长、观测仪器不易掌握等情况，对现场操作人员有较高的要求，且观测效率较低，同时轨头外侧粘贴的位移观测标易脱落，造成现场无法进行有效观测。为解决此问题，决定从观测方法和观测工具上入手，对观测工具及方法进行重新设计和规定。全新设计的无缝线路位移观测系统是以轨枕边为观测基准线，

使用

三角尺平行于轨枕侧面观测数值，观测方法简单、易懂，大大提高了检查效率。

图1 线路钢轨位移观测图2 线路钢轨位移观测

2.钢轨伸缩调节器是郑西高铁无缝线路管理中非常重要的一类特殊设备。由于其沿钢轨纵向实时发生位移，调节器自身及其前后线路状态变化也较大，仅是常规性的无缝线路位移观测和定期的设备检查不能够全面的掌控调节器设备状态，确保其处在安全范围内。针对此问题，我们联合科研部门对全线10组调节器设计安装了无线实时视频监控系统，对调节器尖基轨焊缝处、梁端缝、垫梁等重点部位进行全天候监控，实时测量各部位位移量，确保关键设备时刻处在掌控范围内，及时发现并组织处理设备病害。

图3 调节器焊缝位移监控图4 梁端缝位移观测

3.桥上无砟高速道岔同样是郑西高铁工务设备中的一个亮点，但是由于其布设在桥上且为无砟轨道形式，造成道岔自身不仅要受到自身内部应力造成的位移变化，同时还要承受梁体位移给其带来的外部应力及位移变化，使得其成为郑西高铁无缝线路管理中最难分析和掌握其变化规律的设备。因此，桥上道岔无缝线路状态监测成为一项非常重要的工作，按照常规方法检查道岔各部位位移量是达不到掌控桥上无砟道岔状态的要求，严重时可能会出现晃车、断轨等情况的发生。为避免此类情况的发生，在郑西高铁开通前，已联合铁科院等单位，选取具有代表性的桥上道岔在各部位安装应力、位移监测系统进行实时监测，若设备监测出异常，根据情况安排人员上线对所有桥上道岔进行全面排查，提高了特殊设备的掌控能力及

应急处置效率。

图5 检测信息管理系统示意图图6 5#道岔辙叉处钢轨纵向力分布图

4.在郑西高铁运营后发现，仅仅通过无缝线路位移观测来分析高铁线路整体状态的稳定性还是远远不够的，要想从根本上得出线路的实际状态，必须要掌握各个时段钢轨轨温、钢轨内部应力状况，结合实际锁定轨温及钢轨位移等数据进行综合分析，才能够较为科学地掌握无缝线路状态。为此，我们联合相关科研单位和厂家在郑西高铁正线钢轨伸缩调节器、曲线、渭南北站、联络线、华山北站等典型区段安装了10套20个无缝线路轨温、应力监测系统。实时监控无缝线路轨温、应力状况，并使用无线终端对数据进行储存、分析处理，以达到掌握无缝线路设备的整体状态，科学的安排设备检查和整修工作。

图5 钢轨应力及轨温监控系统图6 钢轨应力及轨温现场安装情况

五、结束语

郑西高铁运营四年多以来，我们在无缝线路管理上总结出了一些不足和改进措施，并结合使用先进的技术设备对无缝线路进行多方位的监控，采用人工检查和远程监控相结合的方法，解决了上线检查难的问题，大大节约了劳动力的消耗。同时又通过布设无缝线路轨温、应力监测系统、桥上道岔应力监测系统、钢轨伸缩调节器视频监控系统等，实现了数据、图像资料的收集、汇总和分析，掌握了高铁无砟轨道不同区段、不同设备无缝线路设备的状态，

为后期高铁无缝线路养护维修工作提供了必要的基础资料。

建议：

1.经过四年多的位移观测，无砟轨道无缝线路位移变化很小，目前设备检查要求每季度为一个周期，建议延长普通地段无缝线路位移观测周期。

2.建议改良WJ-8型扣件系统包括弹条、螺栓及轨下铁垫板的防锈蚀工艺，提高其防锈蚀能力。

心得体会云南省高速铁路安全管理规定(20XX)

三一文库（https://www.wendangku.net/doc/d66066614.html,）/心得体会范文/心得体会 云南省高速铁路安全管理规定 （20XX） 加强高速铁路的安全管理工作可以有效的保护人们群众的生命和财产安全，可以促使铁路运输更加安全，促进了我国铁路建设的现代化发展。下面是小编整理的云南省高速铁路安全管理规定，欢迎大家阅读! 云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。

增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本

增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比

区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打

高速铁路安全质量管理工作总结

高速铁路安全质量管理工作总结 一、组织机构、制度建设 1、建立安全质量管理机构 建立以项目经理为组长的安全生产领导小组。设置安全质量部，设部长1名，安全员2名，质检员2人。建立了包括项目经理、副经理、总工程师、各部门负责人和各作业队长的安全组织机构。配置职安全员各班组设兼职安全员从事安全情况监督与信息反馈工作，从而建立起一套完整有效的管理体系。2、制定安全管理办法。制定了安全管理依据、方针、目标及职责等，安全管理体系执行，安全检查监督管理等相关办法。 3、建立安全生产管理制度 3.1建立安全生产责任制度。 3.2建立安全生产自控体系。 3.3建立各项安全生产管理制度 3.4制定专项安全技术方案。 3.5建立危险源清单。 3.6制定应急预案。 4、制定质量管理办法。制定了质量管理依据、方针、目标及职责等，质量保证体系执行，质量控制检查监督管理等相关办法。 5、建立质量管理制度。 5.1建立质量责任制度。 5.2建立质量保证体系。 5.3建立各项质量管理制度。

5.4制定QC小组管理制度。 二、安全管理工作 1、京沪高速铁路的安全管理目标是：杜绝较大及以上施工安全事故；杜绝较大及以上道路交通安全事故；杜绝较大及以上火灾安全事故；控制和减少一般责任安全事故。 2、制定年度、月度安全生产计划和安全费用使用计划。制定本阶段安全主要工作内容，确定安全管理重点，制定安全措施。制定本阶段安全预算费用，包括内业管理、安全生产、安全防护费用、跨公路安全防护费用、施工安全用电费用、起重设备及施工机具安全防护设施费、消防设施、消防器材及保健急救措施、劳动防护用品、文明施工、交通疏导警示设施、环境保护等费用。高速铁路安全生产费占建筑安装工程费的1.5%。 3、开展安全宣传、教育。 大力开展安全宣传。采取施工现场张贴安全标语、横幅、漫画，开展“安全关系你我他”签名活动，举办安全讲座，播放安全影片等灵活多样的形式，全方位、多角度、大规模开展安全宣传，深入宣传安全管理方针、政策、目标、安全管理重点、危险源、安全操作规程、安全防范措施等内容，全员接受安全教育。组织人员学习参观其他项目的安全管理优点。联合中国交通建设工程学院，开展安全员教育。 4、开展全员安全培训、交底。 项目进场后，对每位员工进行安全考试，合格者方可参与高铁施工。针对每名员工开展三级安全教育，包括项目部、作业队、工班安全教育。举办各类安全培训班，提高专兼职安全员的业务能力水平。召开安全会议，进行各项专题培训会议，进行各分项、分部工程安全技术交底。 5、特种设备及特种作业人员管理。

探讨如何做好高速铁路工务维修管理

探讨如何做好高速铁路工务维修管理 发表时间：2018-10-25T11:12:36.473Z 来源：《防护工程》2018年第17期作者：魏庆涛 [导读] 现在随着我国经济的发展，高速铁路建设也有了越来越大的规模，无论是铁路路基建设还是桥梁隧道的建设，乃至于相关施工和维修工作都有了越来越高的标准 哈尔滨局集团有限公司牡丹江铁路工务段 摘要：现在随着我国经济的发展，高速铁路建设也有了越来越大的规模，无论是铁路路基建设还是桥梁隧道的建设，乃至于相关施工和维修工作都有了越来越高的标准。工务设备可以说是一种非常重要的铁路基础设施，如果想要保证设备的正常运行和管理，就应当对工务段维修工作给予足够的重视。高铁在我国发展时间还不长，所以很多检修管理工作的开展都在摸索中进行，并且在很多方面和普通铁路的检修管理工作存在明显区别。这就需要我们不断整理和摸索，建立一套成熟而完善的管理方法。 关键词：高速铁路；工务维修；管理 在列车运行过程中，轨道结构会直接影响到列车的安全性和舒适性，所以这就需要我们对这个问题给予足够的重视。我国幅员辽阔，自然环境千差万别，地基地质情况有所不同，同时气候差别显著，所以路基和隧洞以及轨道的施工修建都面临着巨大的挑战。我国高铁呈现出了里程长、速度快的特点，同时高稳定性、高可靠性也成为了左右其发展的重要理念。这必然离不开一个科学完善的维修管理体系的建立。 一、高铁工务维修管理简介 我国铁路里程长、运行频率高，同时近年来技术也在不断更新，运行速度加快，这些都给旅客带来了足够的舒适度，为旅客的出行带来了便利，但与此同时，也就需要轨道具有更高的平顺度，可以说在新时期，铁路工务维修工作面临着更大的挑战。总结起来，现在我们首先需要积极借鉴国外的先进经验，之后总结现阶段我国在相关工作中存在的问题，这样才能不断提高高铁运行质量。 正常来说，工务段维修工作管理工作分为三个方面，分别是管理、检查和维修，这些工作具有一定的交叉性。但是铁路工务工作任务类型多样，并且非常复杂，操作也具有一定的重复性，标准化难度非常大。但是这三个方面工作之间存在一定的依赖性，彼此互相依存，很多内容都可以共存共用。 三者之间应当紧密协调，才能更好地保证铁路质量。 二、如何做好高铁工务维修管理工作 （一）建立一套安全而完善的管理机制 结合现阶段高铁设备运行的实际情况以及设备的特点，应当做好全方位的分析和评估工作，之后从上到下地细致检查高铁铁路的实际情况，例如路基是否沉降、是否出现钢轨断裂问题、道路安全是否受到威胁等等，之后将这些信息进行汇总，向上级汇报。针对每一处存在安全风险的点都要确定具体的措施加以控制，及时制定计划来加以解决，保证每个风险点都能得到顺利得到控制。如果该风险点的风险较大，则应当做好重点整治工作，彻底消除其安全风险。 （二）完善设备检查监测体系 完善高速铁路工务设备动、静态检查监控体系，充分利用先进的检查监控设备和科技手段，实现全方位、全覆盖、全过程的检查监控，及时准确掌握高铁运营有关工务设备的信息和状况，确保高铁工务设备时刻处于监测控制状态。 （1）完善线路动态检查监测体系 充分利用确认车、动检车、探伤巡检车和车载、便携式等检查手段，掌握全线设备动态情况。一是充分利用既有的“安全与生产动态管理信息系统”将高铁的各类检测资料录入系统进行管理。二是进一步强化动态检测数据的综合分析，设专人负责管内动态资料的收集、汇总、分析工作，不断提高检测数据的解读能力，提高数据的综合利用。特别是注意对每日确认车添乘数据和人工添乘便携仪器数据的收集和汇总，通过对数据的集散程度进行分析，锁定不良处所，并进一步有针对性的详细分析。三是充分利用好每日确认车动态检查平台作用，通过科学的管理，确保问题一个不漏。 （2）完善静态检查监测体系 一是要加强轨道几何尺寸的周期性和经常性检查，严格根据文件规定的周期，充分利用精测小车、轨检仪、电子道尺等检查工具，对轨道几何尺寸和线形进行全面检查。二是加强轨道结构的检查，特别是对轨道板离缝、裂纹，宽接缝上挤，凸型挡台歪斜等病害的检查，同时严格按照总公司对无砟道床的检查要求和检查项目进行全面检查，通过周期性检查和对检查资料的分析，深入了解无砟轨道的变化规律，为无砟道床的病害处理提供依据。三是加强对隧道口、上跨桥设备等重要部位安全隐患的检查排查。设备管理单位要定期和不定期的对隧道口、上跨桥等重点设备进行检查、抽查，确保工务设备状态良好、有效，能够及时发现、排除安全隐患。 （三）严格施工作业管理 一是牢固树立高铁线路设备日常维修“严检、慎修”的理念，严格执行高铁动道方案审批制度，高铁线路作业要坚持做到“病害未调查彻底不动道，方案未制定不动道，方案未经过审批不动道”的基本原则，严禁盲目蛮干，确保线路修理能够改善、优化行车条件。二是坚持重大或技术复杂的施工方案专家审查制度，凡是进行未遇到过的施工作业，必须根据施工内容进行方案审查或专家论证，确保施工技术可行、安全可控。三是严格执行施工作业质量回检制度，严格执行作业机具、材料定置管理制度，确保高铁施工作业绝对安全。 （四）规范技术台帐管理 根据基本规定，逐步健全、完善各类线路技术台帐，设备管理单位集中印制各种台账和检查表格的记录薄，细致明确填写方式和有关要求，做好日常技术台帐的动态管理，做到台帐与现场动态保持一致，确保各个车间及时修改、完善、更新，确保台帐数据与现场一致，全单位台帐格式一致。 （五）逐步建立数字化铁路管理模式 在摸索建设高速数字化铁路建设过程中，要力争做到创意新、起点高、规划远，要充分利用高速快捷的电脑网络平台，将高铁的生产

高铁乘务安全管理与应急处置

高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立

即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是

铁路工务题库

一、填空题 1. 2. 业。《普速铁路工务安全规则》第条 3 4.天窗点内有轨道车、大机等自轮运转设备运行或作业的区段， 安排的作业地点与号防护。 5.遇事故抢险、故障处置时也必须在线路 使用各类小车时应在施工计划里提报，并得到批准，按轻型车 6.作业现场为两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业时， 指定作业主体单位，明确主体作业负责人。《普速铁路工务安全规则》第条 7.线路开通、《普速铁路工务安全规则》第条 8.《普速铁路工务安全规则》第条 9. 速铁路工务安全规则》第条 10. 或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 11.各设备管理单位施工作业或遇设备故障、救援抢修等需进入通道门必须 员的应办理相关手续）后，作业人员方准进入通道门。

12.各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。《普速铁路工务安全规则》第条 13.列车限速v max≤45 km/h时，轨枕盒内及轨枕头部道砟不少于1/3，枕底道砟串实。《普速铁路工务安全规则》第条 14.胀轨跑道，恢复线路后，首列放行列车速度不超过 5 km/h ，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。《普速铁路工务安全规则》第条。 15.作业现场为两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业时，由运输部门指定作业主体单位，明确主体作业负责人。《普速铁路工务安全规则》第条。 16.安全监护人员对由非本单位承担的影响工务设备安全的作业进行全过 程监督时，发现质量不合格或安全隐患时应责令施工单位立即纠正，填发 。《高速铁路工务安全规则》第条规定。 17.、 施。《高速铁路工务安全规则》第条规定。 二、选择题 1.一次起道量、拨道量不超过40mm的起道、拨道。属于( B )项目。《普速铁路工务安全规则》第条 A.Ⅰ级维修 B.Ⅱ级维修 C.Ⅰ级施工 D.Ⅱ级施工 2.故障处理后的放行列车条件由（ A ）决定。《普速铁路工务安全规则》第条 A. 工务现场负责人 B. 电务现场负责人 C. 车间负责人 D. 工区负责人 3.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修，应办理（C）。《普速铁路工务安全规则》第条 A.临时限速手续，设置移动减速手信号防护

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study

高速铁路无缝线路考试题库

《高速铁路无缝线路》考试题库 命题人：鄢世林 一、填空题 1. 高速铁路正线应采用（跨区间）无缝线路，到发线应采用无缝线路。无缝线路应具有足够的强度和稳定性。 2. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ( 5 ）℃。 3. 无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（ 10 ）℃ 4. 无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（ 3 ）℃。 5.钢轨厂焊应采用（固定闪光）焊。 6.钢轨现场焊应优先采用（移动闪光）焊。 7.道岔内接头及道岔、调节器两端接头及断轨处理可采用（铝热）焊。 8. 无缝线路左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于（ 100 ）mm。 9. 胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接时插入钢轨长度不应短于20m。困难条件下，道岔间因胶接插入钢轨长度不得短于（ 12.5 ）m。 10. 无缝线路维修管理应以一次锁定的（轨条）为管理单元。 11.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后（ 200 ）m线路为管理单元。 12. 可采用钢轨应力检测仪等检测设备测量无缝线路（锁

定轨温） 13. 应做好无缝线路钢轨位移观测，位移观测可采用仪器观测或弦线测量。累计位移量出现异常时，即锁定轨温变化超过（ 5 ）℃，工务段应及时查明原因，采取相应措施。 14. 应加强隧道口前后（ 100 ）m线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。 15. 无缝线路应力放散时，每隔5～10m将长轨条搁置在（滚筒）上，并辅助反复撞轨， 15. 无缝线路应力放散时，若为提高（锁定轨温）而放散应力，则应在长轨条一端或两端使用钢轨液压拉伸器张拉钢轨，并辅助撞轨。 16. 应力放散后，及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入（技术档案），并及时重设纵向位移观测标记。 17. 短隧道内无缝线路设计锁定轨温与相邻单元轨节的锁 定轨温应( 一致 )。 18.长大隧道内距洞口( 200 )m范围无缝线路设计锁定轨温宜与洞外无缝线路设计锁定轨温一致。 19. 在跨度超过40m的桥梁，宜在梁端( 5～20 )m范围设置小阻力扣件。 20. 当线路连续出现碎弯并有( 胀轨 )迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继

高速铁路安全防护管理办法-交通运输部

高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。

高铁工务应知应会20110810

高速及城际铁路工务应知应会 第一部分应知 1、什么是高速铁路？ 答：新建铁路最高运行速度达到250km/h 及以上，或既有线改造最高运行速度达到200km/h 及以上的铁路称为高速铁路。 2、城际铁路是指什么？ 答：是指运行速度为200km/h 及以上、主要开行在两个相邻且距离较短的大城市之间旅客列车的铁路线路。 3、高速铁路工务设备修理的原则是什么？ 答：是严检慎修。 4、高速铁路轨道结构类型分为哪两种类型？答：分为有砟轨道和无砟 轨道。 5、高速铁路线路养护的重点是什么？答：是曲线、道岔、焊缝和过渡 段。 6、CRTS I型板式无砟轨道结构组成？ 答：由钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等部分组成。 7. 设计行车速度为350km/h 的高速铁路线间距应为多少？ 答：5.0m 。 8 、高速铁路桥隧路基管理的四大重点是什么？答：是沉降变形、防护 设施、防水排水及周边环境。

9、高速铁路正线最大坡度不大于多少？ 答：20%。。 10 、高速铁路防灾系统包含哪些？答：包括防暴雨、强风、地震、火灾、塌方、落石及异物侵限等。 11 、高速铁路按什么速度开通运营？答：设计速度。 12 、高速铁路的桥梁使用寿命设计为多少年？ 答：100 年。 13 、高速铁路采用的精密控制网简称什么？ 答：cp m精测网。 14 、高铁工务设备质量源头控制的关键是什么？答：是提前介入、产 品准入、人员素质。 15 、350km/h 区段的最小曲线半径一般为多少？ 答：7000m 。 16 、高铁轨道检查要坚持什么原则？答：坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则。 17 、高铁对作业方案应实行什么制度？答：实行等级管理、分级审批 制度。 18 、我国高铁规定的最大曲线半径一般为多少？ 答：12000m 。 19 、客运专线采用无线通信系统是什么？ 答：GSM-R 系统。 20 、武广高铁采用的CTCS-3 列控系统其主要特点是什么？

云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)

云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。

铁路提前介入工作工务系统实施细则

铁路提前介入工作工务系统实施细则 一、组织机构 1.路局成立工务系统提前介入工作领导小组 组长：主管副局长 副组长：各铁路公司总经理、各指挥部指挥长、工务处处长、建管处处长 组员：各铁路公司主管副总经理、各指挥部主管副指挥长、工务处主管副处长、建管处主管副处长 2.领导小组办公室（设在工务处） 主任：工务处主管副处长 成员：工务处线路科科长、路桥科科长、安设办主任及主管工程师。 3.设备管理单位成立提前介入工作小组 组长：段长副组长：主管副段长 组员：段线路科科长、路桥科科长、安全科科长、提前介入工作小组办公室主任 4.设备管理单位提前介入工作小组办公室 设备管理单位选派业务熟悉、责任心强的工程技术人员参加提前介入办公室工作，并指定一人为办公室主任。 提前介入工作人员：符合本细则中提前介入人员资格的管理人员或技能骨干。

二、工作职责 1.工务系统提前介入工作领导小组职责 (1)颁布提前介入工作管理办法。 (2)研究解决提前介入工作的重大问题。 (3)审批设备管理单位提前介入年度工作计划。 (4)决定提前介入工作的奖惩事项。 2.工务系统提前介入工作领导小组办公室职责 (1)检查、督促、指导本系统相关单位开展提前介入工作，收集、整理提前介入工作资料，定期向路局提前介入领导小组报告。 (2)协调处理提前介入过程存在的主要问题，配合动静态验收和联调联试。 (3)参与设计图纸审查，了解工程概况，掌握主要技术标准和设备使用功能，根据运营和设备维护需要对设计文件提出审查意见和建议。 (4)配合抓好对提前介入人员的业务培训。 (5)对设备管理单位的提前介入工作进行考核。 3.设备管理单位提前介入工作小组职责。 (1)领导并组织开展本单位提前介入工作，掌握新建项目工程建设动态质量、安全、管理情况。 (2)明确提前介入工作责任人，并成立提前介入机构。 (3)负责提前介入人员的选派、管理和考核。

高速铁路无缝线路的铺设

铁路轨道实训论文 ——无缝线路的铺设 1、无缝线路的概念 将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。 所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。 2、一次性铺设无缝线路技术 我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。

浅析中国高铁工务维护和管理

浅析中国高铁工务维护和管理 发表时间：2017-12-12T13:48:44.540Z 来源：《防护工程》2017年第19期作者：林芳湖 [导读] 高铁是在普通铁路基础上发展起来的高速铁路。 南昌铁路局永安工务段福建省三明市 366000 摘要: 高铁是在普通铁路基础上发展起来的高速铁路。我国高铁建设目前正处于高速发展时期，除了高铁项目建设之外，高铁工务的维护与管理也是高铁运行时必不可少的内容。文章针对这一情况，对我国高铁工务的维护和管理体系进行详细阐述。 关键词：高铁工务；维护；管理 前言高速铁路是一系列先进技术集合而成的复杂系统工程，要实现高速铁路高速度、高密度、平稳安全的运行，必须保证系统中的各部件保持良好的工作状态。高速铁路与既有铁路相比，无论在行车速度、行车安全还是旅客乘车舒适性上都提出更高要求，因此现有铁路、轨道的建设标准和检测维修标准已不能适应高速铁路的行车安全和维修技术需要。本文借鉴国外发达国家高速铁路运营和维护管理经验，总结我国既有线运行管理经验基础上，构建适合我国国情的工务维修管理模式。本文从维修管理体制建设，检测、养护、维修作业组织方式设立和养护维修信息系统建设三个方面，对我国高速铁路工务维修管理模式进行综述。 1 高铁发展及影响概述 高速铁路简称高铁，它是我国经济建设的大动脉，也是提高国民经济的基础性设施。高铁工务则是指围绕着高铁线路和桥隧设备而展开的一系列工作。高铁的正常运行离不开轨道线路和桥梁隧道，因此线路和桥隧设备的日常维护和管理便成了保障高铁正常运行的重要性基础工作，只有充分做好工务管理工作，才能最大限度的提高铁路的运输和服务能力。我国从1997年开始不断对铁路客运进行提速，同时加大高铁项目建设，目前我国在高铁无论在建设规模还是在运营速度、运营历程上都俨然处在了国际先进的行列，而这中间对于高铁工务设备的维护和管理也提出了更为严格的要求和标准。在新的形势之下，需要对高铁工务设备的维护、线路的封闭状况、沿线和站区的安全管理做好严格的风险识别和防范措施，建立完善的作业流程和规章制度，尤其是对于在一线作业的职工和技术管理人员，应加强其专业水平和职业素养，确保工务系统的安全作业。由于我国人口数量众多，这几年高铁路线大规模的投入在很大程度上提高了铁路客运能力，减轻了原有铁路运输力的负担，促进了经济和社会的快速发展。尤其是中小城市，城市货运能力的提速对于城市的规模化发展有着很大的影响。同时，在高铁线路的带动下，发展中城市与大城市之间的经济、信息文化交流等也得到了很大程度的加强，有利于促进城市化建设。高铁沿线的城市被串联成更加紧密的城市带，这些城市逐渐形成了以高铁线路为中心的、高铁经济区，一方面提高了运输效益和运输的质量，另一方面也带动了相关的产业升级，为城市经济发展注入了新鲜的活力。 2 高速铁路工务设备的维护及管理 我国高铁工务设备的管理和维护是保证高铁设备高效和安全运行的基础，工务设备的管理和维护应以安全、舒适的服务理念为原则，利用先进的科学管理技术为手段，同时建立一套完善的管理制度，来为乘客服务。 2.1管理的模式 （1）工作对接高效化。高铁设备的建设与管理部门之间工作对接的效率一直是影响工务设备维护的一个重要因素，它类似于房地产项目建设方和物业管理人员之间工作的对接。通常维护和管理任务不直接参与项目建设，一些关键性和较大的技术性问题经常会是他们管理和维护过程中的阻碍。而目前，我国高铁工务维护为了解决这一问题，采用维护和管理部门提前介入的管理模式，即当高铁项目建设到后半段时，工务维护和管理人员也深入到项目建设中来，由建设人员负责对系统中设备的技术特点和难点进行讲解，同时做好对维护任务的系统培训，使其参与到项目建设中来，提高建设与管理之间工作对接的效率。（2）我国有着丰富的铁路管理经验，而为了有效利用这一管理资源，在高铁工务的日常管理上采用属地化管理模式，即工务设备的日常检查、临时维修、运行计划以及验收等工作都由铁路工务段下属的高速线路车间和路桥车间负责管理，并且该管理模式已经得到了实践的验证。而对于专业化的高级检测和维修，目前则是由全国不同区域内设置的专业基础设备维修基地负责管理，在这些基地里有世界先进的检测和维修设备，设备费用昂贵并且体积巨大，因此目前这种高级维修基地只有六个。 2.2管理制度 我国高铁在运营之初就建立了严格的安全管理制度，高铁运营线路全线都安装了封闭栅栏风雨雪检查系统、视频监控系统等。高铁运行时，还有每天晚上4小时的垂直天窗维修制度，每日的开行前确认列车检查线路制度，以及上道作业登记制度等。另外，高铁工务设备的检测和维修都在天窗内进行，管理人员维修时必须有着谨慎的工作态度。工务设备作业管理部门还制定了作业方案审批、动态数据分析、现场极具清点等具体的工作流程，来对维修人员进行严格的约束，保证维修的效率。高铁工务检查坚持以动态监测为主，结合静态检查，结构检查与尺寸检查并重的管理制度。并且，对于设备的薄弱之处制定了专项的加强检查、实时监控制度，以保证工务设备的状态随时都在监控当中。 2.3设备监控与检测 高铁工务的监控与检测是获得线路设备技术状态信息，掌握线路变化规律的依据，通过监控分析设备的运行情况，为线路的养护及维修提供资料。我国高铁工务设备的监控与检测特点是使用动态检查与静态检查相结合的方式，对结构物处轨道状态以及特殊地段实现全天候实时监控。高铁轨道的静态检测方法主要有采用轨检小车对轨道的状态数据进行采集，并且对轨道的静态几何尺寸和扣件进行检查。静态检测由工区负责，车间进行汇总，将静态检测后的数据结合轨道动态检查的数据统一进行汇总，才能指导轨道的养护和维修。轨道的动态检测是指采用专业的检查仪和检查车定期对轨道的结构状态进行检查。检查仪可以直接安装在高铁列车上，对每日运行的路线进行监控。而检查车则是周期性对轨道结构状态检查一次。实现全天候的高铁工务设备的动静态结合检测模式，能够及时并准确的把握高铁设备的运行情况，从而保证高铁的安全运营。 2.4维修及其标准 我国的高铁工务设备维修主要可以分为三个过程，即：日常维护，类似于车辆机械的日常维护保养。高铁在运行中难免会出现不同程

新建铁路铺设无缝线路

新建铁路铺设无缝线路 第一节概述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km 新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，

高速铁路工务安全管理制度

高速铁路工务安全管理制度 第2.0.1条高速铁路工务从业人员按国家、行业和总公司规定，实行资格准入管理和持证上岗制度。 第2.0.2条高速铁路实行天窗修制度。高速铁路上道检查、检测、修理均必须在天窗时间内进行，未经准许不得在天窗时间外进入桥面、隧道和路基地段栅栏范围内。动车段（所）及其走行线、与高速铁路相邻的其他线路的检修作业办法，由铁路局规定。 第2.0.3条高速铁路应实行垂直天窗；初期运营速度为200km/h时，如确需采取V型天窗，V型天窗时段邻线限速不超过160km/h，并应纳入运行图。 第2.0.4条列车运行图天窗时间应固定，原则上不应少于240分钟。 在维修天窗的基础上，可根据需要和季节特点，安排昼间检查天窗。具体办法由铁路局规定（跨铁路局的由铁路局协商）。昼间检查天窗内，不得进行设备修理作业。 第2.0.5条因自然灾害、暴风雨雪天气、行车设备故障等原因或施工后阶梯提速期间，需对设备进行检查和处理时，应办理封锁手续，设置停车手信号防护。仅上道检查和处理一条线时，邻线限速不超过160km/h。检查发现影响行车安全时，必须立即通知列车调度员（非常站控模式时为车站值班员）（以下称为列车调度员（车站值班员））限速运行

或封锁线路。 故障处理后需要现场看守时，本线限速80km/h及以下、邻线限速160km/h及以下。设备管理单位应在现场设看守人员和防护员。故障处理后限速地点，现场看守人员如需上道检查，应设置停车手信号防护；如需作业，应办理本线封锁手续，作业后应严格执行质量确认。 第2.0.6条在线间距不足6.5m地段，封闭一线施工、邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下。施工现场应做好物理隔离并按规定设置防护，作业人员和机具应严格执行避车制度。 第2.0.7条上道作业、设备故障及自然灾害应急处置设备管理单位应设驻调度所（非常站控模式时为车站）（以下称为调度所（车站））联络员和现场防护员，在现场设现场防护员。 第2.0.8条上道作业应按规定进行登记和销记。 第2.0.9条上道作业前，作业负责人应对人员、工机具、材料等逐一进行清点并做好记录；结束后，作业负责人应组织对作业质量、作业环境进行检查确认，对人员、工机具、材料进行清点确认。 第2.0.10条天窗作业结束后，应先开行确认列车。工