美国交通运输部
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联邦航空管理局
咨询通告
主题: 复合材料结构
制造质量控制日期:1989年6月26日
起草:AIR 200
咨询通告号: 21-26
更改:
1.目的：本资讯通告(AC)为含碳（石墨）、硼、芳纶(凯芙拉)、玻璃增强聚合材料等纤维增强复合
材料结构的验收方式提供了信息和指南；除此之外，该咨询通告也为《联邦航空管理规章》（FAR）第21部《产品与零件的认证程序》中对该类产品与零件的符合性要求，以及产品与零件制造过程中的质量控制体系（QC）提供了相应的信息和指南。该资讯通告为AC 20-107《复合材料飞机结构》中涉及的复合材料质量控制体系的基本特点提供了指南。同时，也考虑了申请人向联邦航空管理局(FAA)提交的其它制造方法的符合性。
2.《联邦航空管理规章》的相关章节：第21.125章、第21.143章，以及第21.303章和第21.605
章。
3. 相关参考材料
a．AC 21-1, 生产合格证
b.AC 21-6, 仅依据型号合格证生产
c.AC 21-303.1, 产品与零件认证程序
d.AC 20-107, 复合材料飞机结构
4.定义：附录1中给出了复合材料结构制造过程通常使用的术语目录。
5.质量控制体系：应当依据已经制定的、且符合《联邦航空管理规章》第21部要求的其它相似质量控
制体系，为复合材料的制造建立质量控制体系。例如质量控制体系应当包括：保证入厂材料质量的程序、制造方法流程控制的程序、验证最终产品是否符合设计要求的试验程序。质量控制程序还应包括制造过程和产品最终验收时所需的无损检测以及破坏性测试标准。这些标准是用来对生产过程的缺陷和损伤做出接收或者拒收判定的依据，因此还必须考虑制造工艺和检验方法的技术能力。这些标准应当依据批准
的数据资料。而该类数据资料来源于按照参考资料AC 20-107和《联邦航空管理规章》中适用的适航标准所做的结构评估验证。该资讯通告重点强调了质量控制体系中仍然需要扩充的内容，以便更好地满足复合材料制造要求。
6.材料与工艺规范：与制造工艺中采用金属材料的零件不同，复合材料结构是将复合材料的材料特性
引用到了结构件的制造工艺中。因此，制造复合材料结构中采用的材料和工艺规范就非常重要。材料和工艺规范要充足的信息对制造工艺中采用的关键参数进行标识，以便生产和最终检验。典型材料和工艺规范各自必须包括以下信息：
a．基础纤维、纤维基体和固化零件的特性、以及所需的测试，包括测试的类型、测试的次数和频率。
b．制造工艺的条件和要求，包括制造方法、具体工装、环境条件、固化循环的重要参数、每道工序的检验标准、整个工艺过程中的存放和搬运条件。
7.材料：联邦航空管理局要求，为申请型号设计批准书所提交的所有图纸都应包含充分的信息
或者所引述的材料规范，以及证明材料和工艺能够保证类似材料制造质量的其它类似数据资料。如果采用了专利工艺制造复合结构的材料或者复合材料的成分具有专利技术，在向联邦航空管理局提交型号设计审批时，生产批准书的持有人或者申请人最好不要包含该专利信息。在这种情况下，适用的型号设计图纸应当引述含有此类专利信息的规范，从而可以确立此类材料成分的可追溯性。将来在联邦航空管理局和生产批准证持有人或者申请人签订保护产品的专利属性之后，要能够将这些规范提交给联邦航空管理局进行审查和批准。按照《联邦航空管理规章》第21.33章和第21.157章（检验与测试）要求，联邦航空管理局有权按照要求审查这些数据资料。并对所采购材料的质量控制程序、化学表征测试、测试技术以及供应商控制提出以下建议：
a.生产批准证书的持有人或者申请人应当具有材料入厂验收计划，以便保证所采购的复合
材料与批准的型号设计中规范要求的符合性和一致性。提交所采购材料进行审查和批准时，应当同时提供能够证明材料实际测试结果的供应商实验室测试报告的副本。但是，仅仅具有供应商测试报告还不能充分证明材料满足所有规范要求。应当按照每批次原则抽取材料样品，依据工程和制造要求，对材料抽样进行理化、机械和工艺特性测试，验证供应商测试报告的准确性。抽样测试应当由生产批准证书持有人或者申请人在自己的生产场所内进行，或者由生产批准证书持有人或申请人质量控制体系中批准的独立实验室进行。
b.树脂基质系统: 生产批准证书的持有人或者申请人应当要求对基质材料做化学表征测试。
典型材料规范根据每单位材料规定了反应官能团的上限和下限数量，以及其它设计要求，如粘度/颜色和湿润程度等。表征测试应当判定并检测树脂系统中的单个成分，如基础环氧化物、固化剂、促进剂和硬化剂等；以及由树脂混合、存储、纤维浸渍等引发的反应物。
c.建议采用高效液相色谱 (HPLC)、傅里叶转换红外光谱(FTIS)和凝胶渗透色谱表征(GPC)
等测试法进行化学表征测试,采用差示扫描量热分析和动态流变分析法进行热分析测试,以及进行粘度、流量、成胶特性或者其它等效的分析测试。并将最终结果与材料规范中具体引述的标准进行比较。经验表明，对于特殊试样采用一种测试方法得到的结果可能会与规范极限内的合格试样具有相同的“纹路特征”，而另外一种测试方法可能检测出该试样拒收的“纹路特征”。因此有必要采取多种化学表征测试的方法。因为单个测试方法不可能检测出影响复合材料性能的所有的化学成分。生产批准证书的持有人或者申请人必须在其相应材料规范中确定出适当的测试技术组合方案，以及能够充分证明其材料符合性与工艺性的试验结果。
化学表征的测试技术不是万能的，其很大程度上依赖于树脂的配方。因此，应该在考虑检测方法和配方偏差灵敏度的基础上，开发每种材料相对应的测试方法。
加强纤维:生产批准证书的持有人或者申请人应当与材料供应商协调,建立与之相适应的程序,来控制入厂纤维材料（如无捻粗纱、丝束和织物纤维）质量,。机械性能试验是检测纤维表征的主要方法,该方法同样也用于验证和筛选连续纤维。拉伸强度和模数是复合材料机械
响应变化最为敏感的指标。另外，需要开发一种方法来控制纤维表面处理与浸润质量。
d.预浸渍材料(预浸料):当复合材料的主要材料使用预浸渍胶带、纤维、或者无捻粗纱时，
有必要按照适用的浸渍材料规范进行必要的理化测试，机械纤维和基质性能测试。要使用为树脂和纤维确立的质量控制程序来控制入厂预浸渍材料的质量。必要时在生产用预渍料中抽取树脂，进行化学表征测试。
e.粘合剂：建议为结构件的粘合剂制定出类似于树脂基系统的质量控制程序。该质量控制
程序应当确保每批入厂材料的化学、物理以及机械性能都满足材料规范中的要求。
8.生产控制：生产出合格可靠的复合结构材料取决于制造过程中所采用的流程控制。如果流
程中所有潜在的变量都能得到充分控制，就能够为生产处合格的零件和产品提供保证。因此要制定并实施质量控制计划，确保：（1）影响材料完整性和工艺技术水平的材料参数在受控状态下运行，并且（2）单个零件、批次或炉批符合所规定的质量标准。为了确保实现质量目标，工艺程序中应当明确规定出具体的材料、工装、设备、固化循环的参数、质量标准、操作人员的资质考核、存储和搬运要求、追溯性记录以及其它特殊要求。
a.总则:供应商的质量控制系统中应当包含以下制造流程控制：
(1)生产批准证书持证人或申请人应当开发出综合的质量与生产控制程序，确
定出产品结构、材料选用、工装与设备、校验、操作频次、关键过程参数以及流程公差，
并符合质量标准
(2)应当确定出所制造复合材料零件及其结构件的环境参数（温度、湿度、化学污染物），并且按照要求进行控制。特别是切割、铺放以及粘接区域。
(a)所用材料体系的其它审查要求除外，该区域要进行温度和湿度控制。最小温度65华氏度时，相对湿度不能大于63%，而最大温度为75华氏度时，相对湿度不能大于46%。温度和相对湿度数值在最大最小合格范围内，应当保持直线对应关系。应当建立验证并记录温度和湿度条件的质量控制程序，以便保持环境的稳定性。
(b)在环境污染物限制的受控区域内应当禁止使用未经控制的喷涂、不能有
灰尘，禁止处理污染物、烟雾、油类挥发物，以及禁止存在可能对制造工艺产生负面影响的粉
尘或化学物质，如：脱模剂或者含有未固化硅的材料。同样也应规定出操作人员进行材料搬运
的条件。
(c)空气滤网与加压系统应当保证铺覆与清洁间具备一定的正超压状态。
(3)生产批准证书的持有人和申请人应当建立操作人员的培训和/或资质考核项目。该项目用来评估操作人员执行生产标准的表现，并为再次考核提供必要的依据。
(4)在启动生产之前，要对制造工艺进行验证，以证实材料、工装、设备、程序以及构成该生产流程的其它控制能够保证生产出材料特性稳定，并且满足设计要求的零件。作为工艺认证的一部分，要用适当的验证性试样进行破坏性检测和/或无损检测，从而证明满足特定的设计要求。对试样进行破坏性试验证明其满足规定的理化性能要求。对试样进行无损检测，证明制造程序中产生的偏差在允许极限内。
(5)制造流程一旦确立，在没有进行对比性研究和必要的差异测试之前，是不能进行更改的。另外，如果对制造工艺进行了任何重大更改，如对材料货源、固化工艺、设备控制、以及热压罐装料方式和工装设计的变更，都需要对流程重新进行审核和资质认证。流程的技术水平应当通过必要的检验和测试，从而确定其满足设计要求的符合性。
(6)在生产零件过程中，在混合树脂时，为了控制粘合剂和基质配方，必须要有书面程序来确保所需成分的标识，各自的分量，混合方法以及技术。按照这些程序，要保证混合过程中的添加顺序和混合方法，以便实现适当的化学反应，混合过程禁止通风，混合设备要适当清理。
(7)在首次工艺认证之后，应继续按照适当的频率进行测试，确定设计要求。制造工艺，材料。辅助工装。控制状态，制造合格零件。
(8)接收或者拒收固化后的零件时，应当采用无损检测设备和程序来评估规定材料在制造和装配环节中形成的缺陷。检验过程中，无损检测灵敏度的选择应当能够检测零件上最大允许缺陷类型和尺寸。
(9)质量控制程序中采用的规范，应当确定出各种缺陷的允许极限：粘结空洞、孔隙率、分层、破损芯材、芯子节点胶接开裂、灌注裂纹、短芯与粘结不足等。
b.零件的制造：质量控制体系中应当包括对层合板和湿法铺贴、缠绕成型和拉挤成型在制造过程
的控制方法：
(1)层合板的铺贴：
(a)应当制定标准和方法，在铺贴过程中要保证铺层的适当取向、叠放和嵌套。控制胶带封头、转台运动、胶带速度、胶带叠放的这些程序应当得到质量控制体系的批准。应当制定标准来控制胶带的取向、间隙和搭接等工序变量。
(b)无论是自动铺贴还是手糊成型法，都要确定出影响固化层合板质量的工
序变量:例如在压实、预吸胶和袋压等工序可能导致的工序参数变化的树脂含量、铺层压塑、
层合板密度、孔隙度。
(2)湿铺：
(a)要制定程序，来保证在湿法铺贴工序中铺层的选料、取向、叠放或嵌套等
正确性。
(b)要制定程序来控制工序间的变量，如树脂含量、充气和气囊。
(3)缠绕成型：
(a)应当遵照其它预渍料的相似程序来存放和搬运用于干法缠绕的预渍长丝，
以保证材料的原始特性(特别是材料的流动性和粘性),从而保证在后续缠绕工序中有足够的粘结力。
(b)制定程序，保证树脂系统的工作寿命要大于预计的缠绕时间，保证在缠绕完成之前，不能凝胶。
(c)制定标准和方法，控制设备主要参数，如送丝速率，送丝杆、芯模运动、芯模压膜时间、图案的线路数量、整幅的总线路数量、每层的铺层数量、缠绕角度、纤维强度和阵
列、带宽、纤维与树脂比。
(d)应当建立缠绕工序中的工序变量控制的程序，如树脂粘度、纤维浸润、纤维张力、纤维带宽和对准、空气滞留、压实角度和纤维损坏等
(4)拉挤成型：
(a)应当建立程序来控制拉挤成型的启动、稳定、停机各个操作状态，包
括在启动和停机操作中材料的处置。
(b)工艺程序中应当确定出重要工艺参数的极限，如线速和模具温度曲线等决定产品质量的重要操作条件，以及树脂系统、装夹牵引导线、树脂温度、模具输入温度、预成型工序的材料取向以及材料张力。
c.零部件组装：以下内容为制造质量系统中应当包含的复合材料制成品与结构件组装工艺控
制。
(1)夹层结构.
(a)检查芯材，确保芯材的网格没有损伤、挤压、长度和厚度尺寸正确。并且
要对芯材进行适当清理，防止污染。
(b)固化的层合板要进行尺寸符合性检查。接合面要做适当清理，并且在
后续组装和粘结之前，要防止污染。
(c)用于后续共固化工序的未固化层合板应当进行适当保护和保存，防止污染和化学腐蚀。
(d)要建立组装工序中控制关键参数的程序、影响最终产品完整性和均匀性的关键参数，如胶层厚度，胶层压力和温度分布，以及固化环节当树脂或胶合剂处于液体状态时，工装内零件的“漂浮”现象（袋压和工装要求）。
(e)应当通过评估热压罐或加热炉中每批夹层结构材料所附带的试样，来检查夹层结构工序的质量表现。试样应当所代表的批次零件一样，采用同种材料、同种制造方法、同样的工作条件和固化周期特制，特制而成的试片。当要求采用层合板共固化方法制造某个组件时，同样还要制作一个实芯层压板工艺的试样。从生产批零件上裁剪或切割的材料同样也具备其零件技术状态的代表性。
(2)固化工艺.
(a)要制定程序控制工艺中的关键参数，树脂的化学反应，铺层固结等
达到制造工艺稳定和产品合格，在适当的纤维体积含量和空洞容限范围内能够固结均
匀。
(b)程序中要注明袋压未固化层合板或夹层结构件所用的设备和材料。这将保证对树脂流动性、挥发性物质以及固化周期内铺层的固结等进行适当控制，因为这些材料（例如脱模布）可能会改变结构件的性能。
(c)程序要明确固化工序（以及后固化工序）中控制压实、固结和固化反应各种变
量（时间、温度和压力）的关系。这些控制点应当包括固化工序中各种变量的可接受极限,以及在超出极限时应当采取的措施,向质量控制（材料审查委员会）提交固化零件进行评估和处理。
(d)应当建立程序来保证热压罐或者热压炉装载的不同形状、材料和袋
压状态以及不同加热特性的未固化零件都能得到适当固化。
(e)程序中应当记录在热压罐/热压炉固化过程中，所采取的各种加热、冷却、
抽真空或压力中止措施，并且提交给质量控制（材料审核委员会）来处置。
(f)应当通过测试热压罐或者热压炉每炉批的代表性试样或者复合材料的形式来评估固化工艺的质量表现。试样应当所代表的批次零件一样，采用同种材料、同种制造方法、同样的工作条件和固化周期特制，特制而成的试片。只要能够代表制造批零件的技术状态，也可以使用直接从该批零件上剪裁的试样。如果能够直接使用，也可以采用审批过的直接固化监控技术。
(3)二次胶接：
(a)胶接表面的清理程序应当详细规定其接合面的化学成分和胶接剂；制造场所都应当有规定表面清理的标准和保护清洁面免受污染（包括分模布）的标准。
(b)应当建立控制固化周期内，胶层厚度和胶层压力质量控制的标准。
(c)工装防错程序应当能够保证工装保持正确地胶层厚度、胶层压力均匀，胶合剂固化均匀。
(d)在涂覆胶合剂之前，应当将批产零件放入工装中进行预装配和检验，以便确定胶层厚度、胶层压力分布能够达到设计极限范围。填充胶层缝隙的垫片只能按照批准的质量控制程序使用。
(f)涂覆胶合剂膜层的方法应当防止空气滞留、桥联以及临近膜层间的空隙造成的空洞等缺陷。
(g)涂覆胶接剂（例如软膏）的标准应规定在湿润表面涂覆一层完整均匀的涂层，胶接剂不能包含空气。
(h)高温固化胶接剂的控制应当记录包括加热冷却速率在内的，固化时间、
温度、抽真空以及压力参数。
(i) 固化胶接剂的室温控制应当规定：
1.胶合剂混合的最长和最短时间,或者零件的工装安装，装夹到最终状态的最大和最小时间。
2.从某个温度到能够进行后续加工的足够处理强度，或者到完全固化状态的最短时间。
(j)粘合的结构件后续固化工序还需要依赖的条件包括：
1.最大允许的温度
2.最大后续固化循环的次数
3.要有程序来防止结构件的胶层在后续固化温度尚未到达之前的固化温度时，出现开裂、起泡、分层等。
(4)其它模压方法：工艺技术如树脂注射、压缩、传递模塑工艺以及规范，都应当确定出决定产品质量的所有关键工艺参数（如树脂混合、进给率、温度、模压温度、反压或者真空度）的极限。另外，模压工艺规范应当确定出自动操作工艺的时间和顺序。这些关键参数都应当在工艺规范中明确规定，并且在相关操作单上注明。
9.最终验收：
a.最终验收程序和质量控制标准应当提供额外保证，确保整个结构符合其功能和设计要求。
b.最终验收记录应当有以下重大生产与质量控制活动的证据，特别需要保证所制造的复合结构的质量：
(1)入厂材料验收
(2)制造工艺和组装的控制
(3)工装和工厂设施的维护
(4)检验和实验室测试设备的校验。
(5)单件和零件阶段功能性特性的验收检验
(6)无损检测的验收标准
(7)技术状态控制
(8)材料审核委员会的处理决定
c. 无损检测（NDI）：有好几种无损检测的技术来检测复合材料的缺陷。但是最常用的技术是目视法、声频法（硬币敲击法）、射线检测、超声检测以及机械阻抗测试法。
(1)目视法：目视检测是无损检测中运用最为广泛的方法。其可以检测到得缺陷包括：分层（超温造成的）、外来物、龟裂、裂纹、划痕、起泡、凹坑、起皮、麻点、气泡、孔隙、富胶区、贫胶区、表面折皱等。折射光用来检测不规则表面或者其它缺陷，透射光（假设可接触到的两种表面，或者材料外漏）用来显示检测试片上的缺陷。
(2)声频法：声频测试是利用声频范围10到20赫兹内的频率。“硬币敲击法”是检测分层缺陷的一种通用技术。可以用硬币或者其它适当的物品进行敲击。敲击时，发出清晰、响亮、清脆的声音表明固体结构的粘结良好。自动化声频设备可以产生恒定的敲击频率和敲击力，可以用于此类测试。
(3)射线检测：射线检测通常用来检测复合材料胶层的制造缺陷。另外，射线检测法同样也用于检测外来物、粘结空洞、确定内部部件以及蜂窝芯缺陷、错位孔或者错钻孔，以及粘结不足。如果是碳/树脂、玻璃/树脂以及芳纶（凯芙拉）/树脂，其分辨率差异小，由于底片上的对比度低，就很难检测到缺陷。射线检测用来检测产品的厚度方向上的异常。
(4)超声检测法：这种技术是利用声波的衰减来检测缺陷。有两种超声检测技术：穿透法和脉冲回波法。三种记录方法和通用的显示方法：A型扫描、B型扫描和C型扫描。A型扫描是采
用声幅与时间比显示，对零件的某一个检测点进行扫描。由此产生了接触式脉冲回波法。B型扫描显
示测试零件长的横截面视图，并发现其缺陷。C型扫描以平面形式显示缺陷，通常是打印到缠绕在打
印杆上的打印纸上。C型扫描不显示缺陷深度和取向信息。但是，它可以探测到0.01平方英寸量级
的缺陷。超声技术通常可以用来检测孔隙、层间夹杂、分层以及紧固件的孔内缺陷。超声检测法的
缺点是，由于空洞和小的分层这两种缺陷的回波衰减的差异很小，因而超声检测法不能区别这两种
缺陷。
(5)机械阻抗：这些都是通过测量结构件响应应变激励，来检测分层区域或者开胶的检测方法。这种检测方法的灵敏度会随着结构的复杂性或缺陷的深度而降低。
e.无损检测的控制技术：为了保证无损检测技术的有效性、可重复性以及可靠性，需要采取某些控制措施。这些控制措施应当得到生产批准书的持有人或者申请人的批准。以下是建议的控制措施：
(1)可以采用质量控制体系批准的无损探测技术规范或程序。
(2)对执行检测技术的人员进行定期资质考核。这通常包括常规定期的视力检查以
及人造缺陷的检验标准。
(3)建立工序检验和最终检验人员的实际验收标准
(4)用人工缺陷和质量控制标准来校验检测中需要使用的设备。校验系统应
该确定对这些设备在规定时间间隔内进行定期校验。
(5)定期审核无损检测项目的有效性
10. 存放与搬运：在不当环境下保存，复合材料和粘合剂可能会出现衰减。将这些材料放在冷藏柜中低温（例如0摄氏度）保存，能够部分减缓聚合体材料的固化，从而延长它们的存储期限。然而至关重要的是建立复合材料的搬运和存放程序，遵循程序并且进行定期审核，从而保证材料的化学、物理以及具体机械特性的持续符合性。
a.非固化材料的存放：非固化材料的存放：由于复合材料结构件是由聚合体材料（树脂、预渍料、粘结剂）制成的，应当建立存放程序，以便保证在生产区内的材料在使用时是合格的。
(1)材料供应商应当提供每批材料的环境条件，包括材料采购之前的存放和运输环境，如温度、湿度以及在冷藏柜内外保存的累积时间等。
(2)材料应当在受控条件下保存，并且按照规范要求进行监控。应当保存所有材料
的存储记录，包括存储条件、存入与取出的时间等的定期记录
(3)材料通常存放在密封塑料袋或者存储罐中，以防止打开冷藏柜时，环境中的热空气在冷冻材料凝结的潮气散发到聚合物上。当材料从拿出冷冻柜到材料袋或者存储罐打开这段时间间隔，通常凭经验来决定。设定这种时间间隔时，要充分考虑这些物理特性，如材料卷、叠放厚度材料类型（胶带与宽幅预浸布）。因此，生产批准书的持有人或者申请人应当确定材料取出冷藏柜到其使用之间的最小时间间隔，以防止材料温度稳定之前，过早地被取出存储袋或存储罐。
b.固化零件的搬运：复合材料和结构件需要有特殊的搬运程序来防止生产和存储过程中的损坏。因此，就应当建立并执行复合材料和结构的搬运和存放程序。这些程序应当是制造质量控制系统的一部分，并且在材料入厂复检、材料存放、材料搬运、制造过程、固化周期、最终检验以及最终产品存放等阶段提供相应的保护。
William J. Sullivan 飞机认证服务执行总监
附录 1
附录 I：定义
粘结剂：一种能够通过表面粘接将两种材料固定在一起的物质。结构件粘接剂产生的粘接力能够承受巨大的结构性载荷。
化学表征：通过一系列的化学检测来判定和/或量化一种材料的关键成分。然后建立材料的指纹，为将来的对比建立基础。
复合材料：含有两种或多种不同材料（填料、增强材料及其匹配性塑料树脂）特定的性能，从
而达到某种特定设计性能的材料。
固化：在加压或者不加压的条件下，通过化学反应或者热反应与催化反应，使材料的物理特性发生变化。这种过程可以是单个反应，也可以为混合反应。
分层：胶层与基质之间出现分离的现象。
纤维：由于其具有很高的轴向强度和模数，在高级复合材料中作为主要成分使用的一种同质化材料。
长丝：用于丝束和其它成分的超长的纤维。
缠绕成型：树脂浸渍过的丝束在旋转芯轴上缠绕，形成高强度加强型的筒状型面的工艺。
层合板：由两层或多层不同或同种材料的层压板粘结到一起，从而形成的产品。
铺贴：逐层铺放整套层合板和材料的制造工艺。
凝胶：凝胶的一种形态，保持液相的材料通过一系列的固体聚合而形成的一种半固态胶状物。
手糊成型：手工在模具上逐层铺放加强材料（可能是树脂预渍料）的方法。树脂用来浸渍或者涂抹加强材料，之后树脂就会永久性固化在某种固定型面上。
基体：用来在上面镶嵌纤维或长丝等复合材料的同质性材料。
聚合物：一种高分子量的有机材料通过凝结形成很大数量的重复性化学单元（单体）。当涉及到两
个或多个单体时，就叫做共聚物。
预浸渍材料(预渍料)：用来描述在液体树脂中预浸渍后，固化到B阶段的纤维材料的通用术语。
拉挤成型：通过成型机将长纤维拉伸到所需截面，并通过加热源使其完全固化的一种工艺。
树脂：任何天然或人工合成的固态或者半固态的非晶体有机物质。通常具有不确定性的高分子量和低熔点。
加强纤维：用无捻粗纱、丝束和织物纤维等材料制作成优于基质树脂的材料
夹层结构：一种结构板理念，两层相对较薄且平行的板材（面板）架构材料以最简单的形式粘结到一起，中间夹层为较厚的轻型芯材。
湿铺：将干纤维在树脂中浸渍，并且铺放到模具中的一种铺放工艺。
国外交通运输网站
●IRU https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/ ●美国卡车协会The American Trucking Associations (ATA)https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/ ●日本汽车货运协会Japan Trucking Association (JTA) www.jta.or.jp ●美国运输部DOT (https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/) 美国交通运输管理的政府机构网站，介绍美国运输新政策、国际运输协议、公共交通服务等内容。 ●美国运输研究局TRB (https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/trb/） 该站点是研究美国交通运输政策、运输和科技发展战略、了解美国运输科技发展动态的重要站点。 ●美国智能运输协会ITS America (https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/home.nsf) 该站点介绍了ITS的研究信息、科研项目、ITS年会及国际会议等情况。 ●美国各州公路和运输工作者协会AASHTO （https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/） 一个研究交通运输相关问题的机构。其栏目内容包括：协会的期刊、书店、信息、会议索引等。 ● 美国联邦公路管理局FHWA (https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/) 该站点开设的栏目有：高性能混凝土简介、材料性能展示、等级标准、示范州的推广和应用情况等。 ●德国联邦公路研究所BAST (http://www.bast.de/index.htm） 该站点介绍了道路交通、交通政策、道路设计标准和交通规划等方面内容。 ●美国特纳-费尔班克公路研究中心（https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/） 该站点可查询ITS、路面、交通安全和运营管理、公路和桥梁的建造等公路交通的信息和技术。 ●得克萨斯运输研究院TTI（https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,） 该站点可了解运输规划、设计、建设、运营、养护、环境及由运输所引起的社会问题等方面内容。 ●加拿大运输部TRANSPORT CANADA网址（http://www.tc.gc.ca/） 该站点可检索到陆地运输、航空、海运的相关政策、法规，科研情况、交通新闻及相关的站点等。 ●ARGONNE 国家实验室运输技术研究发展中心TTRDC （https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/）该站点可以检索到替代燃料、汽车电池、排放控制、智能运输系统、铁路技术、材料等信息。 ●国际空运协会(https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/) 该网站包括业界新闻、会议与展览，相关链接、热点透视等方面内容。 ●联合高速公路运输协会(https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/) 该网站介绍燃料价格、法令法规、在线配载、保险信息、相关链接等方面内容。 ●美国卡车协会(https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/) 网站系统介绍物流信息、交通话题、管理与展览等方面内容。 ●美国铁路协会(https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,/) 网站栏目包括业内新闻、铁路资料图书馆、客户论坛、铁路相关链接。 ●电子船运指南(https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,) 网站主要栏目包括常规研究、特殊研究、船运相关链接、船运论坛、运输企业联系信息。 ●海港管理顾问(https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,) 网站栏目包括海运项目计划管理、操作分析、物流信息。 ●美国管理协会(American Management Association) 美国管理协会成立于1923年，其网址为https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,。 ●美国生产与存货管制协会(American Production and Inventory Control Society) 该协会成立于1957年，其目标在促进生产和改进存货管理。其网址为https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,。 ●欧洲物流协会ELA (European Logistics Association) 中、西欧30个国家物流组织的联合体。其网址为https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,。 ●美国运输工程师协会(Institute of Transportation Engineers) 其网址为https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html,。该网站主要介绍行业技术信息、行业发展、新出版物等内容。
五种交通运输方式的特点24920
交通运输的主要工具为汽车、轮船、飞机、管道。相对应的主要 交通运输方式有公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运 输。改革开放以来，我国的交通运输业发生天翻地覆的变化，相应的 交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。对于我国而言，交通 运输是我国经济发展的重要组成部分， 交通运输的发展促进了我国经 济的发展，丰富了人们的生活方式，随着加入世贸组织， 我们的生活中发挥着越来越重要的作用，当然，在我国， 的运输主要依赖于这五种交通运输工具。 各种交通运输方式的性价比和优缺点： 、公路运输的优缺点 基地，以车辆为主要工具， 以实现旅客和货物位移为目的的生产生活 活动。公路运输是我国国民经济的基础产业和服务性行业之一， 是我 国交通运输体系的重要组成部分，是连接其它运输方式的重要纽带。 随着我国公路建设的迅速发展， 公路交通运输网的不断完善， 公路运 输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最 丰富的运输方式，货物和旅客的运输量也快速增长。 在我国， 公路运输的主营业务是旅客运输、 货物运输及与公路运 输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要是用汽车运送旅客、 服务社会大众、具有商业性质的活动，包括城市公交、旅游客运、私 家车和包车客运。货物运输主要是指以载货汽车为主要交通运输工 具，通过道路使货物发生转移的生产活动。 1.公路运输的优点主要有以下几点: (1) 灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输, 不需要转运或反复装卸搬运; (2) 建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输 交通运输在 货物和旅客 在现代运输方式中， 公路运输以道路为运行基础， 以站场为作业
美国公路运输战略发展的最新趋势
第19卷 第5期 1999年10月 国 外 公 路 1 文章编号:1003-6512(1999)05-0001-04 美国公路运输战略发展的最新趋势 柳长立 编译 (解放军汽车管理学院,安徽蚌埠 233011) 摘 要:结合美国运输部2000年执行规划中公路运输部分的有关目标和规划,归纳了 近年来美国公路运输战略及其发展的主要趋势。 关键词:美国公路运输;规划;趋势 Ξ 公路运输是美国运输系统的重要组成部分,其发展对美国整个运输系统的交通安全、机动能力、经济和贸易发展、环境保护和国防战备这五大战略目标的实现有直接的影响,因此在美国运输部的发展战略规划中始终占有重要地位。美国运输系统发展史同时也是一部运输系统管理政策发展史,在此过程中逐步形成了其特有的风格。 90年代以来,美国公路及其运输在经济和社会发展中的影响仍然十分显著,特别是公路交通安全、公路机动能力、公路对经济和贸易的促进作用以及公路对环境的影响等方面的问题已经引起了全社会的广泛关注。在此背景下,美国公路与运输的战略目标及其执行计划等都发生了根本性的变化,主要体现在如下几个方面。 1 以公路交通安全为首要的战略目标 运输业是美国经济中十分重要的产业,目前,与各种运输相关的总产值占美国G DP (国内生产总值)的11%以上。但是,美国主要运输方式也给美国人民的生命和财产安全造成了极大的威胁。因此,降低各种运输方式的交通事故及其损失、提高综合运输的交通安全性,一直是美国运输部最重要的战略使命。在刚刚公布的美国运输部2000财政年度(2000年4月1日到2001年3月31日;以下将财政年度简称年)执行规划中,有超过34亿美元的预算与运输交通安全直接有关,其中有38%以上将投资于公路交通安全领域(表1)。 美国是汽车消费大国,其公路交通十分发达,每年因此而导致死亡和受伤的人数也很多,例如1997年美国公路交通事故导致了41967人死亡、340多万人受伤,其医疗成本达到了1650亿美元;由于公路交通事故导致的人员死亡和受伤数量,占所有与运输有关的事故导致的人员死亡和受伤总数的比例分别达到了94%和99%。同时公路交通事故是造成6～27岁美国人死亡的主要原因,所以美国政府十分重视公路交通安全,并将其作为下世纪初公路发展战略的首要目标来追求。 在美国运输部2000年交通安全规划中,公路交通安全主要集中在以下4个方面: ①努力降低公路交通造成的相对伤亡率。具体战略目标是:将全国公路的致命性里程事故率从1996年的1.1人/(亿车?km)减少到0.9人/(亿车?km);导致人员受伤的 Ξ收稿日期:1999-08-10
【交通运输】美国综合交通枢纽考察
美国综合交通枢纽考察 美国作为一个主要依赖私人小汽车出行的国家，全美国共拥有小汽车达1.2亿辆左右，除了纽约等少数城市因为交通压力外，美国多数城市市民多具有很高的小汽车拥有率，例如洛杉矶等大城市小汽车拥有率高达700辆/千人。私人小汽车的全面普及，对美国各类的综合交通枢纽，例如航空、长途客站、铁路等主要对外交通系统发展产生了极大的影响。 一、航空枢纽 相对而言，美国民航运输的发展，并没有受小汽车普及冲击的影响。尽管911事件后，美国民航受到很大影响，部分航空公司面临倒闭的困境，但这些都主要因为安全、经济等因素造成，而非其它交通方式的竞争为主造成。 尽管如此，美国如今还是具有世界上最大规模的航空市场，根据国际航空联合会ACI的统计，2006年全市客运量前五名的机场有三个是美国机场，分别亚特兰大机场（1）、芝加哥机场（2）、洛杉矶机场（5），这些机场不仅是全世界最知名的国际机场，也是全世界最大的几个机场，年旅客吞吐量都在6000万人次以上，其中亚特兰大机场年旅客吞吐量达到了
8500万人人次。 （一）拥有多达5-10个航站楼 鉴于上述美国机场极大的旅客运输量，再加上又都是国际机场，为了便于旅客进出机场和飞机停靠，亚特兰大Hartsfield-Jackson机场、芝加哥O’Hair机场、洛杉矶LAX机场都拥有多个航站楼。例如亚特兰大拥有Hartsfield-Jackson机场6个航站楼，芝加哥O’Hare 机场拥有4个航站楼；洛杉矶LAX机场拥有8个航站楼。
图1 亚特兰大Hartsfield-Jackson机场航站楼布局
（二）为适应以私人小汽车为主的集疏运模式，设置大规模停车场 美国的主要的机场，旅客集疏运方式主要为各类小客车方式，因此无论是亚特兰大机场、芝加哥机场，还是洛杉矶机场等主要机场， 最主要对外交通系统为高架道路系统和分布在机场 图3 洛杉矶LAX 机场航站楼布局
交通运输行业研发中心-交通运输部doc资料
交通运输行业研发中心 自评估报告（格式） （2013-2018年） 研发中心名称： 依托单位： 通讯地址： 邮政编码： 联系人： 联系电话： 电子邮件： 2018年月填报
填报要求 本报告为开展交通运输行业研发中心(以下简称研发中心)评估提供基础材料设计，是评估的重要依据。请按以下要求认真、如实填写。 一、总体要求 1.报告内容共分十一部分:基本信息、研发方向、人才队伍、设施设备、研发项目与投入、研发成果与推广应用、科研信用体系建设、开放交流与服务、建设与运营管理、发展设想与目标、审核意见等。 2.报告内容中涉及的项目任务书、成果获奖证书(鉴定证书)、知识产权(授权)证书、技术引进与转让合同、用户报告等相关材料(复印件)应作为本总结报告附件。如材料篇幅较大时，只复印其核心证明内容(合同必须附封面、经费部分、签章)。 3.研发中心认真、准确填写，指定专人进行审核。 4.报告和佐证材料采用A4纸双面印刷，分别用软纸面装订成册。排版清新整洁，合理分段表达；总结报告和佐证材料应添加内容目录，以便查阅翻看。 5.研发中心主任、依托单位、协助管理机构意见和签章完整，签章与基本信息表内容一致。 二、内容要求 1.本次评估基准期时间为2013年9月1日至2018年8月31日。申请书中所填数据均须为研发中心在评估期内的数据。不得以评估基准时间外或不相关的内容(包括项目、成果、奖励、合同等)予以充抵，否则无效。 2.报告中表格须完整填写，内容不得空缺，如果某项栏目内容没有，请填“无”；涉及多个选项时，只填写选项序号(如 A、B、C 等)。 3.表格中内容空间如果不够，可以自行扩充。 4.相关内容应覆盖各项提示要点，逻辑清晰、论述充分，必要时提供具体的数据、事例等支撑，避免内容空洞。例如:在研项目与研发成果应写明核心技术指标、具体的技术创新点、成果推广的准确数据与案例等。 5.用词客观、具体、准确，避免夸大和虚化。例如:对中心研发工作和成果效应的判断上，应明确中心具体在哪些技术、层次、范围内对“节能减排”“技术升级改造”“培育新兴产业”“社会发展”等方面发挥了作用。
美国公路运输的发展趋势
美国公路运输的发展趋势 美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一, 其高速公路网的建成,提高了运输效率,扩大了资源和商品的流通,促进了社会的发展和科学技术的进步, 并在很大程度上影响了美国人的生活方式 ? 美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一,其高速公路网的建成, 提高了运输效率, 扩大了资源和商品的流通, 促进了社会的发展和科学技术的进步, 并在很大程度上影响了美国人的生活方式。 一、政府重视高速公路的规划与建设 1916年, 美国国会制定了联邦资助公路法案, 全美开始发展公路建设。 1937年,美国在加利福尼亚州建成了第一条长 11.2公里的高速公路。第二次世界大战后期,美国政府认识到国防对公路建设的依赖性, 1944年美国国会又出台了联邦资助道路法案,确立了以联邦和州立法形式予以保障高速公路建设, 规定凡列入国家规划的高速公路建设都能得到联邦政府的资金援助,由此加快了全美高速公路的建设步伐。 20世纪 50年代初到 70年代末, 美国的高速公路建设发展速度很快, 平均每年建成 3000公里。在高速公路建设中, 美国政府很注重公路建设的走向和布局, 既考虑与城市道路网的连接,又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要。 20世纪 80年代后期,美国高速公路网已基本形成。目前,全美公路总长度达到 630多万公里,是铁路运营里程的 65倍,其中高速公路总长度已达 88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要, 今后建设的重点及国民经济发展的需要, 今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运, 加强对高速公路的科学管理和维护,提高运力,降低交通事故。 二、城市高速公路发展迅速 美国是一个经济发达的国家,城市人口集中,汽车保有量大,城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始, 逐步形成了以高
美国联邦法规第49部运输正文
子部分A—概述 192.1 本部分范围 (a)本部分依据外部大陆架陆地法案(美国联邦法典第43部第1331部分)所定义的术语规定的管道设施和天然气运输的最低安全要求，包括外大陆架范围内的管道设施和天然气的运输。 (b)本部分不适用于: (1)开采碳氢化合物或把开采的碳氢化合物进行初次分离，脱水，或对其进行其它处理的每 座出口法兰上游的海洋管道，下游更远的设施为先。 (2)下列区域以外的天然气的陆上采集。 ①任何城市，城镇或乡村结合部或非结合部界线以内的区域。 ②指定的任何住宅区或商业区，如小区、商业或购物中心、或社区开发地界。 (3)墨西哥湾入海口内的天然气的陆上采集。第192.612 款规定的情况除外。 (4)只把石油天然气或石油天然气/空气混合物输送到下列位置的所有管道系统。 ①少于10个用户，如果系统任何部分均不位于公共场所内；或 ②仅有一个用户，如果系统完全位于该用户的土地上(无论该系统的某个部分是否位于公 共场所内)。 (5)外大陆架上游的某个点，天然气开采商的运营责任正是从此点开始移交给管道运输商的。192.3 定义 以下为在本部分所用相关词的定义。 “局长”指研究和特殊计划局局长，或运输部部长委派其为代表，授权其处理有关事宜的任何人。 “配气管道”指管道，而不是集气管道或输送管道。 “暴露的管道”指管顶凸出于水深不到15 ft(4.6 m)的海床之上（按平均落潮水位测定值）。 “气体”指天然气、易燃气体、或有毒或腐蚀性气体。 “集气管道”指从当前的开采设施，向输送管道或干线运输天然气的管道。 “墨西哥湾及其入海口”指从墨西哥湾海岸和其朝向大海的入海口的平均高水位标志的水域(不包括河流、潮汐滩涂、湖泊和运河)，包括水深达15 ft(4.6 m)的领海和外大陆架（按平均落潮水位测定值）。 “对航行造成危胁”，按本部分之目的，指埋设在水深不到15 ft(4.6 m)的海床之下的、管顶覆盖层小于12 inch(305 mm)的管道（按平均落潮水位测定值）。 “高压配气系统”指在某个配气系统中，干线管道内的气体压力高于向用户送气的压力。 “管段”指在毗连压缩机站之间、在压缩机站和储气设施之间、在压缩机站和截断阀之间、或在毗连截断阀之间连续运行的输送管道。 “列出的规范”指在本部分附录B第一部分中列出的规范。 “低压配气系统”指在某个配气系统中，干线管道内的气体压力与向用户送气的压力实际相等。 “干线”指作为一条普通供气源，为一条以上的送气管道供应天然气的配气管道。 “最大实际运行压力”指正常运行超过1年期间所生成的最高压力。 “最大允许工作压力(MAOP)”指管道或管段可以在本部分规定的压力下来工作的最高压力值。 “自治区”指某个州的某座城市、县城、或任何其他政治区划。 “海上”指沿美国海岸部分一般落潮水位线以外，该部分直接与公海相接壤，以及内陆水域朝海界限标记线以外。 “运营商”指某个专门从事天然气运输的人。 “外大陆架”指下沉陆地法案(美国联邦法典第43部第1301部分)第II部分所定义的、位于朝海方向的所有下沉陆地，和位于适航水域之下、陆地区域以外的所有下沉陆地。这些陆地的下层土壤及海床属美国所有，并受美国所管辖和控制。 229
五种交通运输方式的特点
五种交通运输方式的特 点 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
交交通通运运输输------我我国国主主要要交交通通运运输输方方式式的的特特点点 一、公路运输的优缺点 1.公路运输的优点主要有以下几点： （1）灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输，不需要转运或反复装卸搬运； （2）建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输方式易解决，社会渗透程度高。 （3）适应性强，便利快捷，容易获得，更贴近人们的生活。 2.公路运输的主要缺点有： （1）运输能力相对其它运输方式小，运送的货物和旅客比较少。 （2）运输货物或旅客耗费能源多，导致运输成本增加，不适合远距离运输。 （3）劳动生产率低，单位运输成本相对比较高，不适合大批量运输，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。 （4）公路建设占地多，随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 （5）容易发生事故，易污染环境。 因此，公路运输主要承担短距离、小批量，适合在内陆地区运输短途旅客、货物，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输，从而降低运输成本。 二、 铁路运输的优缺点 1.铁路运输的主要优点有： （1）铁路交通运输的运行速度快、运行能力大，具有巨大的运送能力。 （2）铁路运输的运输成本相对较低，耗费能源较少。 （3）铁路运输过程受自然条件限制比较小，连续性强，能保证全年不中断运行。 （4）运输到发时间准确性高，计划性强，比较安全准时。 （5）通用性能好，即可运送旅客又可运送各类不同货物商品。 （6）火车运行平稳，安全可靠，并且比较环保。 2.铁路运输的主要缺点： （1）初始建设投资高，并且建设周期长。 （2）营运缺乏弹性，因为调度等候，会存在货运延迟增加储藏成本及列车的晚点延误。 （3）只能在固定线路行驶，灵活性差、须与其它运输方式配合衔接。 (4)服务的完整度低，一般不能直接送货到门。 综上所述，铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。在我们的日常生活中，铁路交通运输主要承担中长距离、大批量的货物运输，在干线运输中起主要运力作用。 三 、水路运输的优缺点 1.水路交通运输的优点： （1）在所有的运输方式中，水运运输能力最大，并且，平均运行距离长。 （2）水运在运输条件良好的航道，通过能力基本不受限制。 （3）通用性能较好，既可运送旅客又可运送货物，尤其是运送大体积和重量的货物。 （4）水运建设投资小，运输成本低。可以进行长距离、大批量运送货物。 2.水陆交通运输的缺点： （1）受自然条件影响，如水域、港口、水位、气候等影响较大，易中断运输。 （2）运送速度慢，需要与其它运输方式配合衔接。
中外交通公路运输安全分析
中外交通安全对比分析 摘要：随着社会的发展，交通问题也越来越受到人们的关注，特别是在交 通安全领域更加的引起人们的注意，因为交通事故已经成为威胁人民生命与财产安全的社会公害之一，因此，世界各国为了减少交通事故的发生，为了给人们提供更安全舒适的交通环境，都投入了大量的人力、物力和财力来研究应对交通安全的对策与措施。本文主要通过主要通过对比中外交通安全的现状，发现中国交通安全方面存在的问题，为我国道路交通安全的发展提供一些合理性的建议。 关键词：道路交通安全；交通事故；交通安全措施； 随着我国经济的发展，人民的生活水平日益提高，私家车和从事运输行业的车辆越来越多，车辆增加带来的最严重的交通问题之一就是交通事故的增加，一场交通事故轻则造成一定的财产损失，重则造人人员的死亡和重大的财产损失。我国是世界上的人口大国，人口基数大和车辆众多，那么我国的交通事故情况与国外的交通事故情况是怎样一个情形呢，下面我通过一组数据表来对比看一下
从上面往期交通事故统计资料对比可以看出，我国虽然人口基数大、车辆众多，交通事故死亡人数最多和万车死亡率比较大，但是十万人口死亡率不是很高，
且年事故数、死亡人数、万车死亡率和十万人口死亡率在逐年下降，说明我国在交通安全方面相关政策正在逐年完善，也从侧面说明我国机动车驾驶人员的素质在不断提高。在此方面，我的建议是，我国交通部门应该进一步加强在交通安全方面的管理，不要因为交通事故的改善而放松交通安全方面的管理，同时交通部门也应该加大对机动车驾驶人员的交通安全意识方面的相关知识的宣传和学习，进一步加强机动车驾驶人员的驾驶素质，以保障交通安全的进一步提高。 同时，通过以上各国每年交通事故死亡人数和总的交通事故数可得到如下结论： (1) 美国的汽车拥有辆和公路总里程均居世界各国之首，美国的年道路交通事故数量在世界各国中也居第一位。从图表中可以看出，美国每年的交通事故数和死亡人数已经度过了高峰期，在最近的十年中呈逐年下降的趋势。 (2) 英国和德国同属欧盟国家，为了降低道路交通事故率，改善道路安全状况，欧盟采取了一系列措施，包括限速和提高驾驶员安全意识等。通过这些措施的实施，事故数和死亡人数每年以10%~20%的速度下降。 (3) 日本作为亚洲的发达国家，20世纪80年代末，为了遏制急速上升的交通事故数，日本制订并实施《交通安全综合计划》，在此之后，交通事故和事故死亡人数呈现下降趋势。但在2001年和2004年，日本的道路交通事故有所反弹，出现了两个小高峰，二者都超过94万起，2001年交通事故死亡人数达11000人/年。2004年之后交通事故呈现稳定下降的趋势且死亡人数稳定在7000~8000人/年。2006年，日本道路交通事故死亡人数为6352人，比上一年下降7.6%。 (4) 我国道路交通事故由2003年的66.7万起下降到2009年的23.8万起，死亡人数从10.4万人下降到6.8万人，万车死亡率从10.8下降到3.6，10万人口死亡率由8.1降至5.1。2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。 一起交通事故绝不是偶然的，他是由种种原因造成的，下面是我国交通事故起因分析表：
国内外公路运输组织方式及其发展趋势的比较
国内外公路运输组织方式及其发展趋势的比较人们看来从货物运输看，国外主要经济发达国家公路运输一直呈稳定增长的趋势。在国土面积较小的国家里，公路运输在各种运输方式中居主导地位。美国国土面积较大，各种运输方式各有所长和不足的特点十分明显，1986年货运周转量中公路占25.48%、铁路占35.94%、国内水运占15.06%、管道运输占23.24%、国内航空占0.28%，公路运输居第二位。汽车运输承运货物的比重，美国1987年机械制造品占74%，水泥和水果、蔬菜占80%，所有的牲畜和运距在500公里以内的，全部由汽车来完成。日本1987年97%以上的食品、水果蔬菜、水产品、机械制造品、纤维工业品、木材、木炭、金属制品、特种制品等由汽车运送，所有的牲畜、全部日用品由汽车来完成。 在汽车货物运输中，又分为营业性运输和自用性运输两大部分。营业性货物运输主要包括包裹运输、零担运输、整车运输以及特种运输四种形式，在发达国家中美国有很强的代表性。零担运输在美国十分发达整车运输同零担运输相比，生产过程简化了货运站装卸分拣作业，一般将整车货物从起点运到终点。整车运输对生产服务设施的要求不高，一般只要拥有一台运输车辆即可从事整车运输，因此整车运输一般由大量分散的小型运输企业甚至个体车辆来完成。 旅客运输目前国外主要经济发达国家，公路旅客运输在交通运输体系占有绝对的优势，客运周转量基本上占90%左右。铁路旅客运输十分发达的日本，1988年公路客运周转量也占到62%，但公路客运周转量中绝大部分是自用轿车来完成的。 概括地讲，国外公路运输业的发展具有以下主要特点：公路运输行业少数规模很大的大企业与大量、分散的中小企业并存。而国内公路运输业的发展具有以下主要特点：机动灵活，适应性强可实现“门到门”直达运输中、短途运输中，运送速度较快 ；原始投资少，资金周转快 ；掌握车辆驾驶技术容易 单车运量小，运输成本较高；
美国危险品运输管理
Bureau of Dangerous Goods, Ltd. USA 美国危险品运输管理 Introduction to 49-CFR November, 2010北京，中国 ?2010Bureau of Dangerous Goods, Ltd. All Rights Reserved 2 一架载化工品的货机从上海到洛杉矶…… One HAZMAT Cargo plane from SHA to LAX, you need … A.中国法规(CAAC, MOT, AQSIQ, etc..) B.国际法规(ICAO/IATA, IMDG) C.美国法规(49 CFR etc.) B C A
一架载化工品的货机从上海到洛杉矶…… One HAZMAT Cargo plane from SHA to LAX, you need … 中国有关法规China’s D.G. Transport Regulation 空运By Air: CCAR-276 of CAAC 水运与陆运By Water and Road: Regulations of MOT 分类与鉴定DG Classification/Packaging: AQSIQ 国际法规Int’l Regs.in different Transport Modes 空运Air: ICAO/IATA 海运Vessel: IMDG 美国危险品法规US HAZMAT Transport Regs.多种运输模式49 CFR, Security Measures ?2010Bureau of Dangerous Goods, Ltd. All Rights Reserved3 美国政府危险品管理 美国政府危险品运输的管理 T.I.中的美国国家差异(USG) 简介危险品运输法规49-CFR 近期锂电池运输的政策讨论 ?2010Bureau of Dangerous Goods, Ltd. All Rights Reserved4
《安全管理》之美国的交通行政管理体制
美国的交通行政管理体制 美国交通运输发展历史是以机械化、信息化、智能化为标志的世界现代交通运输发展历史的一个缩影。优越的自然条件、雄厚的经济基础和先进的科学技术使得美国的水运、铁路、公路、航空和管道五种运输方式在200多年的时间里，先后都得到了充分发展并走向成熟，从而形成了世界上规模最大的现代交通运输系统。因此，美国交通行政管理体制对我国交通运输的管理和发展具有十分重要的借鉴意义。 一、美国交通发展概况 美国拥有现代化且高度发达的海、陆、空立体化交通运输系统。铁路自二战以来虽然处于衰落状态，在客运中已不占重要地位，但在美国国内的货物运输中仍然占首要地位，20xx年美国铁路总长18.96万公里；美国也拥有世界上最庞大的公路网，20xx年公路总长643.02万公里，其中高速公路总里程8.87万公里，世界排名第一，美国也拥有发达的水运系统，包括内河、大湖区及远洋和沿海水运。20xx年共有1069.8万总注册吨位。此外，美国的很大部分船队是在巴拿马和利比里亚注册的。20xx年，美国内河航道长41842公里，其中19312公里可用于商业航行；美国的航空运输高度发达，航空运输在交通运输中的比重逐年提高，目前美国国内客货空运约占世界总量的50%。20xx年，美国共有机场14893处，其中公用机场5000多个。拥有包括美国航空、联合航空、德尔塔、西北、大陆航空等主要航空公司，拥有包括波音一麦道公司、洛克希德-马丁公司、联合技术公司等世界上主要的航空业制造公司，拥有芝加哥、亚特兰大、达拉斯、洛杉矶、旧金山、丹佛、底特律等世界著名航空港。美国也拥有规模庞大的管道运输网，主要运送石油天然气。20xx 年，美国输油、天然气管道总长255.09万公里。(见表1) 在美国各种运输方式完成的国内旅客周转量中，公路运输占有绝对优势。据统计，20xx年公路完成的旅客周转量占88.75%，航空客运自“911”事件后，所占比
五种交通运输方式比较
有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种交通运输方式 铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠；（7）平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1／3。从经济指标上看，铁路运输的优点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1／97～1／267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1／11～1／15，为民航运输的1／174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。铁路运输的缺点是：（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。因此，综合考虑，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路
比较合理。2、水路运输的优、缺点从技术性能看，水陆运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：（1）水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1／3～l／5；（2）运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40％，美国沿海运输成本只有铁路运输的1 ／8，长江干线运输成本只有铁路运输的84％，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1／3～l／4；（3）劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍；（4）平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68％；（5）远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。水路运输的主要缺点是：（1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；（2）运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金
美国交通运输面临哪些难关
遇到侵权问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.wendangku.net/doc/ec16022227.html, 美国交通运输面临哪些难关 交通运输直接影响到美国经济的发展和个人的安康幸福，所以，美国国家科学院交通运输研究委员会（trb）执委会定期地确定一些交通运输领域的重要课题，以便引起公众的注意。 美国每年所有交通方式的总运输周转量超过4.6万亿人英里，货运总价值将近8万亿美元。交通运输体现美国经济的全球性贡献在于通过美国港口的年国际货运价值为1.5万亿美元。美国交通运输是其国内生产总值（gdp）的主要贡献之一（1998年为11.2％）。 现今，不论是交通运输服务的对象还是服务的提供者都面临着巨大挑战。trb执行委员会认为美国交通运输目前面临着几个方面的重要问题，它们是：安全、拥挤及制度约束、环境与能源、基础设施改造与资金短缺、人口老龄化与社会负担、技术与创新等。其中许多课题具有相关性。 安全威胁来自两方面
美国的交通运输系统面向开放的社会和市场经济环境而设计，重点在于其高效、高速和可靠。其特点在于将交通和人们的日常生活方式紧密联系在一起。然而，这又使得交通运输系统易遭受恐怖破坏攻击。当遭到攻击时，臃肿和庞大使得系统自身在短时间内无法恢复其功能。 另外，交通事故所造成的伤亡是公众的主要健康威胁。尽管美国交通事故的死亡率和重伤率在逐步下降，但每年仍有4万人死于交通事故，300万人受到重伤害，约95％的事故发生在道路上。如果机动车乘员有70％以上使用安全带，那么每年就可以有数千人免于死亡。尽管强硬的州法律或者一些缺少行政支持的干预手段对制约具有较 高风险的驾驶员十分有效，但减少交通死亡和伤害的关键应该是驾驶员行为的改变。因此，进一步减少伤亡的改进措施应该具有创新性和行政意愿。 交通拥挤与制度制约 在过去经济繁荣的12年期间，美国航空、公交、公路和铁路客货运输需求增长速度高于交通运输容量自身的增长速度，结果导致交通拥挤日益严重。由于航空和公路拥挤导致的延误，使得每年国家在时间和燃料上的损失估计达到750亿美元。尽管各种运输方式都在试图增加其运送容量，但基于资金、社会阻力和环境因素等各种原因，
五种交通运输方式的特点
交交通通运运输输------我我国国主主要要交交通通运运输输方方式式的的特特点点 交通运输的主要工具为汽车、轮船、飞机、管道。相对应的主要交通运输方式有公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输与管道运输。改革开放以来,我国的交通运输业发生天翻地覆的变化,相应的交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。对于我国而言,交通运输就是我国经济发展的重要组成部分,交通运输的发展促进了我国经济的发展,丰富了人们的生活方式,随着加入世贸组织,交通运输在我们的生活中发挥着越来越重要的作用,当然,在我国,货物与旅客的运输主要依赖于这五种交通运输工具。 各种交通运输方式的性价比与优缺点: 一、公路运输的优缺点 在现代运输方式中,公路运输以道路为运行基础,以站场为作业基地,以车辆为主要工具,以实现旅客与货物位移为目的的生产生活活动。公路运输就是我国国民经济的基础产业与服务性行业之一,就是我国交通运输体系的重要组成部分,就是连接其它运输方式的重要纽带。随着我国公路建设的迅速发展,公路交通运输网的不断完善,公路运输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最丰富的运输方式,货物与旅客的运输量也快速增长。 在我国,公路运输的主营业务就是旅客运输、货物运输及与公路运输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要就是用汽车运送旅客、服务社会大众、具有商业性质的活动,包括城市公交、旅游客运、私家车与包车客运。货物运输主要就是指以载货汽车为主要交通
运输工具,通过道路使货物发生转移的生产活动。 1、公路运输的优点主要有以下几点: (1)灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输,不需要转运或反复装卸搬运; (2)建设投入资金低,修建公路的材料与技术相对于其它运输方 式易解决,社会渗透程度高。 (3)适应性强,便利快捷,容易获得,更贴近人们的生活。 2、公路运输的主要缺点有: (1)运输能力相对其它运输方式小,运送的货物与旅客比较少。 (2)运输货物或旅客耗费能源多,导致运输成本增加,不适合远距离运输。 (3)劳动生产率低,单位运输成本相对比较高,不适合大批量运输,由于汽车体积小,无法运送大件物资,不适宜运输大宗与长距离货物。 (4)公路建设占地多,随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 (5)容易发生事故,易污染环境。 因此,公路运输主要承担短距离、小批量,适合在内陆地区运输短途旅客、货物,可以与铁路、水路联运,为铁路、港口集疏运旅客与物资,可以深入山区及偏僻的农村进行旅客与货物运输;在远离铁 路的区域从事干线运输,从而降低运输成本。 二、铁路运输的优缺点 铁路交通运输就是客货运列车在固定的重型或轻型钢轨上行驶的运输方式。铁路运输就是一种最有效的已知陆上交通方式。铁路运
美国加拿大公路限重表 Weight_Notice
NY20' standard36,00031, 920 *Alu.& MGSS*34,60036,000 NJ20' slider38,00033,920 *Alu.& MGSS*36,60038,000 RI20' tri-axle43,00038,920 *Alu.& MGSS*41,60043,000 CT40' standard 46,00043,600 *Alu.& MGSS*44,78046,000 ME44,000 (45'HQ) NH MA20' standard36,00031, 920 *Alu.& MGSS*34,60036,000 20' slider38,00033,920 *Alu.& MGSS*36,60038,000 20' tri-axle43,00038,920*Alu.& MGSS*41,60043,000 40' standard 46,00042,000 *Alu.& MGSS*44,78046,000 44,000 (45'HQ) VT20' standard36,00031, 920 *Alu.& MGSS*34,60036,000 20' slider38,00033,920 *Alu.& MGSS*36,60038,000 20' tri-axle43,00038,920 *Alu.& MGSS*41,60043,000 40' standard 43,00043,600 *Alu.& MGSS*44,78046,000 43,000 (45'HQ) MD20' standard36,000 PA20' slider38,000 DC20' tri-axle43,000same as above DE40' standard 46,000 44,000 (45'HQ) VA20' standard36,000 WV20' slider38,000 20' tri-axle43,000same as above 40' standard 46,000 NC20' standard36,000 20' slider38,000 20' tri-axle43,000 40' standard 44,00042,000 *Alu.& MGSS* AL20' standard36,000------GA20' slider38,000------SC20' tri-axle43,000------40' standard 44,00042,000 *Alu.& MGSS* 42,78044,000 20' standard36,000 20' slider38,000 TN20' tri-axle43,000 40' standard 44,00042,000 *Alu.& MGSS* 42,78044,000 42000 (45'HQ ) FL20' standard36,00031,920 *Alu.& MGSS* 34,60036,000 20' tri-axle43,00037,920 *Alu.& MGSS* 34,600~40,60036,000~42,000 40' standard 44,00043,600 *Alu.& MGSS* 44,78046,000 45'44,000 TX20' standard36,00031, 920 *Alu.& MGSS* 34,60036,000 LA20' stlider38,00033,920 *Alu.& MGSS* 36,60038,000 AR20' tri-axle43,00038,920 *Alu.& MGSS* 41,60043,000 NM40' standard44,00042,600 *Alu.& MGSS* 43,78045,000 MS20' standard36,00031, 920 *Alu.& MGSS* 34,60036,000 OK20' slider38,00033,920 *Alu.& MGSS* 36,60038,000 20' tri-axle43,00038,920 *Alu.& MGSS* 41,60043,000 40' standard 44,00043,300 *Alu.& MGSS* 44,78046,000 44,000 (45'HQ) CA / OKL20' slider38,000--36,60038,000 NV20' tri-axle43,000--41,60043,000 40' slider43,00040,600 *Alu.& MGSS* 41,78043,000 **20' standard N/A WA20' slider36,000--32,60034,000 OR20' tri-axle43,000--41,10042,500 MT40' slider46,00043,600 *Alu.& MGSS* , WA,OR allows 42,000 *Alu.& MGSS* only 44,78046,000 ID WY20' slider34,00036,00038,000 20' tri-axle43,00041,60043,000 40' standard43,00041,000 *Alu.& MGSS* 41,78043,000 **20' standard N/A IL20' standard34,00031, 920 ( M.G.S.S )32,60034,000 WI20' slider38,00036,60038,000 MO20' tri-axle42,00036,920 ( M.G.S.S )39,60042,000 IA40' standard 44,00040,000 (aluminum), 39,600 (M.G.S.S.)40,78042,000 IN45'44,000 OH(Partial ) MI KY (PART) KS SD NE20' standard34,00031, 920 ( M.G.S.S )32,60034,000 MN20' slider38,00036,60038,000 ND20' tri-axle43,50036,920 ( M.G.S.S )39,60043,500 40' standard 44,00040,000 (aluminum)40,78042,000 40'39,600 (M.G.S.S.) CA 20' standard36,00031, 920 *Alu.& MGSS* 34,60036,000 AZ20' slider38,00033,920*Alu.& MGSS* 36,60038,000 UT20' tri-axle43,00038,920 *Alu.& MGSS* 41,60043,000 CO40' standard43,000 40,600 *Alu.& MGSS* 41,78043,000 45' standard / extendable43,000 20' tri-axle * Tru VCR*47,900-55,000 (CN OWC OF CAD 400 APPLIED) -- 47,900-55,000 (CN OWC OF CAD 400 APPLIED) 47,900-55,000 (CN OWC OF CAD 400 APPLIED) 20' tri-axle * Tru NYC*42,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) -- 42,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) 42,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) 40' tri-axle * Tru VCR*60,00060,00060,00060,000 40' tri-axle * Tru NYC*47,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) 44,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) 47,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) 47,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) 45' tri-axle * Tru VCR*60,000------ 45' tri-axle * Tru NYC*47,000-55,000 (USD 250 overweight surcharge) ------ same as above ON